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O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.
Voo e acidente
A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.
A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens.
Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens.
Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos.
Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.
Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.
Buscas
Helicópteros foram usados para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.
Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.
Investigação
Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."
A rota de voo apropriada e a localização do acidente
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.
A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.
Acidente
Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.
Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu.
Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.
Causa
O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.
Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 24 de fevereiro de 1989, o voo 811 da United Airlines estava a caminho de Honolulu, Havaí, a Auckland, Nova Zelândia, quando 14 metros quadrados (150 pés quadrados) da fuselagem se romperam repentinamente.
A falha massiva ejetou nove passageiros do avião e causou a falha de dois dos quatro motores do 747, mas apesar dos enormes danos e perdas de vidas, os pilotos conseguiram pousar o avião de volta no Havaí, salvando as vidas dos 346 passageiros restantes e tripulação.
O NTSB inicialmente ignorou a causa raiz da falha, mas graças aos esforços de uma investigação privada pela família da vítima, o erro foi descoberto e o registro alterado. Esta é a história do que aconteceu no Oceano Pacífico naquela noite e nos meses e anos seguintes.
O Boeing 747 é um dos muitos aviões com uma porta de carga que se abre para fora. Alguns modelos têm portas de carga que se abrem para dentro, de modo que, quando o avião é pressurizado, a porta é forçada para dentro da moldura e não pode abrir.
No entanto, uma porta de carga que se abre para fora permite mais espaço dentro do compartimento de carga. Para evitar que se abra durante a pressurização, a porta de carga do 747 foi projetada com um poderoso sistema de travamento (veja o diagrama acima).
Os pinos de trava passam por uma série de cames de trava que são girados para a posição fechada por um motor elétrico chamado de atuador de trava; no entanto, esse processo também pode ser feito manualmente. Para manter os cames na posição fechada, "setores de travamento" em forma de L são girados manualmente para baixo nas aberturas dos cames.
Mas havia um problema com este projeto: trancar a porta deveria cortar a energia do atuador da trava, mas em muitos 747s, o sistema estava com defeito e a energia continuava ligada. Além do mais, se o atuador da trava ligasse enquanto a porta estava travada, a força do motor girando os cames para "abrir" simplesmente dobraria os frágeis setores de travamento de alumínio para fora do caminho.
Na verdade, isso pode ter ocorrido em um 747 Pan Am em 1987 que decolou com a porta de carga aberta. Quando o avião não conseguiu pressurizar adequadamente durante a subida, os pilotos foram forçados a se virar e fazer um pouso de emergência.
A Boeing determinou que os setores de travamento não eram fortes o suficiente e emitiu uma recomendação para fortalecê-los, mas atribuiu a abertura da porta a um carregador de carga que acidentalmente abriu a porta manualmente enquanto estava trancada.
A possibilidade de que o atuador da trava pudesse ter sido ativado devido a problemas elétricos não foi discutida seriamente. A Boeing recomendou que todas as companhias aéreas substituíssem os setores de travamento de alumínio por aço, um processo que custava apenas US$ 2.000 por aeronave, mas exigia um número considerável de horas-homem - e o tempo não gasto no ar.
Como resultado, a correção não precisava ser implementada até no máximo dois anos após a recomendação ter sido emitida em 1987, permitindo que as companhias aéreas executassem o procedimento durante as rotinas normais de manutenção, em vez de aviões de aterramento.
Quando o Boeing 747-122, prefixo N4713U, da United Airlines (foto acima), decolou de Honolulu na noite de 24 de fevereiro de 1989, para realizar o voo 811, o trabalho nos setores de bloqueio ainda não havia sido feito. Pior ainda, embora a porta de carga estivesse fechada e travada corretamente, parte da fiação do atuador da trava estava perigosamente desgastada.
Enquanto o voo 811 sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho da Nova Zelândia, um curto-circuito na fiação danificada de repente fez com que o motor ligasse sozinho. Os cames de trava viraram para a posição “aberta”, dobrando os setores de travamento para fora do caminho.
A diferença de pressão entre o compartimento de carga e o ar externo a 23.000 pés fez com que a porta destravada se abrisse com força explosiva. A porta foi arrancada para fora e para cima, arrancando uma tira de pele da fuselagem de três metros de largura até o convés superior do 747.
A súbita descompressão no porão de carga também causou um colapso parcial do piso sobre a área da porta, sugando dez assentos, nove passageiros e uma seção do piso da cabine direto para fora do avião.
Alguns dos destroços, incluindo pelo menos um passageiro, atingiram imediatamente a asa direita e foram ingeridos nos motores #3 e #4. O resto continuou para trás, atingindo o bordo de ataque da asa direita e desativando os flaps, enquanto ainda mais amassou o estabilizador horizontal na parte de trás do avião.
Dois comissários de bordo ficaram gravemente feridos na descompressão explosiva, incluindo um que foi parcialmente sugado para fora do avião, mas foi puxado de volta pelos passageiros.
Imediatamente, os três pilotos na cabine de comando foram confrontados com uma cascata de falhas graves. O motor #3 estava se despedaçando, causando vibrações graves, então eles o desligaram.
Ao mesmo tempo, nenhum dos passageiros ou membros da tripulação conseguiu usar as máscaras de oxigênio, pois o sistema de fornecimento de oxigênio havia sido destruído. O capitão David Cronin iniciou imediatamente uma descida de emergência a uma altitude com ar respirável.
Ao ver o estrago na lateral do avião, combinado com a queda repentina, muitas pessoas temeram o pior. “Lembro-me de ter pensado que a cabine, que fica no andar superior, provavelmente também havia explodido do avião”, disse o comissário Leonard Jenkins, “porque, pelo que podíamos ver, não havia nada lá”.
Supondo que o avião cairia, outro passageiro tirou as fotos acima na esperança de que ajudassem os investigadores a descobrir a causa.
Mas a tripulação estava bem viva enquanto tentava descobrir como levar o avião de volta a 129 km (80 mi) para Honolulu. Depois de atingir uma elevação mais baixa onde os passageiros podiam respirar, o capitão Cronin colocou os motores restantes em potência máxima para manter a altitude. Mas o motor danificado # 4 não aguentou o calor e explodiu em chamas, forçando a tripulação a desligá-lo também.
Pela primeira vez, o segundo oficial desceu para o convés e relatou a extensão dos danos; percebendo que o avião poderia não se manter firme, a tripulação diminuiu a velocidade para um pouco acima da velocidade de estol, o mais lento que podiam voar.
Porém, com apenas dois motores, o 747 era pesado demais para manter a altitude. O segundo oficial começou a despejar combustível para tornar a aeronave mais leve,
Mas, milagrosamente, os pilotos conseguiram guiar o voo 811 para um pouso seguro em Honolulu, apesar de dois motores falharem, um avião com excesso de peso e flaps do lado direito danificados que exigiam uma velocidade de pouso mais rápida que o normal.
Todos os 346 passageiros e tripulantes restantes evacuaram com sucesso o avião em menos de dois minutos. A maioria não sofreu ferimentos ou apenas ferimentos leves; o punhado de feridos mais graves foi tratado e liberado em poucos dias.
No entanto, uma busca pelos passageiros desaparecidos não revelou corpos; além dos fragmentos descobertos no motor #3, nenhum foi encontrado.
O relatório inicial do NTSB chegou à mesma conclusão do incidente da Pan Am em 1987, informando que a porta havia sido maltratada pelo pessoal de carregamento da carga.
Mas uma investigação simultânea pelos pais de Lee Campbell, um neozelandês que morreu no acidente, chegou a uma conclusão diferente. Ao longo de muitos meses de pesquisa exaustiva, eles descobriram que não apenas a porta poderia ser aberta por uma falha elétrica, mas que mover manualmente os cames para a posição “aberta” depois que a porta fosse trancada era uma tarefa hercúlea.
A porta não poderia ter sido maltratada pelo pessoal de solo, a menos que eles estivessem deliberadamente tentando abrir a porta trancada. Eles também descobriram um relatório da Pan Am sobre o incidente de 1987 destacando a tendência do atuador da trava de continuar recebendo energia elétrica mesmo depois de supostamente ter sido desligado.
Então, em 1990 e 1991, dois eventos fizeram com que a história finalmente mudasse para a versão dos Campbells. Em setembro de 1990, uma busca subaquática recuperou a porta de carga do fundo do Oceano Pacífico.
O NTSB concluiu que a condição da porta apoiava a teoria alternativa e a investigação foi reaberta. Em um incidente separado em 1991, os engenheiros da United encontraram uma falha elétrica relatada com o atuador da trava que fez com que um disjuntor explodisse na cabine de um 747 enquanto ele estava no solo.
Enquanto investigavam o problema, a porta dianteira de carga se abriu espontaneamente com testemunhas para provar isso. Com esses novos fatores trazidos à luz, o NTSB publicou um novo relatório de acidente em 1992, que corroborava as descobertas de Kevin e Susan Campbell.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration determinou que o procedimento para instalar setores de travamento de aço em 747 portas de carga fosse realizado em trinta dias. O NTSB também recomendou que as portas de carga com abertura para fora fossem substituídas por designs de abertura para dentro, uma recomendação que nunca foi transformada em lei, e muitos aviões continuam a usar portas de carga com abertura para fora em vez de tampas.
Ainda assim, desde o voo 811, não houve incidentes repetidos. Quanto aos Campbells, que gastaram anos de suas vidas e milhares de dólares para descobrir a causa, não há arrependimentos.
“Eu não poderia ter vivido comigo mesmo se não tivéssemos investigado”, disse Susan Campbell. “Foi apenas algo que sentimos que ambos precisávamos fazer; nós nem mesmo discutimos isso.” “Lee meio que morreu por nada”, acrescentou Kevin. “Você tem que descobrir por que ele morreu, e você só precisa ter certeza de que isso nunca aconteça novamente.”
Em 1989, a tripulação recebeu o prêmio do secretário de heroísmo por suas ações. A aeronave foi reparada, registrada novamente como N4724U em 1989 e voltou ao serviço da United Airlines em 1990 (foto abaixo).
O Boeing 747 de volta ao serviço pela United após ser reparado
Em 1997, a aeronave foi registrada na Air Dabia como C5-FBS (foto abaixo) e, posteriormente, abandonada em 2001 durante a manutenção de revisão no Aeroporto Internacional de Plattsburgh. Em 2004, a aeronave foi descartada para peças de reposição.
A mesma aeronave em serviço com Air Dabia
O capitão David Cronin morreu em 4 de outubro de 2010, aos 81 anos. O primeiro oficial Gregory Slader morreu em 26 de setembro de 2016, aos 75 anos.
O passageiro John Stephenson morreria 25 anos depois em um outro acidente de avião. Em outubro de 2014, ele morreu quando pilotava uma aeronave leve Van RV-6 ao colidir com uma casa no bairro de Chelsea, em Melbourne, na Austrália.
O voo 630 da Aeroflot foi um voo doméstico soviético de passageiros de Dushanbe a Moscou via Leninabad (agora Khujand no Tajiquistão ) que caiu em 24 de fevereiro de 1973, matando todas as 79 pessoas a bordo, incluindo cinco crianças.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75712, da Aeroflot (foto acima). A aeronave estava equipada com motores Ivchenko AI-20K e fez seu voo inaugural em 1959. No momento do acidente, a aeronave sustentava 20.404 horas de voo e 9.590 ciclos de pressurização.
Acidente
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e sete tripulantes. Depois de subir a uma altitude de 6.600 m (21.700 pés), a aeronave depois de algum tempo deveria virar 60 graus à direita para Leninabad, mas em vez disso, virou apenas 10 graus à direita e depois por três minutos seguiu um curso constante a 6.600 m (21.700 pés) com o piloto automático ativado.
Posteriormente, o piloto automático foi desativado e a aeronave começou a virar para a direita. Após uma curva de 60 graus, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, com uma velocidade angular de 3–4 graus/s.
Tendo alcançado um ângulo de inclinação de 90 graus, a aeronave caiu em uma espiral íngreme à esquerda com uma velocidade vertical aumentada de 100 m/s e forças g crescentes.
A uma altitude de cerca de 2.200 m (7.200 pés), a aeronave se desintegrou devido a altas cargas dinâmicas. Os destroços impactaram uma área de 1.200 por 550 m (3.940 por 1.800 pés) e pegaram fogo. Todas as 79 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Investigação
Não tendo encontrado falhas mecânicas ou estruturais na aeronave, a investigação não chegou a nenhuma conclusão, embora tenha constatado que o ATC não rastreou o voo na última etapa.
O Ministério da Indústria da Aviação da URSS constatou que o acidente foi causado por um erro de navegação e a tripulação tentando fazer uma curva acentuada para a esquerda e descer, o que levou à perda de controle.
Em 24 de fevereiro de 1969, a aeronave Handley Page HPR-7 Herald 201, prefixo B-2009, da Far Eastern Air Transport (foto acima), realizou o voo FE104 que encerrou o feriado do Festival da Primavera e voou do Aeroporto Internacional de Kaohsiung para o Aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan.
O voo decolou às 12h03, após um atraso de 13 minutos a partir das 11h50, levando a bordo 32 passageiros e quatro tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, o capitão disse à Torre do Aeroporto de Tainan que havia ocorrido uma falha no motor. O motor de bombordo da aeronave falhou, deixando a hélice girando e a aeronave em uma descida rasa.
A tripulação decidiu desviar para o aeroporto de Tainan, na cidade de mesmo nome. Momentos após receber autorização para um pouso de emergência, no entanto, a aeronave passou por uma área arborizada, pousou de barriga para baixo em uma pequena clareira e derrapou em um riacho. A aeronave se partiu em três partes e pegou fogo, matando todos a bordo.
Acredita-se que o motor direito falhou durante o voo. Por motivo indeterminado, a tripulação não conseguiu embandeirar a hélice que estava girando, causando grande arrasto e perda de controle.
Um piloto realizou um pouso forçado na manhã desta terça-feira (23), no município de Poconé (104 km ao sul de Cuiabá) após o avião Beech A36 Bonanza, prefixo PT-WIY, que conduzia bater contra uma cerca durante aterrissagem. O piloto não sofreu ferimentos.
A aeronave de pequeno porte acabou perdendo o trem de pouso no momento em que bateu na cerca quando tentava fazer o procedimento de pouso.
O piloto decolou de Cuiabá com destino final em Mirassol D’Oeste (300 km a oeste da Capital), onde buscaria o dono da aeronave.
O piloto detalhou que, ao pousar, bateu contra uma cerca e o trem de pouso se quebrou. Diante disso, ele optou por procurar uma pista de terra, para diminuir o risco em caso de colisão, e então realizou a aterrissagem na cidade de Poconé, já que a pista é de grama.
O delegado Maurício Maciel apontou que nenhuma irregularidade foi encontrada junto à aeronave e então acionou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).
O Centro ficou responsável por enviar uma equipe até a região para atender a ocorrência. A Polícia Civil produziu um relatório sobre o caso.
Na noite de terça-feira (23), o avião monomotor Mooney M20E Super 21, prefixo N3254F, colidiu com um carro após fazer um pouso de emergência em uma rodovia movimentada em Livermore, Califórnia (EUA).
O piloto e seu próprio pai, que escaparam ilesos, falaram com um repórter imediatamente após o acidente.
Segundo a FAA, o piloto do monomotor Mooney M20 perdeu potência do motor logo após decolar do aeroporto por volta das 17h. O piloto pousou em uma das pontas do viaduto da Avenida Isabel, acima da Interestadual 580. Um carro foi atingido durante o pouso.
**ROAD CLOSURE-AVOID THE AREA** Roadway closed on Isabel Ave between E. Airway Blvd & Portola Ave. At 5:10pm, plane w/engine trouble, touched down on Isabel Ave & collided w/a vehicle. There are no injuries. Roadway is closed until investigation is complete. pic.twitter.com/D0MYTfsHHS
Agente de MS conta que manteve comunicação com uma das filhas do casal, de 9 anos. Ao pegar bilhete, ele percebeu que eram falsos e então resolveu ajudar, custeando parte das passagens no cartão de crédito.
Agente diz que se sensibilizou com a família ao ver que caíram em um golpe em MS (Foto: Arquivo Pessoal)
Por alguns segundos, o agente de aeroporto Raphael Cavaleiro, de 35 anos, pôde se esquecer da pandemia de Covid-19 para curtir um abraço coletivo recebido de um casal de surdos com os filhos pequenos, em Campo Grande, no início de fevereiro. O gesto foi a forma encontrada pela família – que havia caído em um golpe ao comprar passagens áreas falsas – para agradecê-lo depois que ele se ofereceu para pagar, de última hora, parte do valor dos bilhetes verdadeiros.
De acordo com o agente, uma das filhas do casal, uma garota de 9 anos, foi quem conversou com ele.
Segundo Raphael, o expediente já havia terminado, mas ele continuou o serviço para atender clientes de um voo cancelado. "Eu já tinha finalizado os trabalhos administrativos e um casal me abordou. Eles tinham mais duas crianças de colo e a menina de 9 anos, porta-voz deles. Muito eloquente, ela conversou comigo, disse que estava indo viajar e me entregou o papel dos bilhetes. De cara, quando abri, já desconfiei que era um golpe", relembrou.
Ao confirmar que realmente não havia reserva no sistema e também o relato da menina, a qual contou que o pai comprou a passagem com um contato do Facebook e a pessoa o bloqueou logo após mandar a foto do comprovante, ele explicou o ocorrido para a família.
"Eles são leigos, mas eu bati o olho no papel e vi que tinha algo errado ali. Logo que informei a menina, ela repassou a informação e os pais ficaram bem agitados e logo a menina começou a chorar. Ela falou que eles não tinham como custear a passagem, principalmente porque o pai está desempregado. Pedi licença, fui para a sala perto do meu armário e desabei a chorar. Pensei um pouco, me recompus e chamei o meu coordenador, dizendo que estava disposto a custear as passagens", contou.
Em seguida, chamou a família e informou que estava disposto a pagar integralmente as passagens. Foi aí que a menina disse que a família tinha um restante de dinheiro e ele complementou. "A menina ficou tão feliz. Ela disse: tio, você vai viajar com a gente? E eu respondi: Não, meu coração. O tio trabalha aqui interno. E ela complementou: Poxa, queria que fosse com a gente", falou.
Diante a atitude carinhosa da menina e a família, ele continuou os acompanhando até a sala de embarque. "Foi neste momento que a menina me disse que era a primeira vez que estava viajando. Mostrei o avião chegando para ela, lembro que nem piscava direito. Quando chegou, nós seguimos os protocolos de assepsia por conta da Covid e depois iniciamos o embarque. Mas, antes, eles me deram um abraço repentino, o casal por cima e a menina pela cintura. Senti toda a gratidão deles", explicou.
Agente recebeu ligações parabenizando pela atitude dele (Foto: Raphael Cavaleiro/Arquivo Pessoal)
Três dias depois, Cavaleiro fala que foi surpreendido com a ligação do presidente da companhia aérea. "Ele estava agradecendo o que eu havia feito e também falei ontem que o CEO das linhas aéreas. Tinha feito tudo de forma bem discreta, falando baixo com eles para não gerar constrangimento, comentei somente com um amigo meu que ajudou a pegar a bagagem. Não imaginava toda essa repercussão", afirmou.
No entanto, ainda conforme Cavaleiro, a gerência ficou sabendo do ocorrido. Mesmo assim, com 5 anos de experiência, o agente conta que soube de várias histórias, em que as pessoas estavam vulneráveis e ele ajudou, sendo que é algo que "preferia que ficasse nos bastidores", pois, a intenção é somente solucionar o problema.
"Já aconteceu com outras pessoas aqui, de comprarem em sites genéricos. Não é a primeira vez que eu ajudo. Teve um senhor que havia sido sequestrado, vítima do golpe do falso frete e tinha somente a passagem de avião da empresa dele. Levaram até a roupa. Ele tinha um sapato porque o policial havia dado a ele e me mostrou o boletim de ocorrência. Percebi na hora do raio-x e ele confessou que estava 48 horas sem comer. Me emocionei da mesma forma e almoçamos juntos antes dele pegar o voo. São coisas que a gente guarda, jamais esquece", finalizou.
Uma viagem ao mundo em torno de um "aviãoteca". Com essa proposta, a prefeitura de Canoas planeja inaugurar um complexo cultural no Parque Municipal Eduardo Gomes. O projeto inédito, idealizado pelo secretário municipal da Cultura, Pinheiro Neto, consiste em uma biblioteca no interior de um avião de grande porte, preservando a estrutura original.
No entorno da aeronave, estão previstos um mirante com mini museu da aviação, cafeteria, ecobikes, galeria de artes e espaços demarcados que apresentam, de forma lúdica, os principais pontos turísticos dos seis continentes do planeta terra: América, Europa, Ásia, África, Oceania e Antártida. Quem visitar o Aviãoteca, além de contar com o acervo de livros físicos e digitais, terá a experiência de um simulador de voo. "Esse projeto é multidisciplinar e deve contar com patrocínio privado", adianta Pinheiro Neto.
Além da sinergia entre cultura e educação, a iniciativa está preocupada com a responsabilidade ambiental, prevendo painéis de captação de energia solar. O secretário destaca que desconhece a existência de um complexo de Aviãoteca semelhante e que todos os elementos previstos marcam um ineditismo internacional para o empreendimento.
Canoas tem um forte vínculo e identidade com a aviação - e isso pode ser notado em vários pontos da cidade, Praça do Avião, Base Aérea de Canoas (BACO) e o 5° Comando Aéreo Regional. Dessa forma, o prefeito Jairo Jorge e o secretário municipal de Cultura Pinheiro Neto, convidaram o deputado estadual tenente-coronel Zucco para ser o embaixador do projeto Complexo Cultural Aviãoteca de Canoas. O parlamentar protocolou um projeto de lei que reconhece, através de lei, o município de Canoas como a cidade do avião.
Lito Sousa comanda o Atenção, Passageiros, que, por meio de informações, tenta tranquilizar o público.
Normalmente, mesmo em tempos de pandemia de Covid-19, milhares de seres humanos ocupam os ares diariamente. A taxa de acidente fatais é mínima. Porém, mesmo assim o medo de viajar em avião ainda é tema recorrente na vida de milhões de pessoas. Para ajudar a enfrentar esse entrave, Lito Souza criou o podcast Atenção, Passageiros.
Público, Lito Souza tem: segundo dados do Instituto Brasileiro de Estatística e Geografia (IBGE), 40% dos brasileiros têm medo de voar. Por isso, o nosso comandante optou por fornecer muita informação.
“A informação incorreta se propaga mais rapidamente do que a informação correta – estudos indicam até sete vezes mais rápido. Operações normais que fazem parte da rotina da aviação, como arremetidas, por exemplo, continuam sendo noticiados como eventos dramáticos, inseguros e que “causam pânico”. As pessoas expostas a isso, constantemente, desenvolvem medo”, esclarece Lito.
Ele tem 36 anos de experiência em manutenção de aeronaves e, recentemente, tornou-se comandante de voo. O método criado por Lito para tentar tirar o medo pode parecer contraditório: a cada episódio, o podcast Atenção, Passageiros relembra acidentes da aviação brasileiral.
“Eu acredito que as pessoas ficam traumatizadas com os acidentes. Então elas precisam ser expostas à anatomia do que aconteceu para obter dois conhecimentos: primeiro, que a cadeia de eventos que levam a um acidente é muito complexa, por isso eles são raros. E segundo, ao aprender que ações foram tomadas para evitar futuros acidentes, traz uma sensação de que aquele acontecimento não foi em vão”, defende Lito Souza, em entrevista ao Metrópoles.
O comandante também usa o podcast para explicar questões que, costumeiramente, aterrorizam alguns passageiros, como a turbulência e os barulhos ouvidos durante o voo.
“O podcast traz informações mais detalhadas e também conversas com convidados que agregam ao assunto discutido no episódio”, explica.
Os episódios de Atenção, Passageiros são liberados todas as terças-feiras, nas principais plataformas de áudio.
Em 23 de outubro de 1977, dia do aviador, o jato supersônico Concorde realizou uma belíssima passagem baixa no Aeroporto Jacarepaguá, algo inimaginável para os dias atuais. Na ocasião, durante um show aéreo em comemoração a Semana da Asa, promovido pela Força Aérea Brasileira.
Em 18 de fevereiro, o rover Perseverance pousou com sucesso na cratera Jezero, em Marte. Em sua “barriga”, há o pequeno helicóptero Ingenuity, que está equipado com rotores de fibra de carbono de 1,2 m de extensão e pesa cerca de 1,8 kg. Se tudo correr bem, o Ingenuity irá se tornar o primeiro helicóptero a voar em Marte — na verdade, em qualquer outro planeta além da Terra.
A construção do Ingenuity começou há seis anos, e os engenheiros do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL), da NASA, tiveram que enfrentar o desafio de construir uma aeronave leve, mas que fosse poderosa o suficiente para voar pela atmosfera de Marte, que tem apenas 1% da densidade de atmosfera terrestre. O Ingenuity é, na verdade, uma demonstração de tecnologia, ou seja, um teste com o objetivo de verificar uma nova forma de voar no Planeta Vermelho.
A ideia não é realizar estudos científicos como o Perseverance vai fazer para buscar possíveis sinais de formas de vida antiga em Marte, mas sim mostrar ser possível voar por lá e coletar dados necessários para futuras gerações de aeronaves com rotores. Por enquanto, o helicóptero ainda está preso ao Perseverance para se manter protegido, e deverá ficar assim de 30 a 60 dias. Depois, ele terá um mês marciano — ou seja, 31 dias terrestres — para entrar em ação.
Tecnologias comerciais
O Ingenuity tem tamanho aproximado de uma caixa de lenços (Imagem: Jet Propulsion Laboratory)
Como é uma demonstração de tecnologia, o JPL aceita correr um pouco mais de riscos. Apesar de ter alguns componentes mais resistentes a impactos e aos efeitos da radiação em Marte, a maior parte da tecnologia do Ingenuity é de nível comercial — o processador que o equipa, por exemplo, é um Snapdragon 801 da Qualcomm, o mesmo que é usado em alguns celulares.
Isso traz algumas vantagens: por ser moderno, é até mais poderoso que os processadores do próprio rover. Além disso, o processador permitiu resolver o problema do peso: como os rotores precisam de potência, uma bateria grande para alimentá-los iria deixar o helicóptero pesado demais. Por isso, a solução foi utilizar processadores com grande eficiência energética.
Navegar é preciso
Detalhe do altímetro e câmera de navegação do helicóptero (Imagem: NASA/JPL-Caltech)
O Ingenuity está equipado com um altímetro a laser para mensurar altitudes, uma câmera VGA e um IMU, dispositivo que mede a força específica de um corpo, sua taxa angular e, às vezes, a orientação. Para navegar em Marte, as formações observadas serão comparadas quadro a quadro para que a equipe possa rastrear a posição relativa do Ingenuity e, assim, definir a direção e velocidade dele, o que permite a navegação: "tudo é feito por estimativas de posição, ao contrário de memorizar formações ou criar um mapa", diz Tim Canham, líder de operações do Ingenuity.
O helicóptero conta também com um inclinômetro, que vai estabelecer a inclinação do solo na decolagem, junto de uma câmera que tira fotos coloridas para fazer alguns registros quando os voos acontecerem. Para garantir que vai se manter na trajetória, o helicóptero vai usar dados dos processadores.
O Ingenuity voa de forma autônoma?
Engenheiros modificando o modelo de voo do Ingenuity (Imagem: NASA/JPL-Caltech)
Sim e não. Na verdade, a equipe produz uma série de comandos, que depois é carregada na forma de um arquivo ao helicóptero para a execução: "quando queremos que o helicóptero voe, dizemos para ir, enquanto o software de guia assume e executa a decolagem, o deslocamento e o pouso", explica ele.
Assim, os voos são planejados de forma bem específica, de modo que o helicóptero não tem autonomia completa, apesar de ser considerado autônomo de certa maneira. É que, quando estiver voando, o Ingenuity vai tentar se manter na trajetória desejada aí sim de forma autônoma.
Como serão os voos?
O Ingenuity vai ter uma janela de 30 dias para realizar sua missão, cujo objetivo principal é realizar um primeiro voo. Somente se tudo correr bem é que a equipe espera realizar manobras um pouco mais ousadas em outras tentativas de voos, como voar em círculos ou ir um pouco mais longe. Contudo, depois que se passarem os 30 dias da janela, o Perseverance vai seguir em sua missão primária; ou seja, a equipe vai ter que realizar os procedimentos neste período.
O software e o sistema escolhidos
Pela primeira vez, a equipe utiliza o sistema Linux por lá. A estrutura de software utilizada é a mesma que foi desenvolvida para instrumentos e satélites, e foi disponibilizada como open-source há alguns anos. Assim, tanto o sistema operacional quanto a estrutura do software de voo são open-source, e podem ser adquiridos sem custos por quem quiser usá-las em seus inventos.
Desde que a Boeing adquiriu a McDonnell-Douglas em 1997, ela e a fabricante europeia Airbus formaram um monopólio de manufatura que domina a indústria. Os fabricantes menores descobriram que esta é uma força difícil de ser enfrentada, especialmente em termos de aeronaves de longo alcance e de corpo largo. No entanto, uma joint venture sino-russa conhecida como CRAIC pretende desafiar isso na próxima década com seu proposto jato CR929.
O CRAIC CR929 é um projeto de joint venture entre fabricantes chineses e russos (Foto: Getty Images)
Quais fabricantes estão envolvidos?
CRAIC é um acrônimo para "China-Russia Commercial Aircraft International Corporation", e a joint venture consiste em dois fabricantes. A COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) representa o lado chinês do projeto. Tornou-se um fabricante estabelecido por meio de seu jato regional ARJ21. Este tipo de aeronave teve entregas recordes em 2020.
A COMAC também está desenvolvendo atualmente um avião a jato de corredor único de curto e médio curso, conhecido como C919. Com este projeto, espera fazer uma diferença em um mercado atualmente dominado pelas famílias Airbus A320 e Boeing 737.
Até o momento, ele só tem pedidos significativos de transportadoras chinesas. Apesar disso, o CEO da Airbus afirmou que está levando a sério a concorrência potencial do C919. A COMAC planeja lançar o C919 ainda este ano com a OTT Airlines.
A COMAC espera que seu C919 desafie as famílias A320 e 737, embora, até agora, tenha recebido apenas pedidos de transportadoras chinesas (Foto: Getty Images)
A United Aircraft Corporation (UAC) da Rússia constitui a outra metade desta emocionante joint venture. Foi formada em 2006 e compreende vários fabricantes russos notáveis, incluindo Ilyushin, Sukhoi e Tupolev.
O Irkut também está sob o guarda-chuva do UAC e é conhecido por desenvolver atualmente o MC-21. Assim como o COMAC C919, esta aeronave também pretende atrapalhar o mercado de curto e médio curso dominado pelo A320 e pelo 737. A companhia aérea de bandeira russa Aeroflot deve iniciar os serviços com o MC-21 ainda este ano, nove anos após seu lançamento inicial planejado em 2012.
As origens do CR929
O projeto CRAIC CR929 verá esses dois fabricantes chineses e russos trabalhando juntos em um jato de longo curso. A COMAC estava considerando a possibilidade de produzir tal aeronave já em 2011. Nessa época, suas ideias para o mercado de longa distância incluíam o C929 (290 assentos) e o C939 (390) assentos.
O envolvimento da Rússia no projeto surgiu como resultado da necessidade de substituir seu antigo Ilyushin Il-96 (Foto: Getty Images)
No entanto, na época, a Rússia também estava considerando como poderia produzir um sucessor para seu quatro motores Ilyushin Il-96. Tendo verificado que a demanda por tal aeronave era suficiente, os dois países formaram uma joint venture em 2012.
O objetivo dessa parceria era um avião comercial de corredor duplo produzido em massa (visando centenas de aeronaves de produção) a ser desenvolvido em cerca de sete anos. O custo do projeto foi estimado na época entre US $ 7 bilhões e US $ 12 bilhões. Em 2015, as partes envolvidas concordaram em ter um primeiro voo em 2021 e as primeiras entregas em 2024.
Dois anos depois, a joint venture tornou-se oficialmente conhecida como CRAIC. Nesse ponto, os fabricantes optaram por definir como meta o período de 2025-2028 para o primeiro voo e entregas do CR929.
Eles esperavam que a aeronave fosse mais barata de operar do que aeronaves similares da Airbus e Boeing, por um fator de cerca de 10-15%. A CRAIC também pretendia conquistar cerca de um décimo do mercado de veículos largos dominado por Airbus e Boeing com seu CR929.
A CRAIC planeja iniciar a produção do CR929 ainda este ano. Foto: Getty Images
Especificações e variantes do CR929
A CRAIC planeja produzir três variantes diferentes do CR929. A versão padrão será a variante -600. A COMAC informa que será capaz de um alcance de 12.000 km (6.480 NM) com capacidade para até 280 passageiros em três classes.
Uma configuração de duas classes verá a capacidade do CR929-600 aumentar um pouco mais para 291 passageiros. Enquanto isso, um layout de uma classe de alta densidade no -600 poderia acomodar entre 405 e 400 passageiros.
No que diz respeito às outras especificações do -600, ele navegará a uma velocidade de Mach 0,85 (490 nós / 908 km/h). Suas dimensões físicas são muito semelhantes em comprimento e largura, com comprimento de 63,76 metros. Sua envergadura mede um pouco maior, com 63,86 metros de largura. Enquanto isso, a altura da cauda do -600 será de 17,9 metros.
O CR929 provavelmente desafiará mercados semelhantes ao Airbus A330neo e Boeing 787 (Foto: Getty Images)
Depois de examinar o CR929-600 padrão, também vale a pena fazer uma breve observação das outras duas variantes. O menor deles, que a COMAC chama de “versão júnior”, terá a designação de CR929-500. E a terceira variante? Esta “versão sênior” será uma versão mais longa, com fuselagem esticada, que, logicamente, será conhecida como CR929-700.
Aeronaves Airbus e Boeing comparáveis
Ao considerar quais famílias existentes de veículos largos de longa distância o CR929 pode desafiar, outro design de três variantes vem à mente. A família 787 'Dreamliner' da Boeing consiste em três versões, que também aumentam de tamanho de acordo com sua designação. Estes são os seguintes.
787-8 - 56,72 metros de comprimento, capacidade para duas classes de 242 lugares / capacidade para uma classe de 359 lugares.
787-9 - 62,81 metros de comprimento, capacidade para duas classes de 290 lugares / capacidade para uma classe de 406 lugares.
787-10 - 68,28 metros de comprimento, capacidade para duas classes de 330 lugares / capacidade para uma classe de 440 lugares.
O Boeing 787-9 é a variante do Dreamliner que apresenta mais semelhanças com o CRAIC CR929 proposto (Foto: Vincenzo Pace)
Todas as variantes do 787 têm uma envergadura de 60,12 metros. Quanto à altura da aeronave, a família chega um pouco mais baixa que o CR929. As variantes -9 e -10 têm 17,02 metros de altura, com o -8 menor chegando em 10 centímetros mais curto, com 16,92 metros.
Quando olhamos as especificações, podemos ver que o 787-9 é muito semelhante ao CR929-600 em termos de tamanho e capacidade. No entanto, o 787-9 pode voar por até 14.140 km (7.635 NM), dando a ele uma vantagem de alcance significativa sobre seu rival russo-chinês. Isso pode fazer com que se questione até que ponto ele proporcionará uma competição séria para o Dreamliner.
Em termos de competição europeia, o CR929 é mais semelhante em termos de tamanho e capacidade à variante -900 do Airbus A330neo. No entanto, este também tem um alcance mais favorável do que a aeronave CRAIC proposta. De fato, com uma capacidade típica de três classes de 260-300 passageiros, o A330-900 pode voar até 13.334 km (7.200 NM) sem escalas. Com isso em mente, talvez seja difícil imaginar o que poderia persuadir as companhias aéreas a optar pelo CR929.
O Airbus A330neo também possui uma vantagem de alcance sobre o CR929 (Foto: Vincenzo Pace)
Os próximos passos
Conforme o site Simple Flying relatou no mês passado, a produção do CR929 está programada para começar ainda este ano. Isto apesar de o projeto ter encontrado algumas dificuldades em outubro passado. Isso resultou de desentendimentos sobre fornecedores e, adiou a primeira entrega em mais um ano, para 2029.
No entanto, com o início da produção nos próximos 12 meses, a CRAIC pode finalmente esperar uma manifestação física de seu CR929. Se ele desafiará o 787 e o A330neo (ou se haverá uma lacuna no mercado para fazê-lo quando for lançado), resta saber.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está fazendo parceria com a Aireon, uma empresa de rastreamento por satélite com sede nos Estados Unidos, para acompanhar cada voo da frota global. Utilizando a tecnologia ADS-B, a Administração receberá um relatório de saúde de todos os voos realizados, incluindo alertas para quaisquer anomalias detectadas.
Com o 737 MAX retornando aos céus lenta, mas seguramente, a FAA está de olho atento (Foto: Getty Images)
ADS-B: tornando a aviação mais segura
A maioria dos avgeeks está bastante familiarizada com a tecnologia ADS-B. Para dar o título completo, trata-se de Transmissão de Vigilância Dependente Automática e é uma tecnologia de vigilância que permite que a posição de uma aeronave seja rastreada via satélite. Ele forma a base dos serviços de rastreamento de voos, como o RadarBox.com, e nos permite verificar o que está acima de nossas cabeças ou onde nossos aviões favoritos estão voando.
Mais importante do que isso, o ADS-B provou ser incrivelmente benéfico em termos de gerenciamento de tráfego aéreo. As aeronaves equipadas com o sistema de saída ADB-S bidirecional podem obter atualizações sobre o tráfego aéreo ao seu redor, bem como relatórios meteorológicos em tempo real. Isso é ótimo para a segurança aérea.
No entanto, mesmo aqueles com apenas ADS-B in ainda podem se beneficiar da capacidade dos controladores de tráfego aéreo de monitorar com precisão sua posição. Isso é especialmente importante em espaços aéreos sem radar, onde a separação seria difícil de gerenciar. Isso poderia facilitar o fim de situações como o voo MH 370 da Malaysia Airlines , em que o avião saiu de curso e não pôde ser rastreado, portanto, o local do acidente era desconhecido.
Os relatórios de rastreamento ADS-B contêm informações importantes sobre o voo (Imagem: Aireon)
Os Estados Unidos determinou que toda a exploração de aeronaves no espaço aéreo dos Estados Unidos deve ser equipado com pelo menos ADS-B fora desde 01 de janeiro de 2020. Como tal, todos Boeing 737 MAX foram construídos com este bordo padrão, e que está provando ser um grande benefício para a Federal Aviation Administration (FAA) agora.
FAA está rastreando todos os voos 737 MAX
Usando a tecnologia ADS-B a bordo de todas as aeronaves 737 MAX, a FAA está seguindo todos os voos que a aeronave faz, verificando o desempenho da frota mundial conforme o jato retorna ao serviço. De acordo com reportagens do Seattle Times, o sistema irá, "sinalizar desvios de certos parâmetros durante todas as fases do voo e alertar a divisão de segurança da aviação da FAA. Os engenheiros e inspetores de segurança usarão a notificação antecipada para analisar o incidente”.
Este monitoramento próximo da frota global de Boeing 737 MAX foi projetado para ajudar a FAA a detectar quaisquer problemas antecipadamente. Trabalhando com a Aireon sediada na Virgínia, a localização e o desempenho de cada aeronave MAX são transmitidos ao centro técnico da FAA em Nova Jersey em intervalos de meio segundo.
A Aireon está enviando atualizações para a FAA em todas as aeronaves em intervalos de meio segundo (Imagem: Aireon)
A Aireon é uma empresa com sede nos Estados Unidos que recebeu bastante apoio de vários provedores de serviços de navegação aérea (ANSPs). A NAV Canada, a NATS do Reino Unido, a Enav na Itália, a Irish Aviation Authority e a Naviair na Dinamarca investiram no projeto. A Aireon usa os 66 satélites de Low Earth Orbit (LEO) reticulados da Iridium para fornecer cobertura global, inclusive nos polos.
No momento, a FAA está testando a parceria com a Aireon por um período inicial de 10 semanas. A Aireon concordou em fornecer um relatório de saúde diário, em cada voo que decolou no dia anterior, incluindo o número de voos para cada aeronave individual e quaisquer anomalias detectadas.
Enquanto ainda não se sabe se tal sistema é necessário à medida que a frota global retorna aos céus, a tendência de antecipar os problemas em vez de esperar que os incidentes aconteçam é um bom presságio para a futura segurança do voo.
A KLM Royal Dutch Airlines recebeu seu primeiro jato Embraer 195-E2 para sua subsidiária Cityhopper, por meio do locador ICBC Aviation Leasing, à medida que a transportadora continua sua renovação de frota com aeronaves regionais mais eficientes.
A KLM Cityhopper recebeu seu primeiro jato E195-E2 hoje
A companhia aérea está adquirindo um total de 25 dos E2s, contra 21 anteriormente, alugados do ICBC (10) e do Aircastle (15), com a KLM exercendo recentemente quatro opções que virão da carteira de pedidos existente da Aircastle, disse o airframer brasileiro em 23 de fevereiro.
“O novo E2 realmente fará a diferença”, diz Warner Rootliep, diretor-gerente da KLM Cityhopper. “A adição do E195-E2 à nossa frota é uma parte vital de nosso plano para reduzir nossa pegada de carbono em pelo menos 50% por [passageiro-quilômetro] até 2030.”
“O E195-E2 não é apenas uma aeronave economicamente atraente, mas também se encaixa perfeitamente em nossa iniciativa de sustentabilidade”, acrescenta. “Estamos agora, mais do que nunca, empenhados em reduzir o impacto da nossa pegada ambiental e ecológica. A renovação da frota é atualmente o maior contribuinte para a redução de CO2. ”
A KLM se comprometeu com metas ambientais ambiciosas e, no mês passado, concluiu um voo comercial de passageiros movido em parte por querosene sintético produzido de forma sustentável a partir de fontes renováveis.
O E195-E2 é o 50º E-Jet da KLM Cityhopper, diz a Embraer. A companhia aérea já possui 17 E175s de primeira geração e 32 E190s. As novas aeronaves estão configuradas com 132 assentos, sendo 20 na classe executiva, oito na classe econômica conforto e 104 na econômica.
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