"Omicron": 61 casos de Covid-19 foram detectados entre 600 passageiros em dois voos da KLM da África do Sul

Autoridades de saúde holandesas disseram que 61 pessoas que chegaram a Amsterdã em dois voos da África do Sul na sexta-feira tiveram resultado positivo para Covid-19.

Cerca de 600 passageiros chegaram ao Aeroporto Schiphol de Amsterdã nos dois voos da KLM na sexta-feira e enfrentaram horas de atrasos e testes devido a preocupações com a nova variante do vírus.

O Ministério da Saúde holandês estimou disse no sábado que 61 testes deram positivo.

“Os viajantes com um resultado de teste positivo serão colocados em isolamento em um hotel em ou perto de Schiphol”, disseram as autoridades de saúde em um comunicado. “Dos resultados de teste positivos, estamos pesquisando o mais rápido possível se eles são a nova variante de preocupação, agora chamada de 'Omicron'.”

O governo holandês proibiu todas as viagens aéreas do sul da África na manhã de sexta-feira. O ministro da Saúde, Hugo de Jonge, disse que os passageiros que já estão a caminho da Holanda terão que passar por testes e quarentena na chegada.

Passageiros dos dois voos da KLM, da Cidade do Cabo e de Joanesburgo, disseram que ficaram horas esperando na pista.

Um porta-voz das autoridades de saúde em Kennemerland, a região holandesa que supervisiona o Schiphol, disse que os casos positivos estavam sendo analisados ​​por um hospital médico acadêmico holandês para determinar se eles são a nova cepa.

Boeing 737-800 da Ryanair sofreu grave colisão com pássaros enquanto se aproximava do Aeroporto de Bolonha, na Itália

Um Boeing 737 foi danificado por forte colisão com pássaros enquanto se aproximava do aeroporto de Bolonha, na Itália.

O voo FR1194 da Ryanair decolou de Londres Stansted às 20h38 da quarta-feira, 24 de novembro de 2021.

Durante a aproximação final para a pista 12, o Boeing 737-8AS (WL), prefixo 9H-QDG, sofreu graves colisões com pássaros.

A aeronave 9H-QDG aparentemente encontrou algumas garças durante a aproximação noturna do aeroporto de Marconi.

O motor direito, que ingeria pássaros bastante grandes, estava lançando chamas.

pic.twitter.com/mi5hRu9iT0

— Dr. Bob Baron (@TACGAirSafety) November 26, 2021

No entanto, o voo FR1194 de Londres-Stansted pousou com segurança no Aeroporto de Bolonha (LIPE), Itália e nenhum ferimento foi relatado.

Vídeo/Entrevista: Edvarso Leite - Aviador raiz, ele voa como os pássaros

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Imagens dos bastidores do Airbus A220 da Air France

Pane em avião: entenda os procedimentos recomendados por especialistas

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas.

Avião da Azul Linhas Aéreas iria decolar no Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande

Especialistas explicam como proceder em casos de pane em avião, como aconteceu na última quinta-feira (25), quando passageiros ficaram feridos após saírem pelo escorregador de emergência de um avião da Azul, que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande, região metropolitana de Cuiabá, com destino a Guarulhos, em São Paulo.

De acordo com as normas da segurança em aviação, desligar os motores da aeronave está entre as principais medidas. No incidente da última quinta-feira, os passageiros relatam que o vento dos motores levaram a quedas de alguns deles durante a saída de emergência.

O Airbus A320 não chegou a decolar, mas se movimentava no solo quando freou bruscamente. O escorregador inflável de emergência precisou ser acionado para que os 132 passageiros pudessem descer, momento em que alguns deles se feriram.

A Azul informou que uma vistoria foi feita na aeronave e que o caso será investigado. A investigação sobre o incidente deverá ser realizada pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), do Comando da Aeronáutica. O g1 entrou em contato com o Cenipa e aguarda uma nota.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que acompanha o caso e se mantém à disposição das autoridades para fornecer informações que sejam de competência da agência.

Passageiros precisam descer pelo escorregador da saída de emergência

Segundo o piloto de linha aérea e especialista em Segurança de Aviação, Paulo Licati, quando os pilotos decidem por uma evacuação, seja por qual motivo for, eles devem seguir um check list antes de comandar, sendo o principal desligar os motores.

"Entre vários itens, os mais importantes são cortar os motores e abaixar os flaps, que são dispositivos hipersustentadores. Com os flaps abaixados, os passageiros podem sair pelas asas como se fosse um escorregador, checar a área, observando se há fogo, fumaça ou detritos ou até mesmo pedir para torre olhar ao redor da aeronave", afirma.

O comandante explica que antes da partida, as escorregadeiras são armadas e, caso seja necessário, elas inflam automaticamente com a abertura das portas, independente do motor estar ligado ou não. Existem aeronaves que precisam baixar os flaps, como o Boeing 737. Mas o modelo A320 tem escorregadeiras sobre as asas.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, o procedimento de evacuação de aeronaves é descrito no Manual de Comissários da empresa aérea certificada. Ainda, há previsões de procedimentos específicos para a tripulação no Manual Geral de Operações, no Manual de Procedimentos Operacionais e no Programa de Treinamento Operacional. .

"Em uma evacuação de emergência, normalmente alguém sai com pelo menos um arranhão. É uma situação de estresse. É preciso saltar e escorregar de uma das escorregadeiras, ou utilizar as saídas sobre as asas.

Apesar das normas, Paulo reforça que cada caso deve ser analisado de forma particular.

"A decisão deve seguir dentro uma hierarquia, pois existem tarefas a serem cumpridas. Não tem como julgar o certo ou errado sem os detalhes da investigação", afirma.

É comum que o comandante deixe claro que uma evacuação será feito dentro de uma hierarquia: cabine de comando para comissários. Caso os comissários observem que algo aconteceu de errado e nenhuma comunicação foi feita e, após verificar a situação dos pilotos, ele fica com esta responsabilidade.

"Claro que em situações críticas, o melhor é se safar e manter a integridade física", diz.

Paulo Licati também explica que quando uma tripulação se reúne para iniciar uma jornada de trabalho, normalmente, o comandante lidera o briefing passando informações sobre como a aeronave vai efetuar a programação, rota, meteorologia (se haverá desvios ou turbulência), aviso aos navegantes que indicam qualquer anormalidade nos aeroportos envolvidos de origem, destino e alternativas, auxílios para a navegação entre outros, tomam ciência da quantidade passageiros previstos, cargas e quantidade de combustível para aquele voo.

"O briefing serve também para relembrar procedimentos de comunicação de emergência e como proceder em caso de uma despressurização ou evacuação da aeronave, entre outros itens", afirma.

Montagem mostra imagem no interior de avião, passageira com joelho machucado e avião após pouso

Segundo o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Eduardo Antunes, os profissionais que atuam com aviação são exaustivamente treinados sobre o que fazer neste tipo de acidente.

Neste caso, a pane foi detectada e o piloto preferiu não decolar com a aeronave. Entretanto, nem sempre acontece isso, destaca Eduardo. Segundo ele, os pilotos geralmente analisam a velocidade antes de definir o que fazer.

"Até uma determinada velocidade, mais baixa, qualquer alerta ou anormalidade o piloto interrompe a decolagem. Acima dessa velocidade, até a velocidade em que a aeronave sai do solo, abortar uma decolagem vai acontecer somente para coisas muito graves, as quais não irão permitir que a aeronave voe com segurança", afirma.

Acima (ou muito próximo) da velocidade de decolagem, normalmente o mais seguro é decolar, avaliar a situação com calma e voltar para pousar em segurança, segundo o diretor.

Os passageiros que estavam no voo da Azul relataram que o avião estava em alta velocidade e freou bruscamente, o piloto disse que isso acontece mesmo por causa do sistema de freio automático do avião.

"Quando aborta a decolagem, dependendo da velocidade da aeronave, o sistema de frenagem automática utiliza uma frenagem máxima. É algo que o passageiro não está acostumado mesmo. O piloto ainda pode fazer uma frenagem manual (mais forte ou mais fraca) se assim desejar", destacou

A passageira Juliana Amorim contou que algumas pessoas tiveram dificuldade na hora de sair da aeronave pelo escorregador porque o motor estava ligada e o vento era muito forte.

"As comissárias começaram a falar que ia explodir o avião, que era para evacuar o avião e foi aquele desespero. Ninguém conseguia abrir porta. Eu não sei quantas pessoas já tinham saído na minha frente, mas consegui sair, graças a Deus, sem nenhum ferimento. Saí pela pelo escorregador (inflável).

"A gente via que tinha muita gente machucada, porque quando descia no escorregador, a turbina estava ligada, então ventava e derrubava as pessoas", relata.

Ela também explicou que havia mais dificuldade para descerem pelo escorregador de trás.

"Não sei se é por causa da turbina ou porque não abriu tudo, ele não encostava no chão. Então tiveram pessoas que caíram lá de cima. Uma pessoa quebrou a perna ao cair", afirma.

O passageiro Wenderson Campos conta que houve uma freada brusca e, em seguida, uma comissária de bordo gritou para que todos deixassem a aeronave pela saída de emergência.

“A comissária apareceu gritando, mandando todo mundo sair pela saída de emergência. O pessoal começou a empurrar e eu estava com uma criança. Todo mundo desceu pelo escorregador, atrás da turbina. Eu deixei meu bebê e voltei para pegar minha esposa e ela caiu e se machucou. Uma outra mulher quebrou o pé e uma grávida passou muito mal. Tinha apenas uma ambulância”, disse.

A mulher dele, Natalya do Nascimento Campos, falou que o socorro demorou a chegar.

“O atendimento do Samu e do Corpo de Bombeiros demorou muito. O pessoal não sabia o que tinha acontecido e não sabia passar para nós o que estava acontecendo. Os funcionários da Azul tentaram ajudar, separar quem estava mais machucado, mas até o momento ninguém ligou para passar nada para nós”, disse ela.

A naturóloga Andréia Gregoli afirma que o cheiro de fumaça e de combustível estava forte dentro do avião.

"Na hora que abriu a porta ficou mais intenso ainda. Quando descemos pelo escorregador, a turbina estava muito forte. Muitas pessoas caíram por causa disso", relata.

A Azul Linhas Aéreas confirmou por meio de nota que a aeronave que realizaria o voo Cuiabá-Guarulhos teve sua decolagem abortada após a identificação de uma pane na aeronave, tendo o comandante do voo realizado o procedimento padrão previsto para esse tipo de situação.

"Os clientes evacuaram a aeronave por meio das saídas de emergência do avião. A Azul destaca que está prestando todo o apoio necessário aos clientes, lamenta o ocorrido e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações", diz a nota.

Segundo a Centro-Oeste Airports (COA), apenas três voos foram atrasados em razão da pane da aeronave, entre às 2h e 4h da madrugada desta quinta-feira (25). “A situação já foi normalizada e as operações do terminal seguem regularmente”, diz.

Por Kethlyn Moraes e Thiago Andrade, g1 MT

Vídeo: Avião da LATAM raspa a cauda na pista ao decolar de Guarulhos (SP)

Fumaça vista durante a decolagem, em cena do vídeo que você assiste nesta matéria

Uma ocorrência de contato da cauda da aeronave com a pista aconteceu na manhã desta sexta-feira, 26 de novembro, no Aeroporto Internacional de Guarulhos, tendo o momento e as mensagens da frequência de comunicação sido registrados em vídeo, conforme você assiste nesta matéria.

O incidente aconteceu pouco depois das 11h30, quando o Boeing 767-300F (cargueiro) registrado sob a matrícula N538LA, operado pela LATAM Cargo, decolava pela cabeceira 27R no voo UC-1504, com destino a Santiago, no Chile.

O N538LA partindo de Guarulhos logo após o tail strike (Imagem: RadarBox)

Conforme a gravação abaixo, feita pelo canal Golf Oscar Romeo no YouTube com suas câmeras ao vivo apontadas para o aeroporto paulista, o jato cargueiro é visto entrando na pista e sendo liberado para decolar, começando sua corrida de pista logo na sequência.

Ao final da corrida, quando o Boeing 767 começa a deixar o solo, é possível notar uma certa quantidade de fumaça saindo da região traseira da fuselagem em função do contato da cauda com o solo, o chamado “tail strike” (impacto de cauda).

Logo depois, o controlador de tráfego aéreo da torre de Guarulhos informa (por volta do tempo 1:55 do contador do vídeo) aos pilotos do voo da LATAM Cargo sobre ter notado a possível ocorrência do tail strike e então os libera para chamar a frequência de comunicação do controle de saída de São Paulo.

Por fim, outro piloto da LATAM, no voo 3145, que estava em solo em Guarulhos, chama o controlador da torre para afirmar que também notou o contato da cauda do Boeing 767 com a pista. Um veículo de serviços de solo do aeroporto é então visto entrando na pista para inspecioná-la – um procedimento padrão de segurança para avaliar se há danos ao pavimento ou objetos deixados para trás pela aeronave.

Apesar do contato com o solo, o Boeing 767 prosseguiu em direção ao Chile.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Acidente com avião da Chapecoense completa 5 anos dia 29. Veja homenagens

Haverá homenagem às vítimas na Arena Condá na segunda-feira. Voo com integrantes do time, jornalistas e tripulantes caiu na Colômbia em 29 de novembro de 2016.

Homenagem às vítimas do voo da Chapecoense feita com flores em campo de futebol
em 2019 (Foto: Agência Getty Images/Divulgação)

Na segunda-feira (29), o acidente com o voo da Chapecoense completa cinco anos. Desde então, Chapecó, cidade do Oeste catarinense, e sede do time, tem feito diversas homenagens às 71 pessoas que morreram com a queda do avião.

Lembranças relacionadas àqueles que se foram no acidente podem ser encontradas em pinturas, praça e eventos da cidade. Na própria Arena Condá, estádio do time, será feita uma homenagem na segunda.

Veja abaixo fotos de homenagens pela cidade às vítimas do acidente.

Átrio Daví Barela Dávi

Átrio Daví Barela Dávi (Foto: Departamento de Marketing e Comunicação Nostra Casa)

Espaço inaugurado em 2017, dedicado a contar a história do luto da cidade pelos mortos no voo. Ele fica ao lado do estádio Arena Condá. Próximo ao Mural “O Gol Eterno” foi depositada a chamada Cápsula do Tempo. Nela, foram colocadas cartas do mundo inteiro com as mais diversas mensagens de apoio ao clube e à cidade. A Cápsula do Tempo, depositada no Átrio, será aberta daqui a 43 anos.

Átrio Daví Barela Dávi em 2018 — Foto: Comunicação Nostra Casa

Pintura do "Gol Eterno"

Pintado por Consentino, 'gol eterno' ganha vida na Arena Condá (Foto: Simone Tavares/Divulgação)

Localizada em uma parede de uma das arquibancadas da Arena Condá, a pintura foi feita pelo artista Paulo Consentino. Ele pintou um gol da Chapecoense que nunca aconteceu, na final da Copa Sul-Americana. O time viajava para participar da partida quando houve o acidente.

Pinturas nos muros da Arena Condá

Pintura do atacante Ananias feita pelo artista plástico Digo Cardoso (Foto: Divulgação)

Nos muros do estádio, o artista plástico Digo Cardoso pintou os rostos dos 64 brasileiros que morreram no acidente.

Praça da Família São Luiz Pallaoro

Praça da Família São Luiz Pallaoro (Foto: Prefeitura de Chapecó/Divulgação)

A Praça da Família São Luiz Pallaoro, nome em homenagem ao ex-presidente da Chapecoense, morto no acidente, foi inaugurada no bairro São Pedro em novembro de 2020.

Homenagem na segunda

Na próxima segunda, haverá uma homenagem às vítimas na Arena Condá. O evento “Pra Sempre Lembrados” foi idealizado por familiares dos mortos no acidente e apoiado pelo clube.

Ele ocorrerá a partir das 19h e também vai homenagear vítimas da Covid-19. Uma delas é o presidente da Chapecoense Paulo Ricardo Magro, que morreu em dezembro de 2020 por causa de complicações da doença.

A expectativa dos organizadores é que até 14 mil pessoas ocupem as arquibancadas da Arena. O evento é gratuito, mas foram distribuídos ingressos para que fosse respeitado um certo distanciamento para evitar o contágio da Covid-19. Conforme a prefeitura, as entradas já estão esgotadas.

Por Joana Caldas, g1 SC

Apelo por máscara e polícia no avião: comissários relatam voos da pandemia

Comissários de voo passaram - e ainda enfrentam - uma rotina de problemas na pandemia

Trabalhando no ambiente fechado dos aviões e em contato direto com muitas pessoas, comissários de bordo viveram situações extremamente estressantes nesta pandemia.

Desde o começo da crise gerada pelo novo coronavírus, estes profissionais tiveram que lidar com uma infinidade de passageiros que se recusaram a usar máscaras dentro das aeronaves, com o medo de pegar covid-19 durante o trabalho (e, de quebra, levar a doença para familiares e amigos).

Além disso, muitos passaram o período com o receio de perder o emprego por causa da diminuição das viagens aéreas e, em alguns casos, até com agressões físicas perpetradas por viajantes que não quiseram seguir os protocolos sanitários a bordo.

Quatro comissários de bordo que atuam no país e contaram as situações embaraçosas e perigosas pelas quais passaram nos voos da pandemia.

Longe da família 

Medo da covid é uma realidade em voos 

Comissário de bordo de uma das principais companhias aéreas do Brasil, Daniel* conta que, principalmente no começo da pandemia, passou por um período muito difícil, com medo de perder o trabalho e de ser contaminado pela covid-19. 

"Demorou para chegar minha vez de tomar a vacina. Foram momentos de muitas incertezas". 

Ele também diz que viu muitos comissários adoecendo. "Soube de vários colegas que pegaram covid. E nem todos passaram por isso numa boa. Aconteceram internações longas e até mortes. Tudo isso abalou meu emocional e das pessoas que trabalham comigo", relembra.

O próprio Daniel foi infectado, mas, por sorte, não enfrentou um quadro grave. "Peguei a doença em 2020, mesmo voando pouco. Mas, se me perguntar se foi dentro do avião, não saberia responder. Após a transmissão, fiquei de quarentena e logo em seguida voltei ao trabalho". Porém, tudo isso afetou imensamente a vida pessoal do comissário. 

"Após chegar de um voo, não ia mais para a casa dos meus pais. Ficava trancado no meu apartamento em São Paulo. Nas ocasiões em que fui vê-los, gastei dinheiro com testes de farmácia, para ter certeza que não estava contaminado".

Desrespeito às medidas sanitárias

Uso de máscaras é um dos grandes problemas a bordo na pandemia

A vacina, tomada neste ano, trouxe mais tranquilidade para Daniel. Mas, por outro lado, fez com que várias pessoas deixassem de seguir as regras sanitárias estabelecidas dentro das aeronaves. 

O comissário relata que, com a vacinação avançada, mais passageiros começaram a tirar as máscaras a bordo. E muitos outros começaram a deixar a máscara só cobrindo a boca, com o nariz de fora. 

"Os próprios passageiros se denunciam dentro do avião, quando veem situações irregulares assim. Mas tudo isso gerou um trabalho extra para nós. Os comissários devem garantir que os protocolos sanitários sejam seguidos na aeronave".

Polícia Federal a bordo

Há situações em que a polícia federal é acionada

A falta de uso da máscara dentro dos aviões gerou, durante a pandemia, situações estressantes para a comissária Paula*. 

"Nos voos, sempre nos deparamos com viajantes que tiram a máscara o tempo todo. E temos que ficar em cima destas pessoas, para que elas respeitem os protocolos sanitários. Mas, em um voo nacional, com destino a Brasília, houve um passageiro que se negou a usar a proteção facial. E, aí, tivemos que chamar a Polícia Federal".

Paula conta que este passageiro entrou no avião com mais três amigos. E, depois da decolagem, tirou a máscara. Nestes casos, os comissários se revezam para abordar o passageiro e pedir que ele cumpra as regras — é uma estratégia para mostrar que não é implicância específica de um tripulante e evitar que os ânimos fiquem exaltados. 

"E nós ficamos pedindo para que ele colocasse a proteção até a hora do pouso. Mas todos os pedidos foram negados".

Para piorar a situação, o homem estava ingerindo grande quantidade de bebiba alcoólica, que ele havia trazido em sua bagagem de mão para dentro da aeronave. 

"Nós, então, informamos o comandante sobre esta situação. E ele entrou em contato com a equipe de solo, para que ela acionasse a Polícia Federal. O passageiro desobediente ia pegar outro voo em Brasília, mas, assim que o avião pousou na capital, policiais entraram a bordo e tiraram o homem do aeronave, impedindo que ele fizesse sua conexão. Toda a situação foi muito desgastante", relembra.

Demitido e recontratado

Alguns meses após o começo da pandemia, já com o número de voos comerciais no Brasil em grande declínio, o comissário de bordo César* foi demitido. Trabalhando no setor aéreo desde 2016, ele se viu pela primeira vez sem emprego depois de muito tempo. 

"Ser demitido ou ter medo de ser demitido foram as piores pressões que eu e muitos colegas vivemos durante a pandemia", diz ele.

Medo de perder o emprego também perseguiu os comissários na pandemia

Por sorte, César foi recontratado neste ano, no contexto da retomada das viagens aéreas no país. Mas a dura realidade da pandemia ainda faz parte do seu dia a dia.

Recentemente, ele viajou com uma amiga comissária que estava muito abalada, pois ela havia acabado de perder o pai para a covid-19. 

"E este é um de nossos maiores desafios: conviver com histórias tristes e, ao mesmo tempo, sempre ter que adotar uma postura sorridente para lidar com os passageiros e manter concentração total no trabalho, pois a segurança do voo também depende da gente."

Avião com dez passageiros

A comissária Fernanda* conta que, por conta da crise do setor, chegou a trabalhar em um voo com apenas dez passageiros. "Era algo inacreditável", conta ela. 

Mas, com os aviões mais cheios e a retomada gradativa das viagens aéreas, ela tem enfrentado o mesmo problema que muitos de seus colegas: "não tem um voo em que não tenhamos que alertar pelo menos três passageiros para o uso correto da máscara", afirma.

Orientação para uso de máscara em criança causou revolta em passageiro

Uma das situações mais difíceis vividas por Fernanda ocorreu quando, antes da decolagem de um voo dentro do Brasil, ela viu uma criança de cinco anos sem máscara ao lado do pai. 

"Pedi para que o pai colocasse a máscara na filha, dizendo que crianças daquela idade também devem usar a proteção facial a bordo. Mas o homem ficou revoltado e se recusou a cumprir a determinação", lembra.

O comandante do avião foi informado sobre a situação e disse que acionaria a Polícia Federal para tirar os dois do voo caso o uso da máscara não fosse respeitado. 

"No final, foi a própria criança que decidiu colocar a máscara e encerrar esta situação tensa. Ela mostrou mais maturidade do que o pai na discussão". 

*Para preservar sua identidade dos entrevistados, foram usados nomes fictícios.

Por Marcel Vincenti (Nossa/UOL) - Fotos: Getty Images/iStockphoto

A incrível história do piloto que foi sugado pela janela do avião e sobreviveu

O capitão Tim Lancaster, piloto experiente da British Airways, passou por um susto há 31 anos que voltou a ser relembrado pela imprensa britânica: a vez em que ele foi sugado pela janela do avião e só foi salvo pela rapidez de seus colegas de trabalho.

O piloto estava voando quase 30 minutos após sair de Londres quando duas das seis janelas da cabine quebraram. Tim foi imediatamente arrancado do seu assento e sugado pela janela principal, acima do painel, a 7 mil metros de altura.

Reconstituição do incidente

O responsável por salvar a vida do piloto foi o comissário Nigel Ogden, que correu para a cabine — cuja porta também tinha sido arrancada — e conseguiu agarrar as pernas do piloto enquanto ele desaparecia pela janela. 

"Eu me virei e vi que o para-brisa dianteiro havia desaparecido e Tim, o piloto, estava saindo por ele. Tim havia sido arrancado do cinto de segurança e tudo que eu podia ver eram suas pernas", contou Ogden para o Sydney Morning Herald, na época. 

Odgen contou que o movimento do piloto fez com que o piloto automático fosse desligado. Com isso, o avião que estava a 650 km/h começou a cair em um dos "céus mais congestionados do mundo", como definiu Odgen. 

Reconstituição do incidente

O comissário relatou que foi auxiliado por outro colega, justo no momento em que pensava que seria o fim do piloto. "Eu ainda estava segurando Tim, mas meus braços estavam ficando mais fracos, e então ele escorregou. Pensei que fosse perdê-lo, mas ele acabou se dobrando em forma de 'U' em torno das janelas". 

"Seu rosto batia contra a janela com sangue saindo do nariz e do lado da cabeça, seus braços se agitavam e pareciam ter cerca de quase dois metros de comprimento. O mais assustador é que seus olhos estavam bem abertos. Nunca vou esqueça essa visão enquanto eu viver". 

O copiloto conseguiu tomar o controle do avião, que pousou no aeroporto de Southhampton, onde todos receberam serviços de emergência. E o Tim? O piloto, por incrível que pareça, sofreu várias fraturas e queimaduras pelo frio, mas sobreviveu. 

O Capitão Timothy Lancaster (na cama) se recuperando no Hospital Geral de Southampton após sua terrível provação. Com ele estão os membros da tripulação (da esquerda para a direita) Alistair Atchison, John Howard, Nigel Ogden, Susan Prince e Simon Rogers

O que houve? 

De acordo com um relatório posterior do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, foram usados os parafusos errados para proteger o para-brisa. 

Um capitão da British Airways inspeciona a aeronave

O relatório disse que o processo de instalação da ferramenta, que aconteceu 27 horas antes da decolagem do avião em junho de 1990, foi "caracterizado por uma série de práticas de trabalho inadequadas, julgamentos inadequados e erros de percepção". 

Todo o incidente foi recriado para o documentário "Air Crash Investigation -Blow Out" (2005), do National Geographic, e fotos do programa recentemente viralizaram nas redes sociais.

Voo BA 5390 - Você sabia?

O BAC 1-11-500, G-BJRT, da British Airways, em Birmingham, em 1989

O voo BA 5390, foi realizado pelo BAC One-Eleven, prefixo G-BJRT, que transportava 81 passageiros e seis tripulantes no momento do incidente.

Quando a janela foi estourada, a força do ar saindo pela abertura fez com que a porta da cabine de comando explodisse para dentro e caísse sobre os controles do avião. O acelerador foi forçado a abrir, significando que o avião estava acelerando conforme começava a perder altitude.

Descendo a 80 pés por segundo e com ventos de -17C soprando em torno deles, a tripulação foi forçada a se agarrar ao Lancaster inconsciente, cujo peso foi equivalente a 500 libras devido à força de sucção do ar fora do avião.

Lancaster foi tratado por fraturas em seu braço direito, polegar esquerdo e pulso direito, bem como ulceração e choque. Surpreendentemente, ele voltou a trabalhar em cinco meses.

O comissário de bordo Nigel Ogden sofreu uma luxação no ombro e congelamento do rosto e dos olhos. Ele voltou ao trabalho após um intervalo, mas sofreu estresse pós-traumático e se aposentou antecipadamente em 2001. Ninguém mais envolvido no acidente ficou ferido.

A cabine do BA5390 no rescaldo do incidente, mostrando a janela estourada e o sangue do Capitão Lancaster.

Os investigadores de acidentes descobriram que, quando o pára-brisa foi recolocado no avião na noite anterior, os parafusos errados foram usados ​​para prendê-lo; eram pouco mais de meio milímetro menores e haviam falhado sob intensa pressão de ar.

Os parafusos tinham realmente substituído outros incorretos; o engenheiro, trabalhando sob pressão e sem referência a manuais, simplesmente substituiu os parafusos antigos por novos em uma base idêntica.

Como resultado do incidente, os pára-brisas dos aviões da British Airways estão agora presos por parafusos no interior do avião, e não no exterior, colocando-os sob pressão ainda menor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Torcedor do Flamengo causa confusão em avião e voo para o Uruguai acaba cancelado no Santos Dumont

Um torcedor do Flamengo, que estaria alcoolizado, causou confusão no embarque de um avião na noite desta quinta-feira (25), no Aeroporto Santos Dumont, no Centro do Rio. Devido ao problema criado pelo passageiro, o voo acabou cancelado pelo piloto da aeronave. A Polícia Federal (PF) foi acionada e fez a retirada do homem do avião. O voo iria para Montevidéu, no Uruguai, que será palco da final da Libertadores entre o Flamengo e Palmeiras, às 17h.

Segundo a PF, o homem teria arranjado confusão com funcionários e outros passageiros. Com isso, agentes foram acionado pelo piloto para realizar a 'retirada compulsória' do torcedor. 

Ainda de acordo com a Polícia Federal, após o cancelamento do voo, agentes e comissários tiveram que acalmar os passageiros, que ficaram transtornados com a situação.

A Azul, empresa responsável pelo avião, remarcou o voo para a manhã de hoje, que foi realizado sem contratempos. Em nota, a companhia lamentou os aborrecimentos ocorridos e ressaltou que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.

Via O Dia

V-12: O maior helicóptero de todos os tempos, que era totalmente inútil

O gigantesco helicóptero V-12 no aeroporto de Schoenfeld, 1971 (Foto: Getty Images)

O maior helicóptero já construído foi um triunfo da engenharia, mas um fracasso na prática. A União Soviética construiu o V-12 , conhecido pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) como “Homer”, para transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) para o local, evitando redes ferroviárias reveladoras que alertariam a inteligência dos EUA.

Infelizmente, quando o helicóptero do tamanho de um jato estava pronto, seu objetivo principal havia evaporado e o V-12 nunca foi colocado em produção.

Os soviéticos projetaram o V-12, como mostra este vídeo da Mustard , para transportar secretamente seus ICBMs para bases remotas. Os soviéticos tinham, pela maioria dos padrões, uma rede ferroviária subdesenvolvida - uma das razões pelas quais um ex-secretário de Estado dos EUA a descreveu ironicamente como "Upper Volta com armas nucleares".

No final dos anos 1950 e 1960, quando a União Soviética construiu uma rede de bases de mísseis nucleares, foi relativamente fácil localizar novas bases pelas novas ferrovias construídas para apoiá-las.

Em 1959, os projetistas soviéticos propuseram um novo helicóptero superpesado que poderia transportar mísseis nucleares para bases remotas de mísseis. Isso os manteria camuflados dos primeiros ativos de reconhecimento fotográfico dos Estados Unidos, particularmente o avião espião U-2 . 

A liderança soviética deu luz verde ao projeto do helicóptero em 1962, e o primeiro voo de teste bem-sucedido ocorreu em 1968.

O cockpit do Mi-12 (Foto: Wikipedia)

O V-12 não foi o primeiro helicóptero com rotor duplo (provavelmente foi o Focke-Achgelis Fa-223 da Segunda Guerra Mundial), mas provavelmente foi o primeiro helicóptero com rotor lado a lado. 

O helicóptero, que era mais longo do que um Boeing 737 e transportava mais pessoas, usou os rotores e motores de dois helicópteros Mi-6 menores para atingir o dobro da capacidade de elevação.

O helicóptero pode transportar 196 passageiros, ou até 88.000 libras de carga. A caixa de carga tinha 93,5 pés de comprimento e 14,4 pés de largura de altura e largura, tornando-a grande o suficiente para transportar ônibus urbanos com facilidade. O helicóptero era tão grande que tinha uma tripulação de seis pessoas, incluindo seu próprio eletricista.

O V-12 fez sua estreia internacional no Paris Air Show de 1971. A OTAN, que lhe atribuiu o nome de código “Homer” (todos os helicópteros soviéticos receberam um nome de código que começava com H), temeu que fosse usado como um avião de transporte tático, que poderia transportar veículos blindados para apoiar ataques heliborne. 

A verdade, porém, é que o V-12 já estava em decadência e os soviéticos acabaram construindo apenas duas aeronaves.

O Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) no Aeroporto Groningen (Foto: Wikipedia)

Por Jorge Tadeu com popularmechanics.com

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Câmera em rodovia capta incrível queda de avião em meio ao trânsito na Flórida

Clique no link do vídeo para assisti-lo diretamente no Youtube:

Em 31 de outubro de 2019, às 11h30 do horário de verão oriental, o Beechcraft BE-58, prefixo N959CM, ficou destruído após impactar um veículo numa rodovia logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Ocala - Jim Taylor Field (OCF), em Ocala, na Flórida (EUA).

O piloto particular e um passageiro ficaram mortalmente feridos; um ocupante do veículo ficou gravemente ferido. O avião pertencia e era operado pelo piloto como um voo de teste pós-manutenção do Código de Regulamentos Federais Título 14, Parte 91. As condições meteorológicas visuais prevaleceram e nenhum plano de vôo foi arquivado para o voo local que partiu da OCF em 1128.

De acordo com testemunhas, o piloto e um passageiro pretendiam fazer um voo cross-country de várias etapas para o Aeroporto de Yuba County (MYV), Marysville, Califórnia, e voaram do aeroporto de Punta Gorda (PGD), Punta Gorda, Flórida para OCF o um dia antes do acidente. O passageiro relatou que, durante o voo para a OCF, o medidor de fluxo de combustível do motor correto flutuou consistentemente de zero a alto; no entanto, o desempenho do motor e todas as outras indicações pareceram normais. 

Um mecânico de fuselagem e motor da OCF examinou o avião e subsequentemente removeu o transdutor de fluxo de combustível de ambos os motores e os reinstalou no motor oposto para determinar se havia um problema de indicação de instrumento ou um problema real de fluxo de combustível. O piloto e o mecânico realizaram várias acelerações pós-manutenção do motor sem anomalias aparentes e, em seguida, pretendiam realizar um voo de teste.

O controlador de tráfego aéreo da OCF relatou que o avião parecia mais baixo e lento do que o esperado e que havia instruído o piloto a prosseguir na direção oeste. O controlador questionou o piloto sobre a direção do avião, o piloto respondeu que estavam indo para oeste conforme as instruções e o controlador informou que o avião estava voando para leste. O controlador instruiu o piloto a prosseguir na direção oeste. O avião continuou a voar para o leste e o piloto avisou ao controlador que eles precisavam retornar ao aeroporto. Nenhum detalhe adicional sobre o motivo do seu pedido de retorno ao aeroporto foi comunicado e nenhuma emergência foi declarada.

Várias testemunhas perto do local do acidente relataram que o avião estava voando para sudeste a uma altitude mais baixa do que o normal. O avião continuou uma curva "superficial" à esquerda para o norte, em direção a OCF. As asas do avião balançaram depois que ele completou a curva para o norte, então ele nivelou brevemente antes de "mergulhar" em direção ao solo, onde colidiu com uma rodovia de asfalto de seis pistas e atingiu dois veículos antes de parar. Testemunhas adicionais relataram que o avião estava girando para a esquerda enquanto descia.

Vídeo recuperado de um veículo próximo equipado com uma câmera mostrou o avião se aproximando do sudeste em uma descida giratória à esquerda enquanto colidia com a rodovia. O avião prendeu a estrada em um nariz e asa direita baixa atitude. Durante o impacto, a fuselagem atingiu um veículo que viajava na direção oeste. O avião derrapou nas pistas para o leste, bateu em um meio-fio de concreto e girou em direção ao sul ao explodir e ser envolvido pelas chamas. O avião parou em um terreno baldio, a cerca de 2 milhas do final de aproximação da pista 18.

Primeiro helicóptero de combate naval H225M é entregue à Marinha do Brasil

A Airbus Helicopters entregou à Marinha do Brasil o primeiro H225M em configuração de combate naval. Instalada na base naval de São Pedro d'Aldeia, a aeronave aumentará as capacidades de missão da Marinha do Brasil, incluindo guerra anti-superfície e vigilância marítima.

Desenvolvido pela equipe de engenharia da Helibras (subsidiária brasileira da Airbus Helicopters), esta versão naval da aeronave H225M é a configuração mais complexa que já foi produzida para este helicóptero multifuncional. Os sistemas embarcados da aeronave incluem o EWS IDAS-3 (sistema de contramedidas), mísseis MBDA Exocet AM39 B2M2, o radar tático APS143 e o sistema de missão naval N-TDMS (Naval Tactical Data Management System) desenvolvido em parceria com a Atech e Airbus Defence and Space , que é responsável por fazer o comando e controle de todos os sistemas embarcados, incluindo o sistema de mísseis.

“Estamos muito orgulhosos desta conquista, que comprova a capacidade industrial e tecnológica das equipes da Airbus Helicopters na França e no Brasil para entregar uma das mais modernas soluções do mundo às Forças Armadas Brasileiras", disse Alberto Robles, Chefe da Latin America at Airbus Helicopters. "Projetado para atender aos requisitos mais exigentes da Marinha do Brasil, a guerra anti-superfície avançada e as capacidades táticas abrem novas capacidades de missão para o helicóptero utilitário H225M."

A última fase da campanha de tiro com os mísseis Exocet AM39 B2M2 foi realizada com sucesso em junho passado, representando um marco importante no programa, que abriu o caminho para a qualificação e entrega.

O H225M naval faz parte do contrato assinado pelo governo brasileiro em 2008 e que inclui 50 H225Ms a serem operados pelas três Forças Armadas. Até o momento, já foram entregues às Forças Armadas do Brasil 39 H225Ms, todos montados localmente pela Helibras.

Via @AirbusHeli

Operadoras nos EUA reduzem potência do sinal 5G por receio de interferência em aviões

AT&T e Verizon, duas operadoras nos EUA, vão reduzir temporariamente a potência do novo serviço 5G nos próximos meses em resposta aos receios de interferência no sistema dos aviões.

O novo serviço 5G terá uma potência reduzida, temporariamente, nos EUA para responder aos receios do setor da avião. A AT&T e a Verizon aceitaram, de acordo com Bloomberg, adotar medidas preventivas ainda que “não haja uma evidência credível de que existe um problema de interferência” do 5G no sistema eletrônico dos aviões.

Em comunicado, a AT&T confirmou que aceitou “voluntariamente” tomar medidas medidas adicionais de precaução, por forma a “aliviar quaisquer preocupações de segurança” e apesar de sublinhar que não há “uma evidência credível de que existe um problema de interferência”.

A AT&T e a Verizon comprometem-se a operar o novo serviço 5G com uma potência reduzida em todos as zonas e durante seis meses, com níveis de potência ainda mais baixos e uma antena com uma altura limitada perto de aeroportos e ao longo de pistas de aterragem. Além disso, as empresas abriram a porta a prolongarem estas restrições por mais seis meses, caso “surjam evidências credíveis de uma interferência se as medidas forem relaxadas”, adianta ainda a nota de imprensa.

Este passo representa um dos primeiros sinais de um possível acordo, após meses de tensão entre o setor da aviação e as operadoras de telecomunicações. Em causa tem estado uma disputa sobre o uso de frequências, que são cada vez mais solicitadas por novas tecnologias sem fio, segundo a Bloomberg.

As autoridades do setor da aviação alegam que os novos sinais 5G podem colocar entraves aos equipamentos de segurança dos aviões, ao passo que o regulador das telecomunicações norte-americano e a indústria das telecomunicações defendem que não há evidências de que haja problemas.

Via eco.sapo.pt