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Moradores de Catanduva e outras cidades da região relataram que sentiram um forte tremor nesta terça-feira (11).
Moradores da região de Catanduva (SP) relataram terem sentido um forte tremor nesta terça-feira (11). De acordo com o Centro de Sismologia da USP (Universidade de São Paulo), mais de 20 relatos somente da cidade de Catanduva foram feitos na plataforma.
Um dos depoimentos foi cadastrado na manhã desta terça por um morador do bairro Parque Vitória VI. Ele contou que o barulho foi muito forte e parecia com uma explosão. “Barulho alto tipo explosão, seguido de tremor. O fato ocorreu duas vezes seguidas, sendo a segunda um pouco mais forte, vizinhos saíram curiosos com o barulho”, disse o relato no sistema da USP.
Outro morador da cidade também disse que a intensidade do tremor chegou a abalar a estrutura da casa. “Houve um barulho alto como se um pneu tivesse estourado. Portas e janelas tremeram, já é a segunda vez no ano que isso acontece”, afirma o morador.
Além de Catanduva, alguns moradores de Ibirá, Potirendaba, Urupês, Novais, Tabapuã, Embaúba e Pindorama também relataram a ocorrência de vibração.
Em fevereiro deste ano, houve muitos relatos do fenômeno no site do Centro de Sismologia na mesma região. Na época, as pessoas ficaram assustadas com o abalo forte parecido com uma explosão.
O sbtinterior.com entrou em contato com o Corpo de Bombeiros de Catanduva. As equipes disseram que não atenderam nenhum acidente envolvendo o suposto tremor. Eles afirmaram ainda que a passagem de um avião supersônico da Força Aérea Brasileira (FAB) pode ter causado o abalo.
Em nota, a FAB confirmou ao SBT Interior que um F-39 E Gripen realizou hoje (11) pela manhã ensaios em voo supersônico a partir do Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC, da sigla em inglês) nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto (SP). Realizados em áreas de teste designadas e em grandes altitudes, acima de 5 mil metros, os voos são feitos com coordenação das autoridades aeronáuticas conforme os procedimentos da Força Aérea Brasileira.
“O Gripen vem realizado voos supersônicos desde o final de fevereiro e deve permanecer durante os próximos meses. Voar mais rápido do que a velocidade do som cria uma onda sonora diferente, um estrondo sônico, que pode parecer mais um trovão do que uma aeronave passando. É possível que os moradores da região ouçam esse barulho durante os testes com o novo caça brasileiro. Temos o cuidado de garantir que esses voos supersônicos sejam realizados em áreas de teste designadas, em coordenação com as autoridades aeronáuticas conforme os procedimentos da Força Aérea Brasileira”, explica Sven Larsson, head do Centro de Ensaios em Voo do Gripen, da Saab.
A campanha de ensaios é essencial para testar o desempenho e as funções da nova aeronave, dando continuidade aos procedimentos de certificação e aceitação da aeronave, que chegou ao Brasil em setembro de 2020.
Avião caiu no Oceano Atlântico em 2009 e matou 228 pessoas. Decisão do Tribunal de Apelações de Paris reverte decisão de 2019 que havia rejeitado a acusação contra as empresas.
(Foto: AFP)
O Tribunal de Apelações de Paris ordenou nesta quarta-feira (12) que as empresas Air France e Airbus sejam julgadas por homicídio culposo na França devido a responsabilidades indiretas no acidente com o voo 447 Rio-Paris, em 2009, que caiu no mar e matou 228 pessoas.
Os parentes das vítimas receberam a notícia com emoção.
Memorial para vítimas do voo Air France 447 no Rio de Janeiro, em foto de junho de 2011 (Foto: Marcos Pint/AFP)
"É uma grande satisfação ter a sensação de que finalmente fomos ouvidos pela justiça", afirmou, emocionada, Danièle Lamy, presidente da associação Entraide et Solidarité AF447 ("Ajuda Mútua e Solidariedade", em tradução livre).
Os advogados da Airbus afirmaram que pretendem apelar ao Tribunal Supremo francês e que a decisão é "injustificável". O advogado da companhia aérea, François Saint-Pierre, afirmou que "a Air France nega ter cometido uma falha penal que tenha provocado este acidente terrível".
O acidente
No dia 1º de junho de 2009, um Airbus A330 da Air France, que viajava do Rio de Janeiro para Paris, caiu no Oceano Atlântico.
Todos os passageiros e integrantes da tripulação — 228 pessoas de 34 países — morreram no acidente, o pior da história da companhia aérea francesa.
Escritório Francês de Investigação e Análises (BEA) divulga imagens de turbina do Airbus 330 encontrados no fundo do mar. O voo 447 da Air France caiu no Oceano Atlântico em 2009 e deixou 228 mortos (Foto: BEA/AP)
As caixas-pretas só foram encontradas dois anos depois, a quase 4 mil metros de profundidade.
Segundo a investigação, o congelamento de sensores externos da aeronave — os tubos de pitot — levou ao fornecimento de dados errados de velocidade e foi o elemento que desencadeou o acidente.
A falha desorientou os pilotos durante a travessia noturna do Atlântico e eles perderam o controle do avião em menos de quatro minutos. Veja aqui detalhes do relatório final do acidente e, ao final do texto, um infográfico da tragédia.
Disputa judicial
As duas empresas foram acusadas em 2011 por homicídio culposo pela queda do avião, mas os juízes rejeitaram as acusações em 2019.
Segundo a decisão, o acidente foi provocado por uma "combinação de elementos que nunca antes havia acontecido e que, portanto, também revelaram perigos nunca antes percebidos".
A Procuradoria-Geral da França recorreu, e é essa a decisão que foi agora revista.
No primeiro julgamento, os magistrados alegaram que as investigações "não levaram à identificação de uma falha defeituosa por parte da Airbus ou da Air France". Na época, grupos de apoio às vítimas chamaram a decisão de "absurda e corporativista".
'Negligência e imprudência'
Ao recorrer, a Procuradoria-Geral francesa ampliou para a Airbus uma acusação contra a Air France de cometer "negligência e imprudência" na formação dos pilotos.
Segundo a denúncia, as empresas não forneceram aos pilotos informações suficientes sobre como reagir em caso de anomalias nos sensores que controlam a velocidade dos aviões. Foram citados outros incidentes do tipo, nos meses anteriores à tragédia, para justificar a acusação.
A Procuradoria-Geral afirma que executivos da Air France "não forneceram a formação e as informações necessárias para as tripulações" e a Airbus "subestimou a gravidade das falhas das sondas de velocidade pitot" e não atuou de maneira suficiente para corrigir esta falha perigosa.
A Boeing continua lutando com um problema elétrico que afeta alguns aviões 737 Max e o contratempo está prejudicando a capacidade do fabricante da aeronave de entregar novos produtos. A empresa disse nesta terça-feira, 11, que entregou 17 aviões em abril, incluindo apenas quatro jatos Max.
O ritmo lento prejudica a geração de caixa da Boeing porque as companhias aéreas e outros clientes geralmente pagam uma grande parte do preço de compra de um avião no momento da entrega.
O Max, o avião mais vendido da Boeing, ficou bloqueado por 20 meses após dois acidentes que mataram 346 pessoas. As entregas do jato foram retomadas em novembro passado, depois que a Boeing atualizou um sistema de controle de voo, mas agora cerca de 100 jatos Max estão parados por causa de um problema de aterramento elétrico de algumas peças. A Boeing levou muito mais tempo do que o esperado para encontrar uma solução.
O helicóptero Ingenuity foi um sucesso. Ele realizou vários voos em Marte desde sua implantação com o rover Perseverance em fevereiro de 2021, e cumpriu sua missão principal: mostrar que voar na atmosfera fina e empoeirada do planeta Vermelho é realmente possível.
O próximo passo lógico seria enviar uma aeronave mais pesada e eficiente, que pudesse transportar mais sensores e pesquisar a superfície do planeta com mais rapidez. Mas isso é possível? Podemos pilotar um avião em Marte?
Propostas iniciais
A resposta é simples: sim, e esse projeto foi proposto inúmeras vezes desde os anos 1950. Embora a atmosfera marciana seja apenas 1% mais densa que a da Terra, a gravidade do planeta é quase três vezes mais fraca, o que compensa parcialmente as desvantagens.
A atmosfera marciana também consiste quase inteiramente de dióxido de carbono, que não entra em combustão. Portanto, os motores a jato não são uma opção. Mas hélices e foguetes funcionam muito bem. A área da asa no avião marciano teria que ser significativamente maior do que é comum na Terra, mas, em princípio, não há nada que proibisse um vôo mais pesado que o ar, seja com ou sem motor.
Notoriamente, a primeira ideia para a missão Marte, elaborada pelo engenheiro germano-americano Wernher von Braun (o pai do foguete V-2 nazista e do programa Apollo), propunha o uso de planadores enormes como pousadores. Naquela época a densidade da atmosfera do planeta era desconhecida, então a proposta não era muito realista.
No entanto, ao longo dos anos 60 e 70, a NASA tem considerado seriamente a possibilidade de planar landers para suas primeiras missões a Marte, mas isso nunca aconteceu: havia simplesmente incógnitas demais, e landers convencionais eram considerados mais práticos.
Um projeto foi mais longe do que isso. No final dos anos 70, quando a densidade da atmosfera do planeta era bem conhecida, um projeto para estudá-la mais profundamente com um avião a hélice estava sendo desenvolvido. A NASA usaria uma versão modificada de um drone Mini-Sniffer comprovado para isso. A aeronave podia funcionar sem oxigênio e foi projetada para voar em grandes altitudes, em condições semelhantes às de Marte. Vários testes foram feitos, mas eventualmente a ideia foi abandonada.
O renascimento da ideia
Ele reapareceu várias décadas depois. Desde os anos 90, dezenas de várias propostas de missões a Marte foram planejadas pela NASA e outras agências espaciais, muitas delas envolvendo planadores ou aviões motorizados.
Suas vantagens sobre os pousadores ou rovers regulares são inúmeras: uma plataforma aérea seria capaz de estudar a atmosfera do planeta em várias altitudes, bem como cobrir grandes áreas, levantando e fotografando a superfície com muito mais detalhes do que qualquer satélite.
Prandtl-M (Imagem: NASA)
Esse foi o propósito de uma dezena de propostas, e algumas delas - por exemplo, o Prandtl-M e o Sky-Sailor - chegaram até a fase de protótipo.
Nenhum deles foi além disso. Houve muitas razões para isso, a principal delas sendo as limitações ao orçamento marciano. Aviões, e especialmente planadores, teriam uma vida útil extremamente curta em comparação com, digamos, rovers - mas custam quase tanto ou até mais para desenvolver e implantar.
A menos que houvesse uma maneira de reabastecer ou recarregar tal aeronave, a ideia simplesmente não é eficiente o suficiente. A Sky-Sailor tentou resolver isso usando baterias solares em suas asas, mas sua eficácia teria sido pequena, já que Marte está muito mais longe do Sol do que a Terra.
Sky-Sailor (Imagem: Divulgação)
Carregar tal aeronave acoplando-o a um módulo de pouso ou rover seria um pouco mais simples. Essa foi uma das ideias iniciais para o projeto Mars 2020 - aquela que resultou na Perseverança e na Ingenuidade.
Uma de suas primeiras variantes envolvia um pequeno drone vertical de decolagem e pouso (VTOL). Desenvolvida pelo Langley Research Center e chamada de Mars Flyer, a aeronave de dois quilos foi projetada para decolar verticalmente, mas fazer a transição para o voo horizontal para cobrir grandes distâncias, o que significa que seria um helicóptero e um avião em um. Porém, ele não teria seus próprios painéis solares e carregaria acoplando-se ao veículo espacial.
Isso limitaria sua distância de vôo e tornaria a aeronave menos confiável em geral. No final, o helicóptero Ingenuity - um projeto mais simples e robusto - foi escolhido em seu lugar, mas o Mars Flyer ainda permanece como uma possibilidade para futuras missões.
O avião marciano
Mas o conceito que mais se desenvolveu e mais se destacou é, sem dúvida, a Pesquisa Ambiental Aérea Regional (ARES). Concebido no início dos anos 2000, pretendia ser lançado no início dos anos 2010, mas foi vítima de alguns dos maiores cortes orçamentários da história da NASA.
Um avião-foguete com envergadura de 6,25 metros (20,5 pés) teria asas extensíveis e seria lançado direto para fora da órbita, com um paraquedas. Além de estudar a atmosfera, ele teria realizado medições precisas do campo magnético marciano e voado por cerca de uma hora antes de ficar sem propelente e cair na superfície.
Como a fase de projeto ainda não havia sido concluída, a possibilidade de usar propulsão a hélice em vez de um motor de foguete também foi considerada, mas teria sido mais difícil de implementar. A velocidade de estol de qualquer avião marciano seria extremamente alta, e mesmo um veículo com grande superfície de asa e baixo arrasto teria que voar muito, muito rápido.
ARES (Imagem: NASA)
A equipe por trás do ARES parecia ter resolvido a aerodinâmica marciana, mas isso não os ajudou a levar o projeto ao processo de seleção.
Portanto, permanece arquivado até hoje. Ainda existe a possibilidade de o ARES voar? Isso é duvidoso. No entanto, a próxima grande missão da NASA a Marte ainda não foi planejada.
É altamente provável que contará com alguma forma de drone de reconhecimento para acompanhar um rover, talvez um helicóptero puro como o Ingenuity, ou talvez um mais eficiente semelhante ao já quase desenvolvido Flier. Se a NASA selecionar o último, pode haver um pequeno semi-avião voando em Marte em dois a quatro anos.
Um avião maior, como o ARES, teria que viajar para Marte separadamente e fazer parte de uma missão separada. A possibilidade de conduzir tal missão depende tanto do orçamento da NASA quanto da necessidade percebida de estudar o planeta do ar.
Mas com o aumento do interesse no planeta Vermelho, essa possibilidade parece cada vez maior. Nenhuma data definida ainda, mas já temos a tecnologia e uma história de sucesso na forma de Ingenuidade. O próximo passo parece ser apenas uma questão de tempo.
A quantidade de radiação em cada amostra não é suficiente para prejudicar quem a ingere, mas pode explicar o declínio da população de abelhas nos EUA.
Traços de precipitação radioativa de testes de armas nucleares realizados décadas atrás estão aparecendo no mel americano, de acordo com a pesquisa.
Metade das amostras do tratamento pegajoso coletadas no leste dos Estados Unidos por cientistas mostraram quantidades variáveis do isótopo césio-137. O material é uma relíquia de testes de bomba atômica conduzidos durante a Guerra Fria, escreveram pesquisadores na revista Nature Communications.
A quantidade de radiação em cada amostra não é suficiente para prejudicar quem a ingere, mas pode explicar o declínio da população de abelhas nos Estados Unidos. Os cientistas especularam durante anos que as consequências dos testes de armas ainda podem impactar a vida selvagem dos EUA hoje.
Para testar isso, pesquisadores da William & Mary University, na Virgínia, coletaram amostras de dezenas de apicultores. As colmeias estavam localizadas em todo o leste dos Estados Unidos, da Flórida até o Maine. As análises químicas mostraram que 68 das 122 amostras de mel apresentaram quantidades variáveis de césio-137.
Os Estados Unidos realizaram 1.032 testes entre 1945 e 1992 em locais em todo o país, bem como nas Ilhas Marshall, no Pacífico. Pensa-se que o material radioativo foi levado dos locais de teste pela chuva, eventualmente se espalhando por uma grande área.
A explosão termonuclear no Atol de Bikini em 1 de março de 1954 (Foto: Ann Ronan Pictures)
As plantas absorvem o césio através do solo, eventualmente transmitindo-o às abelhas por meio do pólen. Felizmente, a quantidade de radiação no mel não é suficiente para prejudicar seriamente os consumidores – portanto, não há necessidade de limpar suas prateleiras ainda.
Os níveis de césio-13 no condimento estão muito abaixo daqueles que levaram as autoridades a retirar alimentos do mercado após os desastres das usinas nucleares de Chernobyl e Fukushima.
O caça russo de quarta geração Su-27 ganhou status de "pior pesadelo da OTAN", escreve a revista The National Interest.
O autor do artigo nota que durante o ano 2020 os caças Su-27 foram utilizados para interceptação e acompanhamento de aviões de patrulha e de espionagem estrangeiros que se aproximaram do espaço aéreo russo. Por isso mesmo, o veículo foi apelidado de "pior pesadelo" da Aliança Atlântica.
Desenvolvido durante a Guerra Fria, o caça bimotor supermanobrável foi uma resposta da União Soviética aos caças norte-americanos de quarta geração, relembra o autor. Sua tarefa principal era dissuadir os bombardeiros estratégicos dos EUA, tais como B-52 e B-1.
Além disso, ele era utilizado para acompanhamento e escolta de bombardeiros soviéticos. Ao mesmo tempo, o Su-27 poderia agir autonomamente em combate sobre o território do adversário e realizar a supressão de aeródromos inimigos, diz a publicação.
Nota-se também que o Su-27 possui dois motores turbojato com câmaras de pós-combustão. "A aeronave foi desenvolvida como um verdadeiro demônio de velocidade", escreve o autor. Assim, o Su-27 pode atingir velocidades de até 2.500 quilômetros por hora em altitude de 11 quilômetros e subir até 18,5 quilômetros. O alcance de voo pode ser de até 3.700 quilômetros.
O caça é equipado com canhão automático de 30 mm e mísseis de vários tipos, sendo capaz também de carregar bombas aéreas. "O Su-27 se tornou um componente-chave da defesa aérea russa", ressaltou a revista.
Aeronave, que invadiu grama do terminal aéreo na madrugada desta terça (11), transportava carga de 60 toneladas do Ministério da Saúde. Ninguém ficou ferido.
O cargueiro Antonov 124-100M, prefixo UR-82007, da Antonov Airlines, invadiu o gramado do terminal aéreo às 4h49. A aeronave transportava uma carga de 60 toneladas do Ministério da Saúde, sendo a maior parte de equipamentos de proteção individual (EPIs) usados no combate ao coronavírus. O avião saiu de Miami, nos Estados Unidos.
A aeronave realizava o voo ADB-3829 de Paramaribo (Suriname) para São Paulo/Guarulhos, e pousou na pista 09L às 04h49, seguindo uma abordagem ILS, mas mas ultrapassou o final da pista e parou com o trem de pouso em solo macio. Não houve feridos e a aeronave sofreu danos menores. A tripulação solicitou um empurrão de volta para empurrá-los de volta para a pista.
O aeroporto informou que a aeronave parou cerca de 200 metros (660 pés) após o final da pista, que foi fechada por cerca de duas horas até que a aeronave pudesse ser movida de volta à superfície pavimentada e fora da pista.
A aeronave havia voado de Dallas Ft. Worth, no Texas (EUA), para San Juan (Porto Rico) e Paramaribo (Suriname) na véspera, com o mesmo número de voo.
A GRU Airport, concessionária que administra o aeroporto, disse que a aeronave já foi removida com o auxílio de um trator.
As causas do incidente estão sendo investigadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
No dia 11 de maio de 1996, o voo 592 da ValuJet decolou de Miami, Flórida, com destino a Atlanta, na Geórgia. Mas poucos minutos após a decolagem, um incêndio começou a bordo da aeronave, enchendo a cabine com fumaça tóxica. Os pilotos tentaram desesperadamente virar a aeronave, mas logo foram vencidos por uma cascata de falhas e pela fumaça e pelas chamas.
Depois de apenas dez minutos no ar, o avião mergulhou nos Everglades, matando todos os 110 passageiros e tripulantes. A investigação revelou lapsos chocantes na segurança da ValuJet que, em última análise, levaram ao fim da companhia aérea e a uma grande revolta na Administração Federal de Aviação.
A ValuJet foi uma das primeiras transportadoras de baixo custo a entrar no mercado dos Estados Unidos. Sua frota era composta de aviões mais antigos, incluindo o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ (foto abaixo), a aeronave usada para o voo 592. A bordo estavam 105 passageiros e cinco tripulantes.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo N904VJ envolvido no acidente
Para manter as tarifas baixas, ValuJet dirigia duramente seus aviões e tripulações, e sua frota envelhecida freqüentemente sofria de problemas que não eram. t sempre reparado em tempo hábil. O voo 592 da ValuJet, de Miami para Atlanta em 11 de maio de 1996, não foi exceção.
Naquele dia, o piloto automático do avião estava inoperante, um de seus telefones estava quebrado, o sistema de PA funcionava apenas de forma intermitente (no voo anterior, uma aeromoça havia usado um megafone para se comunicar com os passageiros), um medidor de combustível não funcionava e um disjuntor no sistema hidráulico de backup havia estourado.
A decolagem do avião foi atrasada enquanto os mecânicos lidavam com o disjuntor estourado,mas o voo 592 saiu do portão sem nenhum dos outros problemas terem sido corrigidos.
No entanto, a história do voo 592 da ValuJet começa bem antes de qualquer um desses problemas se desenvolver. A ValuJet havia comprado recentemente vários aviões usados e estava em processo de modernização para atender às regulamentações federais. Isso significou substituir os geradores de oxigênio expirados, pequenos dispositivos cilíndricos que produzem oxigênio para os passageiros quando as máscaras de oxigênio são colocadas.
A tarefa de remover os geradores antigos coube à empresa de manutenção da ValuJet, a SabreTech. Os geradores de oxigênio devem ser manuseados de uma maneira particular por razões de segurança - se acionados acidentalmente (o que é tão fácil quanto puxar o cordão que normalmente se prende à máscara), eles podem atingir temperaturas de até 260˚C (500˚F).
No entanto, a SabreTech não manipulou os geradores de oxigênio corretamente. Eles não tinham tampas de segurança que impedissem o acionamento dos geradores, então os funcionários da manutenção simplesmente amarraram os talabartes ao redor dos geradores ou cortaram os talabartes inteiramente.
Os geradores foram então marcados como “vencidos” e colocados em caixas. As caixas ficaram na sede da SabreTech até que a gerência finalmente ordenou que fossem devolvidas à ValuJet em um esforço para remover a desordem.
Os geradores foram enviados de volta para a ValuJet, mas no processo, sua designação como “geradores de oxigênio expirados” foi mal interpretada como “botijões de oxigênio vazios” por funcionários não familiarizados com os dispositivos.
Com as caixas rotuladas como contendo recipientes de oxigênio vazios e inofensivos, 144 geradores de oxigênio foram carregados no voo 592 da ValuJet para transporte até a base da empresa em Atlanta. Eles não foram embalados conforme exigido de acordo com os regulamentos; eles foram simplesmente cobertos com plástico-bolha e colocados em caixas de papelão.
Supondo que as caixas contivessem realmente recipientes de oxigênio vazios, os pilotos Candalyn Kubeck e Richard Hazen assinaram o manifesto de carga sem saber que estavam carregando algo que nunca deveria estar em um avião.
Quando o vpo 592 decolou, choques e vibrações normais acionaram um dos geradores de oxigênio indevidamente protegidos. Conforme a reação química progredia, o recipiente de metal aquecia até 260˚C (500˚F). Ele acendeu o plástico-bolha e depois a caixa de papelão, provocando um incêndio que se espalhou rapidamente pelo compartimento de carga.
Os contêineres de carga deveriam ser herméticos para forçar a extinção do fogo, mas à medida que o fogo disparava mais e mais geradores de oxigênio, ele criava um ciclo de feedback positivo que continuava a alimentar o fogo conforme ele crescia cada vez mais.
Seis minutos após a decolagem, os pilotos ouviram um grande estrondo, a primeira indicação de que algo estava errado. Na verdade, era o som de um pneu de avião explodindo no porão de carga devido ao intenso calor e pressão.
Momentos depois, a fumaça começou a entrar na cabana. Na cabine, os avisos começaram a soar, indicando falhas elétricas e problemas com a bateria. O capitão Kubeck imediatamente pediu um retorno a Miami e começou a voltar em direção ao aeroporto.
Em segundos, o fogo - queimando a bem mais de 1.650˚C (3000˚F) - estourou no chão da cabine, espalhando o pânico entre os passageiros. Uma comissária irrompeu na cabine para avisar os pilotos sobre o incêndio, deixando entrar a fumaça inadvertidamente - mas não havia outra maneira de avisá-los, pois o interfone não estava funcionando.
O capitão Kubeck tentou desacelerar para descer, mas o ajuste de potência do motor esquerdo recusou-se a diminuir; o fogo havia destruído seus controles do acelerador. Em vez disso, ela tentou corrigir o desequilíbrio usando os ailerons enquanto o primeiro oficial Hazen pedia ao ATC um vetor para o aeroporto disponível mais próximo.
Mas o fogo consumiu sistemas críticos tão rapidamente que os pilotos ficaram totalmente sobrecarregados. Lutando para respirar contra os gases tóxicos e incapazes de lidar com a série aparentemente interminável de falhas, eles começaram a perder o controle do avião.
Na cabine de passageiros, muitos dos passageiros já estavam inconscientes ou mesmo mortos, pois as chamas intensas literalmente derreteram o chão da cabine.
Logo, os dois pilotos também foram vencidos pela fumaça e desmaiaram, mas, apesar disso, era tarde demais para salvar o avião.
Apenas dez segundos depois, e apenas três minutos após o primeiro sinal de problema, o avião fez uma curva acentuada para a esquerda e, em seguida, mergulhou, acelerando para mais de 800 km/h (500 mph) antes de bater o nariz primeiro no Everglades da Flórida, matando todos os 110 passageiros e equipe técnica.
O acidente representou um desafio monumental para os investigadores. O local do acidente foi em um pântano a 14 km (8,7 milhas) da estrada mais próxima, e a força do impacto havia empurrado a maior parte dos destroços para o fundo da lama, deixando apenas um buraco oleoso na vegetação do pântano sem nenhum sinal externo do avião.
Nas horas após o acidente, equipes de resgate supostamente procurando por sobreviventes não conseguiram encontrar nenhum corpo. Os gravadores de voo foram encontrados enviando voluntários para percorrer um padrão de grade sobre a área do acidente, recuperando qualquer coisa sólida que sentissem sob a água.
À medida que a investigação prosseguia, ficou claro que houve negligência grave na SabreTech por economizar tempo e dinheiro e na ValuJet por não garantir que seu contratante de manutenção estava fazendo um trabalho adequado. Na verdade, ValuJet já estava sob investigação por violações de segurança no momento do acidente.
Mas também havia outra entidade culpada: a Federal Aviation Administration. Depois de um incêndio a bordo de outro avião (que pousou com segurança sem perda de vida) em 1988, o NTSB recomendou que extintores de incêndio e detectores de fumaça fossem instalados nos porões de carga da aeronave, mas a FAA nunca agiu conforme a recomendação, e os dispositivos foram não instalado.
Após a publicação do relatório, ações judiciais importantes foram movidas contra várias das entidades envolvidas. A SabreTech foi condenada a pagar US$ 11 milhões em multas e restituições, enquanto dois trabalhadores de manutenção e um supervisor de manutenção da empresa foram acusados de manuseio impróprio de materiais perigosos. Dois foram absolvidos; outro fugiu e ainda não foi preso.
A reputação da ValuJet foi tão prejudicada pelo acidente que foi absorvida pela AirTran no ano seguinte e seu nome foi descontinuado (A AirTran foi desde então absorvido pela Southwest Airlines. Alguns de seus ex-executivos aparentemente agora dirigem a Allegiant Air).
Quando a inação da FAA veio à tona, o Secretário de Transporte e o chefe da FAA foram demitidos e as recomendações de segurança contra incêndio de 1988 foram finalmente implementadas.
No terceiro aniversário do acidente, em 1999, um memorial foi dedicado às vítimas no Everglades. O memorial, consistindo de 110 pilares de concreto, está localizado ao norte da trilha Tamiami, a cerca de 19 quilômetros a oeste da Krome Avenue, no condado de Miami-Dade.
Ele aponta para a localização do local do acidente, 12 milhas ao norte-nordeste. Alunos do Instituto Americano de Arquitetura projetaram o memorial, e empreiteiros, pedreiros e sindicatos locais o construíram gratuitamente.
A queda do voo 592 da ValuJet continua famosa pela negligência chocante que levou ao desastre e por suas consequências de longo alcance que atingiram os mais altos escalões do governo. Foi um alerta para as companhias aéreas de baixo custo, provando que mesmo o modelo de negócios mais bem-sucedido pode ser arruinado por medidas de segurança negligentes e baixa adesão aos regulamentos.
Foi também um alerta para as FAA, cuja inação se revelou mortal, por isso será sempre lembrada como uma tragédia evitável. Nas palavras de um membro da família de uma das vítimas, “Nossos parentes estão mortos porque esta agência não fez seu trabalho”.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Reprodução
O voo 143 da Philippine Airlines (PR143) foi um voo doméstico do aeroporto Manila Ninoy Aquino, em Manila, para o aeroporto de Mandurriao, na cidade de Iloilo, ambas localidades das Filipinas.
Em 11 de maio de 1990, no Aeroporto Internacional de Manila Ninoy Aquino, o Boeing 737-3Y0, prefixo EI-BZG, da Philippine Airlines (foto acima), designado para a rota sofreu uma explosão no tanque central de combustível e foi consumido pelo fogo em apenas quatro minutos.
Acidente
A temperatura do ar estava alta no momento do acidente, cerca de 35° C (95° F), enquanto o Boeing 737-300 estava estacionado em Manila. Os pacotes de ar condicionado, localizados abaixo do tanque de combustível da asa central do 737, estavam funcionando no solo antes do pushback (aproximadamente 30 a 45 minutos).
O tanque de combustível da asa central, que não era abastecido há dois meses, provavelmente continha alguns vapores de combustível. Pouco depois do empuxo, uma explosão poderosa no tanque de combustível central empurrou o chão da cabine violentamente para cima. Os tanques das asas se romperam, fazendo com que o avião explodisse em chamas.
A maioria dos 113 passageiros e 6 tripulantes escapou pelas rampas de emergência, que foram instaladas após a explosão.
Houve 8 mortes, incluindo uma criança, enquanto outras 82 pessoas foram tratadas por inalação de fumaça e outros ferimentos na clínica do aeroporto. Não houve fatalidades no solo ou ferimentos na explosão.
Vários passageiros relataram até três explosões no avião, e Oscar Alejandro, então diretor do Escritório de Transporte Aéreo das Filipinas, confirmou que os motores não haviam sido ligados no momento das explosões.
Pensa-se que os vapores se inflamaram devido a fiação danificada, porque nenhuma bomba, dispositivo incendiário ou detonador foram encontrados no local.
A companhia aérea instalou luzes de logotipo após a entrega, o que exigiu a passagem de fios adicionais através dos selos de vapor nos tanques de combustível.
O NTSB recomendou à FAA que uma Diretriz de Aeronavegabilidade fosse emitida exigindo inspeções das bombas de reforço de combustível, interruptor de bóia e teares de fiação porque foram encontrados sinais de atrito. A FAA se recusou a emitir a Diretriz de Aeronavegabilidade.
O voo 6551 da Aeroflot era um voo de passageiros doméstico programado em um Ilyushin Il-18B de Baku para Novosibirsk com uma escala em Tashkent que caiu em 11 de maio de 1973 sobre Semipalatinsk no Cazaquistão, matando todos os 63 pessoas a bordo.
Aeronave
Um Ilyushin Il-18B da Aeroflot similar ao avião envolvido no acidente
A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18B, prefixo CCCP-75687, operando para a divisão Azerbaijão da Aeroflot. Construída em 1959, à época do acidente, a aeronave suportava 21.663 horas de voo e 11.787 ciclos de pressurização.
Inicialmente, o layout da cabine foi projetado para acomodar 80 passageiros, mas os assentos posteriores foram reorganizados para acomodar mais nove passageiros.
Tripulação
Da esquerda para a direita: Operador de rádio Dmitry Markin, primeiro oficial Yuri Filin, capitão Viktor Loginov, engenheiro de voo Valentin Pershin e navegador Viktor Filatov; foto tirada no aeroporto de Bina em 1972
Oito tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em:
Capitão - Viktor Sergeyevich Loginov
Copiloto - Yuri Aleksandrovich Filin
Engenheiro de voo - Valentin Nikolayevich Pershin
Navegador - Viktor Mikhaylovich Filatov
Operador de rádio - Dmitry Korneyevich Markin
Sinopse
O voo partiu do aeroporto de Tashkent no dia 10 de maio às 23h25, horário de Moscou (01h25, 11 de maio, hora local), com oito tripulantes e 55 passageiros a bordo, incluindo três crianças.
A aeronave nivelou a uma altitude de cruzeiro de 7.800 metros após a decolagem até serem instruídos pelo controlador da região do Aeroporto de Almaty à 00h56 MSK para aumentar a altitude para um nível de voo de 9.000 metros e voar em um rolamento de 43°; a tripulação de voo confirmou o recebimento da instrução e procedeu à ascensão conforme as instruções.
À 01h12 MSK, o voo contatou brevemente o controlador do aeroporto de Ayaguz e novamente às 01h22 para informá-lo que eles estavam prestes a partir do setor de Ayaguz e seguir para Semipalatinsk.
Após entrar em contato com o controlador de Semipalatinsk, o grupo procedeu à redução da altitude para 7.800 metros, iniciando uma curva à esquerda de 360°; a aeronave foi vista pela última vez no radar a 110 km de Semipalatinsk, mas estava em voo a 90 km do aeroporto, não detectado pelo radar.
O controlador de Semipalatinsk tentou fazer contato com o avião quando ele deveria estar em cima às 01h52 MSK (04h52 hora local), mas não recebeu resposta do voo. Na época, o clima consistia em nuvens em altitudes de 1000–1300 metros, vento moderado e chuva, com visibilidade de 10 quilômetros.
Na época, o Il-18 estava voando no piloto automático quando dentro do intervalo de seis segundos, a velocidade do instrumento diminuiu de 400 para 370 km/h enquanto estava em sua altitude designada antes de entrar em um declínio rápido sem rotação lateral, atingindo sobrecargas variando de 1,5 a -0,8g.
Dezessete segundos depois, o avião entrou na margem direita com uma velocidade angular de mais de 100° por segundo, causando sobrecargas que resultaram na perda da asa direita a uma altitude de 5.000 metros enquanto a uma velocidade de 670 km/h e o rompimento da fuselagem a uma altitude de 3600 metros a uma velocidade de 700 km/h, bem acima da velocidade máxima de segurança de um Il-18 (675 km/h).
Às 04h37 horário local (01h37 horário de Moscou), 38 segundos após o início do declínio, os restos da aeronave colidiram com a estepe 84 quilômetros ao sul de Semipalatinsk. Os investigadores conseguiram chegar aos destroços e ver os destroços em chamas às 04h50 hora local, mas todas as 63 pessoas no voo morreram no acidente.
Conclusões
Duas unidades militares locais questionadas pelos investigadores relataram que não haviam disparado nenhum projétil para o ar na época do acidente, nem havia aeronaves da Força Aérea em operação que pudessem ter colidido com o voo.
Os investigadores sentiram que a primeira altitude e velocidade dos 20-30 segundos de altitude reduzida estavam correlacionadas com uma redução de emergência controlada na altitude, seguida por uma perda inexplicável de controle que levou a uma situação de sobrevelocidade.
Os investigadores pensaram que uma das razões possíveis teria sido um membro da tripulação perder o controle de um elevador sem querer durante uma descida de emergência, mas não pôde ser confirmado de forma conclusiva. No momento do rápido declínio que culminou no acidente, as hélices estavam emplumadas, mas não se sabe se a tripulação o fez ou se o piloto automático o fez.
Em laranja, a área de testes de Semipalatinsk no Cazaquistão
Dois furos redondos na fuselagem do compartimento de bagagem traseiro; os investigadores recuperaram a parte do compartimento e enviaram para análise para ver se um projétil de artilharia poderia ter causado os danos, mas as análises concluíram que os buracos resultaram do próprio acidente com ausência de resíduos explosivos.
Apesar da recuperação dos gravadores de dados de voo e da maior parte dos destroços, a comissão não foi capaz de identificar uma causa exata do acidente, em parte devido à quantidade de danos sofridos pelos gravadores de dados de voo, limitando a quantidade de informações que poderiam ser recuperado.
Piloto e copiloto de um avião leve de treinamento acabaram morrendo devido à queda da aeronave nesta terça-feira (11), de acordo com oficial regional.
O porta-voz das autoridades de aviação do Irã, Mohammad Hassan Zibakhsh, relatou a queda de um avião leve de treinamento no Aeroporto de Arak, citado pela agência Fars. Foi informado que um avião leve Phantom 11-29 caiu ocasionando duas mortes.
"O avião ultraleve Phantom 11-29, com prefixo EP-1129, decolou do Aeroporto de Arak hoje às 10h06 [01h36 no horário de Brasília] e caiu às 10h07 [01h37 no horário de Brasília]. Infelizmente, ambos os tripulantes do avião, o piloto Asghar Namazyan e o copiloto Hamid Moradi, morreram durante a queda", disse Zibakhsh.
O porta-voz disse que o avião pertencia a uma empresa privada. Logo após a queda, foi enviado um grupo de investigação de incidentes aéreos. O grupo está coletando dados para, após uma investigação, anunciar a causa da queda.
O comprimento da pista do Aeroporto de Arak correspondia antes a três mil metros e, após reparações, passou a ter 3,7 mil metros, conforme a Fars.
Anunciada pelo presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, em abril de 2021, a retirada das tropas da coalizão do Afeganistão começou em 1º de maio de 2021 e deve prosseguir até setembro do mesmo ano.
Junto com soldados americanos, militares britânicos, belgas, turcos e australianos estão sendo evacuados.
“Viemos com nossos aliados, e partiremos com nossos aliados, ombro a ombro, e juntos vamos todos executar um retrógrado sincronizado e totalmente coordenado em boa ordem”, Presidente do Estado-Maior Conjunto General Mark Milley disse em um briefing em 6 de maio de 2021.
Boeing C-17 Globemaster III T-1
A retirada, realizada principalmente com aeronaves de transporte britânicas e americanas C-17 Globemaster III, está ocorrendo enquanto os combates intensos entre os insurgentes do Taleban e as Forças de Segurança Nacional Afegãs (ANSF) continuam.
Assim, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Lloyd Austin, decidiu implantar meios aéreos adicionais para proteger a retirada dos soldados da coalizão. No total, seis bombardeiros estratégicos B-52 e 12 caças bombardeiros F/A-18 foram implantados para “oferecer suporte de contingência”, explicou Milley. Os dois últimos B-52s chegaram à Base Aérea de Al Udeid, no Catar, em 4 de maio de 2021.
Caças bombardeiros F/A-18 oferecerão apoio
“Além disso, o SECDEF [Secretário de Defesaa] estendeu o grupo de ataque do porta-aviões Eisenhower”, acrescentou Milley. O USS Eisenhower, parte da Força Tarefa 50 do Comando Central das Forças Navais dos EUA (NAVCENT), está atualmente implantado no Mar da Arábia.
Um voo da American Eagle para Charlotte foi forçado a desviar para Charleston devido a fortes tempestades. O voo estava sendo operado pela Republic Airways.
O jato regional Embraer ERJ-175 estava realizando o voo AA4798 do Aeroporto Internacional de Key West, na Flórida, para Charlotte, na Carolina do Norte, na terça-feira passada. No entanto, devido ao mau tempo, foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional da Força Aérea de Charleston.
Depois de pousar em Charleston, os passageiros passaram horas sentados dentro da aeronave, porém, pensando que os passageiros estavam frustrados, o comandante pediu pizza e Coca-Cola para alegrar os passageiros.
Os passageiros passaram cerca de duas horas em terra em Charleston antes de seguirem para Charlotte às 19:18 EDT, chegando em Charleston às 20:06 EDT.
Em um comunicado, um porta-voz da American Airlines disse: “Estamos extremamente orgulhosos da equipe da American Airlines e de nossos parceiros regionais, incluindo os membros da tripulação da Republic, que cuidam muito bem de nossos clientes todos os dias. Faça chuva ou faça sol, nossa equipe sempre prova que é a melhor no ramo.”
Após alguns dias flutuando 300 quilômetros acima da Terra, o primeiro estágio do foguete chinês 5B de Longa Marcha reentrou na atmosfera e se desintegrou no Oceano Índico em 9 de maio de 2021.
O foguete carregou o primeiro dos três elementos da Estação Espacial Chinesa (CSS) para a órbita da Terra em 29 de abril de 2021. Depois de cumprir sua missão, o primeiro estágio do lançador foi deixado à deriva ao redor do planeta até que eventualmente caísse em algum lugar. Como ele estava sendo puxado pela gravidade da Terra, a trajetória e, portanto, o possível local da queda deste objeto espacial de 18 toneladas era impossível de calcular.
Destroços do foguete chinês caem perto das Ilhas Maldivas
Em 9 de maio de 2021, a Agência Espacial Chinesa anunciou que o lançador se desintegrou em algum lugar acima do Oceano Índico, perto das Maldivas. “Após monitoramento e análise, às 10:24 [02:24 GMT] em 9 de maio de 2021, os destroços do último estágio do veículo de lançamento 5B de Longa Marcha 5B Yao-2 reentraram na atmosfera,” o China Manned Space Engineering O Office anunciou em um comunicado, alegando que o evento apresentava poucos riscos.
Foi o segundo lançamento do foguete chinês 5B de Longa Marcha. O primeiro, lançado em 5 de maio de 2020, também foi descartado por reentrada atmosférica descontrolada. Embora a maioria de seus destroços tenham se perdido no mar, na costa da África Ocidental, vários relatórios indicam que pedaços caíram na Costa do Marfim, danificando telhados, mas felizmente não ferindo ninguém.
Reação ocidental
A reentrada foi confirmada pelo Comando Espacial dos EUA, embora ele não pudesse dizer se os destroços atingiram a terra ou a água.
“As nações que fazem viagens espaciais devem minimizar os riscos para as pessoas e propriedades na Terra de reentradas de objetos espaciais e maximizar a transparência em relação a essas operações”, criticou o administrador da NASA, Bill Nelson, após a reentrada. “Está claro que a China não está cumprindo os padrões responsáveis em relação aos seus detritos espaciais.”
Registro da queda de destroços do foguete foi captado pela estação de Monte Castelo, no Planalto Norte de Santa Catarina
A situação pode voltar a acontecer muito em breve, de acordo com a Agência Espacial Europeia. "Podemos esperar uma situação semelhante para os próximos dois lançamentos ou quantos eles farão com a Longa Marcha 5B", disse Thomas Reiter, o coordenador internacional e conselheiro especial do Diretor-Geral da ESA ao Insider. "Cada vez que eles vão lançar outro módulo para a estação, teríamos que olhar para cima e tentar descobrir onde esse objeto pode entrar."
Batizado de Tiangong ("Palácio Celestial"), o CSS será composto por três módulos. Um segundo lançamento está previsto para maio de 2021. O CSS deve estar totalmente operacional em 2022.
Totalmente vacinado, Paul Feldman disse que se sentiu seguro ao embarcar em seu voo da American Airlines em 22 de fevereiro na Flórida, preparado para acompanhar um amigo a um funeral.
Feldman, 71, nunca imaginou que sairia mancando do avião em sua escala na Carolina do Norte com um LCA rompido e ruptura do menisco medial causada, disse ele, quando outro passageiro o empurrou enquanto ele tentava sair da aeronave.
“Seu corpo bateu em mim e, na verdade, ele disse que não havia como eu sair daquele avião antes dele, e ele estava certo”, disse Feldman.
Feldman disse que a situação piorou quando seu amigo tentou mover-se pelo corredor para pegar a bolsa dela para que pudessem desembarcar e fazer o voo de conexão para a Carolina do Sul. Feldman, que não tinha bagagem de mão, ficou na fila.
Ele disse que o homem na fila à frente deles ficou com raiva. Quando a fila de Feldman foi chamada para sair, o homem não o deixou passar. Então, o homem supostamente o empurrou.
“Meu joelho dobrou e ele ouviu”, disse Feldman. “Ele agarrou a bagagem e saiu correndo do avião.”
FAA tenta restringir passageiros indisciplinados
Feldman não é o único passageiro que se viu em um encontro acalorado em uma aeronave com outro passageiro recentemente.
A internet tem muitos vídeos de confrontos em aeroportos e companhias aéreas, desde discussões sobre quem pode desembarcar primeiro , a passageiros discutindo por usarem máscaras a confrontos entre passageiros e funcionários no terminal por usarem máscaras .
Observando um "aumento perturbador de incidentes em que passageiros de companhias aéreas interromperam voos com comportamento ameaçador ou violento", em 13 de janeiro, a Federal Aviation Administration adotou uma política de tolerância zero para aqueles que "interferem, agredem fisicamente ou ameaçam agredir fisicamente tripulação da aeronave ou qualquer outra pessoa em uma aeronave. " Ele aumentou as multas para US$ 35.000 e a prisão.
Ian Gregor, porta-voz da FAA, disse no início de abril, as companhias aéreas relataram mais de 1.300 casos de passageiros indisciplinados à FAA desde 1º de fevereiro. A agência ainda não divulgou o número de casos de execução para 2021.
Gregor disse que é difícil dizer como isso se compara aos anos anteriores, como nos anos anteriores, a agência "sempre rastreou os casos de aplicação, não relatórios que não resultam em casos de aplicação".
A experiência estressante do passageiro está aumentando a tensão?
Erin Bowen, professora de psicologia da Embry-Riddle Aeronautical University, estuda o comportamento dos passageiros em aviões.
Ela disse que, em sua opinião, os incidentes na cabine não podem ser isolados de uma experiência estressante do passageiro que começa no aeroporto. “É todo o sistema que contribui e cria tensões e frustrações”, disse Bowen.
Os viajantes costumam navegar nos quiosques de passagens, marcando suas bagagens e encontrando o caminho até o portão por conta própria. Eles passam pelo estresse dos pontos de verificação de segurança e, em seguida, são carregados em uma pequena cabine com assentos encolhendo e espaço para as pernas, além de comodidades limitadas.
“É muito desumano”, disse ela. O álcool, disse ela, também pode agravar a situação. “Você tem pessoas estressadas e ansiosas que estão tentando abafar sua ansiedade com álcool, o que, é claro, afeta você mais rápido quando você está em altitude em um avião”, disse ela.
A pandemia está causando mais brigas?
No ano passado, o serviço de bebidas alcoólicas na maioria das companhias aéreas foi suspenso devido à pandemia. Em vez disso, a própria pandemia aumentou o estresse de voar.
Bowen disse que mudou o senso de espaço pessoal necessário das pessoas e aumentou sua percepção de segurança, aumentando a ansiedade de viajar.
Briga causada por passageiro bêbado durante um voo de Bali para Perth, na Austrália
“Agora você adiciona em cima disso onde você está se inclinando para o meu espaço e você não está usando uma máscara e você pode me dar essa doença terrível”, disse Bowen.
Ela disse que também houve algumas pesquisas preliminares mostrando como, à medida que as pessoas começaram a entrar em ambientes públicos após um ano de isolamento, esquecemos algumas habilidades básicas de interação em ambientes sociais e que poderiam contribuir para confrontos.
Prevenindo confrontos em aviões
Bowen disse no meio ambiente, é improvável que o confronto funcione bem para diminuir a situação. Embora possa ser tentador registrar, Bowen disse que isso também pode agravar ainda mais a situação.
Ela pediu aos passageiros que controlassem o que pudessem na situação, respirando fundo e se concentrando em sua própria reação calma. “Temos a tendência de presumir o pior sobre as pessoas, especialmente quando entramos nos aviões”, disse ela.
"Pense só: não sei para onde eles estão indo. Esta pessoa tem sido horrível comigo, sabe, talvez eles estejam a caminho de um funeral. Talvez tenham acabado de perder o emprego. Só tentando se colocar dentro Os sapatos dos outros, surpreendentemente, ajudam muito a não ter uma briga com eles. "
Feldman disse que nunca descobriu o nome do homem que o atacou. Os comissários de bordo, disse ele, fizeram uma cópia de seu cartão de embarque. A equipe do aeroporto na Carolina do Norte o transportou para seu próximo voo em uma cadeira de rodas.
Depois que ele voltou do funeral e viu seu médico, ele seguiu com a companhia aérea. Feldman disse que a American se recusou a fornecer o nome do outro passageiro. Sem ele, ele disse que não conseguiu fazer um boletim de ocorrência. A companhia aérea ofereceu a ele um voucher de US$ 500 para um voo futuro, que Feldman disse ter recusado.
A companhia aérea declarou que "a segurança e o conforto de nossos clientes e membros da equipe são nossa prioridade. A American exige que os clientes cumpram as regras de segurança da companhia aérea, conforme descrito em suas condições de transporte, o que inclui um comportamento adequado e respeitoso com outros clientes."
"Estamos em contato com o Sr. Feldmen a respeito de sua experiência", confirmou Derek Walls, porta-voz da American Airlines, embora não tenha fornecido detalhes adicionais sobre como a empresa respondeu.
É tudo muito frustrante para Feldman, que disse que agora precisa de uma cirurgia para seus ferimentos. Ele disse que sua última interação com um representante da American foi uma carta que a companhia aérea lhe enviou em março afirmando que não era responsável por seu ferimento. "Quem diria que isso iria acontecer comigo", disse Feldman.
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