Aconteceu em 5 de março de 2015: Voo 1086 da Delta Air Lines sai da pista em Nova York

O voo 1086 da Delta Air Lines foi um voo doméstico regular de passageiros da Delta Air Lines entre Atlanta e o Aeroporto LaGuardia, de Nova York. Em 5 de Março, 2015, o MD-88 saiu da pista logo após o pouso em Nova York. Não houve mortes, embora 24 pessoas tenham sofrido ferimentos leves. A aeronave foi seriamente danificada.

Aeronave

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-88, prefixo N909DL, da Delta Air Lines, número de série 49540, fabricado em julho de 1987 e entregue novo à empresa aérea em 30 de dezembro de 1987. Tinha acumulado 71.196 horas de voo e 54.865 ciclos de voo antes do acidente. Ela pertencia e era operado pela Delta desde que foi colocada em serviço.

Verificações de manutenção programadas regularmente para 600 horas, 2200 horas de voo e 760 dias de manutenção foram concluídas nos seis meses anteriores ao acidente, todas sem discrepâncias. A última grande verificação de manutenção da aeronave foi em 22 de setembro de 2014, em Jacksonville, Flórida, e incluiu, entre outras coisas, testes dos sistemas autobrake, antiderrapante e auto-spoiler. A última verificação de serviço noturno da aeronave foi concluída em 2 de março de 2015 em Tampa, na Flórida.

Tripulação

O capitão era Theodore W. Lauer, de 56 anos, ex-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos que ingressou na Delta em agosto de 1989. Ele tinha 15.200 horas de voo, incluindo 11.000 horas no MD-88 e MD-90.

O primeiro oficial era David W. Phillips, de 46 anos, que estava na Delta desde 2007 e registrou 11.000 horas de voo, com 3.000 delas no MD-88 e MD-90.

Histórico do voo

O voo 1086 decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, às 8h45 (EST), levando a bordo 127 passageiros e cinco tripulantes. O voo estava programado para pousar no Aeroporto LaGuardia, em Nova York, às 10h48. 

O aeroporto LaGuardia estava sob neve e nevoeiro congelante no momento da chegada, com o capitão dizendo aos passageiros que problemas climáticos poderiam causar atrasos. 

Aeroporto LaGuardia. A pista 13 começa na parte inferior central da foto e se estende
em direção ao canto superior esquerdo

Outro MD-88 da Delta Air Lines pousou na pista 13 cerca de três minutos antes do voo 1086. Os pilotos deste voo anterior confirmaram que os controladores de tráfego aéreo transmitiram os relatórios de ação de frenagem à tripulação de voo do Delta 1086. Esses relatórios foram baseados em relatórios de pilotos de dois outros voos que pousaram vários minutos antes do voo 1086. 

Ambos os voos anteriores relataram a ação de frenagem na pista como "boa". Declarações dos pilotos ao NTSB após o acidente revelaram que a pista parecia toda branca (coberta de neve) quando o avião desceu do nublado, segundos antes do pouso.

Acidente

A aeronave estava se aproximando da pista 13 para pousar no que parecia ser uma aproximação final normal. A aeronave foi alinhada com a linha central da pista, e o piloto automático permaneceu engajado até que a aeronave estivesse cerca de 230 pés (70 m) acima do nível do solo, e a velocidade durante a aproximação final foi de cerca de 140 nós (160 mph) e 133 nós (153 mph) no toque. 

A aeronave pousou às 11h02, com o trem de pouso principal próximo à linha central da pista. Em seguida, o MD-88 desviou-se do lado esquerdo da pista logo após o toque, cerca de 3.000 pés (910 m) do final de aproximação da pista, em um rumo de aproximadamente 10 graus à esquerda do rumo da pista. 

O MD-88 derrapou para a esquerda através da pista coberta de neve até cerca de 4.100 pés (1.200 m) do final de aproximação da pista, quando a aeronave subiu a berma e a asa esquerda atingiu a cerca do perímetro do aeroporto. 

Em seguida, foi forçado a voltar para um local paralelo à pista 13 e continuou a deslizar nessa direção por mais 900 pés (270 m) ao longo da cerca do perímetro, antes de parar cerca de 5.000 pés (1.500 m) do final de aproximação da pista 13, com o nariz da aeronave pendurado sobre a berma.

A asa esquerda da aeronave destruiu aproximadamente 940 pés (290 m) da cerca do perímetro do aeroporto.

A aeronave sofreu danos estruturais significativos. Houve grandes danos no bordo de ataque da asa esquerda, ripas de bordo de ataque, flaps de bordo de fuga e spoilers. O tanque de combustível da asa esquerda foi violado perto da extremidade externa dos flaps externos. 

O radome frontal e o radar meteorológico foram gravemente danificados, e os danos na parte inferior da fuselagem se estenderam da frente da aeronave até a porta do passageiro dianteiro esquerdo. O poço do trem de pouso do nariz e o compartimento eletrônico principal também foram danificados. 

A Delta posteriormente declarou a aeronave com perda de casco, tornando o acidente a 37ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

A tripulação do avião conseguiu uma evacuação completa somente depois de mais de 17 minutos, enquanto a aeronave estava vazando combustível.

Vinte e três ou vinte e quatro passageiros receberam ferimentos leves, mas todos os passageiros feridos puderam ir para casa em 9 de março de 2015, após ficarem alguns dias hospitalizados em observação. Entre os passageiros do voo estava o ex-jogador de futebol Larry Donnell.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o acidente por volta das 11h00. As pistas foram reabertas a partir das 14h30. A pista 13 foi fechada até às 10h30 da manhã seguinte, quando os serviços de emergência liberaram o local do acidente e a aeronave foi removida para um hangar.

Investigação

Em 6 de março de 2015, o NTSB relatou que o gravador de voz da cabine foi baixado com sucesso e continha duas horas de gravações de boa qualidade e capturou todo o voo. Além disso, o gravador de dados de voo (um gravador baseado em fita de 25 horas) foi examinado e descobriu-se que capturou todo o voo e aproximadamente 50 parâmetros de dados, incluindo velocidade do ar, altitude, direção e informações sobre motores e controles de voo, entre outros dados. 

Um meteorologista do NTSB examinou as condições do tempo no momento do acidente, para determinar se o tempo foi um fator que contribuiu para o acidente. O NTSB também analisou e desenvolveu a transcrição do gravador de voz da cabine.

Os investigadores do NTSB examinaram e testaram os sistemas antiderrapante, autobrake e reversor de empuxo da aeronave. A chave seletora do autobrake na cabine foi encontrada na posição "máxima". A alça do cone de cauda na cabine principal havia sido acionada, provavelmente para fins de evacuação, e o cone de cauda traseiro havia se destacado.

As declarações iniciais dos pilotos ao NTSB revelam uma série de fatores que podem ter contribuído para o acidente. Os pilotos afirmaram que basearam sua decisão de pousar em relatórios de frenagem "bons", que receberam do controle de tráfego aéreo antes do pouso (baseados em relatórios de aeronaves que pousaram imediatamente antes deles). 

Outro Delta MD-88 pousou na mesma pista apenas três minutos antes do pouso do voo do acidente. A pista parecia "toda branca" para os pilotos quando eles saíram do nublado, indicando que estava coberta de neve. 

A investigação do NTSB descobriu que a remoção da neve da pista havia ocorrido mais recentemente cerca de 20 a 25 minutos antes do acidente. 

Após o pouso, os pilotos notaram que os spoilers automáticosnão desdobrou para reduzir a velocidade da aeronave como deveria, mas o primeiro oficial os desdobrou manualmente. Além disso, os freios automáticos foram ajustados para "máximo", mas os pilotos não perceberam nenhuma desaceleração do freio das rodas. O capitão também relatou que não foi capaz de evitar que o avião desviasse para a esquerda.

De acordo com a atualização da investigação NTSB emitida em 2 de abril de 2015, os investigadores descobriram que os materiais operacionais (manuais) do piloto MD-88 da Delta continham orientações recomendando que os pilotos limitassem a razão de pressão do motor de empuxo reverso (EPR) para 1,3 ao pousar em pistas "contaminadas", ou seja, pistas com níveis aumentados de risco relacionados à desaceleração e controle direcional.

A investigação descobriu que o EPR estava em 1,9 em seis segundos após o toque, no entanto, com base na leitura do gravador de dados de voo. A investigação também descobriu que, após o pouso, a pressão do freio aumentou de maneira consistente com a aplicação do autobrake.

De acordo com um artigo de 9 de março de 2015 no The Wall Street Journal, "Pilotos e especialistas em segurança aérea sabem há muito tempo que, quando os reversores MD-88s são implantados, seu leme ou grande painel traseiro vertical destina-se a ajudar a virar o nariz, às vezes pode não ser poderoso o suficiente para controlar desvios à esquerda ou à direita do centro das pistas."

Eventos durante o pouso

O relatório final do NTSB apurou que a causa provável do acidente foi a "incapacidade do piloto de manter o controle direcional do avião devido à aplicação de empuxo reverso excessivo, o que degradou a eficácia do leme no controle da direção do avião".

Resultado

Em 28 de fevereiro de 2018, a Autoridade Portuária de Nova York moveu uma ação contra a Delta e o capitão Lauer, alegando negligência envolvida no acidente.

Em razão dos sérios danos sofridos, a aeronave foi amortizada.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 2000: Acidente no pouso do voo 1455 da Southwest Airlines na Califórnia

O voo 1455 da Southwest Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada para o Aeroporto Burbank-Glendale-Pasadena, em Burbank, Califórnia, que invadiu a pista durante o pouso em 5 de março de 2000. Este foi o primeiro grande acidente na história de 29 anos da companhia aérea.

Aeronave 

A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-3T5, prefixo N668SW, da Southwest Airlines (foto acima), um avião com 15 anos de  serviço. O 737 era uma das aeronaves mais antigas da frota da Southwest, tendo sido originalmente construído para a Orion Airways em 1984. A aeronave era movida por dois motores turbofan CFM International CFM56-3B1.

Tripulação

O capitão era Howard Peterson, de 52 anos, que trabalhava na Southwest Airlines desde 1988 e registrou 11.000 horas de voo, incluindo 9.870 horas no Boeing 737. O primeiro oficial era Jeffrey D. Erwin, de 43 anos, que havia está na Southwest Airlines desde 1995 e teve 5.032 horas de voo, sendo 2.522 delas no Boeing 737. Ambos foram ex-pilotos da Força Aérea.

Acidente

O voo 1455 partiu do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada às 16h50, com mais de 2 horas de atraso devido ao mau tempo na área. O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.

Às 18h04min02s, quando a aeronave estava 35 km ao norte do marcador externo do BUR, o controlador de abordagem SoCal instruiu a aeronave a manter 230 nós (430 km/h) ou mais até novo aviso. O controlador posteriormente informou ao capitão para colocar a aeronave no padrão de aproximação entre dois outros voos. O capitão reconheceu as instruções.

Às 18h04min42s, o primeiro oficial informou ao comandante que a velocidade alvo para pouso seria de 138 nós (256 km/h). Este valor foi baseado em procedimentos padrão no Manual de Operações de Voo da Southwest Airlines (FOM). 

Às 18h05min13s, o capitão disse ao primeiro oficial que o controlador de tráfego aéreo os havia instruído a permanecer a 230 nós (430 km/h) ou mais "por um tempo". Às 18h05min54s, o controlador liberou o voo 1455 para descer para 5.000 pés (1.500 m) e às 18h07 liberou o voo para descer para 3.000 pés (900 m). 

Às 18h08, o controlador autorizou o voo 1455 para uma abordagem visual à pista 8 com uma restrição para permanecer em ou acima de 3.000 pés (acima do nível médio do mar) até passar o farol Van Nuys VOR. Este auxílio à navegação está a aproximadamente 10 km da pista. Dados de radar sugeriam que o voo começou sua descida de 3.000 pés (910 m) a cerca de 6 km da pista.

De acordo com a seção 4-4-12f do Manual de Informação Aeronáutica, esta autorização de aproximação cancelou automaticamente quaisquer atribuições de velocidade anteriores. De acordo com o relatório final do acidente, as condições de tráfego não garantiam mais a atribuição de velocidade depois que o controlador autorizou o voo para descer para 3.000 pés (910 m), mas o controlador não cancelou verbalmente a atribuição de velocidade.

Os procedimentos da Southwest Airlines instruem o piloto que não está voando a fazer chamadas de altitude em 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 e 10 pés (3,0 m). Além disso, as chamadas são necessárias se certos parâmetros não forem atendidos, neste caso, velocidade de voo e taxa de afundamento. 

Às 18h09min32s, um minuto e treze segundos após a autorização de aproximação ter sido concedida, e a 3.000 pés (910 m) de altitude, o capitão começou a reduzir a velocidade da aeronave ao implantar os flaps.

Às 18h10min4s, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar um aviso de "taxa de afundamento" na cabine. A aeronave estava descendo em um ângulo de 7 graus, quando o ângulo de descida para a maioria das aeronaves que pousavam naquela pista era de 3 ou 4 graus. Ambos os pilotos ignoraram os avisos. 

Às 18h:10min44s, o sistema de alerta na cabine começou a soar. O capitão respondeu a esses avisos com "está tudo bem".

O capitão afirmou após o acidente que sabia que, à medida que a aeronave passava por 500 pés (150 m), não estava "no slot", o que significa que as condições não foram atendidas para um pouso seguro, neste caso devido a uma velocidade excessiva. 

O capitão afirmou ainda que ele entendia que, se ele não estava "no slot," procedimentos exigiu um go-around manobra para abortar o pouso. Ele não sabia explicar por que não executou uma manobra de arremetida. 

O primeiro oficial também indicou após o acidente que estava ciente de que eles não estavam "na fenda", mas disse acreditar que o capitão estava tomando medidas corretivas.

A aeronave pousou na pista molhada a 44 nós (81 km/h) acima da velocidade do alvo. Além disso, ela tocou 2.150 pés (660 m) da cabeceira da pista, 650 pés (200 m) além do alcance de 1.000-1.500 pés (300-460 m) estabelecido pelo Southwest Airlines FOM. 

O capitão acionou os reversores de empuxo e então ele e o primeiro oficial aplicaram os freios manuais, mas de acordo com descobertas posteriores do NTSB, sob essas condições, mesmo a frenagem máxima não teria impedido a aeronave de ultrapassar o final da pista.

Incapaz de parar a tempo, o Boeing 737 ultrapassou o final da Pista 8. O avião pousou a aproximadamente 182 nós (337 km/h) e cerca de 20 segundos depois, a aproximadamente 32 nós (59 km/h), colidiu com uma cerca de metal contra explosão e uma parede do perímetro do aeroporto.

O Boeing 737 finalmente parou na Hollywood Way, uma rua de quatro pistas da cidade, perto de um posto de gasolina Chevron. 

A seção do nariz e o trem de pouso dianteiro foram cortados, mas, fora isso, a fuselagem permaneceu intacta e não houve comprometimento da área da cabine. No entanto, o 737 sofreu danos estruturais devido ao acidente e foi posteriormente sucateado.

O gravador de voz da cabine capturou o comandante do voo comentando: "Bem, lá se vai minha carreira", momentos após o acidente.

Investigação

O NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi a velocidade de voo excessiva e o ângulo acentuado da planagem (7 graus, em oposição aos 3 graus normalmente usados ​​para aproximações visuais e por instrumentos), e a falha da tripulação em abortar a aproximação quando as condições não foram satisfeitas para uma aproximação e pouso estáveis. 

A ação do controlador de voo foi elencada como fator contribuinte para o acidente: “Contribuiu para o acidente o posicionamento do controlador do avião de maneira que não deixasse opções seguras para a tripulação a não ser uma manobra de arremetida."

Meses depois, os pilotos foram demitidos em decorrência desse incidente. A Southwest Airlines admitiu que as ações dos pilotos foram negligentes.

Na época, um porta-voz da Southwest classificou-o como "o pior acidente" da história da companhia aérea. Pilotos e especialistas em segurança aérea sugeriram que o acidente foi um exemplo de situação em que "abordagens rápidas, íngremes e não estabilizadas" são perigosas e de quão inadequadas são as margens de segurança em torno das pistas de Burbank (assim como nos EUA semelhantes aeroportos).

O posto de gasolina perdido pela aeronave foi posteriormente fechado e demolido por questões de segurança. O lote tornou-se um espaço verde.

Lesões

Das 142 pessoas a bordo, 2 passageiros sofreram ferimentos graves; 41 passageiros e o capitão sofreram ferimentos leves; e 94 passageiros, 3 comissários de bordo e o primeiro oficial não sofreram ferimentos. O avião sofreu extensos danos externos e alguns danos internos à cabine de passageiros.

O 737 atingiu um veículo na Hollywood Way, prendendo o capô do veículo sob a aeronave. No entanto, os dois ocupantes do veículo (o motorista e sua filha de quatro anos) não ficaram feridos. Nenhum outro ferimento no solo foi relatado.

Durante a sequência do acidente, a corrediça de escape da porta de serviço dianteira (1R) inflou dentro do avião; a engrenagem do nariz desabou; e o assento de salto com comissário de bordo duplo dianteiro, que estava ocupado por dois comissários de bordo, desabou parcialmente.

O escorregador de escape inflado bloqueou as portas dianteiras de serem usadas para evacuar a aeronave e impediu que dois comissários de bordo sentados na poltrona dianteira ajudassem na evacuação. 

Não houve incêndio, mas se houvesse incêndio, esse escorregador com defeito teria afetado dramaticamente a capacidade de sobrevivência dos ocupantes. 

Como resultado desta ocorrência, o NTSB emitiu uma recomendação de segurança para substituir os suportes de trava da tampa deslizante em compartimentos deslizantes dianteiros de todos os modelos Boeing 737 mais antigos com os suportes de trava instalados em modelos posteriores.

Medidas de segurança posteriores

Assim como a pista 4R/22L no Aeroporto Nacional de Little Rock, local do acidente de transbordamento do voo 1420 da American Airlines, a pista 8/26 em Burbank foi isenta do padrão de área de segurança de pista de 1.000 pés (300 m). 

O NTSB citou esse acidente em uma recomendação para instalar o sistema de proteção de materiais projetados (EMAS - Engineered Materials Arrestor System) em aeroportos onde não é viável estabelecer a área de segurança de pista (RSA) de 1.000 pés (300 m). Um EMAS de US$ 4.000.000 foi subsequentemente instalado como resultado deste acidente no aeroporto de Burbank.

Na sexta-feira, 13 de outubro de 2006, o EMAS de Burbank parou um jato particular sem feridos ou danos à aeronave. 

Em 6 de dezembro de 2018, o EMAS parou um Southwest 737-700 (N752SW), com 117 pessoas a bordo. Não houve feridos e nenhum dano à aeronave (foto acima).

Disputa com cidade de Burbank

Os funcionários da cidade de Burbank exigiram que a Southwest Airlines pagasse sua conta de US$ 40.000 pelos serviços, incluindo horas extras para policiais e bombeiros, relacionados ao acidente de 5 de março de 2000. A Southwest se recusou a pagar, afirmando que a companhia aérea tem direito a serviços de emergência, uma vez que paga impostos para a cidade.

A aeronave foi amortizada, tornando o incidente a décima perda do casco de um Boeing 737-300.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1993: 83 mortos no acidente com o voo 301 da Palair Macedonian Airlines

O voo 301 da Palair Macedonian Airlines era um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto de Zurique-Kloten, na Suíça, partindo do Aeroporto Internacional de Skopje, na Macedônia, que caiu logo após a decolagem em 5 de março de 1993. O Fokker 100 era operado pela Palair, a então companhia aérea nacional da Macedônia (agora Macedônia do Norte). Um total de 83 pessoas, 79 passageiros e 4 membros da tripulação, morreram no acidente, enquanto 14 pessoas sobreviveram.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Fokker 100, prefixo PH-KXL, da Palair Macedonian, com número de série 11393. A aeronave era nova, construída em 1992 e foi enviada para Palair em 27 de janeiro de 1993. Ela acumulou um total de 188 horas de voo e 136 ciclos  até o dia do acidente.

Passageiros e tripulação

O voo 301 transportou 92 passageiros e 5 tripulantes. A maioria dos passageiros eram kosovares que iam trabalhar na Suíça. O voo foi realizado por membros da Aircraft Financing and Trading (AFT), uma empresa com sede na Holanda, com base em um contrato de arrendamento. 

Ambos os pilotos tinham a patente de capitão. O piloto em comando (piloto que não voa (PNF), capitão em treinamento) era Peter Bierdrager, de 49 anos, holandês. Ele havia feito seu último exame médico em 1992 e acumulava uma experiência de voo total de 11.200 horas, das quais 1.180 horas foram no Fokker 100. Além da licença Fokker 100, ele também obteve licenças para Fokker F-27, Fokker 28 e Fokker 50. 

O capitão em treinamento (piloto de voo (PF) e capitão em exercício) era um macedônio de 34 anos, com nome desconhecido. Ele tinha uma experiência total de voo de 5.580 horas, das quais 65 horas no Fokker. Antes de ingressar na AFT, ele foi piloto no JAT da Iugoslávia.

Voo e acidente

O voo 301 era um voo internacional regular de passageiros com origem em Skopje, na Macedônia, com destino final em Zurique, na Suíça, levando a bordo 92 passageiros e cinco tripulantes. 

A autorização de decolagem foi dada às 11h11, horário local. Quando o voo 301 decolou, estava nevando e a visibilidade estava limitada a 900 metros. A observação no solo confirmou que a visibilidade era ruim o suficiente para que o final da pista não pudesse ser visto da posição do voo 301. O Fokker 100 decolou 28 segundos após a liberação da decolagem.

Apenas 2 segundos após decolar da Pista 34, a aeronave começou a tremer violentamente. Enquanto subia por uma altura aproximada de 50 pés e com uma velocidade do ar de cerca de 170 milhas por hora, o voo 301 rolou fortemente para a esquerda e depois para a direita, com um ângulo de inclinação de 50 e 55 graus, respectivamente. 

A tripulação de voo aplicou imediatamente ailerons e comando do leme para corrigir a atitude da aeronave. A cavalaria do piloto automático soou e o aviso de taxa de afundamento soou.

A ponta da asa direita da aeronave atingiu o solo além do final da pista com um ângulo de 90 graus. O voo 301 deu uma cambalhota antes de cair no chão, com a fuselagem se partindo em três pedaços. A aeronave imediatamente explodiu e pegou fogo.

O primeiro relato do acidente foi recebido de um helicóptero do pelotão de manutenção da paz das Nações Unidas que ouviu o impacto enquanto caminhava em direção à rampa. Ele então voou imediatamente para o local do acidente e resgatou 7 sobreviventes do local do acidente. 

Mais serviços de emergência do aeroporto e das Nações Unidas chegaram ao local do acidente. Foram encontrados 20 sobreviventes, dos quais 5 estavam em estado crítico. Eles  foram transportados para o hospital em Skopje. No entanto, 4 dos 5 sobreviventes seriam mais tarde declarados mortos na chegada. 

No total, 79 passageiros e quatro tripulantes morreram em razão do acidente. Três passageiros e um membro da tripulação, um comissário de bordo que sofreu apenas ferimentos leves,  sobreviveram.

Investigação

Os dados meteorológicos coletados pelos investigadores sugeriram que havia neve leve a moderada antes e durante o acidente. Trabalhadores do aeroporto relataram que a neve derreteu ao tocar o solo. 

Antes do acidente, não havia neve visível na pista, pista de taxiamento ou avental. Os investigadores confirmaram que era uma neve molhada, ou seja, neve misturada com chuva. A temperatura no aeroporto foi registrada em 0° Celsius. A aeronave foi exposta à neve úmida e a temperatura foi inferior ao ponto de orvalho de congelamento, uma condição favorável para uma formação de gelo atmosférica.

A aeronave foi verificada quanto a sinais de neve e gelo por equipes de solo antes de sua decolagem. Depoimentos coletados por investigadores sugerem que a fiscalização se concentrou na ala direita. Os investigadores observaram que não havia evidências de que a ala esquerda tivesse sido inspecionada de forma tão abrangente quanto a direita.

Estimativa realizada pelos pesquisadores mostrou que a aeronave havia sido exposta com leve precipitação, que posteriormente aumentou para moderada, por 1 hora e 15 minutos, com espessura não especificada. Devido às condições climáticas prevalecentes, os investigadores acreditaram que a superfície superior da asa da aeronave havia sido coberta com uma fina camada de neve e possivelmente congelada até a pele.

De acordo com as equipes de terra, várias pessoas tocaram a ponta da asa para detectar gelo. No entanto, devido à altura da aeronave, apenas pessoas altas eram capazes de fazer isso. Eles também seriam capazes de tocar apenas a borda de ataque perto da ponta da asa; entretanto, eles não seriam capazes de alcançar a superfície superior da asa logo atrás da borda de ataque. 

Um exame posterior revelou que a aeronave havia chegado a Skopje com uma quantidade relativamente grande de combustível e uma temperatura muito baixa. Isso fez com que a neve úmida, que estava caindo na superfície da asa, congelasse. Isso foi confirmado posteriormente, uma vez que a inspeção revelou que geadas foram detectadas sob os tanques de combustível.

No entanto, embora a aeronave estivesse coberta de neve, o engenheiro da estação de voo e a equipe de solo relataram apenas "neve derretida molhada". Os investigadores afirmaram que possivelmente sofreram uma ilusão. 

De acordo com o relatório final, os investigadores afirmaram que "a temperatura da superfície superior da asa do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 respondeu rapidamente ao combustível mais quente sendo adicionado. No teste, a temperatura máxima da pele permaneceu abaixo da temperatura do combustível no caminhão de combustível. Mas no aeroporto de Skopje as temperaturas do ar externo, da aeronave e do combustível no caminhão não estavam tão distantes, apenas o combustível residual nos tanques da aeronave estava muito mais frio. É, portanto, concebível que durante e após o reabastecimento do Palair 301, as temperaturas da pele superior do tanque coletor e do compartimento do tanque principal 1 poderiam ter se aproximado da temperatura do caminhão de combustível mais próximo do que no teste. Este efeito de aquecimento devido ao combustível adicionado estar bem acima de 0° C pode, de acordo com o resultado do teste, permanecer durante o tempo entre o primeiro e o segundo reabastecimento e novamente no segundo reabastecimento. Para um observador, isso poderia criar a impressão de que a neve estava derretendo na asa exatamente como no solo por causa da natureza da neve e da temperatura (do ar) e não por causa de algum outro efeito. Isso seria uma ilusão, no entanto, porque a metade externa do tanque de asas não poderia se beneficiar desse efeito de aquecimento e, portanto, coletaria neve. O efeito de aquecimento que causa o derretimento da neve na parte interna da asa desapareceria de qualquer maneira logo depois que as bombas auxiliares fossem ligadas antes da partida do motor."

Posteriormente, foi confirmado que a equipe de solo havia verificado apenas a parte interna da asa e não havia verificado a parte externa. Como a neve na parte interna da asa derreteu, isso criaria a impressão de que não havia mais neve sobrando na asa e que toda a neve havia derretido, incluindo a da asa externa, motivo pelo qual os investigadores chamaram isso de ilusão.

Durante o voo anterior da aeronave para Skopje, operado pela mesma tripulação, o tempo não estava com neve. Neve fraca foi encontrada apenas quando a aeronave estava se aproximando de Skopje, e relatos afirmam que os flocos de neve derreteram imediatamente ao entrar em contato com um objeto. 

Por conta disso, a tripulação não prestou atenção ao clima, expôs-se minimamente ao clima e se concentrou principalmente nos instrumentos da cabine. Os investigadores afirmaram que a tripulação pode ter pensado que o tempo não era uma ameaça à segurança da aeronave. O engenheiro da estação de voo afirmou ainda que a aeronave não necessitaria de degelo, pois a neve era considerada "inofensiva".

O procedimento operacional padrão da companhia aérea estabelecia que um piloto deveria realizar a inspeção pré-voo externa da aeronave. Neste voo, no entanto, essa regra não foi seguida. Em vez disso, a inspeção externa foi delegada ao engenheiro da estação de voo. 

O engenheiro da estação de voo era considerado altamente experiente e, portanto, a tripulação acreditou em suas palavras quando ele disse que a aeronave não precisava ser descongelada. A análise pós-acidente dos dados meteorológicos, no entanto, sugere que a aeronave teria que ser descongelada.

Gravações tiradas do CVR mostram que a tripulação não mencionou nada sobre o tempo e que aparentemente nunca percebeu que o tempo pode ter causado a perda de controle da aeronave.

Conclusão

A comissão de investigação "determinou que o impacto com o solo em uma margem direita íngreme logo após a decolagem foi causado pela perda de controlabilidade de rolamento devido à contaminação das asas com gelo. 

Esta situação resultou da omissão de realizar pulverização da aeronave com degelo ou fluido anti-gelo em condições meteorológicas propícias ao gelo, devido à falta de consciência do gelo por parte da tripulação de voo e do engenheiro da estação de voo. Os fatores que contribuíram foram a falta de antecedentes e procedimentos comuns em um ambiente operacional de múltiplas fontes difícil." 

Resultado

Na época, foi o acidente de avião mais mortal do país. Foi superado alguns meses depois no mesmo ano, quando um Yakovlev Yak-42 bateu em uma montanha perto de Ohrid. 

Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Fokker 100 na época em que ocorreu, um recorde que manteve até o voo 402 da TAM cair em 31 de outubro de 1996. O voo 301 ainda é o segundo acidente mais mortal do Fokker 100.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1991: Queda do voo 108 da Linea Aeropostal Venezolana

O voo 108 da  Linea Aeropostal Venezolana - LAV, decolou do Aeroporto Internacional La Chinita em Maracaibo, na Venezuela, em 5 de março de 1991, para um voo de curta distância para o Aeroporto Santa Bárbara Ed-L Delicias, também na Venezuela, com 40 passageiros e cinco tripulantes. 

A aeronave usada no voo foi o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-23C (foto acima), que em 1991 completava 24 anos de serviços na Aeropostal. A companhia aérea comprou o avião da McDonnell Douglas em 1967.

O voo transcorria normalmente até que, vários minutos depois da decolagem, o DC-9-32 caiu na encosta de uma montanha nebulosa perto de La Valesa, no setor La Aguada do Páramo Los Torres, e explodiu em chamas. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.

O Páramo "Los Torres" é conhecido entre os pilotos venezuelanos como "Guilhotina dos Andes". Antes do voo 108, duas outras aeronaves comerciais caíram nesse local. 

Em 15 de dezembro de 1950, um Avensa Douglas DC-3 voando de Mérida para Caracas caiu, matando todos os 28 passageiros e 3 tripulantes. Dez anos depois, em 15 de dezembro de 1960, um voo da Ransa caiu, matando todos os passageiros.

Uma investigação descobriu que a causa do acidente foi um erro do piloto. Os pilotos inadvertidamente inseriram o radial errado em seu sistema de navegação e saíram do curso. Por causa do nevoeiro na área, os pilotos não sabiam que estavam em rota de colisão com a montanha.

Semelhanças com o voo 518 da Santa Barbara Airlines

Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 da Santa Bárbara Airlines, operado por um ATR 42, caiu no pântano "Los Conejos", vários minutos após decolar do aeroporto Alberto Carnevalli, em Mérida, causando a morte de 43 passageiros e três membros da tripulação. 

Os restos mortais da aeronave foram encontrados no dia seguinte em uma cordilheira a aproximadamente 10 quilômetros a nordeste de Mérida, a uma altitude de 12.000 pés (3.700 m). Nenhum sobrevivente foi encontrado. Após o acidente, a empresa iniciou um novo programa de relações públicas e rebatizou a SBA Airlines. Assim como o voo 108, o voo 518 da Santa Bárbara Airlines não tinha informações precisas sobre a rota que estava voando.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1973: Iberia voo 504 x Spantax voo 400 - A colisão aérea de Nantes, na França

A colisão aérea de Nantes em 1973 ocorreu quando dois aviões que viajavam para o aeroporto de Heathrow em Londres se chocaram sobre Nantes, na França, em 5 de março de 1973. Eles eram um McDonnell Douglas DC-9 da Iberia voando de Palma de Mallorca a Londres e um Convair 990 da Spantax de Madrid a Londres. Todas as 68 pessoas a bordo do DC-9 morreram. O CV-990 foi capaz de fazer um pouso de emergência com sucesso na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard.

Os voos e a colisão

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo EC-BII, da Iberia (foto acima), realizava o voo 504 vindo de Palma de Mallorca, em direção Londres, levando a bordo 61 passageiros e sete tripulantes.

O voo BX400 era operado pelo Convair CV-990-30A-5 Coronado, prefixo EC-BJC, da Spantax (foto acima), um voo charter de Madrid, na Espanha, também em direção a Londres, levando a bordo 99 passageiros e oito tripulantes.

As aeronaves atravessavam a França a caminho do aeroporto de Heathrow, em Londres. Elas foram guiadas pelo controle de tráfego aéreo militar francês enquanto os controladores de tráfego aéreo civil do país estavam em greve. 

O DC9 da Iberia deveria alcançar o ponto VOR de Nantes às 12h52 no nível de voo 290 (29.000 pés) e o Convair CV-990 da Spantax estava programado para alcançá-lo às 13h00 no mesmo nível. 

Ambas as aeronaves receberam instruções do Controle de Tráfego Aéreo do setor da Marina da base da Força Aérea Francesa em Mont-de-Marsan, que lhes pediu para entrar em contato com o ATC do setor Menhir na base da Força Aérea Francesa em Brest. 

A aeronave da Spantax estava na fronteira entre os setores e teve dificuldade em ouvir o Marina ATC, também não recebendo resposta a dois pedidos de círculo para evitar chegar ao VOR de Nantes antes das 13h00. 

A tripulação decidiu iniciar a manobra sem autorização do ATC e, enquanto na nuvem, colidiu com o DC-9 da Iberia às 12h52 GMT. O DC-9 perdeu o controle, explodiu e se partiu no ar antes de cair no chão.

O CV-990 conseguiu pousar na Base Aérea de Cognac - Châteaubernard, com danos na asa esquerda. Uma sobrevivente, Betty Barrett, contou mais tarde: "Meu pai estava sentado no assento do corredor e eu estava mirando no lado direito. E eu me virei, e ele é muito britânico e muito estoico, e disse "papai, você acha que vamos conseguir?". Ele disse "Eu duvido, querida" e apontou para a outra asa.

Posteriormente, foi determinado que a asa do CV-990 estava tão danificada que a aeronave teria ficado irrecuperável se mais um metro da superfície da asa tivesse sido perdido, e provavelmente também teria explodido.

Todos os 61 passageiros e 7 tripulantes do voo da Iberia morreram, incluindo Michael Jeffery, o ex-empresário do The Animals e de Jimi Hendrix. Quarenta e sete dos mortos eram cidadãos britânicos. Ninguém a bordo do voo Spantax se feriu no acidente.

Relatório

O acidente foi investigado pelo órgão francês responsável pelo acidente aéreo, o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile. Seu relatório identificou dificuldades na comunicação entre a tripulação de voo do Convair CV-990 e o controle de tráfego aéreo, bem como erros de procedimento de ambas as partes. 

A decisão unilateral da tripulação de virar a aeronave a colocou no caminho do DC-9. O ATC havia assumido uma separação baseada no tempo das duas aeronaves no mesmo nível de voo.

Na cultura popular

O evento é brevemente mencionado na série de documentários do MSNBC/The Weather Channel Why Planes Crash, durante o episódio da primeira temporada "Collision Course". O episódio apresenta uma entrevista com a sobrevivente Betty Barrett e mostra imagens do CV-990 danificado na aterrissagem.

Um memorial às vítimas do acidente foi erguido em La Planche, Loire-Atlantique, na França

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1968: Acidente com o voo 212 da Air France deixa 63 mortos em Guadalupe

Em 5 de março de 1968, o voo 212 da Air France era um serviço regular de Santiago (Chile) para Paris (França) com escalas em Quito (Equador), Caracas (Venezuela), Pointe-à-Pitre (Guadalupe) e Lisboa (Portugal).

O voo era operado pelo novinho em folha Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto acima), batizado de "Château de Lavoûte-Polignac", que acabava de ser entregue à empresa um mês e meio antes do acidente.

Voo e acidente

Levando a bordo 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos para Pointe-à-Pitre, na ilha caribenha francesa de Guadalupe. A aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação de voo entrou em contato com o controlador FIR da Piarco aproximadamente às 19h53 horas. 

Eles relataram às 20h00 voar no FL330 e estimaram estar sobre Piarco, às 20h09 e chegar a Pointe-à-Pitre às 20h32. 

Aproximadamente aos 20h09 o voo reportou pela OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. A Piarco autorizou o voo para o farol de rádio de Guadalupe no FL90 e pediu-lhe que reportasse quando sair do FL330 e quando chegar ao FL150. 

Às 20h14, três minutos mais cedo do que o planejado, a tripulação relatou deixar o FL330. Sete minutos depois, eles relataram ter passado no FL150. 

Em seguida, foi autorizado a entrar em contato com o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave procedendo da Martinica para Guadalupe estava voando no FL80 e estimava Guadalupe às 20h44 horas. 

Por volta das 20h24 o voo atingiu a altitude liberada do FL90. Após várias tentativas infrutíferas, o voo estabeleceu contato por rádio com a Torre Pointe-à-Pitre às 20h29. 

Foi novamente liberado para FL90, dado um QNH de 1016 mb e solicitado para relatar no FL90, ou pista à vista. Seguindo um caminho diferente do normal, o avião passou por uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O piloto em comando provavelmente acreditou erroneamente que era Pointe-à-Pitre e que ele chegaria ao aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto. 

Às 20h29:35 a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e estimou que estaria sobre o aeroporto em aproximadamente 1, 1,5 minutos. Menos de um minuto depois, eles relataram ter visto o aeroporto e foram liberados para uma abordagem visual da pista 11. 

A aeronave então desceu sobre um terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés. 

O voo 212 impactou na encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Soufrière, a uma altitude de 1.200 m (3.937 pés), matando as 63 pessoas a bordo.

Causa provável

O acidente resultou de um procedimento de abordagem visual noturno em que a descida foi iniciada a partir de um ponto identificado incorretamente. Por falta de provas suficientes (gravador de voo não recuperado, estado e localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de acontecimentos que originou este erro da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 5 de março de 1967 - Voo Varig 837 - O acidente de Monróvia

O voo VARIG 837 era uma linha aérea internacional da Varig e ligava Beirute, no Líbano, ao Rio de Janeiro, através de escalas em Roma, na Itália, Monróvia, na Libéria, e Recife.

Em 5 de março de 1967, durante a aproximação para pouso no Aeroporto Roberts, em Monróvia, o Douglas DC-8-33 cairia nos arredores do aeroporto, matando 51 dos seus ocupantes além de 5 pessoas em solo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-33, prefixo PP-PEA, da Varig (foto acima). 

No Brasil, a Panair seria a primeira companhia aérea a operar o DC-8, com quatro aeronaves, sendo 2 adquiridas novas e 2 recebidas da Pan Am. 

Após o fechamento da Panair do Brasil em 1965, os dois DC-8 restantes seriam repassados para a Varig pelo governo brasileiro. A Varig iria operar as aeronaves até 1975, quando seriam substituídas pelo Boeing 737-200 e McDonnell Douglas DC-10.

A aeronave envolvida no acidente havia sido fabricada em 1959, tendo recebido o número de construção 45253/5 e seria o primeiro DC-8 entregue pela Douglas a Pan Am, que encomendaria 20 aeronaves (sendo recebidas apenas 18, enquanto que duas encomendas seriam repassadas para a Panair do Brasil).

Ao ser recebida pela Pan Am em 2 de junho de 1961, a aeronave foi registrada N800PA e receberia o nome de batismo Jet Clipper Flying Cloud. Após voar cerca de um ano, seria vendida para a Panair do Brasil em 26 de setembro de 1962, onde receberia o prefixo PP-PEA e o nome de batismo "Bandeirante Garcia d'Ávila".

A Panair do Brasil empregaria seus DC-8 nas rotas para a Europa e Oriente Médio até seu fechamento pelo governo brasileiro em fevereiro de 1965. Após ficar algum tempo parada em um hangar, a aeronave seria repassada para a Varig, herdaria as rotas da Panair e empregando os DC-8 operados pela extinta empresa

Acidente

O voo Varig 837 teve início em 4 de março de 1967, no aeroporto de Beirute e previa escalas em Roma, Monróvia e Recife, para depois chegar ao seu aeroporto de destino no Rio de Janeiro. 

Após a decolagem em Beirute, o DC-8 faria sua escala em Roma, sem reportar problemas. A próxima etapa da viagem era a escala em Monróvia, Libéria, prevista para a madrugada do dia 5.

Aeroporto Internacional Roberts, em Monróvia

Transportando 71 passageiros e 19 tripulantes, o Douglas DC-8-33 prefixo PP-PEA sobrevoava as proximidades do aeroporto Roberts, quando a tripulação recebeu autorização do Controle de Aproximação (APP) para iniciar os procedimentos de pouso. O APP de Monróvia autorizou o Varig 837 a descer inicialmente para 4500 pés e depois para 3000 pés quando poderia iniciar o procedimento de pouso por instrumentos.

A pista 04/22 do Aeroporto Roberts seria avistada em meio a um denso nevoeiro e as luzes do sistema Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (VASIS) estavam brancas, indicando que a aeronave estaria acima da altitude prevista para pouso por instrumentos. Assim, a tripulação baixou os flaps, configurou os trens de pouso e reduziu a potência para a aeronave descer rapidamente. 

Após o DC-8 descer e ultrapassar o nevoeiro, a tripulação visualizou as luzes do VASIS se tornarem vermelhas, indicando que a aeronave voava abaixo da altitude mínima para efetuar o pouso.

Após ultrapassar a região do aeroporto, o DC-8 atingiu algumas casas em um bairro distante 2 km da cabeceira da pista, incendiando-se em seguida. Apesar do grave acidente, 39 ocupantes conseguiriam escapar com vida da aeronave em chamas. No avião, 51 pessoas morreram (50 passageiros e um tripulante) e, em solo, houve mais cinco vítimas fatais.

Os membros da tripulação que escaparam relativamente ilesos, uma vez do lado de fora do avião, auxiliaram na evacuação de alguns passageiros.

Os bombeiros agiram prontamente, mas sua força limitada e o tempo decorrido necessário para chegar ao local do acidente os impediram de salvar pessoas que pode ainda não ter morrido.

Investigação

Luzes de indicação do sistema VASIS (ao lado direito da pista) no aeroporto de Jersey

A comissão de investigação descobrira que o piloto havia sido o responsável pelo acidente, ao não conseguir posicionar a aeronave nas altitudes mínimas previstas para o procedimento de pouso por instrumentos e não arremeter após as luzes do sistema VASIS na cabeceira da pista indicar que a aeronave estava alta demais e posteriormente baixa demais.

“...falha do piloto-em-comando em reduzir a tempo a descida rápida a baixa altitude pela qual erroneamente se decidira, ao invés de arremeter quando passou muito alto pelo fixo de aproximação final.”

Consequências

Após o acidente, a Varig ficou com apenas um único DC-8, que seria remanejado para rotas entre os Estados Unidos e o Brasil. Em 1968, os voos da empresa entre o Brasil e a Europa deixariam de fazer escala em Monróvia e utilizariam jatos Boeing 707. 

Além disso, o acidente com o voo 837 decretaria o fim dos voos do Brasil para o Líbano. Após 39 anos, uma aeronave da Varig voaria para Beirute em um voo especial para evacuar brasileiros residentes no Líbano durante a Guerra do Líbano de 2006.

O indicativo de voo 837 seria transferido para o voo Copenhagen–Rio. Esse é o pior acidente aéreo da história da Libéria até os dias atuais.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 5 de março de 1967: Voo 527 Lake Central - Sem sobreviventes

O voo 527 do Lake Central era um voo regular de Chicago, em Illinois a Detroit, no Michigan, com escalas em Lafayette, em Indiana, Cincinnati, em Ohio, Columbus, em Ohio e Toledo, também em Ohio. Operado por um dos Convair 580 da companhia, em 5 de março de 1967, o voo caiu perto de Marseilles, em Ohio, com a perda de todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo.

Voo e acidente

Em 5 de março de 1967, o Convair CV-580, prefixo N73130, da companhia Lake Central (foto acima), era tripulado pelo capitão John W. Horn (45) e pelo primeiro oficial Roger P. Skillman (33), saiu de Chicago às 17h04 e seguiu normalmente para Lafayette, Cincinnati e Columbus. Nenhum problema foi relatado.

A aeronave passou por manutenção em Columbus e partiu às 19h52 horas para Toledo. A bordo do Convair CV-580 estavam 35 passageiros e três tripulantes. 

O voo 527 foi liberado pelo controle de tráfego aéreo para descer de 10.000 pés para 6.000 pés ao se aproximar de Toledo. O controle de tráfego aéreo solicitou que o voo relatasse sua descida quando cruzasse a 8.000 e 7.000 pés. A tripulação reconheceu deixando os 10.000 pés. Esta foi a última transmissão da aeronave.

Testemunhas nas proximidades de Marseilles, em Ohio, relataram ter ouvido sons de uma aeronave entre 20h05 e 20h10. Alguns relatos soam como um motor "acelerando". Pouco depois, o som de uma explosão foi relatado.

Por volta das 21h, as autoridades confirmaram que uma aeronave caiu na área. Chuva misturada com neve foi relatada no momento do acidente. Todas as 38 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave havia caído em um campo agrícola, em uma direção de 360 ​​graus. A fuselagem dianteira foi separada da parte principal da aeronave, e os destroços foram recuperados de uma trilha de 1,5 milhas de comprimento e 1/2 milhas de largura em uma direção de 135 graus dos destroços principais. A hélice certa foi completamente separada do motor, assim como as pás. 

Causa

A aeronave foi considerada carregada dentro dos limites normais, e a tripulação foi considerada devidamente qualificada para o voo, sem deficiências relatadas.

A aeronave estava equipada com um gravador de dados de voo. Ele podia ser lido, não tendo sofrido nenhum dano no acidente. Aproximadamente 14 minutos após a partida de Columbus, a aeronave estava em um rumo de 322 graus, quando mudou abruptamente para a direita 40 graus e depois para a esquerda 55 graus, ponto em que a energia do gravador foi interrompida abruptamente. 

O gravador de voz da cabine perdeu potência ao mesmo tempo, embora logo antes da perda de potência um som descrito pelos investigadores como "os primeiros segundos de uma sirene de ataque aéreo" foi ouvido.

Na reconstrução dos destroços, os investigadores revelaram que a hélice direita havia se separado durante o voo e rompido a fuselagem.

Durante a fabricação, os pistões da hélice, que controlam o passo das hélices, são revestidos por um processo chamado nitretação, que os endurece e os torna mais resistentes ao desgaste da superfície. Eles devem ser inspecionados para garantir que o processo seja concluído. 

Embora não se saiba por que a hélice no N73130 não foi nitretada ou falhou nas inspeções, o fato é que foi e foi instalada no N73130. Durante a vida útil do motor, o pistão foi lentamente se desgastando. Durante o voo, o pistão finalmente falhou, causando o excesso de velocidade da hélice. 

A hélice posteriormente falhou devido ao excesso de tensão, 1 a 2 segundos depois. Quando a hélice falhou, as pás foram arremessadas pela cabine, cortando os cabos de controle e também a integridade estrutural do próprio avião. 

Os investigadores determinaram que o acidente foi causado exclusivamente pelo defeito da hélice e subsequente falha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)