Aconteceu em 16 de julho de 1948: "Miss Macao" - O primeiro sequestro de um avião comercial da história

O Consolidated PBY Catalina, VR-HDT, da Cathay Pacific, envolvido no sequestro

Em 16 de julho de 1948, o mundo testemunhou a criação de um novo crime. Em um avião que voava da então colônia portuguesa de Macau para Hong Kong, quatro homens motivados pela ganância tentaram repentinamente assumir o controle da aeronave. O evento seria considerado o primeiro sequestro de um avião comercial, com terríveis consequências para os perpetradores e para os passageiros inocentes.

Uma conspiração audaciosa

O crime era tão sem precedentes que nem mesmo era conhecido como sequestro na época. A notícia chamou isso de um ato de 'pirataria aérea', enquanto o diretor-gerente da Cathay Pacific Airways, claramente espantado, disse que 'os fatos eram tão fantásticos que pareciam incríveis'. 

O avião alvo era o hidroavião Consolidated PBY Catalina, prefixo VR-HDT, operado pela Cathay Pacific, denominado "Miss Macao", para tirar partido da importância de Macau como centro comercial. O avião era, portanto, conhecido por transportar empresários muito ricos e até barras de ouro de ida e volta entre Macau e Hong Kong - um facto que tentou um grupo improvável de homens a tentar um audacioso assalto aerotransportado.

Não eram ladrões veteranos ou gângsteres experientes - eram três aldeões comuns de uma ilha próxima. Um deles, um piloto treinado, teve a ideia de assumir o controle do hidroavião, voá-lo para um local adequadamente remoto e resgatar os passageiros ricos. 

O único problema era a falta de conhecimento geográfico. Eles precisavam de alguém que tivesse um conhecimento íntimo das ilhas e litorais locais. E foi então que eles recrutaram a pessoa cujo nome se tornaria sinônimo do sequestro: um agricultor de arroz chamado Wong Yu. Ele seria o "quarto homem", simplesmente ali para guiar os sequestradores até o local de pouso depois de dominarem os passageiros. Mas as coisas iriam dar muito, muito errado.

O voo fatídico

Aos comandos do Miss Macao, a 16 de Julho de 1948, estavam o piloto americano Dale Cramer, de 27 anos, e o primeiro oficial australiano de 23 anos, Ken McDuff. Nenhum dos dois deveria estar na cabine naquele dia. Cramer havia sido trazido porque o piloto original estava com dor de ouvido naquela manhã, enquanto McDuff estava cobrindo o primeiro oficial que havia caído na água enquanto tentava atracar o hidroavião após um voo anterior.

Capitão Dale Cramer

Um grupo eclético de passageiros estava a bordo, incluindo um executivo milionário de uma firma de barras de ouro, um jóquei conhecido localmente, um funcionário da Coca-Cola e o diretor de um circo itinerante, que originalmente viajaria para Hong Kong, mas reservou um lugar na Miss Macao depois de perder o seu ferry. 

Entre o grupo estavam os quatro sequestradores, vestidos com ternos e chapéus como os gangsters clássicos do cinema. Detectores de metal não eram usados ​​naquela época, então embarcar em um avião com revólveres era tragicamente simples. 

Pouco depois de o voo decolar de Macau - com 23 passageiros e quatro tripulantes -, a gangue sacou suas armas e ordenou aos pilotos que entregassem os controles. Claramente surpresos e indignados com este ato sem precedentes, os pilotos recusaram, e o primeiro oficial McDuff investiu contra um dos agressores, acertando-o na cabeça com um poste de amarração.

O diário de bordo do Capitão Dale Cramer

Depois disso, nas palavras de Gavin Young, autor de um livro sobre a Cathay Pacific, "O inferno desabou e as balas voaram", com a cabine apertada era agora um lugar de violência confusa enquanto os passageiros enfrentavam sequestradores em uma luta de vida ou morte. 

Quando o voo perdeu o horário programado de chegada e ficou fora da comunicação de rádio, o pessoal da companhia aérea em Hong Kong começou a ficar inquieto.

Em meio ao caos, uma das balas atingiu o piloto Dale Cramer na parte de trás de seu crânio, matando-o instantaneamente. O cadáver de Cramer caiu sobre os controles, enviando o avião em uma trajetória mortal em direção às águas abaixo em Jiuzhou Yang (Delta do Rio das Pérolas). 

Enquanto o pessoal da Cathay Pacific aguardavam ansiosamente por informações, um pescador avistou uma aeronave voando na direção norte, que mudou abruptamente de direção e mergulhou no mar. O pescador aproximou-se do avião acidentado e encontrou um único sobrevivente que foi enviado a um hospital de Macau para tratamento.

Um comunicado oficial da companhia aérea resumiu mais tarde o que aconteceu a seguir: 'O avião deve ter feito uma curva à direita e mergulhado no mar em um ângulo muito íngreme, o impacto rasgando o nariz. A força da água, sob extrema pressão, percorreu a fuselagem e arrancou a cauda. Em todas as probabilidades, isso eliminou o único sobrevivente Wong Yu que estava na parte de trás do avião.

A investigação

Depois de concluir o trabalho de resgate, que foi atrasado vários dias devido a um tufão, a aeronave foi enviada à polícia da divisão para investigação. A polícia encontrou vários buracos de bala claramente visíveis na parede interna da aeronave. Duas caixas de balas e uma bala não disparada também foram encontradas, o que revelou que duas pistolas diferentes estavam envolvidas no incidente.

O relatório da autópsia mais tarde afirmou que o segundo piloto, Ken McDuff (foto ao lado), e um passageiro americano haviam sido baleados. Além disso, a polícia descobriu que a maioria dos passageiros eram membros ricos das classes altas, exceto três homens chineses de sobrenome Zhao, cujas origens eram desconhecidas. 

Destes três, dois corpos foram recuperados da água, mas ninguém os reclamou. Como Wong Yu aparentemente mentiu sobre a explosão do avião e não tinha um motivo plausível para viajar, a polícia também suspeitou de seu papel no incidente.

Para ajudar na investigação, a polícia de Macau emitiu informações falsas, afirmando que a companhia aérea iria pagar uma indemnização às famílias do falecido e que os familiares deviam registar e identificar os corpos. Se um familiar não estiver em Macau, afirma a polícia, pode registar-se por procuração.

Logo depois, uma mulher chamada Zhao Ermei (transliteração) contatou a polícia e alegou ser prima de Zhao Riming (transliteração), um dos três homens desconhecidos. Ela era uma Doumen (uma cidade em Guangdong, China), nativa e residente em Macau. Seu primo, Zhao Riming, serviu como oficial da Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial e era capaz de pilotar um avião e falar inglês. 

Ele teria levado dois habitantes locais, Zhao Changguang (transliteração) e Zhao Sancai (transliteração), para trabalhar em Macau. Quatro pessoas, incluindo Huang Yu, chegaram à casa dela, passaram uma noite e voaram para Hong Kong no dia seguinte. Ela também mencionou que eles tinham apenas uma pasta e não tinham permitido que ela tocasse nela.

Obtendo a confissão

Wong Yu, de 35 anos, o quarto sequestrador, foi de fato a única pessoa a sair do acidente com vida. Depois de ser puxado para terra, ele foi levado ao hospital para tratamento de membros quebrados. A suspeita logo caiu sobre ele quando os restos do avião atingidos por balas foram encontrados e o histórico pobre de Wong Yu e seus co-conspiradores veio à tona. O problema era como fazer Wong Yu falar?

No hospital, a polícia entrevistou Wong Yu, de 35 anos, que lhes disse que, quando o avião estava perto de Jiuzhou, o nariz da aeronave explodiu repentinamente. Ele alegou que perdeu a consciência durante a rápida descida da aeronave e não sabia como foi parar no hospital. Huang também disse à polícia que era de Zhongshan, na China, onde trabalhava como fazendeiro. 

Ele teria viajado para Macau para procurar emprego nos últimos anos, mas ainda estava desempregado. Ele afirmou que mais tarde conheceu um homem de sobrenome Zhao, que tinha contatos em Hong Kong e poderia arranjar-lhe um emprego como aprendiz de mecânico. Zhao comprou a passagem de Huang para ele, e foi assim que ele apareceu no voo naquela noite. No entanto, quando a polícia perguntou onde ele iria trabalhar em Hong Kong, a resposta de Wong Yu foi: “Não sei”.

O sequestrador sobrevivente Wong Yu

Após análise, a polícia considerou a explicação de Huang extremamente problemática. O Miss Macao era um avião anfíbio robusto, bem desenhado. Mesmo se os dois motores tivessem falhado ao mesmo tempo, ele poderia ter deslizado para a superfície da água; não teria quebrado. Testemunhas também afirmaram ter ouvido vários sons como tiros. O mais estranho é que Wong Yu estava usando um colete salva-vidas quando foi resgatado.

A polícia recorreu a táticas extravagantes para persuadir a verdade. Dispositivos de gravação foram plantados na enfermaria, enquanto detetives se passando por pacientes foram colocados em camas vizinhas - um deles até mesmo sendo manchado com sangue de porco para fazer parecer que ele havia sido trazido de um acidente de carro. 

Os relatos divergem sobre o que exatamente desencadeou a confissão de Wong Yu. De acordo com um relato, ele se gabou de sua participação no sequestro para um informante da polícia se passando por um paciente se recuperando de uma cirurgia. No entanto, Wong Yu não revelou nenhuma informação adicional.

Outra versão sugere que a polícia então mudou de estratégia, fazendo com que um homem fosse à enfermaria fingindo visitar seu parente ferido. Depois de ver Huang Yu, ele disse a ele em um dialeto Zhongshan: “Você não é Wong? Faz muito tempo que não te vejo!” 

Pegou o que parecia ser um jornal português e disse-lhe: “Zhao Riming, Zhao Sancai e Zhao Changguang foram resgatados por navios de guerra britânicos e levados a Hong Kong para interrogatório. Disseram à polícia que estavam seguindo suas ordens e eram responsáveis ​​apenas pela compra de armas. Eles foram forçados a participar. No avião, você atirou e matou pessoas. Há reportagens no jornal e agora todos sabem que você liderou o sequestro.” Isso levou Wong Yu a entrar em pânico e contar sua versão da história.

Wong Yu respondeu imediatamente: “Zhao Riming era claramente o conspirador e ele sabe como pilotar um avião. Se não fosse por ele, por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” 

Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu forneceu à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão. por que teríamos escolhido roubar um avião? Eu sou apenas um 'trabalhador'!” Assim, Wong Yu contou à polícia toda a história do sequestro, levando à sua prisão.

O problema era que ninguém sabia como processá-lo. Autoridades portuguesas em Macau e autoridades britânicas em Hong Kong discordaram sobre a jurisdição de Wong Yu, visto que o crime ocorreu em um avião entre os dois locais. 

A polícia havia descoberto as balas, projéteis, corpos e fuselagem da aeronave com ferimentos à bala e obtido a confissão de Wong Yu, então a condenação deveria ter sido clara. 

No entanto, no tribunal de Macau, Wong Yu negou a confissão e afirmou que tinha estado brincando com o seu 'falso vizinho' no hospital. Macau referiu ainda que, uma vez que a maioria dos passageiros era proveniente de Hong Kong, o caso deveria ser encaminhado para as autoridades de Hong Kong.

As autoridades portuguesas afirmaram ainda não poder condenar os autores de crimes cometidos a bordo de um avião britânico (registado em Hong Kong) no espaço aéreo internacional. 

Enquanto isso, o governo britânico de Hong Kong indicou que o incidente ocorreu dentro da comunidade chinesa e, portanto, Hong Kong não tinha poderes para processar. Sem nenhum governo interessado em processar, apesar do número de mortos, em 11 de junho de 1951, cerca de três anos após o sequestro, Wong Yu foi libertado sem julgamento da sua cela na prisão de Macau e foi deportado para a China.

Por mais difícil que seja de acreditar, o atoleiro jurídico não resolvido levou Wong Yu a se libertar da prisão poucos anos após o sequestro. Ele então voltou a uma vida normal e tranquila? Ele foi executado pelas autoridades chinesas em um ato de punição não oficial, como alguns alegaram? O epílogo do primeiro sequestro de avião do mundo sempre permanecerá um mistério.

Legado

A conclusão deste evento serviu para ilustrar que o direito internacional da aviação era defeituoso. Nos 30 anos seguintes, os sequestros tornaram-se cada vez mais frequentes. Nos primeiros dez anos - entre 1948 e 1957 - a média foi de pouco mais de um incidente por ano, mas a média anual de 1968 a 1977 subiu para 41 incidentes por ano.

À medida que a tendência de sequestro aumentou drasticamente, a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) começou a trabalhar para definir comportamentos ilegais, o que permitiu aos Estados contratados pela ICAO chegar a um consenso, e uma cláusula (Art. 11) foi adicionada à Convenção de Tóquio. 

Esta medida, no entanto, não impediu o sequestro, mas apenas obrigou os Estados contratantes a tomar medidas para restaurar o controle da aeronave ao comandante legal, e o Estado de pouso para permitir que a tripulação e os passageiros continuassem sua viagem e restaurassem a aeronave e bens àqueles legalmente autorizados a recebê-los. 

A subsequente Convenção de Haia teve como objetivo garantir que o sequestrador fosse processado pelo crime e universalmente negado um porto seguro onde ficaria imune de processo ou extradição pelo crime.

Por Jorge Tadeu (com Transport Security International Magazine, Crime and Investigation)

Caça dos EUA F-15E lança chuva de faíscas após sofrer falha durante decolagem

O fotógrafo de aviação Matt Smart conseguiu tirar uma sequência de imagens um tanto assustadoras que mostram um caça F-15E Strike Eagle da Força Aérea dos EUA sofrendo um incidente durante a decolagem na base aérea de Lakenheath, no Reino Unido.

De acordo com a edição War Zone, o caça F-15E esteve no ar durante quase duas horas e provavelmente o piloto não sabia o que estava acontecendo com o avião.

"Pelo que ouvi, o piloto não relatou nenhum problema com o controle etc. e manteve-se afastado [da base] por algum tempo, esperávamos que ele regressasse à base, mas não voltou", disse o fotógrafo à edição, acrescentando que "eu entendi que alguém também telefonou para a base para os alertar".

De acordo com relatos não verificados, a chuva de faíscas surgiu do motor a reação F100 do tipo turbofan do lado direito e teria sido causada por uma pétala do bocal e impulsor quebrados.

Durante funcionamento normal, o impulsor controla as pétalas do bocal, aumentando o diâmetro do escape quando a pós-combustão está acionada e a saída do empuxo amenta drasticamente.

Embora o incidente na decolagem da base aérea de Lakenheath parecesse certamente alarmante, sabe-se que o caça F-15E é um jato resistente e que o avião em questão foi capaz de continuar sua missão e regressar em segurança a sua base.

Via Sputinik News

Bezos segue Branson: Blue Origin deve ser lançado no espaço

Na semana passada, a Virgin Galactic lançou com sucesso sua missão Unity 22 , enviando Sir Richard Branson, junto com outros cinco, com destino ao espaço para dar início à era do turismo espacial. Após este evento revolucionário, o colega bilionário Jeff Bezos irá ao espaço em 20 de julho com sua empresa Blue Origin.

A Blue Origin está dando continuidade ao impulso do voo espacial público (Foto: Blue Origin)

Entrando no clube

Sujeito às condições climáticas, às 13h UTC, o foguete New Shepard da Blue Origin decolará do deserto do oeste do Texas com seus primeiros astronautas a bordo. O irmão de Jeff, Mark, junto com o aviador da Mercury 13, Wally Funk, se juntarão ao fundador da Amazon neste voo histórico. Além disso, Oliver Daemen, de 18 anos, será o primeiro cliente pagante no voo depois que um licitante vencedor de US$ 28 milhões (£ 20 milhões) disse que não poderia mais viajar.

Wally Funk foi a primeira mulher inspetora do NTSB e FAA e foi convidada por Bezos para
participar do voo deste fim de semana (Foto: Blue Origin)

Antes do lançamento, a fundação da Blue Origin, Club for the Future, compartilhou que 19 organizações sem fins lucrativos receberão cada uma uma concessão de US$ 1 milhão para inspirar os jovens a seguir carreiras em STEM e ajudar no progresso da exploração espacial.

“Agradecemos ao vencedor do leilão por seu generoso apoio ao Club for the Future e estamos honrados em dar as boas-vindas a Oliver para voar conosco em New Shepard”, disse Bob Smith, CEO da Blue Origin em um comunicado.

“Isso marca o início das operações comerciais da New Shepard, e Oliver representa uma nova geração de pessoas que nos ajudarão a construir um caminho para o espaço.”

Planos ambiciosos

A Blue Origin foi fundada em setembro de 2000 e tem uma força de trabalho de aproximadamente 3.500 pessoas. Este voo não é o único projeto importante em que a empresa tem trabalhado recentemente. Por exemplo, os planos para um módulo de pouso lunar conhecido como Blue Moon foram revelados em maio de 2019. O cargueiro espacial robótico e o módulo de pouso devem estar prontos em 2024

O SpaceShipTwo da Virgin Galactic atingiu uma altitude máxima de 85 km (83 milhas). Este número é a altitude exata que a FAA e a NASA consideram ser o espaço. No entanto, Bezos e sua equipe estão de olho em grandes alturas. A tripulação tem como meta uma altitude de 106 km (66 mi).

New Shepard recebeu o nome de Alan Shepard, o primeiro americano a ir para o espaço (Foto: Blue Origin)

Uma era de mudança de jogo

Ao todo, Blue Origin vê um futuro onde milhões estão vivendo e trabalhando no espaço para beneficiar a vida na Terra. A empresa sente que a humanidade precisa expandir e explorar o espaço para preservar a Terra em meio aos recursos limitados no local. Assim, a empresa está desenvolvendo veículos lançadores totalmente reutilizáveis, que operam com custos mais baixos e oferecem versatilidade.

Dois lançamentos espaciais notáveis ​​estão ocorrendo ao longo de uma semana. Portanto, a visão da Blue Origin de uma grande comunidade espacial está se tornando cada vez mais realidade.

Assista à transmissão ao vivo do lançamento às 11:30 UTC deste domingo em BlueOrigin.com.

Varig, a pioneira fundada por Otto Ernst Meyer

Companhia quase faliu no mesmo ano em que foi criada.

Meyer, ao centro, fundou a Varig, que funcionou, no início, com um avião emprestado
e parcos recursos (Foto: Mateus Bruxel/Agência RBS)

Quando implementou a aviação no País que o acolheu, o jovem alemão Otto Ernst Meyer jamais imaginou ter criado uma das marcas mais amadas pelos brasileiros. Com instinto para inovação, identificou potencial para transformar o uso do aparato de algo que viu ser usado para bombardear a Europa na Primeira Guerra Mundial. Nos conflitos, atuou como oficial observador: tinha a missão de mapear os pontos de ataque.

Ao apostar em um modal ainda pouco explorado, foi desacreditado. Para fundar a Varig, Meyer bateu de porta em porta atrás de investidores. Cooptou 550 acionistas, empresários gaúchos encantados com o trajeto inaugural, sobre a Lagoa dos Patos, de Porto Alegre a Rio Grande, no Sul do Estado.

— Esses acionistas contribuíram com pouquinho, pois ninguém estava acreditando muito naquela história de avião — relembra a Doutora em História Cláudia Musa Fay, professora de história da aviação no curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

A chamada “Linha da Lagoa” tinha uma única escala, em Pelotas, e era atendida pelo hidroavião germânico Dornier Wal - abrasileirado como Atlântico -, patrimônio da também alemã Condor Syndikat.

Com uma aeronave emprestada e parcos recursos, nascia, a partir de uma assembleia geral realizada em 7 de maio de 1927, a Viação Aérea-Riograndense (Varig).

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Propulsor da Varig, no entanto, o Atlântico quase faliu a empresa logo no segundo semestre de existência.

— O Atlântico, que era emprestado pelo Condor Syndikat, voltou para eles, que fundaram, no Rio (de Janeiro) a Condor. Isso quase quebrou a Varig, que não tinha avião, mas era a pioneira, por voar primeiro — explica a especialista.

A proximidade de Meyer com os militares que tramavam a tomada do poder em 1930 gerou frutos. Com apoio do Governo, a Varig ganhou um terreno para construção de seu hangar e pôde comprar o primeiro avião próprio, um Junkers F13. Na obra 'Berta: Os Anos Dourados da Varig' (Ed. do Autor, 2017), o jornalista Mário de Albuquerque reafirma que o apoio de Getúlio Vargas e do interventor federal no RS, Flores da Cunha, livrou a empresa da grave crise financeira.

Constellation, o avião que fez história na Varig, ao possibilitar a oferta de um
serviço de bordo de qualidade (Foto: Reprodução/Arquivo Pessoal)

A Varig foi a pioneira nas rotas internacionais partindo do Brasil, pelo trecho Porto Alegre - Montevidéu, em 1942. Ganhou também a concessão das rotas da Real e da Panair, uma jogada política que a fez crescer. Para a América do Norte, resgatou o que antes pertencia à Cruzeiro do Sul, companhia que operava de forma deficitária, sem os subsídios pleiteados junto ao Governo Federal. Em 1955, o icônico Constellation virou um “avião celebridade”, com um serviço de bordo de primeira nos voos até Nova York.

— Ali começa o serviço de bordo refinado, pois sabe que vai competir com empresas estrangeiras, que vão voar aqui — compara a professora Cláudia Fay.

O primeiro funcionário foi Ruben Martin Berta, contratado aos 19 anos de idade. É tido até hoje como o maior presidente da história da companhia, e tem sua trajetória contada em livros e publicações. Chegou ao cargo mais alto durante a Segunda Guerra Mundial. Foi alçado à chefia, em especial, por dois fatores: Otto Meyer se afastou por temer a estatização e o presidente seguinte, Érico de Assis Brasil, morreu em um acidente aéreo.

Via GZH

Varig: 15 anos do leilão da companhia aérea nascida no Rio Grande do Sul

Levando o nome do Estado pelo mundo, empresa foi dos céus à derrocada em 79 anos.

Às vésperas do término das operações, aviões da Varig estavam amontoados no
pátio do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (Foto: Gianfranco Beting/Arquivo Pessoal)

Em 1927, o primeiro voo comercial a cruzar os céus do Rio Grande do Sul foi acompanhado por um grupo que, do solo, observava perplexo. No hidroavião Dornier Wal, construído na Alemanha e projetado para decolar e pousar sobre as águas, se destacava o prefixo P-BAAA. 

O público gritava, contra a aeronave, ao ler a inscrição abaixo das asas: "baaa", "baaa", reiteradamente. A hipótese de que fora esse o momento da criação da expressão gauchesca de espanto não se apoia em bases científicas. Para os amantes da Varig, no entanto, tem mais força do que qualquer pesquisa histórica.

 

O Atlântico, prefixo P-BAAA, o primeiro avião da Varig (Foto: Omar Freitas/Agencia RBS)

Fato, a primeira companhia aérea do país nasceu em Porto Alegre, liderou o setor nacional e carregava em sua frota o nome do Estado: Viação Aérea Rio-Grandense, simplesmente reconhecida pelo acrônimo Varig.

Em uma série de reportagens que serão publicadas a partir desta sexta-feira (16), produzidas com a análise de especialistas e apoiada nas memórias de quem viveu do ápice ao declínio, GZH retoma a história da Varig, 15 anos após o leilão que deu fim às suas operações. 

Em 20 de julho de 2006, depois de um processo de recuperação judicial, a companhia foi vendida à Varig Log, uma ex-subsidiária que, no início daquele ano havia sido adquirida pela Volo Brasil.

Ex-funcionários, até hoje, se ressentem pela derrocada financeira que levou ao fechamento - as dívidas alcançaram R$ 8 bilhões. Ainda, indenizações são discutidas na Justiça. Para as gerações que viajaram nos aviões azul e branco, o saudosismo impera.

Uma das últimas aeronaves da Varig, este Boeing 727 foi incorporado pela Varig Log e
fez o último voo no ano de 2006 (Foto: Marcelo Magalhães/Arquivo pessoal)

Com a família do alemão Otto Ernst Meyer, pioneiro do modelo de transporte no Brasil, foram descobertos diários com relatos em primeira pessoa, guardados por uma das netas, e divulgados somente agora. O fundador da Varig foi chamado de “sonhador” e “picareta”.

Aos 89 anos de idade, a filha de Ruben Berta, presidente que transpôs fronteiras nos itinerários internacionais, lembra dos bailes que envolviam toda a corporação - em um deles conheceu o marido, comandante. Ela revela que o pai, encontrado morto dentro do escritório, havia sido alertado pelos médicos: não resistiria ao excesso de trabalho.

O último diretor a ocupar o cargo dormia na sede da companhia, durantes as negociações para tentar salvar a Varig. Marcelo Bottini retoma o pesadelo das viagens com um número ínfimo de poltronas ocupadas. A crise levou ao extremo: para atender os passageiros, café e açúcar eram levados de casa pelos comissários, que outrora se orgulhavam da excelência do serviço de bordo.

No mais populoso bairro da Capital, batizado em homenagem a Ruben Berta, a Vila Varig padece, com herdeiros de uma história sem final feliz.

Via GZH

Avião faz pouso forçado e acaba em jardim de uma casa em cidade da Suécia

O pequeno avião esportivo Saab 91B Safir, prefixo SE-KYD, fez um pouso de emergência em uma estrada fora de Västra Vedåkra, ao sul de Hörby, na Suécia, nesta sexta-feira (16). A aeronave atingiu o quintal de uma residência.

Serviços de resgate e três ambulâncias foram alertados sobre a cena logo após as 9h30 da manhã de sexta-feira. A polícia também está no local e questiona os envolvidos.

Três pessoas estavam a bordo. Todos foram levados para o hospital, mas de acordo com o serviço de resgate estão relativamente ilesos.

De acordo com o serviço de resgate, o avião pousou em uma estrada secundária e, em seguida, bateu em um jardim.

- Ele pousou em uma estrada secundária fora de Vedåkra e depois bateu em um jardim, diz Torbjörn Krokström do Rescue Service South.

De acordo com a Administração da Aviação Civil Sueca, o avião voou de Avesta e teria pousado em Sturup, ambas localidades da Suécia.

- O piloto tentou evitar os problemas que surgiram e quase conseguiu, diz Johan Lindkvist, oficial externo da polícia no sul de Skåne.

Ainda não está claro que tipo de problema técnico forçou o pouso de emergência.

Via svt.se / ASN

Todos os passageiros sobrevivem após acidente com avião na Sibéria

As autoridades locais confirmaram que todas as 18 pessoas a bordo estão vivas.

O avião Antonov An-28, prefixo RA-28728, da SiLA - Siberian Light Aviation, com 18 pessoas a bordo, havia desaparecido dos radares nesta sexta-feira (16), na região siberiana de Tomsk. O último contato havia ocorrido às 12h00 (hora local).

O avião foi localizado e todas as pessoas a bordo sobreviveram. A aeronave teve que fazer um pouso forçado fora da cidade siberiana de Tomsk, de acordo com autoridades locais.

"Preliminarmente, às 14h36, um local de pouso forçado da aeronave foi encontrado. Perto do lado, eles vêem pessoas vivas", disse o serviço de imprensa do Ministério de Emergências Russo. 

Havia 18 pessoas a bordo. “Havia 15 passageiros a bordo do An-28, incluindo duas crianças, além de três tripulantes”, disse a assessoria de imprensa da sede regional do departamento.

De acordo com dados preliminares, os passageiros não ficaram gravemente feridos. “Preliminarmente, não há feridos graves”, disse um representante da sede operacional regional para a eliminação da emergência.

O avião Antonov An-28, prefixo RA-28728, da SiLA, acidentado hoje

O Siberian Aviation Center informou que seu helicóptero pousou no local do pouso forçado do avião, e a evacuação dos passageiros do An-28 estava sendo preparada. “Nosso helicóptero de busca encontrou um local próximo, pousou. Uma evacuação está sendo preparada, as pessoas estão sendo examinadas. A evacuação será feita por nosso [helicóptero] e atrairemos outros”, disse o interlocutor da agência. Além disso, helicópteros serão enviados de Tomsk para evacuar os passageiros.

Os passageiros e a tripulação serão entregues em Tomsk. “As pessoas serão entregues a Tomsk por helicóptero com reabastecimento em Bakchar”, informou o Ministério de Situações de Emergência da região. 

Em conexão com o incidente, três hospitais na região de Tomsk foram colocados em alerta máximo. "As instituições regionais de saúde estão prontas para fornecer assistência às potenciais vítimas de um acidente com uma aeronave. Incluindo o Bakcharskaya RB (hospital regional), Kolpashevskaya RB, hospital clínico regional de Tomsk", disse a sede regional do incidente à TASS.

Via Tass / Sky News / Reuters / ASN

As 16 tentativas muito loucas de voo de uma pessoa

"Deus negou aos homens a faculdade de voar para que pudessem levar uma vida tranquila e tranquila, pois se soubessem voar estariam sempre em perigo perpétuo." 

- Juan Caramuel y Lobkovitz (1606-1682)

A história da humanidade está repleta de realizações maravilhosas. A invenção do automóvel mudou as paisagens das cidades e dos subúrbios ao redor do mundo; a Internet conectou pessoas em uma escala inimaginável antes dos computadores; e, é claro, a chegada do avião há apenas 100 anos nos deu a capacidade de cruzar oceanos e conectar os cantos mais distantes da Terra.

Antes de cada uma dessas inovações se estabelecer e ser tida como certa, entretanto, seus inventores lutaram para tirá-las do chão. Os primeiros sistemas ferroviários e veículos movidos a gás eram acidentados, desconfortáveis ​​e ineficientes. Durante séculos, o ábaco foi a única ferramenta disponível para fazer cálculos. As tentativas de voo, por sua vez, eram as mais perigosas, pois se tratava de manter o controle de um corpo ou máquina no ar, bem acima do solo.

A história do voo, em particular, é salpicada de contratempos, falhas e fatalidades. Em seus esforços para compreender a mecânica do voo, os aspirantes a inventores tentaram principalmente imitar a anatomia dos pássaros.

Algumas das tentativas são míticas e lendárias; outros são histórias verdadeiras com documentação real. Alguns eram projetos simples destinados a baques altos; outras eram engenhocas complicadas destinadas a acidentes igualmente caóticos. Na próxima página, começaremos nosso exame de algumas das falhas bem-intencionadas na tentativa do homem de alcançar as estrelas.

16. Adelir Antônio de Carli (2008)

Adelir Antônio de Carli, conhecido como Padre do Balão (Pelotas, Rio Grande do Sul, 8 de fevereiro de 1967 – Oceano Atlântico, 20 de abril de 2008), foi um sacerdote católico brasileiro e ativista pelos direitos humanos, falecido após um acidente durante um voo que realizava amarrado a balões cheios de gás hélio. 

Carli, um paraquedista experiente, fez o exercício com o objetivo de arrecadar dinheiro para financiar uma área de descanso espiritual para caminhoneiros na cidade portuária de Paranaguá, no estado do Paraná.

O padre tentava realizar um voo inusitado com uma cadeira de parapente amarrada a cerca de mil balões de festa enchidos com gás hélio. Ele viajava com roupa térmica e levava dois celulares e um aparelho GPS (localizador por satélite).

A ideia era voar acima das correntes de vento, rumo a Oeste. Mas o plano não deu certo e ele acabou levado em direção ao oceano. Adelir de Carli foi dado como desaparecido no dia seguinte à decolagem. Segundo a Polícia Civil, ele caiu no mar e morreu por hipotermia.

O corpo só foi encontrado mais de três meses depois, em julho de 2008, na costa de Maricá (cidade do litoral do Rio de Janeiro).

15. Larry Walters (1982)

Em 2 de julho de 1982, Larry Walters (19 de abril de 1949 - 6 de outubro de 1993) fez um voo de 45 minutos em um dirigível caseiro feito de uma cadeira de pátio comum e 45 balões meteorológicos cheios de hélio. A aeronave subiu a uma altitude de aproximadamente 15.000 pés (4.600 m) e flutuou do ponto de decolagem em San Pedro, Califórnia, e violou o espaço aéreo controlado perto do Aeroporto de Long Beach. 

Durante o pouso, a aeronave ficou presa em cabos de energia, mas Walters conseguiu descer com segurança. O voo atraiu a atenção da mídia mundial e inspirou um filme posterior e imitadores.

Originalmente planejando usar uma arma B.B. para estourar balões e lentamente pousar, a arma caiu no mar e ele ficou preso em linhas de alta tensão. Ele sobreviveu, mas foi multado pesadamente.

14. Franz Reichelt (1912)

Franz Reichelt (1879 - 4 de Fevereiro de 1912), foi um alfaiate e inventor austríaco, famoso por ter sua morte acidental registrada em filme.

Conhecido como "o alfaiate voador", Franz Reichelt criou um traje para voar ou flutuar levemente até o solo, como o moderno pára-quedas. Para demonstrar sua invenção, ele pulou do primeiro pavimento da Torre Eiffel, na época a estrutura mais alta do mundo, de uma altura de 60 metros. A invenção falhou e Reichelt caiu para sua morte. 

Registrada pelas câmeras da imprensa reunida, a queda abriu um considerável buraco no solo, mas não foi o que realmente o matou. A autópsia do corpo mostrou que Reichelt sofreu um ataque cardíaco, morrendo antes mesmo de tocar no solo.

13. Pierre Desforges (1770-1772)

Embora o abade Pierre Desforges, um clérigo francês nascido por volta de 1723, tenha se cercado de um pouco de polêmica durante sua vida - em 1758, ele foi preso na Bastilha por quase um ano por causa de um tratado que escreveu afirmando que padres católicos e os bispos deveriam ter permissão para se casar - as autoridades geralmente o viam como um excêntrico inofensivo, porém teimoso. Durante seu tempo na prisão, Desforges encontrou tempo para estudar os hábitos de acasalamento das andorinhas, e foi esse esforço que provavelmente o levou a sua futura obsessão com a mecânica de voo.

Ao lado: No fundo desta pintura está a Tour Guinette, da qual Desforges desceu em sua gôndola.

Em 1770, o Abbé construiu um par de asas, mas Desforges não estava confiante o suficiente para experimentá-las sozinho. Em vez disso, ele prendeu as asas ao camponês mais próximo e o cobriu da cabeça aos pés com penas. Levando-o ao topo de um campanário, Desforges instruiu o camponês a começar a bater as asas e se jogar no ar, garantindo-lhe que as asas funcionariam. Desforges desistiu depois que o camponês se recusou abertamente a cometer suicídio e começou a trabalhar na coleta de fundos para construir uma engenhoca voadora mais confiável.

Após dois anos de trabalho árduo, Desforges finalmente revelou sua máquina voadora, uma gôndola de seis pés (1,8 metros) de comprimento coberta por um dossel e presa por asas, a última das quais tinha uma envergadura de quase 20 pés (6,1 metros). 

O abade procurou a ajuda de mais quatro camponeses para carregar a gôndola voadora até o topo do Tour Guinette, uma torre de vigia perto de sua igreja. Desta vez, Desforges foi o único a voar, já que ele provavelmente presumiu que a palavra se espalhou entre os camponeses para procurar qualquer clérigo em busca de ajuda perto de alturas. Em frente a uma grande multidão, os camponeses empurraram Desforges para além da borda, e então ele prontamente caiu direto no chão. O clérigo não sofreu mais do que um braço quebrado, mas o curioso Barão von Grimm observou que, embora Desforges não fosse queimado como feiticeiro."

12. O Marquês de Bacqueville (1742)

O Marquês de Bacqueville (c. 1680-1760) parecia ter muito pouca experiência na forma de voar, mas uma manhã em 1742 ele acordou e anunciou sua intenção de voar de um lado do rio Sena para o outro. Mais especificamente, o marquês planejou lançar de um ponto em sua mansão, localizado em Paris em um cais perto do rio, voar uma distância de cerca de 500 a 600 pés (152 a 183 metros) e aterrissar no Jardin des Tuileries, os jardins situado perto do palácio do mesmo nome.

A ilustração que descreve a tentativa de voo do Marquês de Bacqueville através do Sena, um momento antes de ele mergulhar no convés de uma barcaça e quebrar a perna

Uma grande multidão veio testemunhar sua tentativa na data planejada para o mesmo ano. Com grandes asas semelhantes a remos presas às mãos e aos pés, o marquês saltou de um terraço em sua mansão e começou a flutuar em direção aos jardins. Por um momento, o marquês parecia estar no controle, mas depois de um breve momento ele começou a vacilar e acabou caindo, batendo no convés de uma barcaça e quebrando a perna. Admitindo a derrota, o marquês desistiu de voar para sempre.

11. Besnier, o Chaveiro (1678)

De alguma forma, Besnier, o chaveiro, conseguiu voar curtas distâncias com seu projeto

Grande parte da história da aviação envolve uma longa fila de pessoas que não estão associadas ao voo, mas por um breve período. Uma dessas pessoas foi Besnier, um chaveiro de Sablé, França, que decidiu deixar as fechaduras de lado por um momento e tentar sua sorte em uma máquina voadora.

Besnier tinha um pouco mais de bom senso do que o excêntrico Desforges, e ele entendeu que não tinha os materiais certos para construir uma máquina voadora que o deixasse decolar. Em vez disso, o chaveiro projetou um aparelho feito de duas hastes de madeira colocadas sobre os ombros, em cada uma das quais estavam presas duas asas. 

As hastes, conforme a ilustração, também eram amarradas aos pés do piloto, o que ajudava a puxar as asas para baixo alternadamente e bater as asas dobradas. Besnier nunca tentou bater violentamente do chão; ele testou sua engenhoca em curtas distâncias, pulando de cadeiras, mesas, peitoris de janelas e, eventualmente, do topo de sótãos e telhados. Embora ele tenha se tornado bastante hábil em flutuar em distâncias curtas, as tentativas de voos de longa distância só fracassaram.

10. Lagari Hasan Celebi (1633)

Lagari Hasan Çelebi foi um lendário aviador otomano que, de acordo com um relato escrito por Evliya Çelebi, fez um voo de foguete tripulado bem sucedido.

Procurando se dar bem com o sultão, em 1633, Lagari Hasan Çelebi foi lançado em um foguete de 7 asas usando 64 kgs de pólvora de Cabo do Serralho, o ponto abaixo do Palácio de Topkapı em Istambul. O voo foi dito para ser realizado no momento do nascimento da filha de Murade IV. 

Antes de se lançar com cerca de cento e quarenta libras de pólvora, ele disse: “Vou falar com Jesus!” 

Em vez de explodir no local (o que teria acelerado o encontro com Jesus, imaginamos), ele caiu no mar logo após o lançamento. Ele sobreviveu ileso e foi recompensado pelo sultão com prata e com a categoria Sipahi no exército Otomano.

9. Giovanni Battista Danti e Paolo Guidotti (1600)

Leonardo da Vinci não foi o único homem renascentista a tentar voar. Um dos contemporâneos de Leonardo, o matemático italiano Giovanni Battista Danti, foi um dos muitos homens ao longo da Idade Média e do início da Renascença a interpretar erroneamente a anatomia dos pássaros e levar o movimento do bater de asas um pouco longe demais. 

Como muitos outros antes e depois dele, Giovanni simplesmente colou penas em seus braços e as moveu rapidamente para cima e para baixo, esperando que as penas tivessem alguma propriedade física que ajudasse a mecânica de voo. Infelizmente, os voos de teste pelo Lago Trasimeno só terminaram em violentos acidentes no telhado da Igreja de Santa Maria.

Outro homem da Renascença, Paolo Guidotti, que viveu cerca de 100 anos depois de Leonardo e Giovanni, simplesmente não conseguia abandonar a teoria da asa de pássaro.

As asas de Paolo Guidotti

Construindo asas de osso de baleia (mais uma vez, cobertas de penas) e curvas em forma de molas, Guidotti tentou um voo que durou cerca de 400 jardas (366 metros) antes de cair de um telhado e quebrar a coxa. Como muitos outros de sua idade, ele concluiu que pintar era uma arte mais segura e muito mais agradável do que a aviação.

Leonardo, Giovanni e Paolo estavam na casa dos 50 anos quando tentaram voar, mas a pessoa que deu o próximo salto de fé era muito mais jovem. Continue lendo para aprender sobre a dolorosa verdade.

8. John Williams, Arcebispo de York (c. 1589)

John Williams, Arcebispo de York

As crianças freqüentemente expressam seu desejo de voar desde tenra idade. Muitas vezes temos sonhos fantásticos de flutuar ou voar sem esforço quando somos jovens, e não é nenhuma surpresa que os adolescentes sejam atraídos por super-heróis como o Superman, que pode correr, pular e voar mais rápido do que uma bala em alta velocidade.

Se tivermos sorte, no entanto, nossos pais nos informarão que realmente tentar voar sem um avião ou helicópteroe um profissional licenciado ao volante não é uma boa ideia. Infelizmente para um menino, John Williams de sete anos de Conway, País de Gales, ninguém transmitiu esta informação valiosa sobre a incapacidade do corpo humano de voar. 

Um dia, enquanto vagava pelas muralhas de Conway, o jovem Williams foi obrigado a se atirar em direção ao mar, esperando que o vento o levasse embora. O casaco que ele estava usando na época era longo, e ele presumiu que poderia ondular e agir como uma vela ou asas. O menino, de acordo com John Hacket em 1693, "sofreu um acidente acidental" e caiu imediatamente em uma rocha abaixo. 

A pedra "causou uma enfermidade secreta, mais adequada para ser entendida e depois descrita" - em outras palavras, a queda que Williams sofreu o castrou. A enfermidade de Williams não o atrasou, no entanto,

Enquanto Williams teve a ideia desde o início de que os homens não foram feitos para voar sem a propulsão adequada, um homem simplesmente não conseguia desistir. 

7. João, o Torto (20 de junho de 1540)

O pequeno país europeu, Portugal, tem uma longa história na aviação: as tentativas de voo remontam à época medieval, e o Museu do Ar Português data de 1909, apenas seis anos após os irmãos Wright terem voado em Kitty Hawk, NC. Uma tentativa famosa, no entanto, fez o tipo errado de história, terminando em fracasso.

O homem que mais sofreu para a história da aviação portuguesa foi João Torto. Um verdadeiro homem da Renascença, Torto era um homem de muitas profissões: ele era um enfermeiro, um barbeiro, um sangrador certificado e curador, um astrólogo e um professor.

Infelizmente, Torto também tinha uma grande cabeça sobre sua educação completa e decidiu que queria outro título adicionado à lista - aviador.

Torto demonstrou seu aparelho de voo para um grupo de curiosos

Usando dois pares de asas cobertas de tecido de chita presas aos braços e um capacete em forma de águia, Torto saltou da torre da catedral na praça de São Mateus em 20 de junho de 1540 às 17h00 (em frente a uma grande multidão, é claro) e caiu a uma curta distância de uma capela próxima.

Infelizmente, quando ele pousou, seu capacete escorregou em seu rosto e obscureceu sua visão. Ele caiu no chão, ferindo-se mortalmente.

6. Complexo Ornitóptero de Leonardo da Vinci (c. 1505)

Leonardo da Vinci (1452-1519) é conhecido como artista em todo o mundo. Milhões de pessoas todos os anos vão ao Museu do Louvre em Paris, França, para ter um vislumbre de sua pintura, a "Mona Lisa". Seu esboço de "O Homem Vitruviano" mudou a maneira como as pessoas usam a proporção na arte. Sua representação de Cristo e seus discípulos, "A Última Ceia", até influenciou o enredo do imensamente popular best-seller de Dan Brown, "O Código Da Vinci".

Mas Leonardo não é considerado o homem da Renascença definitivo sem razão. Ele não apenas pintou - ele também foi um escultor, um especialista em anatomia e um engenheiro, e ele conseguiu prever a máquina a vapor , o tanque e o submarino .

Durante os seus 30 anos, Leonardo também se interessou muito pelo voo e, por volta de 1505, havia reunido cerca de 20 anos de teoria sobre o voo. É por essa época que alguns pensam que Leonardo construiu um ornitóptero complexo, uma máquina com asas batendo que imitava de perto a anatomia dos pássaros.

Ninguém sabe ao certo se Leonardo realmente construiu um modelo e testou seu ornitóptero. Muitos de seus projetos permaneceram no papel durante sua vida e não foram construídos até muito mais tarde; um modelo funcional de sua versão primitiva do carro , por exemplo, não foi realmente construído até 2004 por causa de um mal-entendido dos esboços. Em 1550, porém, um dos sócios de Leonardo, Cardanus, escreveu que havia tentado "em vão" tirar o ornitóptero do chão, então é possível que o homem da Renascença tenha feito algumas rodadas desastrosas em sua máquina.

5. Al-Djawhari (c. 1002)

Em algum momento entre os anos 1002 e 1010 (vários relatos diferentes variam), al-Djawhari amarrou dois pedaços de madeira em seus braços e escalou o telhado de uma mesquita alta em Nisabur. De acordo com testemunhas oculares, o movimento ousado do acadêmico atraiu uma grande multidão, a quem ele anunciou:

"Ó Gente! Ninguém fez essa descoberta antes. Agora voarei diante de seus olhos. A coisa mais importante na Terra é voar para os céus. Isso eu farei agora."

Isso, infelizmente, ele não fez. Al-Djawhari caiu direto no chão e foi morto, marcando para a história mais uma tentativa registrada de voo humano.

4. Elmer of Malmesbury (1000)

Eilmer de Malmesbury (também conhecido como Oliver devido a uma cópia incorreta de um escriba, ou Elmer ou Æthelmær) era um monge beneditino inglês do século XI, mais conhecido por sua tentativa de voar usando asas.

O historiador medieval Guilherme de Malmesbury fez esta descrição: "Ele era um homem instruído para aqueles tempos, em idade avançada e, em sua juventude, havia arriscado um feito de notável ousadia. De certa forma, eu mal sei como, ele apertava as asas nas mãos e nos pés para que, confundindo a fábula com a verdade, pudesse voar como Dédalo e, através da brisa no cume de uma torre, voou por mais de um furlong [201 metros]. Mas agitado pela violência do vento e pela agitação do ar, bem como pela consciência de sua tentativa precipitada, ele caiu, quebrou as duas pernas e ficou coxo para sempre. Ele costumava relacionar a causa de seu fracasso ao esquecimento de se dar uma cauda."

3. Abbas ibn Firnas (852)

Abu al-Qasim Abbas ibn Firnas ibn Wirdas al-Takurini (809–887 dC), também conhecido como Abbas ibn Firnas, era um polímata andaluz: inventor, médico, químico, engenheiro, músico e poeta em língua árabe. De ascendência berbere, ele nasceu em Izn-Rand Onda, Al-Andalus (hoje Ronda, Espanha), viveu no Emirado de Córdoba e tem a reputação de ter tentado voar.

A cratera Ibn Firnas na Lua é nomeada em sua homenagem, assim como o Aeroporto Ibn Firnas em Bagdá e uma das pontes sobre o rio Guadalquivir em Córdoba.

Cerca de sete séculos após a morte de Firnas, o historiador argelino Ahmed Mohammed al-Maqqari (m. 1632) escreveu uma descrição sobre ele: "Entre outras experiências muito curiosas que ele fez, uma é a sua tentativa de voar. Ele se cobriu de penas para o efeito, prendeu duas asas ao corpo e, se destacando, se jogou no ar quando, de acordo com o testemunho de vários escritores confiáveis que viram a performance, ele voou por longa distância, como se fosse um pássaro, mas, ao pousar novamente no local por onde havia começado, suas costas estavam muito machucadas, por não saber que os pássaros quando pousam em suas caudas, ele se esqueceu de se prover a si mesmo com uma."

Foi sugerido que a tentativa de Ibn Firnas no voo de planador poderia ter inspirado a tentativa de Eilmer de Malmesbury entre 1000 e 1010 na Inglaterra, mas não há evidências que apoiem essa hipótese.

2. A Lenda do Rei Bladud (c. 850 aC)

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Antes de Orville e Wilbur Wright voaram com sucesso o primeiro mais pesado que o ar avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903, os seres humanos tinham tentado voo por milhares de anos. Ovídio publicou sua coleção de mitos, "Metamorfoses", no início do primeiro milênio, que incluía a história de Dédalo e Ícaro escapando da ilha de Creta por meio de cola e penas. Os atores das festas romanas freqüentemente se divertiam simplesmente pulando de grandes alturas com nada além de braços emplumados, caindo para a morte.

A primeira tentativa registrada de voo humano, entretanto, remonta a 850 aC até Troja Nova, ou Nova Tróia, onde o lendário Rei Bladud deixou sua marca na história da aviação. Embora haja poucas evidências de sua existência, Bladud ainda é uma importante figura mítica que pode ter tido uma contraparte histórica real. De acordo com os contos, Bladud era um grande usuário de magia. Ele teria descoberto a cura para a hanseníase na cidade de Bath, da qual muitos o consideravam o fundador.

O rei Bladud também praticava necromancia, ou comunicação com os espíritos dos mortos. A lenda diz que ele usou a necromancia para construir um par de asas que se prendiam a seus braços. Bladud fez uma tentativa de voar no templo de Apolo enquanto usava as asas, mas a figura mítica infelizmente não obteve os planos certos dos espíritos: ele caiu para a morte.

Após sua queda, ele foi aparentemente enterrado em Troja Nova e sucedido por seu filho, Lear, o mesmo rei em quem Shakespeare baseou sua peça trágica, "Rei Lear". Poderia a morte sensacional de seu pai ser o verdadeiro motivo do Rei Lear enlouquecer durante sua velhice, furioso contra o vento na floresta?

1. Yuan Huangtou (559)

Yuan Huangtou era filho do imperador Yuan Lang do norte de Wei. Naquela época, o general supremo Gao Yang assumiu o controle da corte do estado sucessor do ramo de Wei do Norte, Wei Oriental, e colocou o imperador como um fantoche. 

Depois que Gao depôs o último imperador Wei oriental e se estabeleceu como o imperador do norte de Qi, ele exterminou o clã imperial da dinastia anterior. 

Finalmente, Yuan Huangtou foi preso por Gao Yang e, contra sua vontade, voou em uma grande pipa da torre de Ye, na China em 559. Ele sobreviveu a este voo, mas mais tarde morreu de fome na prisão.

Este é considerado por muitos como o primeiro voo humano bem-sucedido.

Por Jorge Tadeu

Uma corrida entre carro de F1, clássicos ingleses e avião da Segunda Guerra

Quando pensamos que já vimos de tudo, sempre chega alguma novidade para nos surpreender. Max Verstappen, piloto da equipe Red Bull de F1, entrou no carro da principal categoria de automobilismo para competir com alguns rivais nada usuais.

O Grid contou com 7 corredores bem diferentes. Na primeira posição o clássico ônibus londrino de dois andares; em segundo estava uma van de trabalho; logo atrás, o também clássico, taxi preto inglês; na quarta colocação um "carro de festival" lotado de jovens; em quinto um jovem piloto comandava um carro esportivo; em penúltimo estava a Red Bull de Verstappen; e por último um avião da Segunda Guerra Mundial.

É claro que não seria nada justo que todos largassem ao mesmo tempo por conta da diferença de velocidade dos veículos. Então cada um esperava um tempo depois que o corredor da frente tinha largado. Mas, no final das contas, a grande disputa ficou entre o F1 e o avião de corrida. O resultado final foi um empate decidido na foto tirada na linha de chegada.

A corrida de exibição foi realizada no circuito de Silverstone, na Inglaterra, que será palco do próximo Grande Prêmio de F1 celebrado no próximo final de semana.

Via UOL

Lufthansa elimina "senhoras e senhores" de saudações

Companhia aérea alemã decide adotar linguagem mais neutra em termos de gênero e instrui funcionários com lista de alternativas para garantir que nenhum passageiro se sinta excluído.

Funcionários da companhia aérea alemã Lufthansa em frente a um avião da empresa

A partir de agora, tripulações da Lufthansa deverão usar linguagem neutra para receber viajantes a bordo

"Sehr geehrte Damen und Herren, herzlich willkommen an Bord" e sua tradução em português "Senhoras e senhores passageiros, bem-vindos a bordo" logo serão coisas do passado nos voos da Lufthansa.

A companhia aérea alemã planeja usar em seus voos uma linguagem neutra em relação ao gênero. A mudança se aplicaria a todas as companhias aéreas operadas pelo grupo, incluindo Austrian Airlines, Swiss Air e Eurowings.

Diversidade não é apenas uma frase vazia, mas é uma realidade para a Lufthansa, disse à DW Anja Stenger, porta-voz da empresa. "A partir de agora, queremos expressar essa atitude também em nossa linguagem", acrescentou.

Para se dirigir aos passageiros, as tripulações da Lufthansa deverão usar frases e termos de gênero neutro, como "viajantes", "bom dia/boa noite" ou simplesmente "boas-vindas a bordo". A decisão de como fazê-lo, em última instância, caberá à tripulação, que foi informada da mudança em maio. A nova regra entra em vigor imediatamente.

"Esta medida opera em um nível simbólico. Ela pode ser considerada como um passo 'sensível ao gênero', através do qual o binário de gênero é questionado", disse à DW Alexandra Scheele, especialista em sociologia e economia na Universidade de Bielefeld. "Pessoas que se identificam além de masculino e feminino, bem como todos que estão questionando os sistemas binários, podem ser melhor tratadas sem usar a frase 'senhoras e senhores'."

O que é uma linguagem de gênero neutro?

A mudança na Lufthansa ocorre à medida que mais e mais corporações e organizações priorizam a inclusão de gênero para combater os estereótipos em torno do tema – especialmente aqueles voltados para a comunidade LGBTQ – enquanto lutam pela igualdade neste campo.

Várias organizações, entre elas as Nações Unidas e a Comissão Europeia, adotaram como parte de seus esforços diretrizes para o uso de uma linguagem neutra.

O Instituto Europeu para a Igualdade de Gênero define a linguagem neutra, neste caso, como "a linguagem que não é específica do gênero e que considera as pessoas em geral, sem referência a mulheres e homens".

Um manual sobre neutralidade de gênero na linguagem, publicado em 2018 pelo Parlamento Europeu, diz que "uma linguagem inclusiva de gênero é mais do que uma questão de correção política".

"O objetivo da linguagem neutra em termos de gênero é evitar a escolha de palavras que possam ser interpretadas como tendenciosas, discriminatórias ou humilhantes, ao implicar que um sexo ou gênero social é a norma", disse o relatório.

Na Alemanha – onde a língua oficial faz uma diferenciação de gênero em palavras como Arzt (médico) e Ärztin (médica) ou Redakteur (editor) e Redakteurin (editora), assim como em português –, os apelos para introduzir uma linguagem neutra em termos de gênero dividiram as opiniões.

Aqueles que apoiam uma linguagem justa argumentam que substantivos dotados de gênero excluem pessoas que não se identificam como homem ou mulher e perpetuam estereótipos sexistas. Os oponentes, por outro lado, consideram os apelos para mudar a gramática como um ataque ao idioma.

É necessário mais do que simbolismo

Na semana passada, a montadora de carros americana Ford mudou suas regras para adotar uma linguagem neutra em termos de gênero a fim de tornar seu local de trabalho mais inclusivo. Como parte da mudança, a empresa substituiria o título de chairman (presidente) por simplesmente "chair".

Scheele diz que, embora as medidas simbólicas – como a linguagem com perspectiva de gênero –, sejam importantes como uma ferramenta para criar mais sensibilidade para a igualdade de gênero, as organizações ainda precisam fazer mais.

"É importante analisar onde e em que níveis da organização os diferentes gêneros estão sub-representados, como o trabalho realizado é valorizado e pago. E a organização precisa desenvolver uma cultura organizacional na qual as práticas discriminatórias sejam tornadas públicas ou sequer existam", disse ela.

Scheele defende que as empresas usem cotas como um instrumento para aumentar a representação de um determinado gênero que porventura seja sub-representado, introduzam treinamentos para lutar contra a discriminação e realizem avaliações de trabalho para identificar estruturas de pagamento injustas.

Via Deutsche Welle

Empresas aéreas brasileiras transportaram 2,5 mil itens para transplante

Ao longo do primeiro semestre deste ano, as companhias aéreas brasileiras transportaram gratuitamente mais de 2,5 mil itens para transplante (órgãos, tecidos, insumos e equipes médicas), segundo apontam dados da CNT (Central Nacional de Transplantes), do Ministério da Saúde. Nesse período, mais de 1,6 mil voos levaram pelo menos um item a bordo.

Para efeito de comparação, vale ressaltar que voos operados pela FAB (Força Aérea Brasileira), companhias aéreas estrangeiras, trajetos terrestres e serviço postal transportaram, no mesmo período, 980 itens, totalizando uma movimentação 3,5 mil itens neste período.

Esses dados estão ligados ao programa Asas do Bem, que foi criado em 2014 pela Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas). A campanha foi elaborada com o objetivo de divulgar a importância do transporte gratuito de órgãos, tecidos, equipes médicas e materiais realizado diariamente no País por suas associadas.

O esforço inclui atualmente, além da Abear e suas associadas, outras companhias aéreas, o Ministério da Saúde (CNT), o Ministério da Infraestrutura (Secretaria Nacional de Aviação Civil – SAC), o Comando da Aeronáutica, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Infraero.

Via Portal Panrotas