A importância da participação brasileira na segunda guerra: "marcou um ponto de virada"

Em entrevista exclusiva ao site do Aventuras na História, o historiador Icles Rodrigues fala sobre as dificuldades, trocas de interesse e a conquista de Monte Castelo pelos pracinhas.

Representação do slogan dos pracinhas (Foto: Wikimedia Commons)

Durante grande parte da Segunda Guerra Mundial, o Brasil se manteve neutro em relação ao conflito. Porém, tudo mudou em fevereiro de 1942, quando submarinos italianos e alemães lançaram torpedos contra diversas embarcações brasileiras no oceano Atlântico.

Essa “neutralidade”, no entanto, era bem mais teórica do que qualquer outra coisa, afinal, como explica artigo disponível na Biblioteca Virtual de Direitos Humanos da USP, nosso país acabou aderindo à Carta do Atlântico em 6 de fevereiro de 1943 — formalmente em 9 de abril do mesmo ano.

O tratado pregava uma colaboração mútua entre os Aliados, que abriram mão de tentar qualquer tipo de ampliação territorial ou intervenção política nos outros países envolvidos, preservando a soberania de cada nação.

Em entrevista exclusiva ao site Aventuras na História, Icles Rodrigues, mestre em história e apresentador do podcast História FM, detalha as circunstâncias que levaram o Brasil a lutarem do lado dos Aliados no conflito.

Fotografia de soldados da FEB (Foto: Domínio Público)

Além do afundamento das embarcações, Icles cita que a pressão dos americanos também influenciou essa escolha. "[Eles estavam] interessados principalmente no potencial de produção de borracha — uma vez que as principais fontes de borracha do mundo tinham caído nas mãos dos japoneses”, explica.

Fora isso, relata o historiador, eles precisavam de uma base no Rio Grande do Norte para estabelecer uma ponte aérea com o continente africano, o que facilitaria o transporte de tropas, suprimentos e veículos para o front.

“Já Vargas queria verba para a criação de uma siderúrgica nacional (no caso, a futura siderúrgica de Volta Redonda). Mas o envio de soldados brasileiros se deu porqueGetúlio entendia que, enviando soldados para o esforço de guerra, o Brasil teria mais possibilidade de fazer parte das mesas de negociações do pós-guerra”, completa.

A participação do Exército Brasileiro também foi importante para ajudar nossos combatentes a se modernizarem, tanto em termos de material bélico, quanto em termos de doutrinas, pensamento tático, estratégico, entre outros ganhos de caráter mais intelectual do que material, explica Rodrigues.

Anteriormente, diz Icles, “a doutrina seguida pelo Exército Brasileiro era inspirada na doutrina francesa da Primeira Guerra Mundial, bastante obsoleta para a segunda, uma vez que era adaptada para uma guerra mais estática, de trincheiras, enquanto a Segunda Guerra Mundial foi uma guerra de movimento (vide a própria Blitzkrieg, que foi considerada uma inovação para a época)”.

Vargas mudou de posicionamento político?

Quando Vargas chegou ao poder, em 1930, a Ação Integralista Brasileira também começou a prosperar por aqui. Inspirado no fascismo italiano e no integralismo de Portugal, a AIB foi o primeiro partido de massas do país, criada em 1932 pelo escritor e teólogo Plínio Salgado.

Em sua essência, os integralistas eram caracterizados por sua defesa à moral religiosa, pelo nacionalismo e, principalmente, pela defesa da hierarquização social, tida como a melhor forma de manter a ordem e a paz na sociedade.

Apesar desse ‘flerte’ com um movimento fascista, Rodrigues não crê que podemos dizer que Getúlio “trocou” sua posição ideológica. “A relação entre Vargas e os integralistas foi muito mais um exercício de pragmatismo do que de adesão ideológica, então não vejo exatamente uma ‘troca’, uma vez que ele mesmo nunca fora um fascista”.

Sessão de encerramento do Congresso Integralista. Plínio Salgado encontra-se ao centro,
sentado (Foto: CPDOC/Wikimedia Commons)

“Mas a adoção de um discurso dito pró-democracias ocidentais era necessário para que o Brasil estivesse na mesma página que os demais aliados. Nessa época Getúlio percebeu que precisava se reinventar como um defensor da democracia, e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi instrumental nesse processo, tanto que hoje a tese de que Vargas dissolveu a FEB por medo de ela ser usada para derrubar sua ditadura é considerada ultrapassada, ainda que muito difundida”, completa.

O historiador diz que, na realidade, Getúlio queria usar o “prestígio” da FEB para solidificar essa sua "ressignificação" com uma imagem mais pró-democracias.

Os passos do Brasil na Guerra

Após estreitar as relações com os norte-americanos para obter material bélico, Rodrigues diz que os soldados brasileiros passaram por uma fase de recrutamento. “O plano original era de recrutar aproximadamente 60 mil soldados, mas por conta dos critérios mínimos que precisavam ser atendidos por parte dos recrutas, muitos eram recusados”.

Ao fim, menos da metade foram aceitos: 25.334, que estavam divididos entre soldados, médicos, técnicos, entre outros. “No entanto, é importante ressaltar que, justamente por esses soldados terem passado pelos rígidos critérios de recrutamento, eram considerados o que tínhamos de melhor em termos de material humano para uma guerra em termos de aptidão física”, pondera o historiador.

Icles também aponta que os americanos não tinham muito interesse que os brasileiros integrassem suas filas de combatentes, afinal, os Estados Unidos tinham o interesse muito maior no posicionamento geográfico daqui e de do que tínhamos para oferecer como matéria prima, do que a disponibilidade de combatentes em si. “Mas como Vargas fazia absoluta questão de enviar tropas, elas foram à Itália subordinadas ao 5° Exército dos Estados Unidos”.

Uma das principais contribuições da FEB no conflito se deu durante a conquista do Monte Castello — já nos últimos momentos da Guerra. Como explica matéria publicada pela equipe do site Aventuras na História, o Alto Comando aliado tinha uma meta muito clara em mente: enquanto soviéticos avançavam pelo leste europeu, eles queriam conquistar a cidade de Bolonha até o Natal daquele ano de 1944.

Soldados da Força Expedicionária Brasileira em Monte Castello (Foto: Domínio Público)

A tomada do território, na visão deles, significaria manter o inimigo sob pressão na península italiana. Assim, a FEB foi escolhida para ajudá-los nessa missão. “Embora não fosse a primeira vez que os brasileiros enfrentassem os alemães na Itália, foi a primeira vez que os brasileiros tiveram tantas baixas em uma batalha tão sangrenta. Logo, tomar o Monte Castelo era questão de honra, e quando finalmente o monte foi conquistado, os soldados lavaram a alma”, explica Icles.

“Estrategicamente, o Monte Castelo era apenas um da cadeia de montes que precisava ser tomada naquele contexto, e a importância que ele tem na memória da FEB faz parecer que ele era mais estrategicamente valioso do que realmente era, quando você olha a partir de um panorama mais abrangente. Mas para os brasileiros, foi muito difícil, e marcou um ponto de virada entre um certo amadorismo prévio e a transformação da FEB em uma força de combatentes experientes”, completa.

Rodrigues explica que essa mitificação da conquista brasileira ocorreu pelo fato dela ser muito custosa aos nossos combatentes, afinal, eles fracassaram quatro vezes entre novembro e dezembro daquele ano antes de conseguirem cumprir sua missão — algo que lhes custaram inúmeras vidas.

Os combatentes e a falta de reconhecimento

Duas semanas depois da última conquista da FEB no conflito, a guerra na Itália chegou ao fim. Em homenagem aos pracinhas brasileiros, o Museu Militar da Força Expedicionária Brasileira foi construído no interior de um castelo do século 12.

Mesmo assim, com o passar dos tempos, o brasileiro passou a reconhecer cada vez menos as conquistas de nossos antigos combatentes. “Os governos brasileiros, em geral, nunca deram muita atenção para os ex-combatentes da FEB. Um ou outro político podia até instrumentalizar a vitória na Itália e o apoio da FEB, mas milhares de febianos precisaram lutar por anos, às vezes até décadas para receber benefícios”, explica o historiador.

Icles, porém, pondera que isso também acontece em diversos outros países, inclusive nos Estados Unidos, onde diversos combatentes passam por enormes dificuldades quando retornam de conflitos.

“Mas temos que levar em conta que países como os Estados Unidos raramente não estão envolvidos com alguma guerra em algum lugar, ou ao menos estão sempre a postos para uma. A característica imperialista dos EUA exige uma cultura de valorização da carreira militar, e isso passa pelos discursos de louvor aos soldados, o famoso ‘thank you for your service’, tão usado para com os ex-combatentes dos EUA no cotidiano”, explica.

Em contra partida, por aqui, não temos uma cultura de guerra e enfrentamento, muito pelo contrário, nossa fama de hospitalidade e de bom diplomata é muito mais forte do que qualquer outra coisa. “Tanto que, durante muito tempo, se você fosse olhar as propagandas de recrutamento do Exército Brasileiro, elas giravam em torno da ideia de ação, de que se alistar leva o alistado a um mundo atrativo de ação e aventura”, diz o historiador.

Para Icles Rodrigues, “só nos últimos anos é que a memória da FEB começou a ser timidamente usada pelo Exército Brasileiro como chamariz, e ainda assim não chega nem perto do que é feito nos Estados Unidos”.

Por Fabio Previdelli (Aventuras na História)

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390, que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos. 

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines. 

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco. 

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista. 

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.

Aeronave e tripulação

O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente. 

O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.

Acidente

Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.

Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista. 

O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".

Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista. 

O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu. 

Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista. 

No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.

Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida,
semelhante aos testes realizados pelo NTSB

Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB. 

Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.

Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."

Legado

Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis ​​à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.

O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes. 

Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas". 

De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.

Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1961: A queda do voo 897 da Viasa na costa de Portugal

O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente

Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.

Voo e acidente

A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.

No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo. 

O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A causa da queda do voo 897 da Viasa nunca foi determinada pelas autoridades portuguesas ou holandesas. O relatório oficial fora de Portugal concluiu "Não obstante uma investigação muito exaustiva e demorada, na qual colaboraram muitas autoridades e peritos, não foi possível estabelecer uma causa provável para o acidente."

A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."

Legado

Na altura em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)

Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente

O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.

Voo e acidente

O Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem". 

Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente. 

Causa

A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.

Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.

Memorial às vítimas do acidente

Aeronave

A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Pandemia faz pilotos trocarem avião por trens na Europa

Crise no setor aéreo faz pilotos buscarem emprego junto a companhias de trens, bondes e até de ônibus, que há anos estão em busca de novos funcionários.

A situação da aviação mundial continua precária devido à pandemia. Até agora, só na Europa, um terço de todos os aviões comerciais de passageiros permaneceram em solo. A principal companhia aérea alemã, a Lufthansa, anunciou em 4 de maio que operou 81% menos voos do que no mesmo dia em 2019. E a maioria desses 306 voos era exclusivamente para carga.

Durante a pandemia, as restrições de viagem têm sido um pesadelo para pilotos e copilotos, colocando em risco os empregos de milhares de pessoas. A EPA (associação europeia de pilotos) diz que, dos cerca de 65 mil funcionários de cabine de pilotagem na Europa antes da pandemia, até 18 mil poderiam perder permanentemente seus empregos. Só a Lufthansa poderá ser forçada a demitir 1.200 funcionários de cockpit no próximo ano.

Uma pesquisa divulgada no início deste ano com quase 2.600 pilotos em todo o mundo, conduzida pela GOOSE Recruitment e pelo portal FlightGlobal, revelou que apenas 43% estavam fazendo o trabalho para o qual haviam sido treinados. Outros 30% estavam desempregados, 17% estavam suspensos de suas funções e 10% em funções não relacionados diretamente ao voo. Cerca de 82% dos participantes estavam dispostos a aceitar cortes salariais em troca de um novo emprego.

Saída no transporte terrestre

Enquanto a crise da aviação está longe de terminar, os pilotos encontraram uma demanda por suas habilidades nas empresas de transporte terrestre. As companhias ferroviárias na Alemanha, Áustria e Suíça estão procurando desesperadamente maquinistas profissionais. Assim como as autoridades de transporte público em Hong Kong e os operadores de ônibus fretados na Austrália. Como resultado, cada vez mais pilotos de linha aérea estão trocando de emprego.

Mesmo antes do início da pandemia, a operadora ferroviária alemã Deutsche Bahn estava encontrando dificuldade de cumprir os horários dos trens devido à falta de motoristas. A operadora suíça SBB até lançou campanhas de recrutamento em outros países europeus, mas com pouco sucesso. Agora, com cada vez mais pilotos de aviação desempregados, a sorte da empresa pode estar se virando.

Pilotos são geralmente considerados como bem treinados, resilientes e confiáveis – as mesmas qualidades profissionais exigidas dos maquinistas de trem. A Deutsche Bahn disse recentemente à agência de notícias alemã DPA que recebeu candidaturas de 1.500 ex-pilotos e comissários de bordo, dos quais tinha contratado até agora cerca de 280, incluindo 55 pilotos e 107 tripulante de cabine.

"As tarefas são semelhantes"

Dennis Seidel trabalhou por dez anos como piloto para a LGW, uma subsidiária da antiga companhia aérea alemã Air Berlin. Em entrevista ao portal Ailiners.de, ele disse que tornar-se piloto era seu sonho de infância, que terminou abruptamente quando a empresa quebrou em meio à pandemia. Sua opção foi foi passar a pilotar trem.

Seidel está atualmente em treinamento como maquinista na Deutsche Bahn – um processo de qualificação que pode levar de 10 a 12 meses e está focado principalmente em como os motores dos trens funcionam e são operados. “A julgar pelo que você está realmente fazendo, as tarefas são bastante semelhantes. Os maquinistas de trem têm um trabalho igualmente responsável como pilotos”, disse Seidel. A grande diferença, segundo ele, é que os maquinistas ficam sozinhos, sem um copiloto, e há mais passageiros em um trem de alta velocidade do que em um avião.

Trem deixa a plataforma de Hamburgo (Foto: Georg Wendt/picture alliance via Getty Images)

Felician Baumann, de 27 anos, de Hamburgo, também teve que reorientar sua carreira durante a pandemia, pouco depois de terminar o treinamento de piloto com a Austrian Airlines. Como a pandemia reduziu substancialmente suas chances de se tornar piloto, ele decidiu tornar-se um motorista de bonde com a operadora de transporte público Wiener Linien, sediada em Viena. “A tarefa em ambas as profissões é levar um número similar de passageiros de A a B com segurança”, disse Baumann em um vídeo no YouTube postado por seu empregador.

A história de Baumann se tornou viral no país alpino. Surpreendentemente, a diferença salarial entre um piloto e um motorista de bonde de Viena “não é tão significativa”, explicou Baumann a um jornal local. “Agora, ganho apenas um pouco menos do que teria ganho como piloto júnior”.

Maquinistas ganham mais de 50 mil euros por ano

De acordo com os números da Deutsche Bahn, maquinistas de trem totalmente qualificados ganham de 44.000 a 52.500 euros anualmente, incluindo bônus e outros pagamentos. Em comparação, os pilotos da Lufthansa em seu primeiro ano recebem salários base de cerca de 65 mil euros – cifra que muitas companhias aéreas reduziram durante a pandemia. O salário anual dos primeiros pilotos, com mais de 20 anos de experiência profissional, é cerca do dobro.

O destino de Li é atualmente compartilhado por muitos funcionários de companhias aéreas ao redor do mundo, incluindo 13 ex-pilotos da Qantas, que antes pilotavam o Airbus A380 superjumbo e agora transportam turistas pela Austrália em ônibus de excursão fretados.

Via Deutsche Welle

Acidente de avião deixa 7 mortos, incluindo famosa guru de dieta cristã no Tennessee (EUA)

Marido e membros da sua igreja serão as restantes vítimas.

Gwen Shamblin Lara, uma guru cristã, o seu marido William J. (Joe) Lara, e outras cinco pessoas morreram num acidente de avião, este sábado (29), no Tennesse, nos EUA.

O avião Cessna 501 Citation I/SP, prefixo N66BK, caiu no lago Percy Priest, em Nashville, por volta das 11h00 (hora local). 

Além do casal, Jennifer J. Martin, David L. Martin, Jessica Walters, Jonathan Walters e Brandon Hannah estavam a bordo e eram membros da igreja fundada por Gwen. 

O Cessna 501 Citation I/SP, prefixo N66BK envolvido no acidente

O avião pertencia a guru, fundadora do programa de dieta cristã 'The Weigh Down Workshop', de 66 anos, e ao seu marido Joe Lara e estava registrado em nome da empresa JL&GL Productions LP.

Gwen Shamblin Lara não é uma figura consensual no país tendo sido muito criticada. A antiga nutricionista gerou um movimento que conciliava dieta com o cristianismo e era vista como uma profetisa dentro da organização, o que alguns comparavam a um culto.

Gwen Shamblin Lara e seu marido William J. (Joe) Lara

De acordo com o Tennessee Highway Patrol (THP), o avião teria sido testemunhado entrando na água no lago próximo à rampa para barcos de Fate Sanders.

A Federal Aviation Administration (FAA) diz que o Cessna C501 partiu do Aeroporto de Smyrna Rutherford County às 11h.

Via ASN / Daily Mail / Notícias ao Minuto

A missão de 200 milissegundos: Por dentro do plano secreto da CIA para roubar dados de mísseis soviéticos

Durante o auge da Guerra do Vietnã, o míssil SA-2 devastou as forças aéreas dos Estados Unidos. Foi assim que a CIA, com uma pequena frota de drones suicidas, derrotou a arma mais temível dos sovietis.

Em 13 de fevereiro de 1966, um drone de reconhecimento de alta altitude voou em uma missão ultrassecreta sobre o Vietnã. A defesa aérea norte-vietnamita detectou o perfil do radar do avião espião U-2 disfarçado do drone ao se aproximar de Hanói. Em resposta, um míssil SA-2 Guideline de fabricação soviética disparou em direção ao drone, transformando-o em uma bola de fogo de metal segundos depois - a missão estava encerrada.

Ao que tudo indica, a pequena escaramuça teria sido uma vitória clara para os norte-vietnamitas, mas nem tudo foi o que parecia - este "SAM Sniffer" foi criado para ser destruído. Nos 200 milissegundos antes de sua morte , a eletrônica do drone iria - se tudo saísse de acordo com o plano - registrar detalhes do rastreamento do radar do míssil, sistemas de orientação e fusão de sua ogiva e transmiti-los antes que fosse tarde demais.

Sob o codinome United Effort, a CIA planejou e se preparou para esta missão por três anos na esperança de obter dados que nenhuma aeronave tripulada poderia jamais conseguir. Vários drones tentaram aprender os segredos do SA-2 - todos falharam. Mas desta vez seria diferente?

Soldados da ussr preparam o sistema de mísseis superfície-ar de 75 dvina lev portertass (Foto: Tass)

Sobrevivendo aos SAMS

Os mísseis terra-ar guiados por radar, ou SAMs, eram uma ameaça crescente aos aviões dos EUA no Vietnã. Em 1964, no início do envolvimento dos EUA, havia apenas seis radares no Vietnã em 1967, eram quase 500.

Os EUA estavam desesperados para obter os detalhes operacionais do míssil e o radar que os guiava, mas os operadores de radar norte-vietnamitas foram inteligentes e minimizaram sua exposição. Às vezes, eles só ligavam seus aparelhos quando havia um alvo, e às vezes eles rastreavam um avião com um tipo de radar antes de ativar um segundo para guiar um míssil no último minuto. Os sites também eram bem escondidos e movidos com frequência, o que os tornava difíceis de atacar.

O míssil SA-2 Guideline, também chamado de S-75 Dvina, é o sistema de defesa antiaérea mais amplamente usado na história e desferiu o golpe explosivo que derrubou o U-2 de Francis Gary Power em 1960. Às vezes chamado de 'telégrafo voador por causa de seu enorme tamanho, o SA-2 tinha 35 pés de comprimento e mais de um metro de diâmetro. Ele também carregava uma ogiva de fragmentação de 400 libras e viajava a Mach 3.

Um F-105 momentos depois de ser atingido por um míssil terra-ar SA-2.
O jato pode ser visto em chamas à direita (Foto: Wikimedia Commons)

O que tornava o SA-2 tão eficaz era que ele não precisava atingir um avião, apenas precisava chegar a algumas centenas de metros e seu projétil de estilhaços agiria como um gigantesco tiro de espingarda. Devido ao seu imenso sucesso, a União Soviética felizmente forneceu o míssil a outros regimes comunistas em Cuba, Coréia do Norte e Vietnã do Norte.

Mas, sem saber, os projetistas de mísseis soviéticos construíram uma falha que a CIA pensou que poderiam explorar. O SA-2 disparou sua ogiva por um fusível de proximidade que detectou uma aeronave próxima usando reflexos de rádio. Se a CIA pudesse descobrir as características do pulso de rádio do fusível, os engenheiros eletrônicos dos Estados Unidos poderiam criar contramedidas para bloqueá-lo ou detoná-lo a uma distância segura.

A espionagem e outras tentativas de obter os dados falharam. Aeronaves voando perto de locais de radar só podiam coletar um determinado número de informações. Os agentes americanos conseguiram adquirir uma cópia traduzida de um manual de treinamento do SA-2, mas, frustrantemente, a tradução era muito vaga para que eles tivessem certeza dos detalhes técnicos exatos.

Logo, restava apenas uma escolha - a Força Aérea teria de captar os sinais em combate ao vivo. Mas como você capta um pulso de rádio projetado para destruir sua aeronave milissegundos depois? A resposta: Envie os drones.

Um DC-130 carregando dois drones Ryan Model 147SC (Foto: Força Aérea dos EUA) 

Drones pequenos, braços longos

A CIA tinha bastante inteligência eletrônica (ELINT) reunindo equipamentos a bordo de aviões como o SR-71 Blackbird e o U-2, mas nada compacto o suficiente para um drone com uma fração do tamanho. Portanto, os engenheiros, cujo nome da empresa ainda permanece omitido dos documentos da CIA , reduziram o System X de 1.400 libras para menos de 175 libras.

Steve Miller, que trabalhou com esses drones para o 99º Esquadrão de Reconhecimento no Vietnã, diz que essa miniaturização técnica foi realmente um exercício radical de eliminar o que não é essencial . Os engenheiros simplificaram as antenas complexas do drone e removeram todos os componentes eletrônicos de análise - não haveria tempo para analisar nada antes que o drone se transformasse em uma bola de fogo derretida.

“A versão de aeronave do equipamento também carregava vários receptores e antenas para cobrir um amplo espectro de frequência”, diz Miller. “A única coisa que o drone carregava era um receptor de banda única e um circuito de condicionamento de sinal.”

O modelo 147: de alvo de míssil a espião de alta tecnologia

Drones de alvo Firebee sob a asa de um DC-130 (Foto: Marinha dos EUA)

A Ryan Aeronautical desenvolveu o drone a jato Fire Fly em 1948, fazendo versões diferentes para o Exército, a Marinha e a Força Aérea para testar sistemas de mísseis antiaéreos contra um alvo realista.

Depois que o U-2 de Gary Powers foi abatido sobre a União Soviética em 1960, a Força Aérea precisava de uma alternativa não tripulada para realizar missões de espionagem em territórios perigosos. Depois de algumas partidas em falso, a Força Aérea adotou uma abordagem simples modificando o drone Ryan Firebee, alongando a fuselagem para acomodar o equipamento da câmera e combustível adicional. Os drones estavam prontos para seu novo papel como espiões em 1964.

O modelo básico 147 ou AQM-34 tinha 23 pés de comprimento com uma envergadura de asa de 13 pés e um motor turbo J69-T-29 produzindo 1.700 libras de empuxo. Isso deu a ele uma velocidade máxima de 700 mph. Um C-130 Hercules com os controladores a bordo carregou e lançou dois drones. No final da missão, os drones desceram de pára-quedas para serem recuperados por helicóptero.

A carroceria era feita de fibra de vidro e a furtividade do drone foi aprimorada com a adição de painéis que absorvem o radar e telas de arame sobre a entrada do jato, tornando-o mais difícil de localizar no radar. O piloto automático e o sistema de navegação do 147 voavam em um curso pré-programado, mas o operador da aeronave de lançamento também podia pilotar o drone manualmente por meio de um link de rádio UHF.

Depois de concluído, os desenvolvedores reembalaram o equipamento em uma unidade do tamanho de um drone conhecida como System XVII . O equipamento foi então instalado em três drones especiais Ryan Modelo 147D, que receberam o codinome Long Arm. Esses drones tiveram que passar por testes de vôo rigorosos para confirmar que ainda podiam voar por causa do arrasto causado pelas grandes antenas montadas nas aletas necessárias para o ELINT.

Como esses drones estavam apenas perfurando uma passagem de ida, a abordagem usual da CIA de analisar dados após a missão não funcionaria. Em vez disso, Long Arm precisava capturar um sinal e retransmiti-lo. Para transmitir dados em aproximadamente 200 milissegundos , os drones dividiriam os dados em vários componentes usando um processo chamado "multiplexação". Vagando a quilômetros de distância, um RB-47H Stratojet - especialmente construído para reconhecimento eletrônico - coletaria os dados.

Pilotar os drones remotamente com a tecnologia dos anos 1960 não era uma operação simples. Miller diz que os técnicos voaram na aeronave controladora do drone em missões de combate para solucionar problemas. As condições na aeronave de controle DC-130 também eram bastante primitivas, com racks sobre racks de equipamentos conhecidos como Line Replacement Units (LRUs), cada um com uma ventoinha de refrigeração funcionando a 400 Hertz.

Imagens de arquivo de um DC-130 implantando um drone Ryan Model 147

(Crédito: San Diego Air & Space Museum)

“Você poderia estar ao lado de alguém no compartimento de operações e, para ser ouvido, tinha que gritar no ouvido dele”, diz Miller. “Todos nós usávamos tampões de ouvido com fones de ouvido.”

Quando um ventilador de resfriamento travava, havia um risco imediato de superaquecimento. Miller conta que em duas ocasiões, quando ouviu um fã fazendo o tom irregular, significando que estava prestes a desistir, ele teve que agir rápido. O operador do drone não podia perder o contato por mais de alguns segundos, ou o piloto automático do drone entraria no modo de aborto da missão e voaria de volta para uma área de recuperação pré-programada.

O procedimento necessário era localizar a unidade com problemas, remover as duas porcas borboleta e os oito parafusos que a prendiam no lugar usando uma chave de fenda Yankee e puxar a unidade para fora enquanto cortava os fios de alimentação do ventilador com um alicate de segurança.

“Eu então corri de volta para o meu assento para adquirir o bloqueio MCGS [sistema de orientação de comando de microondas] com o drone”, disse Miller, e continuei a missão sem mais incidentes.

Um DC-130 implanta um Ryan Modelo 147D (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Embora um dos drones Long Arm tenha caído durante os testes, os outros dois foram enviados a Cuba em 1963, onde mísseis SA-2 freqüentemente ameaçavam voos de reconhecimento dos Estados Unidos. Mas os pequenos drones não eram um alvo atraente o suficiente, e os operadores de mísseis cubanos os ignoraram completamente.

Para parecer um pássaro de guerra mais ameaçador, os engenheiros equiparam os drones com um Traveling Wave Tube, que aumentou a reflexão do radar dos drones. Este perfil de radar maior fazia os drones Long Arm parecerem aviões espiões U-2, um alvo que valia a pena atacar.

Quando eles estavam prontos para partir novamente em 1964 , a situação política em Cuba havia mudado. Em vez disso, os dois 147Ds restantes seguiram para a Ásia, para tentar a sorte nos céus da Coréia do Norte. Em dois meses, os operadores de radar norte-coreanos morderam a isca - mas os dois drones foram derrubados sem coletar nenhuma informação crucial.

Miller diz que o problema era que os drones estavam voando muito baixo e os operadores norte-coreanos eram muito hábeis em rastreamento e aquisição rápidos, dando aos sensores do drone muito pouco tempo para reagir.

A Ryan Model 147E (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Voando mais alto e de forma mais inteligente

Se voar em baixa altitude não daria aos sensores tempo suficiente, os drones de Braço Longo teriam apenas que voar mais alto.

A CIA providenciou três novos drones ELINT, designados 147E, que estendiam a envergadura de 15 a 27 pés. Essa grande mudança significava que os 147Es podiam voar 6 mil metros mais alto, dando-lhes mais tempo para responder aos mísseis que se aproximavam e também os colocando fora do alcance dos formidáveis ​​interceptores MiG-21.

E desta vez eles voariam sobre o Vietnã, onde os operadores tinham menos experiência com o SA-2.

Os 147Es sobreviveram aos primeiros voos no Vietnã, mas o equipamento ELINT continuou falhando. Após uma análise mais aprofundada nos Estados Unidos, os engenheiros descobriram um problema de superaquecimento. Os drones foram rapidamente equipados com um sistema de resfriamento de amônia, mas Miller diz que o refrigerante era tão perigoso que as equipes de terra precisariam prender a respiração e fugir o mais rápido possível se houvesse um vazamento.

No início de 1966, os voos farejadores SAM foram retomados no Vietnã e logo o primeiro dos novos drones 147E foi derrubado novamente sem obter nada de útil - o projeto parecia destinado ao fracasso. Mas então, em 13 de fevereiro de 1966, tudo mudou.

“A interceptação foi perfeita”, relatou Dale Weaver, o contratante sênior da Ryan no projeto . O 147E tem um conjunto completo de orientação por radar e informações sobre fusíveis de proximidade. A missão até registrou com sucesso a força da onda de choque que destruiu o drone. A Força Aérea usou os dados da missão para desenvolver um receptor de alerta que alimentou um jammer. Este escudo eletrônico evitaria que qualquer míssil SA-2 acertasse qualquer aeronave que o carregasse.

Mas como eles poderiam testar tal dispositivo sem colocar um piloto em perigo? Traga outro drone.

Ryan Model 147F (Foto: Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Uma solução com calçadeira

Os engenheiros da Ryan adaptaram um único Modelo 147, denominado tipo 147F, com o jammer. Este arranjo era conhecido como 'Calçadeira', e o engenheiro de projeto Robert Schwanhausser disse que o enorme equipamento eletrônico teve que ser "literalmente calçadeira" no pequeno drone. A Marinha dos EUA voou sobre o Vietnã em missões de isca de mísseis em julho de 1966, e o dispositivo atraiu pelo menos onze mísseis SA-2, todos os quais falharam em derrubá-lo durante várias missões. Foi finalmente derrubado pelo décimo segundo.

Calçadeira tornou-se a espinha dorsal do conjunto de contra-medidas AN/APR-26 adaptado às aeronaves dos EUA, incluindo o B-52 Stratofortress , o F-4 Phantom II e o C-130 Hercules. O AN/APR-26 alertaria um avião que tivesse sido avistado por radar, dando ao piloto a chance de mudar o curso e sair da zona de defesa aérea. Ele também detectou quando o radar travou, indicando que um míssil estava a caminho para que o piloto pudesse realizar manobras evasivas para lançar o míssil.

Na fase final do ataque SAM, quando o detonador de proximidade era ativado, o tom de advertência aumentava e mudava de um tom contínuo para um gorjeio, dizendo ao piloto que era hora de fazer ou morrer.

“O fator mais importante no uso de manobras de salto sempre foi salvar sua curva ou mergulho mais radical até o último momento antes da chegada do SAM”, diz Miller. “O gorjeio foi o sinal 'jink hard NOW!'”

E, finalmente, se o míssil chegasse muito perto, a última linha de defesa do sistema tentaria derrotar seu fusível de proximidade. Mas as tripulações não ficaram satisfeitas com um dispositivo que poderia detonar o míssil quando ele já estava dentro do alcance letal, diz Miller. Os pilotos costumam deixar o bloqueador automático desligado e confiar em suas próprias habilidades

Com todas essas defesas funcionando simultaneamente, as taxas de sobrevivência das aeronaves dos EUA contra o SA-2 começaram a subir. Em 1965, um ano antes da missão bem-sucedida da CIA, os SA-2s destruíram uma aeronave para cada quatro mísseis disparados. Em 1967, demorou cerca de 50 mísseis.

Esse sucesso levou Eugene Fubini, secretário adjunto de Defesa, a chamar a missão sniffer SAM de "a contribuição mais significativa para o reconhecimento eletrônico nos últimos 20 anos". Ele disse que o único sucesso mais do que pagou por todo o programa de reconhecimento de drones.

Os sistemas de mísseis superfície-ar S-400 durante os exercícios estratégicos do Cáucaso de 2016

Mas esse não foi o fim do drama da Guerra Fria. Aprendendo sobre a futilidade de seus mísseis, os engenheiros soviéticos rapidamente atualizaram seus sistemas de armas, produzindo muito mais versões do SA-2. Cada atualização exigiria um novo esforço de inteligência dos EUA para obter dados atualizados. Mais tarde, houve uma profusão de outros mísseis numerados SA-3, SA-4 e assim por diante. O atual sistema russo, conhecido como S-400, é o SA-21 de acordo com a OTAN.

Os drones suicidas Modelo 147D e E eram drones de reconhecimento modificados, então é difícil saber quais seriam seus equivalentes modernos. Mas no ano passado um míssil iraniano derrubou um Global Hawk RQ-4. 

Os iranianos estavam exercitando seus músculos militares ou os EUA coletaram dados valiosos sobre mísseis? Porque quando você precisa extrair dados de uma situação explosiva, é melhor enviar os drones.