Vídeo: Reportagem sobre o acidente no voo 5055 da LOT Polish Airlines

Aconteceu em 9 de maio de 1987: Voo 5055 da LOT Polish Airlines - “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo!”

No dia 9 de maio de 1987, o voo 5055 foi operado pelo Ilyushin IL-62M, prefixo SP-LBG, da LOT Polish Airlines (foto acima), um avião de 186 lugares, construído no terceiro trimestre de 1983 na então União Soviética, e batizado de 'Kościuszko', em homenagem ao líder militar e herói nacional polonês. O Il62M tinha quatro motores montados na cauda, ​​com dois no lado esquerdo (nºs 1 e 2) e dois no lado direito (nºs 3 e 4). A proximidade dos dois pares de motores seria crítica durante a sequência do acidente.

Par de motores do Il-62M

No final da manhã, o avião decolou de Varsóvia, na Polônia, para realizar o voo internacional com destino a Nova York, nos Estados Unidos, levando a bordo 172 passageiros e 11 tripulantes. 

Mas o avião nem mesmo conseguiu sair da Polônia, e seus 183 ocupantes se viram em uma luta épica pela sobrevivência que durou mais de meia hora, antes que o voo finalmente chegasse ao seu fim violento. O que se segue é a história dos esforços heroicos dos pilotos para pousar um avião que aparentemente sofreu todas as falhas possíveis.

A história começou com um lote de rolamentos defeituosos que foram instalados no eixo do motor número 2 do avião. Os rolamentos deveriam ter 26 esferas (como na foto acima), mas um atraso na entrega de mais esferas para a fábrica, combinada com um prazo iminente para terminar os rolamentos significou que a fábrica instalou apenas metade do número necessário de esferas. 

O objetivo dos rolamentos era separar as porções interna e externa do eixo, que giravam em direções opostas, mas como não havia esferas suficientes, depois de algum tempo os rolamentos começaram a deslizar em vez de girar. Os “rolamentos deslizantes” funcionaram sem problemas em condições normais, mas quando o voo 5055 decolou, encontrou uma situação um tanto fora do comum.

No dia do voo, os aviões militares estavam praticando perto da rota de voo normal e, como o controlador não conseguiu contatá-los, ele foi forçado a instruir a tripulação do voo 5055 a subir acima deles o mais rápido possível. 

Com pouco tempo para ultrapassar o tráfego militar, a tripulação colocou todos os motores em potência máxima. O avião voou com impulso máximo por nove minutos antes do desastre acontecer.

O período prolongado de impulso máximo fez com que os rolamentos do eixo do motor número dois, que estavam deslizando em vez de girar, superaquecessem até o ponto de falha. Os rolamentos explodiram, libertando o eixo do motor turbofan. O disco da turbina se separou do eixo, girou além de sua velocidade máxima e se partiu em pedaços, explodindo violentamente e lançando detritos em todas as direções. 

Fragmentos de metal viajando a 160 metros por segundo penetraram no motor adjacente número um, na cauda da aeronave e no porão de carga. O motor número um foi destruído e pegou fogo quase imediatamente. 

Detritos voadores cortaram os cabos de controle, cortando todo o controle dos elevadores e do estabilizador horizontal, enquanto outra peça em chamas do disco do ventilador se alojou no porão de carga e provocou um incêndio intenso. 

Como se o dano já não fosse ruim o suficiente, a cabine começou a despressurizar e um comissário de bordo que estava no compartimento técnico diretamente ao lado do motor número dois ficou imediatamente inconsciente ou morreu.

A explosão que abalou o avião foi tão forte que os pilotos realmente pensaram que haviam se envolvido em uma colisão no ar, uma crença que mantiveram pelo resto do voo. 

Eles desligaram rapidamente os motores um e dois, mas os pilotos não sabiam que os sistemas de supressão de incêndio não conseguiram apagar as chamas, nem sabiam que outro incêndio havia começado no porão de carga. Isso ocorreu porque os fragmentos do disco do ventilador voador também danificaram os sistemas elétricos do avião, incluindo os circuitos que acionaram o alerta de incêndio. 

Os pilotos declararam emergência, voltaram para Varsóvia e começaram a despejar combustível, pois o avião ainda pesava 70 toneladas para pousar. Embora os pilotos tivessem perdido seus controles normais de elevador, o ajuste de pitch permaneceu operante e permitiu que eles descessem a uma altitude onde os passageiros pudessem respirar.

No entanto, a cascata de falhas apenas continuou. As válvulas de descarte de combustível não funcionavam porque haviam perdido energia elétrica parcial e apenas despejavam combustível de forma intermitente. 

Doze minutos após a falha do motor, outra explosão, provavelmente causada por vapores de combustível entrando em contato com o fogo no porão de carga, balançou o avião. A explosão perfurou a fuselagem e o fogo rapidamente se espalhou pelo lado de fora da aeronave, que começou a deixar uma enorme nuvem de fumaça e chamas atrás dela. 

Temendo que um terceiro motor tivesse falhado e que eles não conseguissem manter a altitude, os pilotos solicitaram autorização para pousar no aeroporto militar Modlin, que ficava mais perto de Varsóvia. 

Mas o controlador de Varsóvia não conseguiu colocá-los em contato com Modlin, e os pilotos decidiram não pousar lá, em parte porque a pista era mais curta e o aeroporto não tinha serviços de emergência completos. Como os sistemas de detecção de incêndio foram danificados, os pilotos não sabiam que eles estavam pegando fogo antes de tomarem essa decisão.

A partir daí, a situação se deteriorou rapidamente. Devido a um forte vento de cauda, ​​os pilotos foram forçados a se aproximar do aeroporto de Varsóvia Okeçie pela direção oposta, apesar do enorme incêndio consumindo a parte traseira da aeronave. 

Um alarme soou na cabine alertando sobre uma falha no trem de pouso, que não pôde ser abaixado. Quatro minutos antes de pousar, o alerta de incêndio finalmente disparou quando o fogo se espalhou para outra seção do porão de carga, mas a essa altura tudo o que podia ser feito era pousar o mais rápido possível. 

Os pilotos iniciaram uma curva fechada à direita para se alinhar com a pista, mas, mesmo ao fazer a curva, pedaços da fuselagem em chamas começaram a cair do avião. 

Detritos em chamas caíram nos arredores de Varsóvia, causando vários incêndios graves no solo. O avião, visivelmente envolto em chamas, começou a girar, mas naquele momento o incêndio destruiu os cabos de ajuste de pitch e os pilotos perderam todo o controle do avião.

A apenas quarenta segundos do limiar da pista, o voo 5055 mergulhou na floresta Kabaty a 475 km/h (295 km/h), matando todos os 183 passageiros e tripulantes. 

As últimas palavras do capitão, captadas no gravador de voz da cabine, foram “Boa noite! Adeus! Estamos morrendo! ” 

“Eu vi o avião mergulhando de nariz para baixo. Houve uma explosão que quebrou o vidro da nossa casa. Corpos estavam espalhados por toda parte. Não havia nada, apenas corpos. Os médicos vieram e deram uma olhada, mas não havia ninguém para salvar.”, declarou Anna Zagorska, uma testemunha da queda.

“Oh, Deus, foi horrível. O avião estava voando tão baixo que a princípio pensei que fosse algum tipo de exercício militar. Então eu ouvi um estrondo tremendo. Quando eu cheguei lá havia mãos e pernas espalhadas por todo o lado e presas em galhos de árvores.”, disse Wladyslaw Wysiadecki, outra testemunha do acidente.

A Polônia ficou profundamente chocada com o acidente, que foi (e continua sendo) o pior desastre aéreo do país. Dois dias de luto nacional foram declarados; o Papa, visivelmente abalado, deu as suas condolências; e todos os membros da tripulação receberam postumamente honras por seus esforços para pousar o avião. 

Mas, para o horror de muitos, os passageiros estavam totalmente cientes do desenrolar da emergência durante os 31 minutos entre a explosão e o acidente, e suas mortes não foram rápidas nem fáceis. 

Uma passageira, Halina Domeracka, escreveu na contracapa de uma Bíblia: “09.05.1987 A aeronave está danificada ... Deus, o que vai acontecer agora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsóvia.” 

Teoriza-se que nos minutos finais do voo, o fogo teria se espalhado para dentro da cabine, aumentando o terror dos últimos momentos dos passageiros.

A investigação polonesa sobre o acidente rapidamente descobriu a causa, mas a história do voo 5055 ainda não havia terminado. 

Na verdade, a causa foi assustadoramente semelhante à queda do voo LOT 007, que caiu 7 anos antes, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. Esse acidente foi causado por um acabamento de má qualidade no disco da turbina, resultando em uma sequência de falha quase idêntica. 

Mas mesmo depois do desastre do voo 5055, o fabricante soviético do motor se recusou a admitir com responsabilidade e alegou que todos os danos ao motor aconteceram no momento do impacto. Não ofereceu nenhuma explicação alternativa para o que aconteceu, nem por que partes do disco e eixo da turbina foram encontradas a quilômetros do local do acidente.

Placa memorial colocada no local exato do acidente

A Ilyushin nunca melhorou o design do motor e a qualidade de acabamento, então a LOT realizou melhorias por conta própria. Mas outras companhias aéreas não o fizeram, e falhas de motor não contidas semelhantes aconteceram em Ilyushin IL-62s em 2008. 

Apenas 16 IL-62s ainda estão em operação (4 deles pela Air Koryo da Coréia do Norte), mas a possibilidade de uma repetição de LOT 5055 não estará fora de questão até que o último avião seja retirado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de maio de 1934: Queda de avião da Air France no Canal da Mancha

Uma aeronave do mesmo modelo da envolvida no acidente

Em 9 de maio de 1934, a aeronave Wibault 282T-12, prefixo F-AMHP, da Air France, que entrou em serviço com a Air Union em 21 de agosto de 1933, passando para a Air France em seguida, estava operando um voo internacional regular de passageiros da Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para Croydon, em Surrey, na Inglaterra.

O avião levava a bordo três passageiros e três tripulantes, o piloto François Cannet, o operador de rádio Joseph Ollier e o barman Anthony Murphy. Os passageiros eram dois franceses e um suiço, enquanto os tripulantes eram dois franceses e um britânico.

A aeronave decolou de Le Bourget às 11h15, horário local, e passou sobre Le Tréport, Seine-Maritime às 12h10. Às 12h19, uma posição de rádio obtida de Croydon estabeleceu que a aeronave estava 29,8 km a oeste pelo sul de Boulogne, em Pas-de-Calais. Não houve mais mensagens recebidas da aeronave. O clima na época incluía nuvens baixas.

Ao sobrevoar o Canal, o piloto encontrou más condições climáticas e baixa visibilidade devido ao nevoeiro. Ele reduziu sua altitude e mais tarde estava voando baixo sobre o mar quando a aeronave de três motores caiu em circunstâncias desconhecidas a cerca de 15 quilômetros de Dieppe, ao largo de Dungeness, Kent, Inglaterra. Todos os seis ocupantes morreram.

Às 17h20 (GMT), o barco salva-vidas Folkestone foi lançado com instruções para fazer uma busca no mar a uma posição de 12 milhas (19 km) sudeste a sul de Dungeness, onde foi relatado que foram observados destroços. 

O barco salva-vidas Dover também se juntou à busca. Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado durante a busca, que foi dificultada por uma espessa neblina. O barco salva-vidas Folkestone não retornou à sua estação até depois das 22:00 GMT. 

A falta de uma chamada SOS da aeronave indicou que ela havia caído no mar ao tentar voar abaixo da base de nuvens baixa. Em 18 de maio, uma mala postal da aeronave foi levada para a costa francesa. Os corpos das vítimas não foram localizados.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Entenda a cobrança na marcação de assento nos voos nacionais

Quem decide escolher o assento no momento da aquisição do bilhete tem de pagar uma taxa adicional

A cobrança pela marcação de assentos nos voos nacionais começou em 2018. Portanto, não chega a ser uma novidade para os viajantes brasileiros, mas ainda é motivo de surpresa e de dúvidas na hora de fechar a compra do bilhete. A iniciativa no transporte aéreo de passageiros no Brasil veio logo depois de implantada a decisão de cobrar pela bagagem despachada, em 2017.

São duas situações que ainda hoje causam polêmicas e muito provavelmente são irreversíveis. Todas as companhias aéreas adotaram a cobrança pela marcação de assento, mas seguem políticas diferentes sobre a taxa adicional para quem prefere selecionar seu lugar no avião no momento da compra da passagem.

Pelas regras, quem quiser escolher o assento no momento da aquisição do bilhete terá de pagar uma taxa adicional. A escolha do assento só será gratuita no período do check-in que começa sete dias antes da viagem. “A cobrança na marcação de assento depende da tarifa adquirida”, disse Ceila Arakaki, da operadora Voe Viagens, de Campo Grande.

No caso da Gol, por exemplo, os clientes que comprarem a passagem nas tarifas Promo e Light, que são as mais baratas da empresa, não terão direito a despacho de bagagem gratuito nem a escolha de assento no momento da compra. Já quem comprar a passagem nas tarifas Max e Plus, que são mais caras, poderão despachar sua bagagem gratuitamente e escolher os assentos marcados na hora da compra, sem custos adicionais.

Ao escolher a tarifa Max você pode marcar seu assento GOL+ Conforto gratuitamente a qualquer momento. Se optar por outra tarifa da GOL, você pode comprar o assento GOL+ Conforto na hora de adquirir a passagem e também quando for fazer o check-in (mesmo com o voo já pago). “Além da comodidade de poder viajar com mais espaço, clientes que viajam no assento GOL+ Conforto também têm prioridade na hora do embarque e check-in. Clientes GOL+ Conforto ainda contam com um compartimento de bagagem exclusivo”, explicou Ceila Arakaki.

Na Azul, quem optar pela Tarifa Mais Azul pode escolher o seu assento de preferência e não pagar nada a mais por isso. Se optar pela Tarifa Azul, você pode comprar o seu assento antecipado na hora de adquirir a passagem ou de forma gratuita realizando o check-in 48h antes do voo.

A Latam cobra de R$ 20 a R$ 30 pela escolha de assentos em voos nacionais, também de acordo com o tipo de bilhete escolhido. Nos seus voos internacionais, há cobrança entre US$ 15 a US$ 20, dependendo do tipo de bilhete adquirido para os Estados Unidos, Europa e Ásia, e para países da América do Sul e para o México, o serviço custa de US$ 6 a US$ 8. 

Veja outras dicas abaixo:

Azul

• Clientes TudoAzul Básico e TudoAzul Topázio pagam pela marcação de assento antecipado com desconto. Na Tarifa Mais Azul, a marcação antecipada poderá ser feita sem cobrança.
• TudoAzul Safira e TudoAzul Diamante possuem isenção da cobrança em qualquer etapa do fluxo de compra ou no processo de check-in.
• O processo de marcação de assentos de forma gratuita, poderá ser realizado 48h antes do voo, através de qualquer canal.
• A marcação de assentos antes de 48h poderá ser realizada através da área Minhas Reservas no site da Azul.

Gol

• Clientes Smiles Diamante e seus acompanhantes na mesma reserva, o assento GOL+ Conforto é gratuito, independentemente da tarifa escolhida. Você só precisa marcar sua poltrona antecipadamente e informar o número Smiles.
• Clientes Smiles Ouro e seus acompanhantes na mesma reserva têm 50% de desconto na aquisição do assento.

Latam

• Os passageiros que optarem em não escolher seu assento, a seleção será feita de forma automática 48 horas antes do voo.
• Mesmo no check-in o cliente só poderá escolher assento se pagar a taxa, ou tiver dentro dos critérios de exceção (status e tarifas mais altas).
• Não pagam pelo serviço os clientes Latam Fidelidade das categorias Black Signature, Black e Platinum, além de passageiros com bilhetes comprados nas tarifas Top e Plus.

 Via Campo Grande News

'Voos da morte' na Argentina: como Justiça tenta fechar ferida aberta há 45 anos

Os militares os chamavam de "transferências", mas na realidade eram "voos da morte".

Durante o regime militar na Argentina ocorreram os chamados "voos da morte"

Os aviões das Forças Armadas argentinas jogavam pessoas, a maioria delas vivas, ao Rio da Prata ou ao mar, depois de dopá-las.

Foi um plano sistemático de extermínio realizado durante o último regime militar argentino, entre 1976 e 1983.

"Os voos da morte foram a parte final de um ciclo repressivo que teve como característica o desaparecimento de pessoas. É a última faceta do processo de desaparecimento", sintetiza Valentina Salvi, socióloga e pesquisadora da história recente da Argentina no Conselho Nacional de Pesquisas Científicas e Técnicas (Conicet).

Demorou mais de quatro décadas para que a Justiça pudesse reconstituir como ocorreram aqueles voos e finalmente condenar essa prática.

E o trabalho ainda não acabou.

Estima-se que 30 mil pessoas desapareceram durante a ditadura militar na Argentina entre 1976 e 1983

Em 2017, a Justiça condenou 29 ex-militares a prisão perpétua. Também houve outras 19 sentenças entre 8 e 25 anos pelos crimes de sequestro, tortura e desaparecimento de pessoas durante o último período militar. Essa decisão histórica ficou conhecida como "Megacaso da ESMA" — sigla de Escola Superior de Mecânica da Marinha.

Mas, no ano passado, um novo julgamento começou.

Agora, o Ministério Público busca comprovar a existência dos "voos da morte" operados a partir do Campo de Mayo, base militar no nordeste da província de Buenos Aires onde funcionava outro centro de detenção clandestino, para que aqueles que comandavam essa operação possam ser julgados e condenados.

"Vamos reparar, mesmo que seja o mínimo, todos os danos que foram causados às famílias das vítimas", diz à BBC News Mundo (serviço de notícias em espanhol da BBC) Mercedes Soiza Reilly, integrante da equipe do procurador-geral Marcelo García Berro.

Como funcionavam os "voos da morte"?

De 1976 a 1983, um dos maiores centros clandestinos de detenção do regime militar que governou a Argentina nesse mesmo período funcionou no prédio da ESMA, na zona norte da Cidade de Buenos Aires.

Embora o número exato de pessoas que foram alojadas ali contra sua vontade não seja conhecido, as organizações de direitos humanos afirmam que houve até 5 mil detentos.

Vários "voos da morte" teriam decolado desta pista em Campo de Mayo, em Buenos Aires

No Megacaso da ESMA, para além dos abusos, torturas, furtos de bebês e homicídios, foi também possível comprovar a existência da organização dos "voos da morte".

Eles aconteciam de uma a duas vezes por semana, principalmente entre 1976 e 1977. Um grupo de reféns de 25 a 30 pessoas, cada uma delas meticulosamente selecionada, era conduzido para uma sala isolada da ESMA.

Lá, as pessoas recebiam injeções com uma substância — geralmente pentotal ou Ketalar — que as deixava sonolentas. Posteriormente, elas eram despidas.

E então eram transferidas por caminhão para o Aeroporto Metropolitano Jorge Newbery, da Cidade de Buenos Aires, embarcadas em um avião do Exército e depois, em pleno voo, atiradas no Rio da Prata ou no mar.

De todos os voos da ESMA — e acredita-se que também de outros centros de detenção clandestinos — não há sobreviventes.

"Tivemos uma ideia disso porque um colega foi levado por engano e depois voltou. E ele contou isso", disse em 2001 Miriam Lewin, jornalista e sobrevivente da ESMA, em depoimento do Arquivo Oral da Memória Aberta, parte de uma aliança de organizações de direitos humanos na Argentina.

As vítimas sequestradas pelo regime militar eram dopadas e jogadas com vida no rio ou no mar

Lewin se refere aos depoimentos de Emilio Assales Bonazzola, vulgo "Tincho", que tinha 34 anos e fora sequestrado em janeiro de 1977. Em seguida, também veio o depoimento de Lidia Batista, que tinha 36 anos, sequestrada em dezembro de 1978.

Ambos foram detidos na ESMA e retirados dos voos. Quando foram devolvidos ao centro clandestino, contaram a seus colegas o que havia acontecido com eles. É provável que mais tarde tenham sido "transferidos" novamente. Os dois estão desaparecidos até hoje.

"Em geral, não queríamos ouvir muito sobre isso, (...) pensamos que talvez tivesse acontecido apenas daquela vez, que não era a forma geral de eliminação", lembrou Lewin.

Mais detalhes arrepiantes

Alguns corpos destruídos de pessoas lançadas em "voos da morte" começaram a aparecer nas costas da Argentina e do Uruguai entre 1976 e 1977.

Em Buenos Aires, os cadáveres foram enterrados como NN, ou seja, sem nome, embora autópsias tenham revelado que a causa da morte era de colisão com objetos duros a partir de uma grande altura.

Roberto León Dios, um dos forenses que realizou várias autópsias, morreu misteriosamente alguns meses depois.

Os "voos da morte" começaram a ser descobertos quando surgiram corpos nas costas da Argentina e do Uruguai

Outras pessoas começaram a falar do surgimento dos corpos, como o jornalista e autor Rodolfo Walsh, que em 24 de março de 1977, no aniversário do primeiro ano do governo militar, escreveu uma "Carta aberta de um escritor à Junta Militar" no qual denunciou esses fatos.

No dia seguinte, Walsh foi atingido por diversas balas em pleno centro de Buenos Aires. Seu corpo desapareceu.

Não há sobreviventes dos "voos da morte"

O primeiro depoimento dos militares indicando que existiam "voos da morte" foi oferecido pelo ex-tenente-comandante Adolfo Scilingo em uma declaração ao jornalista Horacio Verbitsky publicada no livro O Voo em 1995.

"Foi uma Força Armada que se organizou para levar a cabo a última parte de um plano sistemático, que é o homicídio", detalha Soiza Reilly, da força-tarefa do Megacaso da ESMA. "Os voos da morte não foram a única forma que os militares usaram na Argentina para assassinar, mas foram amplamente utilizados na maioria dos centros de extermínio."

'Comida de peixes'

A Justiça argentina levou décadas para coletar os dados que se repetiam em relatos de sobreviventes, ex-militares e testemunhas.

Os militares usavam eufemismos para falar sobre os voos em que mataram pessoas.
O mais conhecido era "transferência"

Esses depoimentos falavam de seringas, frascos de remédios, vômitos, marcas no chão de corpos arrastados e dos eufemismos usados ​​pelos captores para se referir aos "voos da morte": "transferências", "vão ser comida de peixe", "eles subiram" ou "as freiras voadoras" (em referência a duas freiras francesas, Alice Domond e Leonie Duquet, que foram sequestradas, torturadas e jogadas vivas no Rio da Prata em um desses voos, em 1977).

"Esses eufemismos significavam que algo estava acontecendo com as pessoas no ar", reflete o promotor.

'Os aviões da morte'

Ainda há muitas perguntas sem resposta. Não se sabe quantos voos ocorreram, se se estenderam para além de 1977 e quantas pessoas foram jogadas dos aviões no rio e no mar.

"Nos tribunais só se comprovaram os casos em que os corpos foram encontrados. E este fato não é tão real. No centro clandestino de Campo de Mayo, passaram entre 3 mil e 4 mil vítimas, dizem, e há pouquíssimos sobreviventes. A maioria está desaparecida e há poucas descobertas de corpos", explica Soiza Reilly.

No caso dos "voos da morte", estão sendo julgados os ex-chefes do 601º Batalhão de Aviação e
sua responsabilidade pelo desaparecimento de quatro pessoas

No novo julgamento em um tribunal de San Martín, iniciado em outubro de 2020, os réus são Santiago Omar Riveros, ex-chefe dos Institutos Militares do Campo de Mayo, e quatro de seus subordinados: Luis del Valle Arce, ex-comandante do Batalhão de Aviação 601; seu segundo oficial, Delsis Ángel Malacalza; o ex-oficial de operações Eduardo María Lance; e o então oficial de pessoal Horacio Alberto Conditi.

Eles são acusados ​​de sequestro e tortura de quatro pessoas na base militar de Campo de Mayo, que posteriormente desapareceram em "voos mortais".

As vítimas são Rosa Eugenia Novillo Corvalán, sequestrada entre outubro e novembro de 1976 e cujo corpo foi encontrado no litoral da província de Buenos Aires em dezembro daquele ano; e Roberto Ramón Arancibia, sequestrado em maio de 1977, com seu corpo recuperado em fevereiro de 1978, também na costa de Buenos Aires.

Adrián Enrique Accrescimbeni e Juan Carlos Rosace foram privados de liberdade em novembro de 1976 e seus corpos foram encontrados às margens do Rio da Prata em dezembro daquele ano.

"Neste caso vamos provar a existência dos voos (de morte) no Campo de Mayo, a sua mecânica e as suas operações, e como este batalhão de operações forneceu aviões à força-tarefa que ali trabalhava para fazer a prática mortal", diz o promotor.

Ao contrário dos voos militares que partiam no final da década de 1970 do Aeroparque Jorge Newbery ou do aeroporto internacional de Ezeiza, o 601º Batalhão de Aviação de Campo de Mayo possuía pista de pouso própria, o que facilitava viagens a qualquer hora sem chamar atenção.

Promotores e integrantes da investigação sabiam que no Campo de Mayo havia aviões em desuso e que alguns poderiam ter protagonizado "os voos da morte". Mas quando eles fizeram uma inspeção em dezembro passado, eles ainda assim ficaram surpresos.

Dois dos aviões que foram usados ​​para despejar pessoas no rio e no mar há mais de 40 anos ainda estavam lá, abandonados, mas impregnados de história.

São o Twin Otter com registro AE-106 e Fiat G-222 com registro AE-260, AE261 e AE-262.

"Os voos da morte" foram a última parte de um ciclo repressivo que tinha como
característica o desaparecimento de pessoas

"Em 1977, o exército trouxe aviões Fiat G222 da Itália e hoje eles estão abandonados no Campo de Mayo. São os aviões da morte. Fizemos uma inspeção e subimos nos aviões da morte", detalha Soiza Reilly.

Este modelo de aeronave tem a particularidade de possuir portas de correr em ambos os lados da fuselagem, que podem ser utilizadas para o lançamento de pára-quedistas.

Mas nos "voos da morte" eles as usavam para jogar pessoas.

Haverá justiça?

"Acho que sim", diz Soiza Reilly, que acredita que a sentença será conhecida no final de 2021.

"A Argentina é muito pró-ativa em matéria de direitos humanos e nunca ficou de braços cruzados. Do Ministério Público temos provas suficientes para que os responsáveis ​​recebam a pena pelo que fizeram", afirma.

O procurador afirma que todas essas estruturas militares funcionavam como parte uma grande engrenagem, onde cada um cumpria a sua função. A Aeronáutica cumpriu seu papel de colaborar com a eliminação final das vítimas por meio do uso de aviões.

"Se entendemos essa sequência, esse é o plano sistemático de repressão", diz.

Monumento em frente ao Parque de la Memoria nas margens do Rio da Prata, Buenos Aires

A pesquisadora do Conicet, Valentina Salvi, concorda que o caminho dos tribunais é o mais claro e contundente em termos de reparação às vítimas e de construção de uma verdade no país.

"Os voos da morte foram os mais secretos (do regime militar)", afirma.

"Na Argentina foram anos de impunidade. Existe uma grande dívida política e ética", conclui Salvi.

Via BBC - Fotos: Gustavo Molfino e Getty Images

O declínio do transatlântico 757: de máquina-chave a uma raridade relativa

Apenas três companhias aéreas usarão o Boeing 757 da América do Norte para a Europa neste ano, com o tipo agora tendo menos de 2% de todos os assentos transatlânticos. Embora seus dias estejam contados, ele ainda será usado em 22 rotas - abaixo das 61 de dois anos atrás.

A United Airlines é uma das três operadoras transatlânticas 757 este ano (Foto: Vincenzo Pace)

O Boeing 757 desempenhou um papel importante na conexão da América do Norte à Europa, mas seus dias estão contados. O tipo tinha quase sete milhões de assentos transatlânticos em 2011, embora ainda tivesse “apenas” 8% de todos os assentos naquele mercado.

Naquele ano, cerca de 10 companhias aéreas usaram o 757 para permitir que mercados mais estreitos fossem atendidos ou frequências mais altas em mercados mais voltados para os negócios. A rota principal do tipo era de Heathrow a Newark, analisando programas de dados da OAG, que a Continental atendia quatro vezes ao dia. Como era de se esperar, a Continental era muito importante, com quase metade da capacidade transatlântica do 757 (46%).

O 757 tem apenas 2% de todos os assentos transatlânticos este ano (Fonte: OAG Schedules Analyzer)

Agora, são menos de 2% do mercado

Este ano, porém, o 757 tem menos de um milhão de lugares e menos de 2% do mercado. A Simple Flying mostrou que 21 aeronaves serão usadas no Atlântico Norte este ano . O 757 é agora a 15ª aeronave mais importante, curiosamente imprensada entre o B747-8 e o A380. O A321neo tem quase o dobro de assentos do 757.

Icelandair, Delta e United usarão o tipo transatlanticamente este ano. Como era de se esperar, a Icelandair é a maior operadora, apesar de sua frota de 737 MAX aumentar em uso e assumir cada vez mais 757 rotas operadas.

A Icelandair usará o 757 em oito rotas da América do Norte este ano (Foto: Icelandair)

Icelandair

Cerca de oito rotas verão os B757-200 da Icelandair entre abril e dezembro de 2021, com Keflavik a Seattle - servida 10 vezes por semana em meados de agosto - número um em capacidade de assentos disponíveis:

• Seattle
• Denver
• Toronto
• Minneapolis
• Orlando
• Portland
• Vancouver
• Washington Dulles

No mesmo período de 2019, antes de o coronavírus atacar e o MAX ser reintroduzido, os 757s da Icelandair serviam a 18 destinos na América do Norte. Isso incluiu Anchorage (servido em 2013-2019), Edmonton (2014-2019) e Kansas City (2018-2019). Seattle ainda estava no topo, mas Chicago estava em segundo; agora é servido por aeronaves MAX.

Dulles foi o terceiro, mas agora esta é principalmente uma rota B767-300ER. Newark, entretanto, era o quarto, mas não vê mais o 757 quando o MAX assumiu. É interessante notar que os B767s da Icelandair terão, na verdade, mais assentos entre abril e dezembro deste ano do que em 2019. Isso é ajudado pelo fato de JFK se tornar apenas 767.

A Icelandair ainda é o maior 757 usuário do Atlântico Norte (Foto: Tom Boon)

Delta

Delta é o segundo maior usuário transatlântico de 757. Três aeroportos dos EUA consideram o tipo: Boston, New York JFK e Minneapolis. A Delta continua sendo a maior companhia aérea de longo curso do JFK . Ele usará o 757 em apenas cinco rotas, mostradas abaixo em ordem de tamanho.

• Boston-Keflavik
• Nova York JFK-Keflavik
• Minneapolis-Keflavik
• JFK-Lisboa
• JFK-Edimburgo

Boston a Keflavik é a rota 757 número um da Delta e uma nova rota para a companhia aérea. Ele começará em 20 de maio e funcionará uma vez por dia até 29 de outubro. A Islândia é o primeiro país europeu a permitir a visita de americanos vacinados por motivos não essenciais.

Ele vai competir diretamente com os 767s e MAXs da Icelandair para Boston. O MAX é usado em seu serviço diurno para demanda ponto a ponto; ele sai de Boston às 1150 e chega de volta a Keflavik às 2050.

A Delta tem cinco rotas transatlânticas 757 este ano, contra 11 em 2019. A Delta serviu pela última vez em Manchester, onde esta foto foi tirada, com a 757 em 2017 (Foto: Craig Sunter via Wikimedia)

United

O United tem o menor número de assentos transatlânticos de 757, embora sejam implantados em sete rotas, como segue. Newark tem 60% dos assentos, principalmente por serem rotas mais grossas e operando por mais tempo.

• Newark-Edimburgo
• Newark-Keflavik
• Newark-Porto
• Chicago-Dublin
• Chicago-Keflavik
• Washington-Heathrow
• Washington-Dublin

A United usará seus 757s em sete rotas transatlânticas este ano, contra 16 em 2019 (Foto: Aero Icarus via Wikimedia)

O 757 não reaparece em Washington para Dublin até 30 de outubro e Heathrow até 31 de outubro. A aeronave operará o serviço diurno da United para Heathrow, partindo de Dulles às 09h20 e chegando ao Reino Unido às 20h50. Na volta, ela deixará Heathrow às 07h30 e chegará de volta às 12h05.

Elon Musk contra Jeff Bezos: entenda o embate dos bilionários pelo espaço

Em busca da conquista do espaço, os bilionários Elon Musk e Jeff Bezos travam uma batalha implacável e repleta de golpes baixos.

Recentemente, Elon Musk publicou um tuíte particularmente sugestivo e com conotação sexual sobre um projeto de Jeff Bezos para desenvolver um dispositivo de pouso na lua para a Nasa, que acabou escolhendo a SpaceX, divisão espacial de Musk.

"É mais do que uma batalha pelo espaço", disse Dan Ives, analista da empresa. "É uma batalha de egos".

É "algo pessoal" entre os dois homens, que inauguraram suas empresas espaciais no início dos anos 2000, e estão no topo do ranking das grandes fortunas.

Jeff Bezos, de 57 anos, é o homem mais rico do mundo com 202 bilhões de dólares, enquanto Elon Musk, 48 anos, dono da Tesla e SpaceX, ocupa o terceiro lugar com US$ 167 bilhões, de acordo com a Forbes.

O desenvolvimento de projetos espaciais acontece por meio de contratos públicos bem-sucedidos, propostos principalmente pela Nasa e pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, o que permite a estas empresas dispor de orçamentos consideráveis para desenvolver programas com fins comerciais.

Nesse aspecto, Elon Musk tem hoje uma clara vantagem. A SpaceX, com sua rede Starlink, colocou centenas de satélites em órbita com seu próprio equipamento. Jeff Bezos, que planeja investir 10 bilhões de dólares em sua constelação de satélites Kuiper, ainda não lançou nenhum satélite após ter sofrido atrasos no desenvolvimento de seu primeiro foguete.

A divisão Azure da Microsoft, especialista em computação remota, se juntou à SpaceX no final de 2020 em um projeto de 10 bilhões de dólares, após uma licitação do Pentágono vencida contra a Amazon, a gigante fundada por Bezos.

A SpaceX "adquiriu um certo grau de confiança com a Nasa", observa Xavier Pasco, diretor da Foundation for Strategic Research.

Assim, a empresa de Elon Musk garante o abastecimento regular da Estação Espacial Internacional (ISS) desde 2012, e transporta astronautas da Nasa e de outras agências.

Tribunais

"O simples fato de a SpaceX ser certificada para enviar astronautas é uma etapa muito importante", diz Pasco.

"A Blue Origin (empresa fundada por Bezos) não tem essa confiança, pois não está operacional", continua o especialista. Isso enfurece Bezos, forçado a questionar na justiça várias decisões.

Além da batalha dos egos, existe também a batalha financeira.

"Bezos e Musk sabem que o vencedor da próxima batalha espacial será coroado em um ou dois anos", diz Dan Ives. E o retorno financeiro desse enorme mercado realmente começará em 15 a 20 anos e pode chegar a várias centenas de bilhões de dólares, explica.

Via AFP

Conheça os dez aviões mais produzidos de todos os tempos

Lista dos aviões mais fabricados da história é dominada por pequenos monomotores de uso civil produzidos nos EUA e importantes aeronaves militares da 2ª Guerra.

Jatos comerciais mais vendidos do mundo, a dupla Airbus A320 e Boeing 737 somam juntos mais de 20 mil unidades produzidas. O avião da Airbus chegou ao mercado em 1988 e, até março de 2021, somava 9.798 exemplares construídos e entregues aos clientes. Já o modelo da Boeing, introduzido em 1967, alcançou no mês passado a marca de 10.677 aeronaves fabricadas.

Embora tenham números de produção expressivos, os populares A320 e 737 não chegam nem perto do grupo das 10 aeronaves mais fabricadas na história. Nesse quesito, os famosos aviões de passageiros da Airbus e Boeing ainda estão muito distantes da quantidade de aeronaves militares construídas no passado ou de pequenos monomotores civis de empresas tradicionais dos EUA.

Conheça abaixo os 10 aviões mais produzidos de todos os tempos.

1 - Cessna 172 Skyhawk

Cessna 172 Skyhawk (Foto: Divulgação)

• Período de produção: 1956 -
• Quantidade produzida: 45.256 unidades

Produzido em série nos Estados Unidos desde 1956, o Cessna 172 Skyhawk é disparado o avião mais produzido de todos os tempos e dificilmente deve ser superado. É um monomotor de concepção simples e de fácil manutenção, por isso é muito popular em escolas de aviação e entre pilotos privados.

2 - Ilyushin Il-2

Ilyushin Il-2 (Foto: NASM)

• Período de produção: 1941-1945
• Quantidade produzida: 36.183 unidades

Nenhum outro avião militar teve uma linha de produção tão acelerada como a do Ilyushin Il-2, desenvolvido na antiga União Soviética. Apelidado de “carro de combate voador”, o Il-2 foi uma importante aeronave de ataque ao solo e um dos maiores algozes da Alemanha nazista durante a Segunda Guerra Mundial. O modelo manteve o posto de avião mais produzido da história até a década de 1990, quando foi superado pelo Cessna 172.

3 - Messerschmitt Bf 109

Messerschmitt Bf 109 (Foto: D. Miller/CreativeCommons)

• Período de produção: 1935-1958
• Quantidade produzida: 34.852

Principal aeronave de caça da Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, o Messerschmitt Bf 109 é um dos maiores ícones da aviação militar. Foi um dos aviões mais rápidos da década de 1930 e estabeleceu os parâmetros de desempenho e combate que seriam referências nos anos seguintes em aeronaves de outras nações. Após o fim do conflito, o monoplano continuou sendo produzido na antiga Checoslováquia e na Espanha, até 1958.

4 – Piper PA-28 Cherokee

Piper PA-28 Cherokee (Foto: Divulgação)

• Período de produção: 1961 -
• Quantidade produzida: 32.778

Lançado pela tradicional Piper Aircraft dos Estados Unidos em 1961 e produzido até hoje, o PA-28 Cherokee é um avião muito comum em pequenos aeródromos e escolas de aviação. Aeronave simples e com preço competitivo, o monomotor americano evoluiu com o passar dos anos e também assumiu várias identidades. Diferentes versões do modelo já foram chamadas de Warrior, Pathfinder, Archer, Dakota, Cadet e Pilot. No Brasil, a série foi produzido sob licença pela Embraer entre 1974 e 1990, com os nomes EMB-711 Corisco e EMB-712 Carioquinha.

5 - Cessna 150/152

Cessna 150 (Foto: Arpingstone/CreativeCommons)

• Período de produção: 1958-1986
• Quantidade produzida: 31.533

Projetado para servir no treinamento de pilotos e uso pessoal, o Cessna 150 estreou no mercado em 1958 e rapidamente se tornou uma das maiores referências no ramo de instrução de voo. Em 1977, o modelo evoluiu para a versão 152, incorporando pequenas alterações de design e um motor mais potente. Com 31.533 exemplares produzidos (sendo 23.949 Cessna 150 e mais 7.584 Cessna 152), o monomotor da Cessna Aircraft é o avião civil com dois assentos mais produzido da história.

6 – Cessna 182 Skyline

Cessna 182 (Foto: Divulgação)

• Período de produção: 1956-
• Quantidade produzida: 23.237

Outro produto consagrado da Cessna, o 182 Skyline é o segundo avião mais popular da fabricante norte-americana ainda em produção, depois do 172 Skyhawk. No entanto, ele quase ficou no passado. Numa primeira fase, o modelo começou a ser fabricado em 1956 e saiu de linha em 1985. Em seguida, a produção foi retomada em 1996 e parou novamente em 2012. Em 2015, a linha de montagem do monomotor foi reativada mais uma vez e continua ativa até hoje.

7 – Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire (Foto: Alan Wilson/CreativeCommons)

• Período de produção: 1938-1948
• Quantidade produzida: 22.685

Considerado o avião britânico mais importante da história, o caça Supermarine Spitfire foi o principal instrumento de combate da RAF (Força Aérea do Reino Unido) durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro protótipo da aeronave voou em 1936 e o modelo continuou evoluindo até depois do conflito, tendo sua produção encerrada somente em 1948, quando surgiram os primeiros caças com motores a jato.

8 – Piper J-3 Cub

Piper J-3 Cub (Foto: D. Miller/CreativeCommons)

• Período de produção: 1938-1947
• Quantidade produzida: 20.191

Um dos aviões de treinamento mais utilizados no passado, o Piper J-3 Cub foi a primeira aeronave conduzida por muitos dos pilotos americanos que posteriormente foram enviados para a Segunda Guerra Mundial, para combates a bordo de caças e bombardeiros. Após o fim da guerra, milhares desses aparelhos foram distribuídos em escolas de aviação e muitos modelos, apesar da idade, ainda continuam em serviço. O J-3 também é o monoplano coberto de tecido mais produzido da história.

9 - Focke-Wulf Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 (Foto: Dominio Público)

• Período de produção: 1939-1945
• Quantidade produzida: 20.051

Considerado um dos melhores aviões de combate da Segunda Guerra Mundial, o temido Fw 190 era um caça veloz e muito manobrável. Ele também podia ser armado com um poderoso conjunto de canhões e metralhadores, além de bombas e foguetes. A produção seriada da aeronave começou em 1941 e foi encerrada após o fim dos conflitos na Europa, em maio de 1941.

10 - Polikarpov Po-2

Polikarpov Po-2 (Foto: Alan Wilson/CreativeCommons)

• Período de produção: 1928-1952
• Quantidade produzida: 20.000

Biplano (avião com duas asas) mais produzido de todos os tempos, o Polikarpov Po-2 tem um dos currículos mais longevos da aviação militar. A aeronave desenvolvida na antiga União Soviética foi produzida de 1928 a 1958, servindo em operações de ataque ao solo e reconhecimento aéreo. Como avião de instrução, o modelo permaneceu em serviço na força aérea soviética até 1978. Estima-se que foram fabricados em torno de 20 mil unidades do Po-2.

Via Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business

Helicóptero Ingenuity da Nasa voa com sucesso para novo destino em Marte

Ingenuity atingiu novo recorde de altura – 10 metros – para tirar imagens coloridas e em preto e branco de novo campo de aviação em voo que durou 108 segundos.

Helicóptero da Nasa Ingenuity fez seu quinto voo com sucesso em Marte (Foto: NASA/JPL-Caltech)

Após quatro voos históricos, o helicóptero da Nasa Ingenuity voou com sucesso para um novo destino em Marte. O equipamento de 1,8 quilos realizou um voo somente de ida para seu novo campo de aviação na sexta-feira (7).

Como em voos anteriores, o Ingenuity decolou do Wright Brothers Field, mas dessa vez ele não voltou para lá. A nave subiu 5 metros no ar e se deslocou 129 metros para o sul – refazendo o caminho de seu quarto voo enquanto procurava o próximo local.

O helicóptero também atingiu um novo recorde de altura de 10 metros para tirar imagens coloridas e em preto e branco deste novo campo de aviação. Após registrar um voo de 108 segundos, o Ingenuity pousou em sua nova casa.

"O quinto voo do Mars Helicopter é outra grande conquista para a agência", disse Bob Pearce, administrador da Diretoria de Missão de Pesquisa Aeronáutica da Nasa, em um comunicado.

"O sucesso contínuo da Ingenuity prova o valor de reunir os pontos fortes de diversos conjuntos de habilidades de toda a agência para criar o futuro, como pilotar uma aeronave em outro planeta!"

O voo começou às 16h33 (horário de Brasília) e os dados foram enviados de volta para a sala de controle onde a missão é gerenciada no Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da Nasa em Pasadena, na Califórnia, por volta das 20h31 (horário de Brasília).

"Damos adeus à nossa primeira casa marciana, Wright Brothers Field, com agradecimento pelo apoio prestado aos históricos primeiros voos de um helicóptero planetário", disse Bob Balaram, engenheiro-chefe da Ingenuity Mars Helicopter no JPL.

"Não importa para onde vamos a partir daqui, sempre levaremos conosco um lembrete do quanto aqueles dois fabricantes de bicicletas de Dayton significaram para nós durante nossa busca pelo primeiro voo em outro mundo."

Via CNN