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Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.
O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros.
Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos.
Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit.
Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio.
Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.
O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.
O funeral das vítimas do voo PK740 (Foto: historyofpia.com)
A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça.
Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave.
A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível.
Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave.
A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.
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Em 31 de outubro de 2019, às 11h30 do horário de verão oriental, o Beechcraft BE-58, prefixo N959CM, ficou destruído após impactar um veículo numa rodovia logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Ocala - Jim Taylor Field (OCF), em Ocala, na Flórida (EUA).
O piloto particular e um passageiro ficaram mortalmente feridos; um ocupante do veículo ficou gravemente ferido. O avião pertencia e era operado pelo piloto como um voo de teste pós-manutenção do Código de Regulamentos Federais Título 14, Parte 91. As condições meteorológicas visuais prevaleceram e nenhum plano de vôo foi arquivado para o voo local que partiu da OCF em 1128.
De acordo com testemunhas, o piloto e um passageiro pretendiam fazer um voo cross-country de várias etapas para o Aeroporto de Yuba County (MYV), Marysville, Califórnia, e voaram do aeroporto de Punta Gorda (PGD), Punta Gorda, Flórida para OCF o um dia antes do acidente. O passageiro relatou que, durante o voo para a OCF, o medidor de fluxo de combustível do motor correto flutuou consistentemente de zero a alto; no entanto, o desempenho do motor e todas as outras indicações pareceram normais.
Um mecânico de fuselagem e motor da OCF examinou o avião e subsequentemente removeu o transdutor de fluxo de combustível de ambos os motores e os reinstalou no motor oposto para determinar se havia um problema de indicação de instrumento ou um problema real de fluxo de combustível. O piloto e o mecânico realizaram várias acelerações pós-manutenção do motor sem anomalias aparentes e, em seguida, pretendiam realizar um voo de teste.
O controlador de tráfego aéreo da OCF relatou que o avião parecia mais baixo e lento do que o esperado e que havia instruído o piloto a prosseguir na direção oeste. O controlador questionou o piloto sobre a direção do avião, o piloto respondeu que estavam indo para oeste conforme as instruções e o controlador informou que o avião estava voando para leste. O controlador instruiu o piloto a prosseguir na direção oeste. O avião continuou a voar para o leste e o piloto avisou ao controlador que eles precisavam retornar ao aeroporto. Nenhum detalhe adicional sobre o motivo do seu pedido de retorno ao aeroporto foi comunicado e nenhuma emergência foi declarada.
Várias testemunhas perto do local do acidente relataram que o avião estava voando para sudeste a uma altitude mais baixa do que o normal. O avião continuou uma curva "superficial" à esquerda para o norte, em direção a OCF. As asas do avião balançaram depois que ele completou a curva para o norte, então ele nivelou brevemente antes de "mergulhar" em direção ao solo, onde colidiu com uma rodovia de asfalto de seis pistas e atingiu dois veículos antes de parar. Testemunhas adicionais relataram que o avião estava girando para a esquerda enquanto descia.
Vídeo recuperado de um veículo próximo equipado com uma câmera mostrou o avião se aproximando do sudeste em uma descida giratória à esquerda enquanto colidia com a rodovia. O avião prendeu a estrada em um nariz e asa direita baixa atitude. Durante o impacto, a fuselagem atingiu um veículo que viajava na direção oeste. O avião derrapou nas pistas para o leste, bateu em um meio-fio de concreto e girou em direção ao sul ao explodir e ser envolvido pelas chamas. O avião parou em um terreno baldio, a cerca de 2 milhas do final de aproximação da pista 18.
A Airbus Helicopters entregou à Marinha do Brasil o primeiro H225M em configuração de combate naval. Instalada na base naval de São Pedro d'Aldeia, a aeronave aumentará as capacidades de missão da Marinha do Brasil, incluindo guerra anti-superfície e vigilância marítima.
Desenvolvido pela equipe de engenharia da Helibras (subsidiária brasileira da Airbus Helicopters), esta versão naval da aeronave H225M é a configuração mais complexa que já foi produzida para este helicóptero multifuncional. Os sistemas embarcados da aeronave incluem o EWS IDAS-3 (sistema de contramedidas), mísseis MBDA Exocet AM39 B2M2, o radar tático APS143 e o sistema de missão naval N-TDMS (Naval Tactical Data Management System) desenvolvido em parceria com a Atech e Airbus Defence and Space , que é responsável por fazer o comando e controle de todos os sistemas embarcados, incluindo o sistema de mísseis.
“Estamos muito orgulhosos desta conquista, que comprova a capacidade industrial e tecnológica das equipes da Airbus Helicopters na França e no Brasil para entregar uma das mais modernas soluções do mundo às Forças Armadas Brasileiras", disse Alberto Robles, Chefe da Latin America at Airbus Helicopters. "Projetado para atender aos requisitos mais exigentes da Marinha do Brasil, a guerra anti-superfície avançada e as capacidades táticas abrem novas capacidades de missão para o helicóptero utilitário H225M."
A última fase da campanha de tiro com os mísseis Exocet AM39 B2M2 foi realizada com sucesso em junho passado, representando um marco importante no programa, que abriu o caminho para a qualificação e entrega.
O H225M naval faz parte do contrato assinado pelo governo brasileiro em 2008 e que inclui 50 H225Ms a serem operados pelas três Forças Armadas. Até o momento, já foram entregues às Forças Armadas do Brasil 39 H225Ms, todos montados localmente pela Helibras.
AT&T e Verizon, duas operadoras nos EUA, vão reduzir temporariamente a potência do novo serviço 5G nos próximos meses em resposta aos receios de interferência no sistema dos aviões.
O novo serviço 5G terá uma potência reduzida, temporariamente, nos EUA para responder aos receios do setor da avião. A AT&T e a Verizon aceitaram, de acordo com Bloomberg, adotar medidas preventivas ainda que “não haja uma evidência credível de que existe um problema de interferência” do 5G no sistema eletrônico dos aviões.
Em comunicado, a AT&T confirmou que aceitou “voluntariamente” tomar medidas medidas adicionais de precaução, por forma a “aliviar quaisquer preocupações de segurança” e apesar de sublinhar que não há “uma evidência credível de que existe um problema de interferência”.
A AT&T e a Verizon comprometem-se a operar o novo serviço 5G com uma potência reduzida em todos as zonas e durante seis meses, com níveis de potência ainda mais baixos e uma antena com uma altura limitada perto de aeroportos e ao longo de pistas de aterragem. Além disso, as empresas abriram a porta a prolongarem estas restrições por mais seis meses, caso “surjam evidências credíveis de uma interferência se as medidas forem relaxadas”, adianta ainda a nota de imprensa.
Este passo representa um dos primeiros sinais de um possível acordo, após meses de tensão entre o setor da aviação e as operadoras de telecomunicações. Em causa tem estado uma disputa sobre o uso de frequências, que são cada vez mais solicitadas por novas tecnologias sem fio, segundo a Bloomberg.
As autoridades do setor da aviação alegam que os novos sinais 5G podem colocar entraves aos equipamentos de segurança dos aviões, ao passo que o regulador das telecomunicações norte-americano e a indústria das telecomunicações defendem que não há evidências de que haja problemas.
O Double Asteroid Redirection Test (DART) da NASA, a primeira missão em escala real do mundo para testar a tecnologia para defender a Terra contra possíveis asteróides ou cometas, foi lançado na quarta-feira às 1h21 EST em um foguete SpaceX Falcon 9 do Space Launch Complex 4 East em Base da Força Espacial de Vandenberg na Califórnia.
Apenas uma parte da estratégia de defesa planetária maior da NASA, o DART - construído e gerenciado pelo Laboratório de Física Aplicada Johns Hopkins (APL) em Laurel, Maryland - impactará um asteróide conhecido que não é uma ameaça para a Terra. Seu objetivo é alterar ligeiramente o movimento do asteróide de uma forma que possa ser medida com precisão usando telescópios terrestres.
O DART mostrará que uma espaçonave pode navegar autonomamente até um asteróide alvo e colidir intencionalmente com ele - um método de deflexão chamado impacto cinético. O teste fornecerá dados importantes para ajudar a se preparar melhor para um asteróide que pode representar um risco de impacto para a Terra, caso algum seja descoberto. LICIACube, um CubeSat montado com o DART e fornecido pela Agência Espacial Italiana (ASI), será lançado antes do impacto do DART para capturar imagens do impacto e da nuvem resultante de matéria ejetada.
Aproximadamente quatro anos após o impacto do DART, o projeto Hera da ESA (Agência Espacial Européia) conduzirá pesquisas detalhadas de ambos asteróides, com foco particular na cratera deixada pela colisão do DART e uma determinação precisa da massa de Dimorphos.
“O DART está transformando a ficção científica em fato científico e é uma prova da proatividade e inovação da NASA para o benefício de todos”, disse o administrador da NASA, Bill Nelson. “Além de todas as maneiras como a NASA estuda nosso universo e nosso planeta natal, também estamos trabalhando para proteger essa casa, e este teste ajudará a provar uma maneira viável de proteger nosso planeta de um asteróide perigoso, caso algum dia seja descoberto que está indo em direção à Terra.”
Às 2h17, o DART se separou do segundo estágio do foguete. Minutos depois, os operadores da missão receberam os primeiros dados de telemetria da espaçonave e iniciaram o processo de orientação da espaçonave para uma posição segura para o lançamento de seus painéis solares. Cerca de duas horas depois, a espaçonave completou o desdobramento bem-sucedido de seus dois painéis solares de 28 pés de comprimento. Eles irão equipar a espaçonave e o Evolutionary Xenon Thruster - motor comercial iônico da NASA, uma das várias tecnologias que estão sendo testadas no DART para futura aplicação em missões espaciais.
“Em sua essência, o DART é uma missão de preparação e também uma missão de unidade”, disse Thomas Zurbuchen, administrador associado do Diretório de Missões Científicas na sede da NASA em Washington. “Esta colaboração internacional envolve o DART, o LICIACube da ASI e as equipas de investigação e ciência Hera da ESA, que irão dar seguimento a esta missão espacial inovadora.”
A viagem de ida do DART é para o sistema de asteróides Didymos, que compreende um par de asteróides. O alvo do DART é o moonlet, Dimorphos, que tem aproximadamente 530 pés (160 metros) de diâmetro. O moonlet orbita Didymos, que tem aproximadamente 2.560 pés (780 metros) de diâmetro.
Como Dimorphos orbita Didymos em uma velocidade relativa muito mais lenta do que o par orbita o Sol, o resultado do impacto cinético do DART dentro do sistema binário pode ser medido muito mais facilmente do que uma mudança na órbita de um único asteróide ao redor do Sol.
“Ainda não encontramos nenhuma ameaça significativa de impacto de asteroide na Terra, mas continuamos a procurar por aquela população considerável que sabemos que ainda não foi encontrada. Nosso objetivo é encontrar qualquer impacto possível, com anos a décadas de antecedência, para que possa ser desviado com uma capacidade como o DART, que é possível com a tecnologia que temos atualmente ”, disse Lindley Johnson, oficial de defesa planetária na sede da NASA.
“O DART é um aspecto do trabalho da NASA para preparar a Terra, caso venhamos a enfrentar o perigo de um asteróide. Em conjunto com este teste, estamos preparando a Near-Earth Object Surveyor Mission, um telescópio infravermelho baseado no espaço programado para lançamento no final desta década e projetado para acelerar nossa capacidade de descobrir e caracterizar os asteróides e cometas potencialmente perigosos que chegam a 30 milhões milhas da órbita da Terra. ”
A espaçonave interceptará o sistema Didymos entre 26 de setembro e 1º de outubro de 2022, batendo intencionalmente em Dimorphos a cerca de 4 milhas por segundo (6 quilômetros por segundo). Os cientistas estimam que o impacto cinético encurtará a órbita de Dimorphos em torno de Didymos em vários minutos. Os pesquisadores vão medir com precisão essa mudança usando telescópios na Terra. Seus resultados irão validar e melhorar os modelos de computador científicos essenciais para prever a eficácia do impacto cinético como um método confiável para a deflexão de asteróides.
“É um sentimento indescritível ver algo em que você esteve envolvido desde o estágio de 'palavras no papel' se tornar real e lançado ao espaço”, disse Andy Cheng, um dos líderes de investigação do DART no APL Johns Hopkins e o indivíduo que veio com a ideia do DART. “Este é apenas o fim do primeiro ato, e as equipes de investigação e engenharia do DART têm muito trabalho a fazer no próximo ano se preparando para o evento principal ─ o impacto cinético do DART em Dimorfos. Mas esta noite nós celebramos! ”
O único instrumento do DART, o Didymos Reconnaissance e Asteroid Camera for Optical Navigation (DRACO), ligará daqui a uma semana e fornecerá as primeiras imagens da espaçonave. O DART continuará a viajar para fora da órbita da Terra em torno do Sol pelos próximos 10 meses até que Didymos e Dimorphos estejam a cerca de 6,8 milhões de milhas (11 milhões de quilômetros) da Terra.
Um sistema sofisticado de orientação, navegação e controle, trabalhando em conjunto com algoritmos chamados Navegação em tempo real autônomo de manobra de corpo pequeno (SMART Nav), permitirá que a espaçonave DART identifique e diferencie os dois asteróides. O sistema irá então direcionar a espaçonave em direção a Dimorphos. Todo esse processo ocorrerá em cerca de uma hora do impacto.
O APL Johns Hopkins gerencia a missão DART para o Escritório de Coordenação de Defesa Planetária da NASA como um projeto do Escritório do Programa de Missões Planetárias da agência. A NASA fornece suporte para a missão de vários centros, incluindo o Jet Propulsion Laboratory no sul da Califórnia, Goddard Space Flight Center em Greenbelt, Maryland, Johnson Space Center em Houston, Glenn Research Center em Cleveland e Langley Research Center em Hampton, Virginia. O lançamento é gerenciado pelo Programa de Serviços de Lançamento da NASA, baseado no Kennedy Space Center da agência na Flórida. SpaceX é o provedor de serviços de lançamento para a missão DART.
A Rocket Lab revelou um plano ambicioso e inovador para recuperar o primeiro estágio de seu foguete Electron. Após o sucesso do lançamento mais recente, a Rocket pretende recuperar o booster ainda no ar usando um helicóptero, o que deve acontecer no primeiro semestre de 2022.
Recentemente, a empresa enviou um satélite à órbita da Terra sob contrato da BlackSky. O primeiro estágio do foguete retornou à superfície em uma descida controlada por paraquedas, pousando no Oceano Pacífico. Na ocasião, um helicóptero estava estacionado próximo à zona de recuperação, mas apenas para testar o rastreamento do booster e a comunicação com a esquipe.
Um helicóptero foi usado em um teste de recuperação do 1º estágio (Imagem: Reprodução/Rocket Lab)
Agora, a Rocket Lab avança em seus esforços para tornar a reutilização do primeiro estágio uma realidade, o que aumentaria a capacidade de lançamentos da empresa à medida que reduziria os custos. O objetivo é recuperar os propulsores ainda no ar com um helicóptero e levá-los para inspeção, reforma e, por fim, reuso.
O fundador e CEO da empresa, Peter Beck, disse que a quarta tentativa de recuperação da empresa contará com o helicóptero e que há uma boa chance de sucesso na operação. "Fizemos testes suficientes em baixas altitudes para saber que, se pudermos nos encontrar com ele, com certeza podemos pegá-lo", acrescentou Beck.
A empresa ainda precisar realizar algumas adaptações no helicóptero para realizar a captura do primeiro estágio ainda no ar, disse Beck. A aeronave em questão é um Sikorsky S-92, a mesma envolvida no lançamento mais recente. No entanto, ainda não há uma data definida de quando ocorrerá a tentativa de recuperação.
O atual sistema de recuperação de 1º estágio da Rocket Lab. Com o helicóptero, o booster não cairá no oceano (Imagem: Reprodução/Rocket Lab)
Para dezembro deste ano, a Rocket Lab pretende realizar a missão A Data With Destiny, pela qual lançará dois satélites de observação da Terra para a BlackSky, da mesma forma que conduziu o último lançamento bem-sucedido. Até o momento, ela ainda não reutilizou nenhum lançador.
O sucesso da recuperação do primeiro estágio com um helicóptero significará um grande salto para a empresa. "Se tudo estiver como parece, devemos conseguir empilhar novamente esse estágio... e capazes de empurrá-lo de volta para o bloco", ressaltou Beck.
Acredita-se que um passageiro a bordo de um voo de retorno do Egito para a Rússia tenha morrido por suicídio dentro do banheiro do avião, informou a mídia na terça-feira (23).
Os comissários de bordo descobriram o homem inconsciente dentro do banheiro do avião logo após a decolagem do voo da S7 Airlines do resort de Sharm el-Sheikh para a cidade de Samara, no sudoeste da Rússia, informou o escritório regional da emissora estatal Rossia.
O comandante do voo fez um pouso de emergência no Cairo, onde médicos tentaram sem sucesso ressuscitar o paciente. Rossia Samara informou que o corpo do homem de 48 anos foi repatriado a bordo do mesmo avião.
O passageiro foi identificado como Alexander, de 48 anos. Informou, sem citar fontes, que o passageiro pode ter se enforcado com uma alça de bolsa.
Investigadores de transporte russos disseram à agência de notícias estatal TASS que estavam investigando as circunstâncias do incidente.
Objetivo é aperfeiçoar técnicas para o enfrentamento de qualquer tipo de ocorrência dentro de terminais.
Polícia fez simulação de sequestro em Viracopos nesta quinta (Foto: Reprodução/EPTV)
A Polícia Federal realizou, nesta quinta-feira (25), uma simulação de um sequestro de avião no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). De acordo com a corporação, o objetivo é aperfeiçoar técnicas para o enfrentamento de qualquer tipo de ocorrência dentro de terminais.
O treinamento conta com exposições teóricas e exercícios práticos. Policiais, bombeiros, operadores aeroportuários e funcionários de companhias aéreas serão capacitados sobre como reagir e proteger passageiros em situações de risco.
Nesta sexta-feira (26), em conjunto com concessionária Aeroportos Brasil, que administra a estrutura, Aeroporto de Viracopos, a Polícia Federal coordenará outro exercício de sequestro e um de ameaça de bomba.
A região onde um avião bimotor caiu na noite de quarta-feira (24), próximo a Ubatuba (litoral norte de São Paulo) é marcada por um histórico de acidentes envolvendo aeronaves. A faixa que se estende da cidade até Angra dos Reis (RJ), passando por Paraty (RJ), teve ao menos sete quedas envolvendo aeronaves nos últimos dez anos. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira). Em seis dessas ocorrências houve 15 mortes relacionadas à queda das aeronaves.
Uma delas foi a queda do avião que levava o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Teori Zavascki. Em janeiro de 2017, ele viajava com destino à cidade de Paraty, no Rio de Janeiro, quando a aeronave em que estava caiu na água, matando todas as cinco pessoas a bordo. Em 1992, outro acidente na região teve notoriedade. O helicóptero que transportava o deputado federal Ulysses Guimarães em outubro de 1992 caiu no mar próximo a Angra dos Reis.
Até hoje não foram encontrados os corpos do então deputado e de Ana Maria Henriqueta Marsiaj Gomes, esposa do senador Severo Gomes, que também estava no voo. Também morreram na queda Mora Guimarães, esposa do deputado, e o piloto, Jorge Comemorato. Se forem considerados incidentes de menor gravidade e sem mortes, ao todo a região registra 17 ocorrências na última década.
Mau tempo
Fatores meteorológicos costumam influenciar nas operações de aviões e helicópteros na região. O aeroporto de Paraty, por exemplo, só opera sob condições visuais, ou seja, com chuva forte ou neblina, não é possível pousar no local em segurança. Para que um avião opere em condições visuais (sem que esteja voando por instrumentos) é preciso haver uma visibilidade horizontal (à frente e aos lados da aeronave) de pelo menos 5 km, e vertical de 450 metros.
O Cenipa constatou que, quando ocorreu o acidente envolvendo o ministro Teori Zavascki, a visibilidade horizontal era de apenas 1,5 km, abaixo do mínimo permitido. Isso se devia às chuvas na região no momento, que atrapalharam a visibilidade. De acordo com uma recomendação de segurança da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitida após o acidente, foi observado que pelo menos seis acidentes nos anos anteriores àquela queda tiveram influência de condições meteorológicas adversas.
Cadeia de problemas
Segundo o piloto Rafael Santos, um acidente ocorre devido a uma série de fatores e, naquela região, alguns fatores requerem que sejam tomadas precauções adicionais para garantir a segurança. "Ali, você tem condições meteorológicas adversas, obstáculos (como morros), nevoeiro, nuvens etc., combinado com uma certa urgência por parte das pessoas de passar ou pousar na região, o que a torna muito mais vulnerável a riscos", diz Santos.
"Também ocorre que, muitas vezes, o piloto é empurrado a fazer aquela operação ou ele é 'autoempurrado', ou seja, coloca pressão sobre si mesmo para pousar o quanto antes com medo de ser demitido ou sofrer alguma retaliação. Isso foi, provavelmente, o fator de alguns acidentes naquela região, onde alguns pilotos insistem em pousar mesmo sem as condições adequadas ", afirma o piloto.
Segundo outros pilotos ouvidos pelo UOL que pediram para não serem identificados, essa pressão realmente ocorre, tanto de maneira externa quanto interna. Isso acaba afetando a tomada de decisão de alterar a rota do voo por uma mais longa e com menos riscos, que pode acabar incomodando o passageiro ou o proprietário do avião, já que irá demorar mais ou ter mais custos.
Acidentes com o modelo
O avião que caiu nessa quarta-feira (foto ao lado) é um Piper Seneca da variante PA-34-220T fabricado em 1981. A aeronave era habilitada para realizar voos noturnos por instrumentos, e não tinha permissão para a realização de táxi-aéreo (ainda não foi determinado se isso estava ocorrendo no momento da queda). Ela está registrada em nome do copiloto, José Porfírio de Brito Júnior.
Na última década, esse modelo se envolveu em 18 quedas, que resultaram em 52 mortes. Atualmente, existem cerca de 226 aviões do modelo PA-34-220T em condições normais de voo no Brasil. O Seneca começou a ser produzido pela fabricante Piper na década de 1970, e possui diversas variantes, incluindo uma versão fabricada pela brasileira Embraer, o EMB-810. O bimotor pode levar até seis pessoas, incluindo o piloto.
O corpo resgatado do mar, na região de Paraty, no Rio de Janeiro é do piloto corumbaense, Gustavo Calçado Carneiro, de 27 anos. Além dele, outras duas pessoas estavam na aeronave que caiu na manhã de quarta-feira (24).
O corpo de Gustavo estava a 16 quilômetros de distância de onde estavam os destroços do bimotor que saiu de Campinas, em São Paulo, e pousaria no Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Na manhã de quarta-feira (24), por volta de 11h, Gustavo chegou a fazer 'check-in' no Facebook informando que estava no Aeroporto Campo dos Amarais, em Campinas.
Leila Reis Calçado, mãe do piloto, contou que recebeu a notícia do acidente na noite de quarta (24), quando voltava de um culto em Ladário. A família chegou a Corumbá quando Gustavo tinha cinco meses. Ele ficou lá até o Ensino Médio, quando se mudou para cursar Ciências da Aeronáutica e fez cursos para se tornar piloto. De acordo com Leila, Gustavo tinha planos de montar uma companhia aérea em Corumbá.
Outro piloto, que estava em um avião logo atrás, contou que conversou com o piloto da aeronave da cantora e que ele não reportou qualquer problema.
Delegado afirma que houve realmente o choque do avião com a rede de transmissão da Cemig (Foto: CBMMG/Divulgação)
O avião em que estava a cantora Marília Mendonça, no último dia 5 de novembro, caiu quando faltava 1 minuto e meio para o pouso. Essa é uma das primeiras conclusões sobre o acidente aéreo que matou a cantora e os outros quatro ocupantes, quando o aparelho se preparava para pousar no Aeroporto de Caratinga.
As informações foram repassadas, nesta quinta-feira (25/11), pelo delegado de Caratinga, Ivan Lopes Sales, e pelo médico legista Thales Bittencourt, do Instituto Médico-Legal (IML) de BH, em entrevista coletiva.
Aparentemente, segundo Ivan Sales, não havia problemas na aeronave que transportava Marília Mendonça, seu tio, Albicieli Silveira Dias Filho, o produtor Henrique Ribeiro, o piloto Geraldo Martins de Medeiros Júnior e o copiloto Tarcísio Pessoa Viana.
“Falamos com um piloto que estava 20 minutos atrás da aeronave que levava a cantora. Esse piloto nos contou que conversou com o piloto do avião que se acidentou e que este não fez qualquer reclamação ou comentário que indicassem que havia algum problema.”
Segundo o delegado, ele contou em seu depoimento que, pelo rádio, o piloto do avião acidentado disse: “Estou na perna do vento da O2”. Isso significa que o avião estava em procedimento de pouso, a aproximadamente 1min30 da pista”, diz Sales.
O delegado afirma que houve realmente o choque com a rede de transmissão da Cemig, mas que não se pode afirmar que a falta de sinalização tenha sido a causa do acidente.
“Está claro que houve o choque com a rede, no entanto, é certo que o piloto não tinha conhecimento da região nem da pista. O Crea está fazendo uma investigação sobre a situação das linhas de transmissão. Mas é certo que elas estavam fora da área de proteção do aeródromo. A Polícia Civil descarta essa hipótese.”
O delegado fala, também, de como foi feita a investigação pela Polícia Civil. “Primeiro, traçamos hipóteses e o descarte destas nos fez avançar. Investigamos, por exemplo, se a aeronave teria sido alvejada por tiros, o que foi descartado. Em seguida, procuramos informações sobre o piloto, se ele tinha doença preexistente, o que também foi descartado."
“O inquérito somente será concluído a partir do laudo do Cenipa III, pois as condições do aparelho somente poderão ser determinadas depois da análise feita pelo orgão”, diz Sales.
O médico legista Thales informou que, finalizada a necropsia dos cinco corpos, com a realização de exames toxicológicos, patológicos (tecido) e teor alcoólico, foram confirmadas as lesões traumáticas. "Não foram encontrados teores, quaisquer, de álcool ou drogas nos corpos. Isso nos leva à conclusão de que as mortes ocorreram por politraumatismo contuso.”
O legista afirma ainda que as mortes ocorreram em consequência do choque do aparelho com o terreno. “Foram traumatismos intensos, em consequência de uma alta energia, o choque ocorrido. As lesões, em todos os cinco corpos foram graves na cabeça, tórax e pernas.”
Ele sustenta, ainda, que as mortes ocorreram com o impacto do aparelho no solo, descartando a possibilidade de que possam ter ocorrido no ar, por causa de uma desaceleração.
Corpo, ainda sem identificação, foi resgatado por um helicóptero da FAB e transportado até a Base Aérea de Santa Cruz, no Rio. Avião bimotor com três pessoas desapareceu na noite de quarta.
Local onde o corpo foi encontrado (Imagem: Divulgação/Corpo de Bombeiros)
Um corpo e destroços foram encontrados no mar, na tarde desta quinta-feira (25), nas proximidades do acidente aéreo com um avião bimotor em Ubatuba, no litoral norte de São Paulo. A Força Aérea Brasileira (FAB), que integra a equipe de resgate, diz em nota que a suspeita é que seja de uma das vítimas.
"Localizaram o corpo de uma vítima não identificada na área de busca, provavelmente do acidente envolvendo a aeronave de prefixo PP-WRS, que se encontrava desaparecida no litoral do estado do Rio de Janeiro", diz a nota.
Até a publicação desta reportagem, não era possível identificar de quem era o corpo encontrado.
O resgate foi feito por uma equipe em um helicóptero da FAB, que transportou o corpo até a Base Aérea de Santa Cruz, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, onde foi entregue a órgãos competentes.
No comunicado, a FAB "se solidariza com a família da vítima" e informa que "permanece engajada nas operações de buscas aéreas no local do acidente".
Família de copiloto acompanha buscas
Desde a manhã, a família do copiloto chegou a Paraty — onde equipes dos bombeiros e da Capitania dos Portos auxiliam nas buscas — e alugaram um barco por conta própria.
"Chegamos em Paraty por volta das cinco da manhã. Acionamos todos os órgãos para fazerem as buscas. A gente ligou pra Capitania dos Portos e só iam começar as buscas agora pela manhã. Vamos alugar um barco e seguir aonde estão as coordenadas que nos falaram", disse a mãe do copiloto.
Mãe do copiloto relata informações desencontradas (Foto: Reprodução / TV Globo)
Em entrevista ao Bom Dia Rio, a namorada do copiloto, Thalya Viana, falou sobre a dificuldade de conseguir informações.
"Estamos desde 21h tentando conseguir qualquer informação. A primeira informação que nós tivemos foi que o avião caiu, depois a informação era que caiu, mas que eles já tinham sido resgatados, depois a informação foi que não caiu, que eles fizeram um pouso forçado por perda de motor, e o pouso foi entre Ubatuba e Trindade, e que eles teriam sido resgatados. Só que eles não foram resgatados. A gente ligou para todos os hospitais próximos ao local, e ele não deu entrada — nós procuramos pelo nome, pelo CPF, tudo", disse.
Quatro aeronaves F-39E operacionais foram apresentadas em evento na Suécia.
Primeiros dois caças devem chegar ao Brasil no começo de 2022 (Foto: FAB/Divulgação)
A Força Aérea Brasileira começou a receber nesta quarta-feira, 24, os primeiros caças F-39E Gripen operacionais, de combate, fornecidos pela empresa sueca Saab. O lote inicial de quatro jatos supersônicos foi apresentado à tarde em Linkoping, no sul da Suécia. Os aviões deverão ser embarcados em navios cargueiros, de dois em dois, já montados.
O desembarque, provavelmente no porto de Navegantes, em Santa Catarina, ocorrerá no primeiro trimestre de 2022. Depois de uma revisão de três dias, voarão para Gavião Peixoto, no interior paulista. Em setembro de 2020 um F-39E já havia sido entregue à FAB, preparado para executar testes e trabalho de desenvolvimento no Centro de Ensaios em Voo mantido pela Saab e pela Embraer Defesa e Segurança (EDS).
A encomenda total é de 36 caças - 8 deles do modelo F, bipostos. Essa versão de dois lugares, para ataque especializado e treinamento, está sendo projetada por engenheiros da EDS e da Saab. Será construída em Gavião Peixoto.
O valor do contrato é estimado em cerca de US$ 5,4 bilhões ou 39,3 bilhões de coroas suecas, cobrindo apoio logístico, armas e simuladores. O acordo prevê ampla transferência de tecnologia. O último avião sairá da linha de montagem em abril de 2026. O financiamento é de 25 anos.
Segundo um oficial da Aeronáutica ligado ao programa, o Gripen deve ser o último caça adquirido de um fornecedor estrangeiro pela Força Aérea. "O próximo, com o qual vamos ter de nos preocupar lá pelo ano de 2035, será todo nacional - da concepção à produção - e o advento do Gripen será decisivo no processo", disse o oficial. Ontem, os F-39E 4101, 4102, 4103 e 4104 foram recebidos formalmente pelo comandante da Aeronáutica, brigadeiro Carlos Baptista Jr., depois de uma apresentação técnica para militares brasileiros e suecos, que receberam duas aeronaves do mesmo tipo.
A série E é um pouco maior que a C, anterior. Tem raio de alcance de 1.500 km em missão de interceptação. Pode levar 5,7 toneladas de mísseis, foguetes e bombas. Também é dotado de recursos para reabastecimento de combustível em voo. A configuração da FAB sofreu mudanças, como incorporação de duas grandes telas digitais no painel da cabine de pilotagem e o sistema Link Br2, que fornece dados criptografados e comunicação de voz. Há mais que isso, na integração de armas. Essas informações, entretanto, são consideradas sigilosas.
O F-39E precisa de apenas 15 minutos de preparo no solo, atendido por apenas 5 técnicos, para ser rearmado e abastecido entre uma missão e outra. Além da facilidade de acesso, a equipe conta, no computador de bordo, com um programa que identifica o armamento. O custo de hora de voo é relativamente baixo, sai por US$ 4,5 mil. Comparativamente, o avançado caça F-35 Lightining, o mais avançado do arsenal dos Estados Unidos, consome US$ 35 mil a cada hora.
Já se passaram 35 anos desde que a equipe feminina de cross-country da Universidade Estadual de Iowa (Iowa State University - ISU) desafiou as expectativas e terminou em segundo lugar no campeonato da NCAA de 1985 em Milwaukee naquela segunda-feira, 25 de novembro de 1985. Eles fizeram isso com alguns de seus melhores tempos individuais, marcando 98 pontos e terminando atrás apenas Wisconsin com a melhor classificação.
A equipe feminina de cross-country da Iowa State University, em 25 de novembro de 1985, a partir da esquerda: Charlene Letzring; Sheryl Maahs; Bonnie Sons; Susan Baxter; Jill Slettedahlk; e na frente: Tami Colby, à esquerda, e Julie Rose no Campeonato Feminino de Cross Country da NCAA em Milwaukee. Maahs, Baxter e Rose morreram mais tarde naquele dia em que o avião em que voltavam para casa com dois treinadores, um treinador esportivo e o piloto caiu em um bairro de Des Moines (Foto: AP)
Porém, a alegria dessa conquista foi seguida por uma triste notícia quando, poucas horas depois, um avião transportando sete passageiros da ISU - os treinadores Ron Renko e Pat Moynihan, o piloto Burton Watkins, a estudante de treinamento atlético Stephanie Streit e os corredores Sue Baxter, Julie Rose e Sheryl Maahs - caiu em um bairro residencial, deu uma cambalhota em um gramado e explodiu em chamas, matando todos a bordo.
O avião era um dos três que transportavam as equipes de cross country masculino e feminino da ISU. Todos eles tinham planos de ir para o aeroporto de Ames, mas com uma pista de pouso em construção e a outra sob uma camada de gelo, eles foram desviados para Des Moines. Os dois primeiros aviões pousaram em segurança e todos os membros da equipe masculina foram encontrados.
De acordo com os investigadores na época, o gelo originado por uma garoa extremamente fria se formou nas asas do terceiro avião, o Aero Commander 500S Shrike Commander, prefixo N81589, da Universidade Estadual de Iowa, causando uma turbulência severa a cerca de 2,5 milhas do aeroporto.
Os controladores de tráfego aéreo instruíram o piloto Watkins a aumentar sua altitude. Ele tentou, mas sem sucesso. Sua última transmissão, de acordo com fitas divulgadas dias após o acidente, foi “Não consigo fazer nada. Estou nas árvores. ”
O avião caiu às 17h41, deitado de cabeça para baixo contra a base de um carvalho no Country Club Boulevard, a cerca de 21 metros da casa mais próxima. O fogo atingiu a altura de 30 pés, bloqueando qualquer tentativa de resgate. O acidente cortou brevemente a energia de cerca de 1.600 residências na área. Se não fosse pelas árvores ao redor, o avião teria atingido três casas. Os sete ocupantes da aeronave morreram na hora.
Os dois primeiros aviões pousaram minutos um do outro e, depois, todos se sentaram e esperaram a chegada do terceiro. Meia hora finalmente se passou quando o medo e a preocupação se estabeleceram.
“Podíamos ver a discussão e ver a preocupação, mas ainda não sabíamos o que aconteceu”, disse Bill Bergan, então técnico masculino da ISU. “Então, nós apenas esperamos. É indescritível como nos sentimos depois disso.”
As memórias daquele dia horrível ainda são vivas; a dor, ainda poderosa. Nos 35 anos desde então, os membros sobreviventes da equipe feminina os carregaram como uma lembrança perpétua, tentando desesperadamente esquecer algo que nunca vai embora. Muitos se lembram da sequência de eventos como se tivessem acontecido ontem, usando exatamente a mesma expressão ao falar sobre isso.
“É algo que nunca vai embora”, disse Bergan. “Ganhamos muitos campeonatos e tivemos muitos atletas excelentes, mas o que mais me lembro, e que me assombra, é aquele acidente de avião.”
Nove dias após o acidente, o ISU realizou uma cerimônia fúnebre no Hilton Coliseum. As aulas entre 8h e meio-dia foram canceladas. Cerca de 5.500 pessoas compareceram enquanto amigos e companheiros de equipe prestavam homenagem por meio de elogios e anedotas.
O serviço começou tocando “Ain't Nothin 'Gonna Break My Stride,” de Matthew Wilder, o hino adotado pelo time naquela temporada. O refrão reverberou por Hilton enquanto as pessoas ocupavam seus assentos.
Há uma placa no campus da ISU em Ames em homenagem às vítimas do acidente
Resultado da Investigação do acidente
As investigações apontaram que o N81589 estava seguindo um Boeing 727 em abordagem ILS em condições IFR. Aproximadamente 2,5 milhas da pista, N81589 repentinamente desviou para a esquerda quase 90°. 39 segundos depois, o piloto relatou que encontrou turbulências severas e disse que estava tentando subir.
O N81589 posteriormente voou através do topo das árvores em terreno ascendente por aproximadamente dois quarteirões da cidade, então atingiu linhas de energia e um poste e bateu contra uma árvore.
Nenhuma evidência de turbulência devido ao clima na ou próximo à altitude de aproximação. A investigação mostrou uma separação de 4,7 milhas entre as aeronaves quando o 727 ultrapassou o ponto de desvio. Nesse ponto, 727 estava no glide slope ILS a 850 pés. A altitude do N81589 não foi determinada.
O vento era de 120° a 3 a 6 nós, deslocando-se mais para o sul com asfalto. A visibilidade predominante era de 1/2 milha. O RVR para a pista 12L foi de 6.000 pés; foi relatada cobertura de gelo leve.
Testemunhas ouviram interrupção da energia de um motor no ponto de desvio, mas não houve indicação de perda de potência onde a aeronave atingiu árvores. Os dados do radar mostraram aeronaves desaceleradas para 80 nós no ponto de desvio, aceleradas para 100 nós durante o desvio, desaceleradas para 70 nós antes do impacto.
O conselho de segurança acredita que o piloto provavelmente perdeu o controle devido à baixa velocidade e congelamento leve da fuselagem; possivelmente encontrou turbulências de esteira. Nenhuma razão encontrada para a perda de potência do motor.
Por Jorge Tadeu (com amestrib.com, iowapublicradio.org, ASN, baaa-acro.com e geocaching.com)
Um caça F-35 britânico, um dos mais novos caças furtivos do Reino Unido, caiu no mar Mediterrâneo na manhã de quarta-feira (17) durante uma operação a partir do porta-aviões HMS Queen Elizabeth, disse o Ministério da Defesa do Reino Unido.
Os investigadores suspeitam que o acidente do caça F-35 de £ 100 milhões (R$ 747,9 milhões) durante a decolagem do HMS Queen Elizabeth tenha sido devido a uma capa de chuva barata não foi removida devidamente do local.
As autoridades acreditam que a capa de chuva foi sugada para dentro do motor do caça F-35 durante a decolagem do convés do HMS Queen Elizabeth, forçando o piloto a se ejetar.
Avião de quinta geração F-35 dos EUA no porta-aviões britânico HMS Queen Elizabeth, no mar Mediterrâneo, 20 de junho de 2021 (Foto via Sputnik Brasil)
Na ocasião, o piloto tentou abortar a decolagem, mas não conseguiu parar a aeronave antes do fim da pista do porta-aviões.
O Reino Unido segue trabalhando para recuperar a aeronave do mar, juntamente com os EUA e a Itália, por temer que a Rússia recupere os destroços e descubra os segredos da tecnologia da aeronave.
Categoria reivindica reajuste salarial com reposição da inflação.
Pilotos e comissários de voo aprovaram hoje (24), em assembleia da categoria, deflagrar greve nacional, por tempo indeterminado, a partir do primeiro minuto da próxima segunda-feira (29). De acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas, a greve ocorre “contra a intransigência das companhias aéreas” nas negociações da renovação da Convenção Coletiva de Trabalho.
De acordo com a entidade, a categoria reivindica reajuste salarial que contemple a reposição das perdas inflacionárias nos últimos dois anos, do período de 1º de dezembro de 2019 a 30 de novembro de 2021.
“Em respeito à sociedade e aos usuários do sistema de transporte aéreo, os aeronautas farão a paralisação de 50% dos tripulantes por dia, enquanto os outros 50% permanecerão em serviço”, disse o sindicato, em nota.
Em nota, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) disse que desde a primeira reunião de negociação para a Convenção Coletiva, o Sindicato Nacional dos Aeronautas incentivou a categoria a estabelecer estado de greve, “sem qualquer consideração, contraproposta ou caminho alternativo para as pautas apresentadas pelas empresas para negociação, e, ainda, insistindo na reposição integral da inflação dos últimos 24 meses, ignorando a convenção coletiva vigente e a realidade financeira do setor”.
O sindicato patronal afirmou ainda que o Sindicato Nacional dos Aeronautas não está seguindo o previsto na Lei de Greve “ao estabelecer, unilateralmente, que apenas 50% do quadro efetivo permanecerá em atividade, inviabilizando a garantia da prestação de serviços essenciais e indispensáveis para sociedade”.
Por Bruno Bocchini - Repórter da Agência Brasileira - São Paulo - Edição: Aline Leal - Foto: Reuters
O avião que leva nesta quarta-feira, 24 de novembro, o time de futebol do Palmeiras para Montevidéu, no Uruguai, onde acontecerá no próximo sábado a final da Libertadores contra o time do Flamengo, precisou abortar o voo instantes antes da decolagem e retornar ao pátio.
Conforme imagens e fonia de comunicação de tráfego aéreo gravadas pelas câmeras ao vivo do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube, que você assiste no vídeo logo abaixo, o Boeing 737-800 de matrícula PR-GUY, da GOL Linhas Aéreas, que possui o escudo do Palmeiras estampado em sua fuselagem, saiu do pátio do Aeroporto Internacional de Guarulhos pouco depois das 15h00 para realizar o voo G3-9920 com o time e demais passageiros.
Porém, às 15h08 (note o horário no canto superior direito do vídeo), quando se aproximando da pista de decolagem, um dos pilotos comunica ao controlador de tráfego aéreo que precisaria se manter parado por alguns minutos na posição em que estava, na via de taxiamento.
Pouco depois, às 15h09, o piloto informa que precisaria retornar ao pátio. Daí em diante é possível acompanhar o Boeing 737 retornando ao pátio, equipes de solo aproximando-se da aeronave, pessoas entrando e saindo do jato, até, por fim, a porta ser fechada.
Segundo informações de pessoas próximas à operação, o retorno ao pátio teria sido motivado por uma indicação de que a porta do compartimento de bagagens não estava corretamente fechada.
Veja no vídeo a seguir toda a sequência acima descrita, que terminou com a decolagem do jato rumo a Montevidéu pouco antes das 16h00, cerca de 1 horas após o problema. Abaixo do vídeo, você também pode acompanhar em tempo real no radar o voo do Boeing 737:
O voo da Gol estava previsto para sair da capital capixaba às 18h55, mas acabou atrasando por causa da situação. Passageiros ficaram revoltados.
Um voo da Gol que saiu do Aeroporto de Vitória, na noite desta quarta-feira (24), com destino ao Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, registrou atraso na decolagem após apresentar problemas no sistema de ar-condicionado. Uma passageira chegou a passar mal e teve de ser socorrida no corredor da aeronave.
O empresário Vinícius Rossoni estava no voo e registrou fotos e vídeos da confusão dentro do avião antes da decolagem, com os passageiros reclamando da situação.
Um dos vídeos mostra uma mulher sendo atendida por outros passageiros e, depois, por socorristas que foram acionados para atender a ocorrência.
Segundo Rossoni, o comandante do voo chegou a anunciar, no alto-falante, que o ar-condicionado estava com problemas por causa de uma falha em uma das turbinas e que, por isso, o sistema de refrigeração não funcionaria enquanto a aeronave permanecesse em solo.
Em um dos vídeos gravados dentro do avião, é possível ouvir o comandante dizendo aos passageiros que quem não se sentisse confortável para seguir viagem, poderia desembarcar da aeronave.
O empresário relatou ainda que o avião chegou a se preparar para levantar voo, mas que, devido às reclamações dos passageiros e da mulher que se sentiu mal, a aeronave retornou para seu ponto de partida.
O voo estava previsto para sair do Aeroporto de Vitória às 18h55. No entanto, por causa do imprevisto, teve um atraso de mais de uma hora e meia.
Por meio de nota, a Gol informou que o voo apresentou falha na unidade auxiliar de fornecimento de energia (APU).
A companhia esclareceu que quando a aeronave está em solo, a APU é usada para manter o ar-condicionado da aeronave funcionando. Com a aeronave em voo, o sistema de ar-condicionado não depende da APU e segue operando normalmente.
A empresa ressaltou ainda que está prestando toda a assistência necessária à cliente que passou mal durante o embarque. A Gol informou ainda que os demais passageiros pousaram em segurança, às 22h04, no Aeroporto de Guarulhos, na capital paulista.
Aeronave ATR-72-500 sofreu pequenos danos em pouso falho, apesar das rodas destruídas (Foto: Reprodução/Aviation Herald)
Uma aeronave ATR-72-500 sofreu um acidente durante o pouso no aeroporto de Saidpur, em Bangladesh, no último dia 17. Quando o bimotor turboélice tocou na pista, as suas rodas permaneceram viradas, causando sérios danos ao seu trem de pouso dianteiro, que travou a 90º. Ao tocarem no asfalto, os pneus da aeronave estouraram.
Registrada sob a matrícula S2-AHF, a aeronave da companhia bangladesa Novoair realizada o voo VQ-967 da cidade de Dhaka para Saidpur, ambas no país asiático. De acordo com informações publicadas pelo The Aviation Herald, o ATR-72-500, que estava com 69 passageiros e 4 tripulantes, chegou ao aeroporto de Saidpur e pousou pela pista 34 às 12h52 UTC.
Apesar das dificuldades, os pilotos conseguiram manter a aeronave no centro da pista de pouso até a sua parada. Assim que os motores foram desligados, as equipes de emergência se deslocaram até a aeronave. Os passageiros foram desembarcados em segurança e nenhum ficou ferido.
Em seguida, o bimotor foi retirado do local pelo Exército de de Bangladesh, para avaliações das causas do incidente. Mais tarde, a pista voltou a receber pousos e decolagens programados para o dia 18 de novembro. Ontem, 24 de novembro, o Aeronautical Institute of Bangladesh (AIB), afirmou que a aeronave sofreu pequenos danos. Segundo dados da plataforma de rastreio de voos Radarbox, a aeronave continua no solo, quase uma semana depois do acidente.
As mortes foram confirmadas pelo general da Divisão Aeronáutica, Arturo González.
A Força Aérea do Paraguai confirmou a morte que três pessoas em consequência da queda do helicóptero de treinamento Bell UH-1H Iroquois, prefixo H-0433, na manhã desta quinta-feira (25), em uma zona de treinamento em Ñu Guassú. O local fica próximo à Base Aérea de Luque.
Os mortos foram identificados como sendo a tenente Andrea Larissa Cubilla Aguayo, o major Gustavo Rafael Velazco Acosta e o sargento Gustavo Arzamendia Rolon. Outros dois tripulantes estariam feridos e foram transferidos para o Hospital San Jorge.
De acordo com o general da Divisão Aeronáutica, Arturo González, a aeronave era tripulada por um mecânico, um aluno e dois instrutores. Ele relatou que eles foram retirados da área do acidente antes que o helicóptero pegasse fogo.
Segundo informações do jornal Última Hora, o comandante detalhou que a aeronave estava realizando um voo de treinamento quando ocorreu uma pane que forçou os pilotos a fazerem um pouso de emergência.
A aeronave que caiu faz parte de um lote de helicópteros doado há cerca de 10 anos pelo governo da China para o Paraguai, mas segundo o general Arturo, eles passam por revisão e atualização constantes.
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