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O Ethiopian Airline Group, o maior grupo de aviação pan-africano, comemora seu 75º aniversário hoje, 8 de abril de 2021.
A Ethiopian fez seu primeiro voo internacional em 8 de abril de 1946 para o Cairo. Desde então, a companhia aérea superou os altos e baixos da indústria da aviação e os desafios exclusivos da África para se tornar o maior, mais lucrativo e premiado Grupo de Aviação da África. Ethiopian dá início a uma celebração de um ano com o tema “Comemorando 75 anos de excelência”.
O CEO do Ethiopian Airlines Group, Sr. Tewolde GebreMariam, disse: “Ao comemorarmos 75 anos de excelência, avaliamos nossas realizações ao longo de três quartos de século. Entre os muitos primeiros introduzidos pela Etiópia estão o primeiro avião a jato na África, o primeiro voo programado da África Oriental para a África Ocidental, a primeira companhia aérea do Hemisfério Ocidental a voar para a China, o primeiro serviço regular entre as capitais das nações mais populosas da o mundo (de Nova Delhi a Pequim), a primeira companhia aérea na África a apresentar o B767, B777-200LR, B787 (o Dreamliner) e mais tarde o A350 para a África. Hoje, nosso setor enfrenta um sério desafio colocado pela COVID19. O caminho que escolhemos para superar esse desafio é apertar o cinto, mudar a forma de fazer negócios e ser ágil. Continuamos a ser a única companhia aérea comercial que não buscou resgate do governo e não demitiu um único funcionário. Gostaria de aproveitar esta oportunidade para cimentar nosso compromisso com a aviação sustentável e continuar a trabalhar com todas as partes interessadas para melhorar a conectividade aérea da África. Ao felicitar todas as famílias etíopes, gostaria de agradecer aos nossos estimados clientes pelo seu forte voto de confiança, lealdade e apoio.''
A Ethiopian atribui seu sucesso aos quatro pilares de sua estratégia de crescimento. Esses pilares são o desenvolvimento de recursos humanos, frota moderna, desenvolvimento de infraestrutura e tecnologia. Ele continuará a se concentrar nesses pilares com ênfase renovada na sustentabilidade. Também continuará fazendo parceria com outras companhias aéreas e governos africanos para criar uma indústria de aviação robusta e competitiva na África, compartilhando sua experiência técnica e de gestão.
Você já pode dizer pelo título que o debate não é fácil. A rivalidade entre os dois fabricantes dominantes é uma das mais acaloradas do mundo. Cada uma das duas aeronaves tem seus pontos fortes e fracos, transformando a escolha entre o treinamento de qualificação de tipo Boeing 737 e Airbus A320 em um quebra-cabeças. E todos vocês provavelmente terão sua própria “receita” para dar preferência a um ou outro. No entanto, vamos analisar alguns dos fatores mais comuns que fazem os pilotos escolherem um dos dois líderes de mercado.
Indicadores de desempenho dos fabricantes de aviões
Como a Airbus e a Boeing têm se acompanhado por muitos anos, os indicadores de desempenho dificilmente podem ser vistos como o único e mais relevante fator de tomada de decisão. No entanto, eles podem fornecer algumas informações sobre a posição da empresa hoje. Portanto, esses dados podem dizer o que você pode esperar em um futuro próximo.
Devido à queda da indústria de aviação causada pela pandemia, tanto a Airbus quanto a Boeing passaram por tempos difíceis. Os números de entrega das aeronaves refletem muito bem isso. Em 2020, a Airbus entregou 419 aeronaves da família Airbus A320 em oposição a 636 em 2019. Em contraste, a Boeing entregou apenas 32 aeronaves da família Boeing 737 em 2020 contra 116 em 2019.
Os números, entretanto, devem ser interpretados no contexto dos eventos recentes. Além da pandemia que moldou o panorama estatístico, o encalhe do jato mais procurado do mundo - Boeing 737 MAX - desempenhou um papel significativo. Anteriormente, a Boeing muitas vezes vendia mais que a Airbus, especialmente até 2002 e 2014-2016.
Entregas anuais de aeronaves da Airbus e Boeing 1996-2016
Filosofias de design de cockpit
As empresas têm filosofias muito diferentes sobre suas aeronaves. Você deve ter ouvido alguém alegando que você tem mais controle e sentir o que o avião está experimentando ao voar na Boeing. E isso é certo porque a Boeing tem uma roda de controle tradicional, enquanto a Airbus tem um sistema altamente automatizado e uma alavanca lateral.
De acordo com a Airbus, a ausência do manche maior garante um vôo muito mais confortável. Ele também permite operar a série de computadores mais facilmente com mais espaço e uma mão livre. O concorrente afirma que o jugo é uma ferramenta essencial para lidar com emergências. Isso não impede que um piloto anule o piloto automático, se necessário, e permite uma melhor coordenação entre o piloto e o co-piloto.
Os pilotos classificados tanto no Airbus A320 quanto no Boeing 737 dizem que demorou um pouco para se acostumarem a uma maneira fundamentalmente diferente de operar uma aeronave. No entanto, quando dominam as técnicas, a maioria percebe rapidamente os benefícios de ambas. E você? Qual das filosofias te faz lembrar?
Filosofias de design de cockpit
Princípios de treinamento de piloto
Embora os dois fabricantes considerem a segurança sua prioridade, eles a garantem tomando medidas diferentes. A Boeing defende o piloto e não a dependência excessiva da automação, enquanto a Airbus visa eliminar o erro humano. Com essa busca pela eliminação de erros do piloto, a Airbus foi ainda mais longe do que discutimos no parágrafo anterior.
Em 2007, começou a trabalhar em um conceito denominado Treinamento Baseado em Evidências (EBT). A iniciativa foi apoiada por outros fabricantes de equipamentos originais e partes interessadas e apresentada à IATA. Acabou por definir um novo paradigma para a formação em todo o mundo, no cerne do qual reside a formação baseada em competências que engloba uma combinação de aspectos técnicos e não técnicos. As habilidades não técnicas antes desconsideradas ajudam os pilotos treinados a mitigar os riscos do imprevisível.
Escolha específica da companhia aérea
É sempre bom saber sobre os diferentes tipos de aeronave e suas características, mas uma abordagem mais prática para escolher uma qualificação de tipo começaria com uma pesquisa sobre companhias aéreas. Na aviação, assim como em qualquer outro setor, você deve pensar vários passos à frente e prever a demanda por uma classificação de tipo específica que está prestes a adquirir.
A boa notícia é que tanto a Boeing quanto a Airbus são muito populares em quase todos os cantos do mundo. Sabendo disso, você já pode se sentir um pouco mais aliviado e certo de que acertará qualquer escolha que fizer. No entanto, reserve um tempo para se perguntar sobre qual companhia aérea deseja voar ou, pelo menos, em que região. Assim, será fácil cavar mais fundo e descobrir que tipo de aeronave opera.
Um preconceito comum é que a Boeing é para americanos e a Airbus é destinada para europeus. Embora ambos tenham a maior participação de mercado em seus continentes, ainda assim, se você sentir mais vontade de voar em Boeing enquanto estiver baseado na Europa, você tem suas opções. A Boeing entregou 4.600 aeronaves comerciais para mais de 130 clientes europeus nos últimos 60 anos. Detalhes da frota do Google Ryanair, Lufthansa ou Air France. Você verá que todas essas companhias aéreas (e mais na Europa!) Operam 592, 130 e 63 aeronaves Boeing 737, respectivamente, com a Ryanair não tendo um único avião Airbus A320. Por outro lado, a Airbus faz parte de todas as frotas das companhias aéreas americanas mais proeminentes.
Matriz de frota da Ryanair
Mesmo que você tenha uma companhia aérea em mente, não tome uma decisão impulsiva e verifique se ela está contratando, com que frequência, sua filosofia e valores, e como se compara às suas preferências e crenças pessoais.
Escolha específica de estilo de vida
Seria justo dizer que você escolhe sua vida escolhendo seu futuro emprego e empregador. Você deve compreender que diferentes tipos de companhias aéreas não oferecem o mesmo estilo de vida.
Por exemplo, as companhias aéreas de rede que estão no mercado desde os primórdios da aviação oferecem voos de longo curso, aeronaves mais amplas e uma diversidade de rotas. Isso implica que você provavelmente irá para centenas de destinos, mas ao mesmo tempo estará mais distante de sua família com chances mais raras de se reunir. Concluir voos de curta distância com uma companhia aérea regional garantiria que você voaria para cidades e aeroportos menores, que geralmente são mais fáceis de entrar e sair.
Finalmente, não se esqueça que existem companhias aéreas que possuem um modelo completamente diferente das operadoras de linha principal e regionais - operadoras ACMI. A parte boa de ser um piloto ACMI é que você geralmente fica no lugar para onde voa por mais tempo, não apenas em uma escala. Desta forma, você poderá explorar lugares e culturas desconhecidas e ter um merecido descanso por lá. Trabalhando para um ACMI, como SmartLynx ou Avion Express, você pode experimentar muitas operações diferentes: locação sem tripulação , locação com tripulação , carga e endossar sua carreira desta forma. Tanto o SmartLynx quanto o Avion Express podem considerar sua candidatura se você obtiver uma classificação de tipo do Airbus A320.
Seja classificado no treinamento BAA
O treinamento BAA que preparou este tipo de conteúdo de consultoria oferece cursos de qualificação de tipo Airbus A320 e Boeing 737 para seus clientes. Conosco, você pode embarcar na última, mas não menos importante, parte de seu treinamento de piloto em um local de sua escolha. A sede em Vilnius, Lituânia, receberá você com simuladores de vôo completos (FFSs) replicando os aviões Airbus e Boeing 737. Um centro de treinamento totalmente novo em Barcelona, no momento em que este artigo foi escrito, está na fase final de lançamento do serviço Airbus A320 FFS. Ela também espera entregas adicionais de Boeing 737 FFSs. Além disso, você pode reservar as horas do simulador Airbus A320 em nosso centro de treinamento no Vietnã. A empresa também está presente na China, com o Boeing 737 FFS ocupando as instalações da BAA Training China.
Resultado
Não há uma resposta definitiva para qual tipo é certo e qual é errado. Mais precisamente, você tem que descobrir por si mesmo. Tente pensar com sabedoria sobre que tipo - Airbus A320 ou Boeing 737 - você deseja liderar durante toda a sua carreira na aviação (ou pelo menos para começar). Faça sua lição de casa sobre as companhias aéreas, suas frotas, recrutamento e veja o que está de acordo com seus objetivos e interesses pessoais. Lembre-se de que sua motivação pode ser totalmente diferente dos aspectos revisados, e você ainda vai acertar o ponto. Talvez você queira levar as pessoas de avião nas férias e ver seus rostos sorridentes. Em caso afirmativo, não hesite em colocar este critério na lista ao selecionar sua classificação de tipo!
Era um dia ensolarado quando o avião decolou do aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, e ainda estava ensolarado quando voltou à Terra quatro minutos depois.
À primeira vista, o voo 712 da BOAC não era nada notável. Decolou de Heathrow em 8 de abril de 1968, com destino a Zurique, de onde seguiria para Sydney, Austrália.
No entanto, ninguém sabia de um defeito grave em um dos motores do Boeing 707, o que faria com que este voo de rotina se tornasse tudo menos isso.
Esse defeito trágico levaria à morte de cinco das 127 pessoas a bordo, um total que poderia ter sido muito maior se não fosse o heroísmo da tripulação.
O Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da BOAC, envolvido no acidente
O voo 712, operado pelo Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), também conhecido como Whiskey Echo, decolou às 15h27 sob o controle do capitão piloto Charles Taylor.
Taylor foi apoiado pelo primeiro oficial Francis Kirkland, pelo primeiro oficial interino John Hutchinson, pelo oficial de engenharia Thomas Hicks e pelo capitão supervisor Geoffrey Moss. Junto com uma tripulação de cabine de seis pessoas, havia 116 passageiros a bordo do Boeing 707 naquela tarde.
Imediatamente após a decolagem, a alavanca de aceleração do motor interno de bombordo (lado esquerdo) voltou para a marcha lenta e os instrumentos indicaram que o motor havia falhado. Houve um grande estrondo e Taylor pediu a lista de verificação de falha do motor e Hicks começou a fazê-lo.
O avião estava perdendo potência e começou a tremer. Quando Taylor ele puxou o acelerador para a marcha lenta total, o alarme de advertência do trem de pouso soou (soa quando o trem de pouso está levantado e o acelerador é retardado).
Hicks e Moss estenderam a mão para desligar a campainha de aviso, mas Moss acertou primeiro e Hicks, sem perceber que Moss o fizera, também desligou inadvertidamente o alarme de incêndio do motor. Nenhuma simulação de incêndio foi iniciada.
O capitão Moss, que estava no avião para fazer uma avaliação de desempenho do capitão Taylor, olhou pela janela da cabine para ver o que havia de errado com o motor.
"Puta merda!" ele exclamou. "A asa está pegando fogo!"
Asa esqueda do G-ARWE pegando fogo em foto tirada por passageiro do voo
Mais tarde, ficaria claro que uma roda do compressor do motor havia estourado devido à fadiga, o que, por sua vez, liberava combustível que inflamava nas altas temperaturas do motor.
Na atmosfera confusa da cabine, o engenheiro de voo Hicks alcançou, mas não puxou, a alavanca de corte de combustível. Se tivesse feito isso, o fluxo de combustível para aquele motor teria parado.
Às 15h29, dois minutos após a decolagem, o capitão Taylor transmitiu uma teleconferência. De volta à torre de controle em Heathrow, o controlador de tráfego do aeroporto John Davis olhou horrorizado.
O trajeto que o avião fez para retornar ao aeroporto
Davis tinha inicialmente pensado que a luz brilhante que ele podia ver era a luz do sol refletida na asa do avião, mas ele rapidamente percebeu que era fogo. Davis alertou os serviços de emergência e declarou um acidente com a aeronave, enquanto tentava guiar o avião para a pista 28L.
De volta ao avião, a situação era precária, pois as janelas próximas ao fogo começaram a derreter com o calor das chamas. A situação então piorou quando os postes que seguravam o motor na asa cederam, fazendo com que o motor caísse 3.000 pés até o solo.
A aeronave em voo sobre Thorpe. No detalhe, o motor caindo em chamas
Em uma notável reviravolta do destino, ele caiu em um poço de cascalho em Thorpe, onde um grupo de crianças estava brincando, mas errou incrivelmente todas elas.
O fogo ainda queimava e a perda do motor causou perda de potência hidráulica no trem de pouso e nos flaps. Felizmente, Taylor estendeu o trem de pouso e os flaps pararam 3 graus antes da posição totalmente estendida.
Às 15h31, apenas quatro minutos após a decolagem, o avião estava de volta ao solo depois de pousar em chamas. No entanto, o avião não conseguiu chegar à pista 28L, então pousou na 05R.
Devido ao curto período de tempo entre a declaração do Mayday às 15h29 e o pouso da aeronave às 15h31, não houve tempo para os serviços de emergência colocarem um tapete de espuma, o que era prática padrão na época.
Taylor usou o empuxo reverso nos dois motores de popa para diminuir a velocidade da aeronave. Infelizmente, o impulso reverso também desviou as chamas em direção à fuselagem.
Assim que a aeronave parou, Taylor ordenou o acionamento do motor e o desligamento dos três motores restantes, mas uma explosão na asa de bombordo o fez ordenar o abandono da cabine. Os três tripulantes escaparam usando a corda da cabine de emergência.
O escorregador de escape da porta traseira de estibordo havia se torcido na implantação, então Taylor desceu para endireitá-lo. Seis passageiros escaparam por essa rota antes que o escorregador fosse perfurado e esvaziado.
Enquanto isso, os tripulantes de cabine se prepararam para a saída de emergência, mas a explosão e o incêndio resultante os impediram de usar as portas de bombordo e de saída traseira. Tanto Hicks quanto Taylor haviam saído da aeronave e estavam ajudando os passageiros em terra.
A tripulação de cabine começou a evacuar o avião antes mesmo de ele parar totalmente na pista, mas a evacuação estava prestes a se tornar consideravelmente mais difícil. Depois que o avião parou, o fogo acendeu linhas de combustível e tanques de oxigênio na asa, causando uma série de explosões que incendiaram a cabine.
O escorregador de escape da porta da cozinha de bombordo (lado esquerdo) pegou fogo antes que pudesse ser usado, mas uma pessoa saltou de lá.
Os dois primeiros carros de bombeiros a chegar não puderam fazer muito, pois pararam muito longe da aeronave e seu projeto os impediu de se mover quando começaram a fazer espuma. Além disso, o acúmulo de tinta nas roscas de acoplamento de hidrantes próximos impediu que as mangueiras fossem fixadas. Um tender de água de espuma de reserva se aproximou e descarregou sua espuma com eficácia, mas o fogo já havia se firmado.
A maioria dos passageiros (84) escapou pela porta da cozinha de estibordo (lado direito), embora alguns tenham tomado outras rotas antes que o fogo os tornasse intransitáveis. Embora a maioria dos passageiros tenha conseguido sair, quatro, incluindo uma mulher com deficiência e uma menina de oito anos, ficaram presos na parte traseira do avião.
A aeromoça Barbara Jane Harrison, que era o último membro da tripulação a bordo, estava prestes a pular do avião, mas voltou para dentro na tentativa de resgatar os passageiros presos. Infelizmente, a Sra. Harrison e os quatro passageiros não conseguiram escapar e perderam a vida no incêndio. As vítimas foram descobertas assim que o fogo foi extinto.
A aeronave transportava 116 passageiros e 11 tripulantes. Cinco pessoas morreram no acidente: a aeromoça Barbara Jane Harrison e quatro passageiros. Foi determinado que todos os cinco morreram de " asfixia devido à inalação de gases de incêndio".
Os sobreviventes incluíam o cantor pop Mark Wynter, que estava viajando para a Austrália para se casar, e Katriel Katz, embaixador de Israel na União Soviética. Katz, um homem grande, foi o único passageiro a escapar saltando pela porta dianteira; Hutchinson e Unwin tentaram direcioná-lo para o escorregador a estibordo e quase foram carregados pela porta de bombordo por Katz, que ficou gravemente ferido no salto.
Outra aeromoça, Rosalind Chatterley, descreveu a ação que tomou com o primeiro mordomo Andrew McCarthy e o mordomo-chefe Neville Davies-Gordon enquanto o drama se desenrolava.
A Sra. Chatterley, cujo único ferimento foi uma leve queimadura no braço, disse: "Tínhamos uma tripulação de cabine muito, muito boa naquele dia. Embarcamos todos os passageiros e com tudo seguro para a decolagem, obtemos autorização e decolamos por volta de 16h20. Quase um minuto depois do início do voo, houve um grande estrondo. Andy e eu nos entreolhamos e dissemos: 'O que é isso?'
"Andy se levantou e abriu a porta da cabine de comando e nós dois ouvimos o alerta de socorro 'Mayday, Mayday' da cabine.
"A aterrissagem ocorreu sem problemas. Fizemos uma ligeira curva para bombordo, estremecemos e paramos. Depois de não mais do que três e meio a quatro minutos após a decolagem, estávamos de volta ao solo."
Descrevendo os momentos após a aterrissagem da aeronave, ela lembrou: "Empurramos os passageiros para fora do avião, sem bagagem de mão, cerca de um a cada segundo".
"Alguns passageiros permaneceram calmos. Lembro-me de ter visto uma pobre senhora no fundo da rampa de escape. Ela apenas ficou lá. Um dos pneus da aeronave estava rolando na direção de outra passageira. Um bombeiro a ajudou a se afastar e outro conseguiu desviar o curso de rolamento do pneu. Enquanto tudo isso estava acontecendo, a aeronave explodiu três a quatro vezes."
Após o acidente, a Sra. Chatterley foi nomeada "Cidadã de Coventry" por sua cidade natal, a BOAC presenteou-a com um broche de ouro e ela foi enviada em um feriado de duas semanas para Barbados com sua mãe. Anos depois, ela encontrou um passageiro em Cingapura que estava no voo.
"Ele se lembrou de me ver quando passou descendo a rampa", disse ela. "Ele estava a caminho de casa para Sydney. Ele me disse que tinha batido no topo da rampa e caído no chão, quebrando o braço e as pernas. Enquanto ele estava no hospital, sua esposa e filhos foram levados de avião. BOAC para visitá-lo."
O mesmo relatório constatou que, devido a falhas nos equipamentos do serviço de bombeiros e na forma como foi implantado, a eficiência do serviço de bombeiros foi significativamente reduzida.
Também foi notado que, como o avião pousou em uma pista diferente da planejada originalmente, os bombeiros não conseguiram colocar uma camada de espuma como costumavam fazer.
No entanto, o relatório observou que as equipes de bombeiros evitaram com sucesso que o fogo se propagasse para a outra asa da aeronave, onde 3.000 galões de combustível estavam sendo armazenados.
A aeromoça heroína Barbara Jane Harrison
Elogios foram dados à tripulação de cabina pela maneira como lidaram com a evacuação do avião, com a aeromoça Barbara Jane Harrison sendo condecorada postumamente com a George Cross.
Neville Davis-Gordon, comissário sênior, recebeu a Medalha de Galantaria do Império Britânico por suas ações, enquanto o controlador de tráfego aéreo John Davis foi nomeado MBE. Todos os membros da tripulação receberam elogios da BOAC, além do engenheiro de voo Thomas Hicks.
O capitão Taylor também recebeu a medalha de ouro da British Airline Pilots Association por suas ações ao pousar com segurança uma aeronave que havia perdido um motor, quase certamente salvando 122 vidas no processo, incluindo a sua própria.
A aeronave envolvida no acidente, o Boeing 707-465, prefixo G-ARWE, tinha até a data da ocorrência um total de 20.870 horas de voo desde que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1962. Em 21 de novembro de 1967, ela havia sofrido uma falha de motor, resultando em uma decolagem abortada sem ferimentos. A aeronave estava segurada por £ 2.200.000 com o Lloyd's de Londres. A seção do nariz da aeronave foi recuperada para uso em um Convair CV-580 para fins de teste como parte do programa Total In Flight Simulator.
Por Jorge Tadeu (com Surrey News, Pilot Friend, Business Live, ASN, Wikipedia)
Em 8 de abril de 1954, Gerry Bull e outros engenheiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) examinaram a aeronave de Havilland Comet 1 para o voo 201. Essa mesma equipe havia sido a responsável pela vistoria da aeronave Comet do voo 781 da BOAC, que se partiu no ar, em janeiro do mesmo ano.
O voo 201 da South African Airways (SAA) utilizava a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYY ("Yoke Yoke"), de propriedade da British Overseas Airways Corporation (BOAC) (foto acima), era um voo charter de Londres, na Inglaterra para Joanesburgo, na África do Sul, com escalas intermediárias em Roma, na Itália e Cairo, no Egito, com uma tripulação sul-africana de sete pessoas e transportando quatorze passageiros..
O voo 201 decolou de Londres para Roma às 13h00 UTC da quarta-feira, 7 de abril de 1954, na primeira etapa em direção ao sul para Joanesburgo, chegando a Roma às 17h35 UTC. Na chegada a Roma, os engenheiros descobriram algumas falhas menores, incluindo um medidor de combustível com defeito e 30 parafusos soltos na asa esquerda, que atrasaram a partida da aeronave em 25 horas antes que o "Yoke Yoke" estivesse pronto para partir para o Cairo na noite de quinta-feira 8 de abril.
Um ilustração de outro de Havilland Comet I da BOAC, o G-ALYP
A aeronave, então, decolou para o Cairo às 18h32 UTC de 8 de abril, sob o comando do Capitão William Mostert e subiu rapidamente em direção à sua altura de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
A tripulação fez o relato sobre o farol de Ostia às 18h37 UTC, passando pela altitude de 7.000 pés (2.100 m). O tempo estava bom, mas com céu nublado. Outros relatórios foram feito a partir da aeronave, primeiro às 18h49 UTC em Ponza , onde relatou subir 11.600 pés (3.500 m) e outro às 18h57 UTC, quando relatou passar no travessão de Nápoles.
Às 19h07 UTC, enquanto ainda subia, a aeronave contatou o Cairo no rádio HF de longo alcance e relatou um ETA (tempo estimado de chegada) para 21h02 UTC.
Esta foi a última mensagem ouvida de Yoke Yoke, pois algum tempo depois, a aeronave se desintegrou no céu noturno a cerca de 35.000 pés (11.000 m), matando todos a bordo.
Depois de repetidas tentativas de reconquistar o contato pelo controle de tráfego aéreo de Cairo e Roma, sem resposta, percebeu-se que o Comet havia sido perdido. A notícia inicial do acidente vazou para a imprensa por uma estação de rádio alemã que monitorava as transmissões de rádio.
O New York Times escreveu que: "A Grã-Bretanha pesou hoje o custo de um golpe impressionante para sua indústria pioneira mais orgulhosa - a aviação civil a jato - quando a queda de outro avião comercial Comet foi confirmada. Acredita-se que 21 pessoas, incluindo três americanos, morreram quando o avião se perdeu no Mediterrâneo. A descoberta de pelo menos seis corpos e pedaços de destroços flutuando no mar a cerca de 70 milhas (110 km) ao sul de Nápoles aniquilou as últimas esperanças para a nave da British Overseas Airways Corporation, desaparecida desde 6h57 da noite passada".
Nessa mesma noite, o Ministro dos Transportes do Reino Unido, AT Lennox-Boyd, retirou de todos os Comet's o certificado de navegabilidade que a aeronave ganhou em 20 de janeiro de 1952, "enquanto se aguarda investigações detalhadas sobre as causas dos desastres recentes."
Este segundo acidente inexplicável do Comet em três meses, ocorreu menos de três semanas depois que o elegante avião de passageiros de Havilland de quatro jatos foi restaurado para serviço comercial com cerca de 60 modificações de segurança. Eles haviam ficado presos por 10 semanas desde a queda do Comet anterior, em 10 de janeiro, no Mediterrâneo, perto da ilha de Elba, com 35 mortos.
Sir Miles Thomas, presidente da companhia aérea BOAC, disse que o novo acidente foi "uma grande tragédia e um grande revés para a aviação civil britânica".
Assim que soube do acidente, a BOAC mais uma vez pousou voluntariamente todos os seus Comet's, como havia feito três meses antes do desastre do voo 781 da BOAC . Os serviços italianos de resgate aéreo-marítimo foram notificados e as buscas começaram na madrugada do dia seguinte, envolvendo posteriormente o porta - aviões da Marinha Real HMS Eagle e o destroier HMS Daring.
Localização aproximada do acidente perto da Itália
Algum tempo depois naquele dia, um relatório foi recebido de um avião Embaixador da BEA sobre uma mancha de óleo a cerca de 70 milhas (110 km) a leste de Nápoles e corpos e destroços na água a 30 milhas (48 km) a sudeste de Stromboli.
A profundidade do Mar Mediterrâneo no local do acidente significou que uma missão de salvamento foi descartada como impraticável, mas se a causa do acidente BOAC foi encontrada, também explicaria o acidente SA devido às semelhanças entre os dois.
No momento do acidente, a investigação sobre a queda do voo 781 do BOAC ainda estava em andamento, mas a suspeita da causa do acidente recaía sobre a possibilidade de uma falha da turbina do motor. Durante o aterramento anterior de todos os Comet's, foram feitas modificações na aeronave, incluindo o "Yoke Yoke", que pareciam eliminar essa possibilidade.
Após uma extensa investigação plurianual presidida por Lionel Cohen, o documento oficial das conclusões foi divulgado pelo Ministério dos Transportes e Aviação Civil, em 1 de fevereiro de 1955, como Relatório de Acidente de Aeronave Civil do Tribunal de Inquérito sobre os Acidentes de Cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e cometa G-ALYY em 8 de abril de 1954.
A investigação conjunta deste acidente e do BOAC 781 revelou defeitos de projeto do fabricante (janelas quadradas) e fadiga do metal que resultou na descompressão explosiva que causou os dois acidentes.
Os eventos do voo 201 foram incluídos em "Ripped Apart", um episódio da 6ª temporada (2007) da série de TV canadense Mayday (chamada 'Air Emergency and Air Disasters' nos EUA e 'Air Crash Investigation' no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). Este episódio especial examinou emergências de aviação causadas por falha de pressurização ou descompressão explosiva; o episódio também contou com o voo 781 da BOAC.
Um pequeno avião caiu na manhã de quarta-feira (7) dentro de uma plantação de arroz no cantão Salitre, na província de Guayas, no Equador.
Os moradores da área notificaram as autoridades sobre a queda da aeronave registrada perto do rio Salitre.
A aeronave Piper PA-31 Navajo, prefixo HC-CVC, pertencia a uma escola de aviação localizada no cantão Lago Agrio, na província de Sucumbíos. Em seu plano de voo, ele havia listado Tababela e Manta como aeroportos alternativos. Dependia de Nueva Loja às 10h23 e esperava pousar às 12h08 em Guayaquil.
Ágio médio foi de 3.822% acima do lance mínimo inicial fixado pelo edital. Governo estima investimentos de R$ 6,1 bilhões durante os 30 anos de concessão de 3 blocos de aeroportos.
Leilão de aeroportos foi realizado na sede da B3, em São Pauo (Foto: Twitter/Ministério da Infraestrutura)
O leilão de aeroportos realizado nesta quarta-feira (7) atraiu interessados para todos os 3 blocos e garantiu ao governo federal uma arrecadação inicial de R$ 3,302 bilhões.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, o ágio médio foi de 3.822%, o que representou uma arrecadação R$ 3,1 bilhões acima do mínimo fixado pelo edital para o valor de contribuição inicial (R$ 186,2 milhões).
Além do valor à vista, as regras do leilão preveem uma outorga variável, a ser paga a partir do quinto ano de contrato até o fim da concessão.
O investimento total nos 22 aeroportos, que foram divididos em 3 blocos, é estimado pelo governo em R$ 6,1 bilhões durante os 30 anos de concessão.
CCR e Vinci levam blocos
Ao todo, 7 concorrentes participaram da disputa, realizada na sede da B3, em São Paulo. O grande vencedor do leilão foi a Companhia de Participações em Concessões, subsidiária do grupo CCR, que já atua na concessão do aeroporto de Confins (MG) e arrematou agora os 15 aeroportos dos blocos Sul e Central. Já a francesa Vinci, que opera atualmente o aeroporto de Salvador, ficou com o bloco Norte (7 aeroportos).
Propostas vencedoras
Bloco Sul
Companhia de Participações em Concessões: R$ 2,128 bilhões, ágio de 1.534,36%
Bloco Norte
Vinci Airports: R$ 420 milhões, ágio de 777,47%
Bloco Central
Companhia de Participações em Concessões: R$ 754 milhões, ágio de 9.156,01%
Este é o segundo leilão de aeroportos do governo do presidente Jair Bolsonaro. No anterior, realizado em março de 2019, o governo arrecadou R$ 2,377 bilhões à vista com a transferência de 12 aeroportos para a iniciativa privada. O ágio médio foi de 986% e 9 grupos participaram da disputa.
A 6ª Rodada de concessão de aeroportos abre a chamada "Infra Week". A semana terá ainda o leilão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) na quinta-feira (8) e de 5 terminais portuários no Maranhão e no Rio Grande do Sul, na sexta-feira (9). O governo espera garantir mais de R$ 10 bilhões em investimentos privados no Brasil com a semana de leilões, além da geração de 200 mil empregos diretos e indiretos.
No dia 14 de abril será a entrega dos documentos de habilitação dos vencedores. A assinatura dos contratos de concessão deverá ocorrer após a homologação do resultado pela diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Propostas recebidas no leilão de 22 aeroportos, divididos em 3 blocos (Foto: Reprodução/B3)
78% do tráfego nacional privatizado
Desde 2011, as rodadas de concessão de aeroportos no Brasil já concederam o equivalente a 67% do tráfego nacional à iniciativa privada. Com o leilão desses três novos blocos, essa parcela deve subir para 78%, estima a CNI (Confederação Nacional da Indústria).
Já o número de aeroportos nacionais administrados pela iniciativa privada passará de 22 para 44. O governo prevê realizar até dezembro a relicitação do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN).
O ministro da Infraestrutura prevê realizar ainda no 1º semestre de 2022 o leilão da 7ª rodada, que incluirá Santos Dumont (RJ) e Congonhas (SP).
Os 22 aeroportos
Os 22 aeroportos do leilão foram divididos em três blocos, abrangendo um total de 12 estados. Cada bloco possui um aeroporto âncora sediado em cidades de maior demanda – Curitiba, Goiânia e Manaus.
Bloco Sul:
Aeroporto de Curitiba, PR – Afonso Pena (SBCT)
Aeroporto de Foz do Iguaçu, PR – Cataratas (SBFI)
Aeroporto de Navegantes, SC – Ministro Victor Konder (SBNF)
Aeroporto de Londrina, PR – Governador José Richa (SBLO)
Aeroporto de Joinville, SC – Lauro Carneiro de Loyola (SBJV)
Aeroporto de Bacacheri, PR (SBBI)
Aeroporto de Pelotas, RS (SBPK)
Aeroporto de Uruguaiana, RS – Rubem Berta (SBUG)
Aeroporto de Bagé, RS – Comandante Gustavo Kraemer (SBBG)
Bloco Norte
Aeroporto Internacional de Manaus, AM – Eduardo Gomes (SBEG)
Aeroporto de Porto Velho, RO – Governador Jorge Teixeira de Oliveira (SBPV)
Aeroporto de Rio Branco, AC - Plácido de Castro (SBRB)
Aeroporto de Cruzeiro do Sul, AC (SBCZ)
Aeroporto de Tabatinga, AM (SBTT)
Aeroporto de Tefé, AM (SBTF)
Aeroporto de Boa Vista / RR – Atlas Brasil Cantanhede (SBBV)
Bloco Central
Aeroporto de Goiânia, GO – Santa Genoveva (SBGO)
Aeroporto de São Luís, MA – Marechal Cunha Machado (SBSL)
Aeroporto de Teresina, PI – Senador Petrônio Portella (SBTE)
Aeroporto de Palmas, TO – Brigadeiro Lysias Rodrigues (SBPJ)
Aeroporto de Petrolina, PE – Senador Nilo Coelho (SBPL)
Aeroporto de Imperatriz, MA – Prefeito Renato Moreira (SBIZ)
Juntos, esses aeroportos representam 11% do total do tráfego de passageiros em condições normais de demanda, o equivalente a 24 milhões de passageiros por ano, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).
Regras do leilão
Esta é a segunda rodada de concessão de aeroportos realizada em blocos, para viabilizar a aquisição dos terminais de menor movimentação.
Os vencedores terão que pagar, já na assinatura dos contratos, o valor do lance mínimo, acrescido do ágio ofertado. Além desse pagamento inicial, as novas concessionárias terão de pagar ao governo um percentual da receita obtida, a partir do quinto ano de contrato. Os percentuais pré-estabelecidos aumentam até o 9º ano do contrato, tornando-se constantes a partir de então até o final da concessão. Com essa modelagem, o governo também compartilha o risco do negócio com as concessionárias.
A Anac estima uma receita de R$ 14,5 bilhões para todos os contratos de concessão (22 aeroportos no período de 30 anos) sendo R$ 7,4 bilhões para o Bloco Sul, R$ 3,5 bilhões para o Bloco Central e R$ 3,6 bilhões para o Bloco Norte.
Com o leilão, ficaram garantidos investimentos de R$ 6,1 bilhões, segundo o governo, sendo R$ 2,85 bilhões no bloco Sul, R$ 1,8 bilhão no Central e R$ 1,48 bilhões no Norte.
Programa de privatizações
Os leilões ocorrem num momento de crise no setor aéreo mundial, fortemente afetado pela pandemia da Covid-19. Ocorrem também com o governo de Jair Bolsonaro tentando atrair investimentos privados para reanimar a economia brasileira, que em 2020 registrou um tombo histórico de 4,1% do Produto Interno Bruto (PIB).
A expectativa do Ministério da Infraestrutura é realizar mais de 50 concessões no setor em 2021, considerando apenas as privatizações de aeroportos, rodovias, ferrovias e terminais portuários. E a promessa é de contratar R$ 260 bilhões em investimentos transferidos para a iniciativa privada até o fim do governo Jair Bolsonaro.
Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, a repercussão econômica desse investimentos deve começar a ser sentida a partir de 2024, quando os projetos começarão a ser materializados.
A previsão do governo Bolsonaro é leiloar em 2021 um total 129 ativos, considerando todos os projetos federais do programa federal de privatizações, que prevê inclusive a desestatização de 9 estatais neste ano. De acordo com o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), considerando apenas os leilões já agendados, são esperados R$ 59 bilhões em investimentos.
Além do ex-governador, que estava em campanha presidencial, outras seis pessoas morreram.
"É uma ação prevista quando se quer produzir uma prova, para, depois dela produzida, produzir uma ação principal. Se for configurada uma falha mecânica no avião Cessna, uma falha de projeto, uma falha de peça, pode gerar uma ação indenizatória. Se for verificada, por exemplo, uma falha do aeroporto, gerido pela Aeronáutica, a União também tem culpa", explicou Antônio Campos em entrevista ao Jornal do Commercio.
Campos destacou que os peritos ainda serão definidos e que ainda não há uma data de início da perícia.
Segundo os autores do pedido, o objetivo é que seja verificada a causa do acidente, "ante inconsistência do laudo do Cenipa e da Polícia Federal". O relatório final da investigação realizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontou que o não cumprimento de normas de aproximação para o pouso, o cansaço do piloto e do copiloto, as condições meteorológicas adversas no momento do pouso e possível desorientação da tripulação podem ter contribuído para o acidente.
Já o inquérito da Polícia Federal concluiu que a queda da aeronave pode ter sido causada, de forma isolada ou cumulativa, pela colisão com pássaros, gerando uma atitude radical do avião, a desorientação espacial dos pilotos, a possibilidade de disparo de compensador de profundor, ou uma pane/travamento de profundor em posições extremas.
Em 2019, o Ministério Público Federal (MPF) arquivou o inquérito que apurava as causas do acidente. O MPF afirmou que não foi possível definir as causas do ocorrido devido à falta ou ao não funcionamento de equipamentos na cabine de comando da aeronave.
A viúva de Eduardo Campos, Renata Campos, e os filhos, incluindo o prefeito do Recife, João Campos, não fazem parte da ação.
"Nessa perícia técnica nós vamos esmiuçar o acidente e essas provas, porque achamos insuficientes tanto o laudo do Cenipa, quanto o inquérito da Polícia Federal que foi não conclusivo sobre a causa do acidente", ressaltou o presidente da Fundaj.
"Quem não gostaria de saber a causa do acidente de um irmão que perdeu? Foi um acidente, não foi um acidente? Foi uma falha mecânica, foi sabotagem? Quem que não gostaria de saber? Deixar algo sem conclusão, deixar algo em aberto causa desconforto", concluiu.
A União chegou a apresentar um recurso, mas o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF3) negou, julgando admissível a produção de provas.
O acidente
O ex-governador Eduardo Campos estava em campanha presidencial quando a aeronave Cessna 560 XLS+, prefixo PR-AFA, caiu após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, no dia 13 de agosto 2014. O avião tinha como destino a Base Aérea de Santos, no Guarujá, em São Paulo.
Além de Eduardo, morreram o piloto Marcos Martins, o copiloto Geraldo Magela, o assessor Pedro Almeida Valadares Neto, o assessor de imprensa Carlos Augusto Ramos Leal Filho, o fotógrafo Alexandre Severo Gomes e Silva, e Marcelo de Oliveira Lyra, membro da equipe de campanha.
O Boeing 777 é um popular avião de longo curso de corpo largo bimotor. Desde seu lançamento na United Airlines em junho de 1995, a Boeing já entregou mais de 1.600 exemplares em todas as suas variantes. Ela também está desenvolvendo uma série 'triplo-sete' de próxima geração, conhecida como 777X. No entanto, em contraste com vários outros projetos da Boeing, as aeronaves da família 777 não apresentam winglets. Mas por que é este o caso?
A United foi o cliente lançador do 777 há um quarto de século (Foto: Vincenzo Pace)
A que propósito servem os winglets?
Em uma indústria movida a custos, como a aviação comercial, os winglets são uma ferramenta útil para economizar dinheiro para as companhias aéreas. Essas extensões verticais das pontas das asas de uma aeronave reduzem a quantidade de arrasto aerodinâmico causado pela aeronave enquanto corta o ar. Esse arrasto é normalmente associado aos vórtices que as pontas das asas de uma aeronave criam durante o voo.
Winglets ajudam a reduzir o tamanho desses vórtices e, posteriormente, a quantidade de arrasto. Isso tem um efeito de arrastamento útil na medida em que melhora a eficiência do combustível e, consequentemente, o alcance. Além disso, consumir menos combustível também economiza dinheiro para as companhias aéreas. Este recurso tem vários designs diferentes, incluindo winglets inclinados, combinados, sharklet e cimitarra dividida .
A nova série 737 MAX da Boeing apresenta winglets em cimitarra dividida (Foto: Getty Images)
Por que o 777 não tem winglets?
Uma razão pela qual o 777 não apresenta tais extensões de ponta de asa são os limites operacionais que isso imporia à aeronave. As variantes 777-200LR e -300ER da aeronave têm uma envergadura de 64,8 metros. Isso apenas cai abaixo do limite superior para o código E do aeródromo da ICAO.
O limite superior para esta categoria é de 65 metros, e adicionar winglets excederia isso. Isso faria com que a aeronave fosse classificada no código de aeródromo F. Essa categorização é a mesma das aeronaves maiores, como o Airbus A380 e o Boeing 747, e limitaria sua versatilidade. Os fabricantes também precisam considerar o peso adicional que os winglets dão a uma aeronave.
Além disso, designs posteriores, como o 777F mostrado abaixo, apresentam pontas das asas inclinadas. Essa mudança de perfil no final das asas oferece benefícios de eficiência semelhantes aos winglets. Como tal, isso deixou pouca necessidade para a Boeing também estender as pontas das asas do tipo para cima. Também é possível encontrar designs de pontas de asas inclinadas semelhantes em suas aeronaves 747-8, 777X e 787 'Dreamliner' .
A Boeing também desenvolveu uma versão de carga do 777 (Foto: Getty Images)
Tecnologia Wing no próximo 777X
Olhando para o futuro, a próxima série Boeing 777X apresentará uma variedade de melhorias tecnológicas em relação a seus predecessores. Um desses aspectos futurísticos será dobrar as pontas das asas. A Boeing deve ser o primeiro fabricante a implantar essa tecnologia em um avião comercial. No entanto, curiosamente, seu concorrente europeu Airbus também patenteou um sistema semelhante em 2014 .
As pontas das asas dobráveis do Boeing 777X oferecerão versatilidade adicional aos seus operadores. Isso ocorre porque, normalmente, sua envergadura de 71 metros seria tão grande que cairia no código F de aeródromo da ICAO acima mencionado. No entanto, dobrando as pontas das asas para dentro no solo, isso é reduzido para 64,8 m.
Uma das pontas das asas dobráveis do Boeing 777X em ação (Foto: Getty Images)
Assim como as variantes anteriores do 777 triplo-sete, isso significa que o 777X é estreito o suficiente para ser classificado no código de aeródromo E. Como tal, as operadoras poderão voar com o 777X para uma variedade maior de aeroportos do que se ele não tivesse esse recurso . Além disso, como ele compartilha a mesma categoria dos 777s mais antigos, isso permitirá uma maior flexibilidade em termos de troca de variantes.
Holding resultante da fusão já promete ter primeiro avião elétrico do país em julho de 2021 e intensificar cooperação com América Latina e Ásia.
MiG-35 (Foto: Global Look Press)
O governo russo anunciou a fusão de suas duas maiores e mais conhecidas empresas de aviação, a Sukhoi e a MiG, em uma grande holding chamada "Divisão de Aviação de Batalha", parte da United Aircraft Corporation (UAC). Os rumores sobre a possível fusão já rondavam a imprensa russa há meses.
A competição comercial entre as duas empresas durou décadas e resultou na demissão do diretor-geral da Sukhoi, Ígor Ozar. Seu homólogo da MiG, Iliá Tarássenko, ficou com o cargo na nova holding.
“A Sukhoi foi comercialmente mais eficaz que a MiG. Mas, surpreendentemente, foi o diretor da Sukhoi quem acabou demitido. Este é o resultado da rivalidade interna da elite russa”, afirma o editor-chefe da revista militar “Nezavíssimoie Voénnoe Obozrénie” (em português, “Observatório Militar Independente”), Dmítri Litôvkin.
Su-57 (Foto: MOD Russia/Global Look Press)
Durante a presidência de Ozar, a Sukhoi assinou grandes contratos de exportação de bombardeiros Su-34 e caças Su-35 de múltiplas funções, concluiu o desenvolvimento do caça de quinta geração Su-57 e preparou-se para sua produção em série. Além disso, entre 2011 e 2017, quando Ozar foi diretor da empresa, a Sukhoi se tornou a mais lucrativa fábrica de aviões da Rússia.
Em 2018, as receitas da Sukhoi ultrapassaram o US$ 1,5 bilhão, gerando um lucro líquido de US$ 550 milhões. Para efeitos de comparação, as receitas da MiG, no mesmo ano, foram de US$ 1,2 bilhão, com lucro líquido de cerca de US$ 500 milhões.
“A consolidação das principais capacidades de pesquisa e produção da indústria aeronáutica militar permitirá implementar os programas existentes e desenvolver projetos promissores de uma forma mais eficaz”, declarou o porta-voz da UAC.
“A Rússia moderna simplesmente não precisa de tantos aviões de combate como na época soviética. Assim, uma das principais razões para a fusão é a necessidade de diminuir os gastos do país com a aviação militar e tornar os projetos existentes mais comercialmente atraentes para os clientes estrangeiros”, diz Litôvkin.
Su-35S (Foto: Global Look Press)
Segundo analistas militares russos, a fusão não terá um impacto significativo sobre a indústria de aviação militar russa.
“A nova empresa continuará a trabalhar nos projetos existentes, entre eles o drone 'Hunter', caças Su-57 e MiG-35, o bombardeiro estratégico PAK DA, e desenvolverá um novo interceptor para substituir o MiG-31", diz o editor-chefe da revista militar russa “Arsenal Otétchestva”, Víktor Murakhôvski.
"O principal objetivo é aumentar os lucros e oferecer aos clientes estrangeiros contratos mais atraentes. A nova empresa intensificará o trabalho no sudeste asiático e nos mercados de aviação da América Latina”, diz.
Segundo ele, o público poderá avaliar os primeiros resultados da holding em julho de 2021, durante a exposição militar MAKS-2021. “A empresa já prometeu apresentar o primeiro avião elétrico russo nesse show aéreo", completou.
Um oficial superior da Marinha dos Estados Unidos confirmou um incidente bizarro em que os navios da Marinha foram atacados por dezenas de drones não identificados.
O almirante Michael Gilday, Chefe de Operações Navais da Marinha dos Estados Unidos, foi questionado sobre o incidente por jornalistas em uma mesa redonda em 5 de abril de 2021. Gilday disse que a aeronave envolvida permanece sem identificação e as informações ainda estão sendo analisadas.
De acordo com relatórios recentemente divulgados, em julho de 2019, durante várias noites, os destróieres da Marinha dos EUA na costa da Califórnia foram zunidos por um enxame altamente coordenado de veículos voadores. A Marinha os descreveu como drones e lançou uma investigação em andamento.
Informações privilegiadas sobre o incidente, publicadas por The War Zone , indicam que os drones em questão são do tipo militar avançado, já que os UAV comercialmente disponíveis não podiam operar em tais condições e com tal coordenação. Vários documentos indicam que os oficiais da Marinha ficaram confusos com o incidente e se esforçaram para investigá-lo.
De acordo com Gilday, houve um processo bem estabelecido de coleta e análise de dados nesses casos, embora nenhuma informação concreta tenha sido revelada até o momento. Descobertas anteriores revelam que a Marinha coletou uma grande quantidade de evidências videográficas e de outros tipos, embora nenhuma delas tenha sido divulgada.
A Marinha identificou especificamente objetos observados como drones, mas sua aparência exata não foi divulgada. O incidente é o último caso em uma série de divulgações de alto nível pelas forças armadas dos EUA, revelando encontros com fenômenos aéreos não identificados (UAP).
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