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O voo 108 da Nürnberger Flugdienst foi um voo regional programado que caiu perto de Essen, na Alemanha, em 8 de fevereiro de 1988, com a perda de todos os 21 ocupantes.
Acidente
O voo 108 foi operado pela aeronave Swearingen SA227-AC Metroliner III, prefixo D-CABB, da Nürnberger Flugdienst (NFD) (foto acima), do Aeroporto de Hannover, para o Aeroporto de Düsseldorf, ambos na Alemanha. A bordo estavam 19 passageiros e dois tripulantes. O capitão do voo era Ralf Borsdorf, 36, e a primeira oficial era Sibylle Heilmann, 29.
O voo 108 decolou do aeroporto de Hannover às 7h15. Após um vôo sem intercorrências no FL140, a tripulação iniciou a descida às 07h39. A aproximação da pista 24 do aeroporto de Düsseldorf às 7h50, ocorreu em meio a uma tempestade.
Às 7h56, os dois gravadores de voo pararam de gravar abruptamente e a aeronave desapareceu do radar secundário. Dois minutos depois, pedaços do Metro III impactaram perto de Kettwig, ao lado do Rio Ruhr, matando todas as 21 pessoas a bordo.
Investigação
A investigação revelou que a aeronave havia sido atingida por um raio durante a aproximação ao aeroporto de Düsseldorf, que interrompeu o sistema elétrico e, portanto, os instrumentos de voo.
Os pilotos ficaram desorientados e cegamente entraram em uma descida em alta velocidade. Testemunhas no solo descreveram o avião como saindo das nuvens brevemente e entrando em uma escalada, o que sugeriu que a tripulação recuperou brevemente a orientação da aeronave ao ver o solo.
No entanto, uma vez que ele reentrou nas nuvens, a tripulação provavelmente ficou desorientada novamente.
Depois de quase 2 minutos de "voo predominantemente não controlado", um dos flaps da borda de fuga (que não podia ser retraído sem energia elétrica) falhou devido à sobrecarga, enviando a aeronave para uma espiral irrecuperável durante a qual se desintegrou no ar.
É o acidente de aviação mais mortal envolvendo o Swearingen Fairchild Metroliner.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 663 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico de passageiros de Boston, Massachusetts, para Atlanta, na Geórgia, com escalas programadas no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York; Richmond, em Virginia; Charlotte, na Carolina do Norte; e Greenville, na Carolina Sul.
Na noite de 8 de fevereiro de 1965, a aeronave que servia ao voo, um Douglas DC-7 , caiu próximo ao Jones Beach State Park, em Nova York, logo após decolar do aeroporto JFK. Todos os 79 passageiros e cinco tripulantes morreram.
A investigação do Civil Aeronautics Board (CAB) determinou que manobras evasivas empreendidas pelo voo 663 para evitar um Boeing 707 da Pan Am que se aproximava fazia com que o piloto sofresse desorientação espacial e perdesse o controle da aeronave. O acidente foi o terceiro pior envolvendo um DC-7.
Histórico do voo
Um Douglas DC-7 da Eastern similar ao acidentado
O Douglas DC-7B, prefixo N849D, da Eastern Air Lines, a serviço do voo 663 fez seu primeiro voo em 1958 e, posteriormente, acumulou um total de 18.500 horas de voo. Era pilotado pelo capitão Frederick R. Carson, 41, que trabalhava para a Eastern Air Lines há 19 anos e acumulava 12.607 horas de voo. Seu copiloto, o primeiro oficial Edward R. Dunn, 41, um veterano de nove anos da Eastern Airlines, tinha 8.550 horas de voo. O engenheiro de voo era Douglas C. Mitchell, 24, com dois anos de emprego e 407 horas de piloto e 141 horas de engenheiro de voo. Todos foram aprovados nos testes de proficiência com a aeronave DC-7B.
O voo do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, Massachusetts, para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy , em Nova York, transcorreu normalmente. O voo 663 partiu do JFK às 18h20 EST em uma autorização das regras de voo por instrumentos (IFR) para Byrd Field (agora Richmond International Airport), em Richmond, na Virginia.
A bordo estavam 78 passageiros, 1 piloto não pagante e 5 tripulantes - piloto, copiloto, segundo oficial e duas aeromoças.
A decolagem prosseguiu normalmente, e a torre de controle do aeroporto preparou-se para entregar o controle ao Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Nova York (ARTCC) em Long Island, observando que o voo 663 estava executando uma "partida holandesa sete", procedimento rotineiro de decolagem que exigia uma série de voltas sobre o oceano Atlântico para evitar voar sobre a cidade de Nova York.
O ARTCC de Nova York respondeu com a informação de que o voo 212 da Pan American Airways, um Boeing 707, estava descendo a 4.000 pés (1.200 m) no mesmo espaço aéreo.
Embora a torre de controle tenha respondido que o voo 663 estava em uma altitude maior do que o voo 212, na verdade era mais baixa. Posteriormente, a torre de controle transmitiu ao voo da Pan Am por rádio que havia tráfego em seu espaço aéreo às 11 horas, seis milhas de distância viajando a sudeste da posição da Pan Am, subindo acima de 3.000 pés (910 m). O voo Pan Am 212 reconheceu.
O controle de tráfego aéreo então transmitiu ao voo 663 um aviso semelhante por rádio: às 2 horas , a cinco milhas de distância, abaixo da posição do voo 663. Na realidade, o tráfego, Pan Am 212, estava acima do voo 663, descendo de 5.000 pés (1.500 m). O capitão Carson reconheceu que viu o tráfego, que estava começando a se transformar na partida sete holandesa, e desligou dizendo "boa noite".
O voo 663 emitiu "boa noite" pelo rádio às 18h25, a última transmissão recebida do voo.
Acidente
A noite de 8 de fevereiro estava escura, sem lua ou estrelas visíveis e nenhum horizonte visível. Conforme os dois aviões se aproximavam de posições semelhantes, seus pilotos não tinham pontos de referência com os quais determinar a distância ou posição real de separação.
A curva de partida do voo 663, e a curva subsequente da Pan Am à esquerda para seu rumo designado, colocaram as duas aeronaves em um curso de colisão aparente. O Boeing rolou para a direita e iniciou uma descida na tentativa de evitar uma colisão.
Em resposta, a Eastern 663 iniciou uma curva à extrema direita para passar com segurança. O capitão da Pan Am 212 estimou posteriormente que as duas aeronaves haviam passado entre 200 e 500 pés (60 e 150 m) uma da outra, enquanto o primeiro oficial estimou que a distância era de apenas 200 a 300 pés (60 a 90 m).
O voo 663 não foi capaz de se recuperar de sua margem íngreme incomum e mergulhou nas águas geladas do Oceano Atlântico, onde explodiu em brilhantes chamas laranja.
O Pan American 707 foi o primeiro a transmitir a notícia do acidente, pois estava recebendo permissão para pousar. O voo 627 da Air Canada , que havia partido poucos minutos antes do voo 663, também transmitiu notícias de uma explosão na água.
Após a explosão inicial, a aeronave naufragada afundou a 75 pés (23 m) de profundidade. Numerosas tripulações aéreas, incluindo Pan Am 212, Air Canada 627 e Braniff Airlines Flight 5, comunicaram por rádio aos controladores do ATC na área com notícias de uma explosão.
A aeronave quebrou com o impacto e foi destruída. Todos os cinco tripulantes e 79 passageiros morreram no impacto.
Resgate
Quinze navios, acompanhados por onze helicópteros e inúmeros mergulhadores de resgate convergiram para o local do acidente na esperança de prestar ajuda aos sobreviventes. Duas horas após o impacto, detritos começaram a flutuar até a superfície.
Ao nascer do sol, sete corpos foram recuperados; mais três foram descobertos no decorrer dos três dias seguintes. Ao localizar os destroços, a Marinha dos Estados Unidos forneceu um sonar subaquático para auxiliar na operação.
Treze navios da Guarda Costeira ajudaram nas buscas nas costas de Long Island e forneceram esforços de salvamento. Equipes de resgate e voluntários vasculharam 40 milhas (64 km) de praias, recolhendo destroços que chegaram à costa.
Investigação
Os destroços do avião da Eastern Airlines foram levados para um hangar (fotos abaixo) no Floyd Bennet Field, no Brooklyn, em Nova York, em 25 de fevereiro de 1965.
O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O DC-7 não precisava ser equipado com um gravador de voo, que registraria automaticamente cada entrada de controle dos pilotos. Assim, o CAB foi forçado a confiar em depoimentos de testemunhas, gravações de rádio e um melhor palpite baseado na experiência.
No entanto, o CAB determinou que as manobras evasivas tomadas pelo piloto do voo 663, a fim de evitar o jato Pan Am que se aproximava, causaram desorientação espacial. A desorientação, somada à extrema manobra, impossibilitou o piloto de se recuperar da rolagem nos poucos segundos restantes antes que o DC-7 colidisse com o Oceano Atlântico.
Investigadores do CAB analisam os destroços
O CAB também determinou que o Capitão Carson não tinha tempo nem informações adequadas para avaliar a posição do Voo 663 em relação ao Pan Am 212 e, dada a ilusão de um curso de colisão, ele agiu de forma adequada ao iniciar manobras evasivas. O OAC não fez recomendações no relatório final do acidente.
Embora as primeiras notícias relatassem o quase acidente dos voos 663 e 212, a FAA negou que houvesse qualquer perigo de colisão.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente.
Abaixo, um filme promocional da Eastern Air Lines, de 1965, o ano do acidente:
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / gendisasters.com / newsday.com)
Em 8 de fevereiro de 1933, o piloto de teste da Boeing Leslie R. ("Les") Tower e o capitão Louis C. Goldsmith da United Air Lines fizeram o primeiro voo do Boeing Model 247, NX13300, um transporte aéreo bimotor, no Boeing Field, Seattle, Washington. O primeiro vôo durou 40 minutos e a Tower ficou bastante satisfeita com o avião. Ele o pegou uma segunda vez no final do dia.
247 é considerado o primeiro avião de passageiros moderno devido à sua construção semi-monocoque toda em metal, asa em balanço e trem de pouso retrátil. Ele era 50 milhas por hora (80,5 quilômetros por hora) mais rápido que seus contemporâneos e podia subir em um motor com carga total.
O avião foi construído na fábrica Oxbow da Boeing no rio Duwamish, e então embarcado para o Boeing Field, onde foi montado e testado. O 247 foi originalmente chamado de “Skymaster”, mas logo foi abandonado.
Dois meses após o primeiro voo, o primeiro 247 de produção, NC13301, foi colocado em serviço com a United Air Lines. Foi o primeiro de dez 247 comprados pela United.
Esta ilustração de cartão postal mostra a disposição interna de um avião Boeing 247 (United)
O Modelo 247 era operado por um piloto, copiloto e comissário de bordo e transportava até dez passageiros. O avião tinha 51 pés e 5 polegadas (15,672 metros) de comprimento, envergadura de 74 pés e 1 polegada (22,581 metros) e altura total de 12 pés e 5 polegadas (3,785 metros). O peso vazio era 8.921 libras (4.046,5 kg) com um peso máximo de decolagem de 16.805 libras (7.622,6 kg).
Os painéis de pele Duralamin foram anodizados, em vez de pintados, para proteção contra corrosão. Isso economizou peso e resultou na cor cinza-esverdeada característica do 247.
Boeing 247, prefixo NC13301 (Boeing)
O avião era movido por dois motores radiais de nove cilindros Pratt & Whitney Wasp S1H1-G refrigerados a ar, supercharged, 1.343,804 polegadas cúbicas de deslocamento (22,021 litros) com uma taxa de compressão de 6,03: 1. O S1H1-G tinha uma potência normal de 550 cavalos a 2.200 rpm, a 8.000 pés (2.438 metros) e 600 cavalos a 2.250 rpm para decolagem. Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de três pás por meio de uma redução de marcha 3: 2. O Wasp S1H1-G tinha 3 pés, 11,80 polegadas (1,214 metros) de comprimento, 4 pés, 3,61 polegadas (1,311 metros) de diâmetro e pesava 930 libras (422 quilogramas).
Um cartão-postal contemporâneo mostra aeromoças da United Air Lines com um avião Boeing modelo 247. A marca postal no verso está ligeiramente visível
O Boeing 247 tinha uma velocidade máxima de 200 milhas por hora (321,9 quilômetros por hora) com uma velocidade de cruzeiro de 188 milhas por hora (302,6 quilômetros por hora. Tinha um alcance de 745 milhas (1.199 quilômetros) e um teto de serviço de 25.400 pés (7.742 metros).
Boeing modelo 247, prefixo NC13301, em voo, por volta de 1933 (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)
[Nota: o para-brisa foi inclinado para a frente para evitar que a iluminação do painel de instrumentos se refletisse na cabine à noite. Infelizmente, a iluminação do solo foi refletida. Isso logo foi alterado para uma inclinação para trás e resultou em um ligeiro aumento na velocidade.]
75 Modelos 247 foram construídos. 60 foram comprados pela Boeing Air Transport.
Um gato foi visto preso na cabine de um El Al Boeing 737 trancado estacionado no aeroporto Ben Gurion em Tel Aviv.
O Boeing 737-900ER da El Al está no solo desde 24 de janeiro, depois que o avião voltou de Dubai para Tel Aviv. Ido Wachtel notou o gato no dia 7 de fevereiro e compartilhou a foto nas redes sociais. No entanto, o gato já foi retirado.
O gato estava preso dentro do Boeing 737-900ER da El Al Israel Airlines com registro 4X-EHB, que foi entregue à companhia aérea em novembro de 2013 e atualmente tem 7,3 anos de idade.
A Brigada Militar atendeu a uma ocorrência de acidente de trabalho no fim da tarde do sábado (06), na localidade de Três Capões.
Segundo informações, o piloto ao levantar voo no avião agrícola Air Tractor AT-402A, prefixo PT-WVZ, da empresa Destaque Aviação Agrícola, perdeu o controle, vindo a capotar antes do término da pista.
O piloto sofreu leves escoriações e conseguiu sair a tempo do avião, antes que o mesmo fosse consumido pelo fogo. O avião teve perda total devido as chamas.
Especialistas de Joinville partem nesta segunda-feira, 8, de Curitiba para o Norte do Brasil.
O Grupo de Resgate em Montanha (GRM) de Joinville foi chamado para auxiliar nas buscas de um avião de pequeno porte que caiu no fim de janeiro pouco depois de decolar de Alenquer, no Pará, em direção a um garimpo. Os joinvilenses embarcam nesta segunda-feira, 8, de Curitiba.
O pedido de ajuda ao GRM de Joinville partiu da família do piloto do avião monomotor Cessna 210, prefixo PT-IRJ , que está desaparecido desde o acidente no dia 28 de janeiro. A equipe vai trabalhar em conjunto com bombeiros e policiais militares da região.
No Pará, o GRM vai auxiliar nas comunicações, no centro de operações e investigações. Eles também vão realizar buscas terrestres pelo local. A previsão é de que a equipe permanece no Norte até o próximo domingo, 14.
Família e amigos estão fazendo 'vaquinha' virtual para pagar despesas de voluntários de grupo de resgate que vão iniciar buscas por terra.
Antonio Sena está desaparecido desde o dia 28 de janeiro (Foto: Arquivo pessoal)
Depois de buscas em uma área de aproximadamente 13 mil km², perfazendo aproximadamente 86 horas de voo, a Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu as buscas pelo piloto desaparecido que decolou de Alenquer, no oeste do Pará, no avião Cessna 210 de prefixo PT-IRJ. A aeronave e o piloto, Antonio Sena desapareceram no dia 28 de janeiro.
A FAB informou por nota que foram utilizados padrões de busca internacionais desde o momento que o desaparecimento foi informado, porém não foram encontrados vestígios da aeronave desaparecida.
“As buscas foram suspensas após a área ter sido completamente coberta. Contudo, a operação de Busca e Salvamento poderá ser reativada quando justificada por meio do surgimento de novas informações sobre a aeronave e/ou o piloto”, informou a FAB, por nota.
Além da FAB, estão empenhados nas buscas, militares do Corpo de Bombeiros, agentes da Defesa Civil. Polícias Civil e Federal estão investigando o caso e duas pessoas já foram ouvidas pelas autoridades policiais em Alenquer.
O avião tinha como destino a pista de pouso 13 de Maio, uma área de garimpos na região de Almeirim nos limites com Laranjal do Jari (AP). Populares informaram à família do piloto que viram a aeronave sobrevoando em círculos a pista do garimpo Anatum por volta das 12h20 do dia 28 de janeiro. Depois disso, o avião não foi mais visto.
Mais forças
Apesar da suspensão de buscas pela FAB, as buscas pela aeronave e principalmente pelo piloto continuam. Dois grupos especializados em busca e resgate, de outros estados, se voluntariaram para ajudar nos trabalhos.
A irmã do piloto, Mariana Sena falou que esses grupos são altamente preparados para esse tipo de busca. Eles vão fazer as buscas por terra. “Eles possuem equipamentos de comunicação, rastreamento e treinamento que vai facilitar a coordenação do nosso trabalho em busca do Antonio”, contou Mariana.
A irmã do piloto encerra o vídeo agradecendo a todas as pessoas que estão ajudando nas buscas por Antonio Sena, assim como às pessoas que estão enviando mensagens de apoio e fé. “É isso que nos sustenta. Mano, aguenta ai, a gente tá chegando”, concluiu Mariana.
Vaquinha virtual
Familiares e amigos de Toninho Sena lançaram nas redes sociais uma vaquinha virtual com o objetivo de arrecadar recursos tanto para abastecer as aeronaves particulares quanto para pagamento das despesas com voluntários de fora do Pará que vão iniciar as buscas por terra.
Amigos lançaram vaquinha para ajudar nas buscar por Antonio Sena — Foto: Divulgação
O atual par de 747-200s modificados por VC-25A, conhecido na cultura popular como Força Aérea Um, tem capacidade de reabastecimento em voo. Isso permite que os jumbos recebam combustível a bordo de um navio-tanque aéreo, como o Boeing KC-46. Vejamos por quanto tempo o Força Aérea Um pode voar com esta função especial.
Tecnicamente, o que a maioria das pessoas conhece como Força Aérea Um são, na verdade, aeronaves Boeing 747-200B personalizadas, que carregam os códigos de cauda 28000 e 29000. A Força Aérea dos Estados Unidos os designa como VC-25As (Foto: Getty Images)
Em primeiro lugar, para aqueles que provavelmente terão problemas com o uso do nome Força Aérea Um, vamos esclarecer as coisas com esse termo. Tecnicamente, “Força Aérea Um” é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente. Da mesma forma, qualquer aeronave do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA transportando o presidente é designada como Fuzileiro Naval.
O público em geral, entretanto, está mais familiarizado com os 747-200Bs modificados voando como o Força Aérea Um.
Qual é o alcance do Força Aérea Um com reabastecimento em voo?
Infelizmente, a resposta oficial não vai ser muito satisfatória. De acordo com o site oficial da Casa Branca e a página do Força Aérea Um, esta é a resposta:
“Capaz de reabastecer no ar, o Força Aérea Um tem alcance ilimitado e pode transportar o Presidente para onde quer que ele precise viajar.”
É uma resposta um pouco mais clara se tirarmos o reabastecimento de cena. Flugzeuginfo.net observa que o alcance de um Boeing 747-200 é de 12.700 km - equivalente a um máximo de 14 horas de voo em velocidade de cruzeiro. Obviamente, os VC-25As são modificados e seu alcance variará um pouco com isso.
O Força Aérea Um raramente é levado ao limite sem reabastecimento em vôo. Alguns até alegaram que os atuais VC-25As nunca foram reabastecidos a bordo enquanto o presidente estava a bordo.
Em uma entrevista ao Texarkana Gazette, no entanto, um ex- piloto do Força Aérea Um lembra de um voo particularmente longo durante seu tempo em serviço:
“Aquela viagem para a Arábia Saudita com Bush foi o voo mais longo que já fiz. Tinha 14 horas e 45 minutos de duração.” - Coronel Robert D. “Danny” Barr, aposentado.
Oferecendo o melhor palpite
Faz sentido que nenhuma fonte na Internet seja capaz de oferecer uma gama específica que inclua reabastecimento em voo.
Em primeiro lugar, publicar o alcance máximo da aeronave, especialmente ao considerar o reabastecimento em voo, poderia representar um risco à segurança e, portanto, seria mantido em sigilo.
Em segundo lugar, até onde sabemos, o Força Aérea Um nunca foi levado ao seu limite para verificar um tempo máximo no ar.
A Força Aérea dos Estados Unidos também possui um conjunto de quatro E-4Bs. Referido como “O Avião do Juízo Final”, esses Boeing 747-200s foram modificados para apoiar as necessidades de comunicações de emergência dos militares e permitir que os oficiais militares mais graduados do país permaneçam no comando e controle durante uma crise de magnitude do dia do Juízo Final (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)
Um contribuidor em um fórum Airliners.net ofereceu uma estimativa de três dias como o voo teórico mais longo, dizendo que a limitação é a lubrificação do motor. Outra resposta, encontrada no Quora, ecoa isso dizendo “até que o óleo se transforme em lama”. Outros contribuintes também observaram que o abastecimento de água para os que estão a bordo pode ser o fator limitante quando se trata de resistência no ar.
Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.
Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)
Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.
Configurando a empresa
Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.
As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.
Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.
Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.
Aviões e tripulação
A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.
As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.
Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)
Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.
A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .
As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)
Seguro e propriedade
Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.
Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.
Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)
No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.
AOC valioso
Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.
Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.
A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)
Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .
As startups estão crescendo
Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.
As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)
O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.
Quando bem feito, o uniforme de uma companhia aérea pode ser uma de suas ferramentas de marketing mais eficazes. Um esquema de pintura memorável pode ajudar a galvanizar um reconhecimento mais amplo da marca, o que, por sua vez, alimenta o crescimento de uma operadora.
No entanto, às vezes, as companhias aéreas se desviam de seus modelos conhecidos para revestir certas aeronaves com pinturas especiais. Mas quais são as razões para fazer isso?
Às vezes, as companhias aéreas usam pinturas especiais para anunciar filmes, como United with Star Wars: The Rise Of Skywalker (Foto: Vincenzo Pace)
Relembrando o passado
Um dos tipos mais comuns de pintura especial é o esquema de pintura retrô. Esses designs representam uma oportunidade perfeita para as companhias aéreas celebrarem sua longa e rica história. E, de fato, essas histórias estão ficando cada vez mais longas e ricas. Por exemplo, em outubro passado, a KLM e a Air France comemoraram seu 101º e 87º aniversário, respectivamente, no mesmo dia!
2019 também viu a British Airways celebrar 100 anos de voo comercial no Reino Unido pintando quatro aeronaves (três 747s e um A319) em quatro pinturas retro diferentes. Eles contaram a história de como a companhia aérea surgiu por meio da fusão da BOAC e da BEA. Embora a companhia aérea tenha retirado sua frota de Boeing 747, ela foi capaz de preservar todos os três jumbos com pintura retro.
Todos os três 747s retro-librados da British Airways terão uma segunda vida na preservação (Foto: Vincenzo Pace)
Um ponto de discórdia que certos puristas podem ter com o conceito de librés retrô é que as companhias aéreas às vezes as aplicam a aeronaves que não as teriam usado originalmente. Um exemplo disso pode ser visto na foto abaixo.
A Lufthansa só lançou o 747-8 em 2012, enquanto a pintura vista neste exemplo em particular foi usada pelo primeiro 747 da companhia aérea em 1970. No entanto, é uma boa dose de variedade para os aventureiros em todo o mundo. Independentemente de sua inautenticidade histórica, certamente atrai mais cabeças do que o esquema de pintura usual. Claro, esse é o objetivo final dessas librés especiais.
A transportadora de bandeira alemã Lufthansa pintou uma de suas novas aeronaves Boeing 747-8 com uma pintura retrô 'cheatline' (Foto: Vincenzo Pace)
Comemorando proezas esportivas
Assim como as companhias aéreas, as equipes esportivas de um país fornecem excelente publicidade internacional para uma determinada nação no cenário mundial. Em alguns casos, as operadoras aproveitarão a oportunidade para combinar esses dois aspectos. O resultado é uma celebração colorida e aérea das conquistas atléticas.
Londres sediou os Jogos Olímpicos de 2012. Para comemorar esse espetáculo esportivo internacional, a BA aplicou uma pintura comemorativa de 'pomba' em nove Airbus A319 (Foto: Jake Hardiman)
Embora essa pintura chame a atenção da companhia aérea que a usa, ela também pode impactar positivamente a percepção internacional do país em questão. Isso pode levar a um aumento do interesse e do número de visitantes no país, do qual suas companhias aéreas se beneficiariam mais uma vez.
A South African Airways também comemorou os Jogos Olímpicos de 2012 com sua pintura 'Team South Africa 2012' (Foto: Jake Hardiman)
Em alguns casos, algumas equipes terão uma determinada companhia aérea como patrocinadora. Esses acordos comerciais são particularmente úteis para gerar publicidade positiva bidirecional para ambas as partes envolvidas. Este pode ser o caso tanto para clubes esportivos nacionais quanto para seleções.
Por exemplo, a Emirates, empresa aérea com bandeira dos Emirados Árabes Unidos, tem uma ampla presença no futebol inglês . Além de patrocinar o Arsenal FC, dá nome ao estádio do clube no norte de Londres, o Emirates Stadium. Também patrocina a competição da taça nacional, atualmente conhecida como Emirates FA Cup.
A companhia aérea irlandesa Aer Lingus é a companhia aérea oficial da equipe nacional de rugby do país (Foto: Jake Hardiman)
Representando alianças entre companhias aéreas
As alianças de companhias aéreas oferecem maior conectividade por meio de parcerias com companhias aéreas em todo o mundo. Os três grupos principais hoje são One World, SkyTeam e Star Alliance.
Todas essas alianças surgiram no final dos anos 90 e no início dos anos 2000. A fim de promover essa conectividade de parceiros aumentada para seus passageiros, muitos membros da aliança optam por pintar certas aeronaves com uma pintura especial.
A American Airlines foi membro fundador da One World em 1999 (Foto: Vincenzo Pace)
Esses esquemas de pintura se concentram na associação da transportadora à aliança, e não apenas no que a empresa oferece por conta própria. As especificidades dessas pinturas especiais variam de aliança para aliança.
Usando o exemplo de um mundo na fotografia acima, esta aliança permite que os membros mantenham seu design padrão de barbatana de cauda ao usar o uniforme da aliança. Por outro lado, as barbatanas nas aeronaves com libré da Star Alliance mostram o logotipo da aliança, em vez da companhia aérea membro em questão. Este também é o caso da SkyTeam.
A Delta Air Lines foi membro fundador da SkyTeam em 2000 (Foto: Vincenzo Pace)
Produtos e serviços de parceiros de publicidade
Como vimos no início do artigo, a United Airlines pintou um de seus Boeing 737 para promover o lançamento de Star Wars: The Rise Of Skywalker. No entanto, esse está longe de ser o único caso em que as companhias aéreas fizeram parceria com empresas de fora do setor para anunciar seus serviços e produtos.
Na verdade, como podemos ver na fotografia abaixo, a transportadora alemã de baixo custo Eurowings também entrou em ação. O D-ABDQ é um Airbus A320 de 14 anos que a companhia aérea opera desde março de 2017. No entanto, ele atende mais do que apenas um propósito de transporte de pessoas. Voando entre várias cidades europeias, ele também atua como um outdoor no ar para o divertido Europa-Park do país!
A Eurowings usa um de seus Airbus A320s para anunciar o Europa-Park. Este é o maior parque de diversões da Alemanha (Foto: kitmasterbloke via Flickr)
Consciência ambiental
Algumas companhias aéreas também usam uniformes especiais para promover causas ambientais. Talvez o exemplo mais memorável disso nos últimos anos tenha sido o programa 'Save The Coral Reefs' da Hi Fly em seu Airbus A380.
Este esquema bilateral destacou o pior cenário possível para os recifes de coral se uma ação contra o lixo plástico nos oceanos não for tomada em breve. No entanto, ele perdeu essa pintura no mês passado, depois que a Hi Fly retirou o superjumbo de serviço em dezembro.
'Save The Coral Reefs' foi uma iniciativa ambiental da Hi Fly (Foto: Getty Images)
No geral, parece que, qualquer que seja o motivo para uma companhia aérea utilizar uma libré especial, todos eles têm um propósito de benefício mútuo de uma forma ou de outra.
Sem mencionar o fato de que, do ponto de vista de um observador de aviões, esses raros esquemas de pintura adicionam um toque refrescante de variedade às fotos! Certamente será interessante ver qual operadora será a próxima a revelar uma.
Helicóptero Mi-25 deixado para trás pelos líbios virou objeto de desejo da CIA.
Na década de 1980, quando ainda existia, a União Soviética (URSS) mantinha uma série de relações “amigáveis” com uma variedade de nações africanas e asiáticas, principalmente com o objetivo de vender equipamentos militares para combater o Ocidente.
Uma dessas nações foi a Líbia, que optou por armar e equipar seus militares com uma variedade de produtos soviéticos, incluindo caças MiG e Sukhoi para sua força aérea. Na época, a URSS também estava em processo de compra em torno de seu Mil Mi-25 Hind-D, a variante de exportação do helicóptero Mi-24 Hind.
O Hind era um veículo bastante único na época, pois foi construído do zero como uma aeronave de ataque fortemente armada com a capacidade de acomodar um máximo de oito soldados totalmente armados em um compartimento extremamente apertado diretamente atrás da cabine.
O Hind poderia, portanto, enviar equipes de forças especiais para o campo de batalha e permanecer na área de operações de apoio aéreo, ou funcionar apenas como um caça muito bem armado, semelhante ao papel que o AH-1 Cobra de dois lugares desempenhava para as forças terrestres americanas durante o conflito do Vietnã.
Em contraste, os EUA usaram principalmente helicópteros como o UH-1 Huey para entregar (e extrair) tropas do campo de batalha, e eles estavam moderadamente armados (em comparação com o Hind) com metralhadoras montadas nas portas servindo como armamento defensivo mais assim do que no papel ofensivo.
Agora, na época da introdução do Hind em serviço no final dos anos 70, a Agência Central de Inteligência (CIA), juntamente com os serviços de inteligência britânicos, procuraram aprender mais sobre este grande helicóptero soviético.
O interesse aumentou quando se espalhou a notícia de que a Etiópia utilizou com sucesso um Hind em combate. O Hind então apareceu rapidamente no Afeganistão durante o polêmico envolvimento da União Soviética lá, operando com grande efeito contra os combatentes mujaheddin no início do conflito.
A inteligência ocidental precisava dar uma olhada melhor no Hind e sua fuselagem fortemente blindada, especialmente com o propósito de determinar se um equivalente americano precisava ou não ser projetado, construído e colocado em campo como um contra-ataque às capacidades do Hind.
Uma oportunidade para tal aparência finalmente se apresentou na forma da descoberta de um Mi-25 líbio deixado para trás em território chadiano em 1987.
Historicamente, a Líbia e o Chade não estavam exatamente nos melhores termos. Seu relacionamento tenso foi principalmente o resultado de repetidas tentativas de grupos rebeldes apoiados pela Líbia de usurpar o governo do Chade.
As constantes tentativas da Líbia de ocupar território soberano pertencente à República do Chade também não ajudaram muito em sua situação. Quando as tropas do Chade finalmente conseguiram expulsar totalmente as forças líbias de suas fronteiras em 1987, os líbios em retirada abandonaram uma quantidade considerável de equipamentos militares que, de outra forma, teriam atolado e dificultado sua saída.
O Mi-25 abandonado no Chade (Foto: Steve Ouellette)
Entre o tesouro de veículos blindados, canhões e artilharia leve encalhados no deserto estava um Hind-D em condições relativamente boas, estacionado em uma rampa do antigo campo de aviação em Ouadi Doum.
A CIA, depois de confirmar que tal helicóptero realmente existia naquele local específico, rapidamente decidiu recuperar o helicóptero, ou pelo menos o máximo possível, antes que os líbios soubessem do desaparecimento do helicóptero.
Tudo isso teria que ser feito por meio de uma operação secreta. Depois de negociar (e eventualmente obter permissão) com o governo chadiano por meio dos canais diplomáticos, a CIA recrutou a ajuda do Departamento de Defesa, e ambos começaram a planejar a extração do helicóptero abandonado para instalações controladas pelos americanos, onde seria desmontado e analisado em detalhes.
Há um ditado militar que segue as linhas de: “Equipamento deixado à deriva é um presente”. O Natal estava prestes a chegar muito cedo para um bando de analistas da CIA e especialistas técnicos militares.
Mount Hope III foi o nome dado à operação. A primeira ordem do dia foi reunir um grupo de pilotos habilidosos (e malucos) o suficiente para cumprir a missão com perfeição. Quem melhor para solicitar do que os aviadores do 160º Grupo de Aviação de Operações Especiais, os lendários “Night Stalkers”?
Treinamento do Exército do EUA com barris de água presos no cabo externo do Chinook
A fase de preparação, com o codinome de Mount Hope II, começou em abril de 1987 no Novo México. As condições áridas e desérticas adicionariam uma camada de realismo ao treinamento.
Os CH-47 Chinooks da 160ª Companhia Echo foram modificados para suportar o peso do Hind-D, considerado em algum lugar na faixa aproximada de 17.000 a 18.000 libras. Os Chinooks já são capazes de carregar várias peças de equipamento militar, incluindo o veículo utilitário Humvee.
Mas há uma grande diferença entre um Humvee de quatro rodas e um Mil Mi-25 de grandes dimensões. Os ganchos de suporte de carga precisavam ser reforçados, os motores e as transmissões precisavam ser verificados e ‘tunadas’, e a localização relativamente ideal da carcaça do Hind sob o Chinook precisava ser determinada.
A prática começou no escuro e em condições de pouca luz. Seis grandes barris de água pesando aproximadamente o mesmo que o Hind foram amarrados na parte inferior de um Chinook. Os Night Stalkers voando no Chinook deveriam voar para uma “Base de Apoio Avançado” (ou FSB para abreviar) depois de parar duas vezes para reabastecer.
O primeiro teste ocorreu sem problemas, então o próximo teste foi amarrar uma estrutura real semelhante à do Hind em termos de tamanho e peso e realizar o teste novamente nas mesmas condições.
Os Night Stalkers mais uma vez provaram a si mesmos e suas aeronaves e, em tempo, a Mount Hope II foi concluída, atendendo ou superando as expectativas dos oficiais supervisores da CIA e do Departamento de Defesa. Eles agora estavam prontos para a operação real.
Em 21 de maio, a ordem para executar o Mount Hope III foi entregue do Gabinete Oval, e os Night Stalkers imediatamente se prepararam, carregando dois Chinooks a bordo de um jato de transporte aéreo pesado C-5 Galaxy, partindo primeiro para a Alemanha, e depois para o Campo de aviação de Ndjamena, no sul do Chade.
O Exército deveria implantar temporariamente uma equipe de reconhecimento e vigilância ADVON (escalão avançado) para o local por cerca de duas semanas para ficar de olho nas forças inimigas, que não estavam tão longe do campo de aviação.
O governo francês acrescentou seu apoio à missão, enviando um contingente de soldados para cobrir a operação no solo e um conjunto de caças Mirage F.1 para fornecer cobertura aérea para todas as aeronaves envolvidas.
Um avião de transporte tático C-130 Hercules pousaria em um dos Pontos Avançados para Armar e Reabastecer (FARPs) para fornecer combustível para os Chinooks em seu caminho de volta ao FSB durante a missão.
Uma imagem FLIR de Chalk 2 decolando com o Hind
Depois de chegar a Ndjamena em 10 de junho, os pilotos dos Night Stalkers e sua tripulação descarregaram seus Chinooks do gigantesco Galaxy. No dia 11 de junho, eles continuaram com a missão como haviam planejado anteriormente. A missão veria os Night Stalkers voar mais de 500 milhas náuticas sob o manto da escuridão, e então pega o Hind abandonado logo ao amanhecer.
Uma equipe avançada (Chalk 1) voou para Ouadi Doum para garantir que o local estivesse relativamente seguro para a chegada do Chinook ‘Chalk 2’ e para preparar o Hind para a remoção. Como mencionado anteriormente, um grande elemento das forças militares líbias ainda estava altamente ativo na área, mesmo depois de a maioria ter sido expulsa das fronteiras do Chade durante o conflito do ano anterior.
O menor indício de ação militar nas proximidades provavelmente teria desencadeado um tiroteio e um subsequente incidente internacional se fosse descoberto que os Estados Unidos estavam ativamente tentando remover o equipamento militar líbio do deserto, embora o Hind tenha sido abandonado em território soberano do Chade.
A equipe ADVON apresentou um relatório com uma análise detalhada das ameaças, destacando o fato de que os líbios definitivamente ainda estavam na região. Chalk 1, tendo sido inserido em Ouadi Doum, limpou o local e rapidamente equipou o Hind para extração enquanto o Chinook Chalk 2 pairava perto acima, permitindo que a equipe carregasse a fuselagem para o helicóptero que esperava.
Chalk 2 então deixou a área para retornar a Ndjamena. Depois de cobrir a extração de Chalk 2, Chalk 1 carregou e deu o fora de Dodge. Os líbios não tinham ideia do que estava acontecendo a poucos quilômetros de suas posições.
O Mi-25 sendo embarcado no C-5 Galaxy
O Chalk 2 parou duas vezes para reabastecer, em um ponto em um campo de aviação da Legião Estrangeira Francesa, encontrando-se com os C-130 da Força Aérea em cada local.
No entanto, não muito depois de parar na FARP 2, a missão atingiu um pequeno obstáculo na forma de uma inesperada tempestade de areia de 3.000 pés. O Chinook suportando o peso do Hind estava agora a apenas 45 minutos de sua base. Rebocando, Chalk 2 alcançou Ndjamena um pouco antes da tempestade, voando com visibilidade quase zero e pousando com pouco tempo de sobra.
Esperando um pouco mais de 20 minutos em seus helicópteros para a tempestade seguir em frente, os Night Stalkers finalmente carregaram sua aeronave e seu prêmio recém-adquirido no Galaxy em que chegaram, e em 36 horas estavam de volta em solo americano. Após 67 horas no país, a missão foi concluída; um sucesso absoluto.
Mount Hope III também foi a primeira grande operação onde os Night Stalkers usaram seus CH-47s.
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