As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Aparelho se chocou com o para-brisa da aeronave e feriu passageiro.
Diversos países do mundo vem regulamentando a atividade dos drones, que visa evitar acidentes e invasões de privacidade na realização dos voos. Um desses países a já ter feito leis para os aparelhos foi o Chile, que adotou medidas pioneiras para a segurança da atividade na América Latina. Mas mesmo com a regulamentação um fato curioso aconteceu no país: um drone se chocou com um helicóptero durante um voo.
O acidente ocorreu no dia 23 de janeiro entre um drone DJI Mavic Air 2 e um helicóptero da marinha chilena. Algumas fotos mostram o drone que colidiu com o para-brisa da aeronave, atingindo um passageiro no rosto.
Primeiro foi informado que o modelo que teria atingido o helicóptero e ferido o passageiro era o DJI Mavic 2 Pro, mas depois a informação foi alterada para um modelo DJI Mavic Air 2. Com base nas fotos, o drone e o helicóptero se chocaram em alta velocidade, fazendo com que o aparelho entrasse direto pelo para-brisa do Bell UH-57B (Bell 206B) JetRanger III.
O passageiro teve os primeiros socorros no CESFAM em Santo Domingo e depois transferido para o Hospital Naval de Vi ña del Mar. Segundo reportado, ele passa bem após o susto.
Não tem muitos detalhes sobre o ocorrido, não foi informado pelos órgãos oficiais a direção, elevação e velocidade das aeronaves e nem as circunstâncias do acidente. Mas aparentemente a colisão entre os veículos ocorreu durante um voo de vigilância rotineiro ao longo da costa.
Como informado pelo Drone Xl, casos de incidentes, ou quase acidentes, são bem comuns atualmente. Um exemplo disso é o piloto norte-americano que pode pegar até 1 ano de prisão após seu drone colidir com um helicóptero da polícia de Los Angeles.
Ninguém coloca uma aeronave na pista de qualquer aeroporto sem plena certeza do destino e objetivo do voo. Muito menos quando o país inteiro está de olho, na expectativa de uma solução para a maior crise sanitária já vista.
A primeira notícia veiculada sobre o assunto no site do Ministério da Saúde, divulgada pelo Twitter, atesta a convicção. Na noite do dia 13 de janeiro, o órgão anunciou em suas redes oficiais: “O voo da empresa aérea Azul será antecipado e sairá do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), às 13h desta quinta-feira (14) com destino ao Recife (PE), onde partirá direto para a cidade indiana de Mumbai. As vacinas estão previstas para chegar ao Brasil no próximo sábado (16) pelo Aeroporto do Galeão (RJ)”.
O texto da assessoria do Governo Federal assegura, portanto, um destino certo para o voo e presume que a entrega das vacinas já está certa – o que, bem sabemos, não veio a se confirmar tão cedo. A informação do parágrafo seguinte da notícia, no entanto, afirma categoricamente que a compra foi realizada e faz parte um cronograma aparentemente assegurado de vacinação: “As doses foram produzidas pelo laboratório indiano Serum e compradas pelo Ministério da Saúde. A vacina da AstraZeneca/Oxford será distribuída aos estados em até cinco dias após o aval da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) para, assim, dar início à imunização em todo o país, de forma simultânea e gratuita”.
Essa foi a informação básica veiculada no espaço oficial do Ministério da Saúde, da Agência Brasil e demais canais de informação estatal do Governo Federal sobre a transação. Para não deixar dúvidas, o final do texto reforça: “O sucesso da aquisição das doses junto à matriz britânica e à produtora indiana da vacina demonstra o excelente momento das relações Brasil-Reino Unido e Brasil-Índia e a solidez dos relacionamentos estratégicos que mantemos com esses dois países”.
Uma semana depois, notou-se que exatamente esse último ponto era um impeditivo para a plena aquisição das vacinas em solo asiático. Diversas fontes da saúde (várias ouvidas pela jornalista Renata Lo Prete no Podcast O Assunto) contestaram exatamente aquilo que a nota oficial dá como certo e factual — o “excelente momento” da relação entre os três países. É onde o texto da assessoria desliza para o ramo dos panfletos ideológicos, por assim dizer.
Retornemos ao episódio. No dia 14 de janeiro, as informações oficiais dão prosseguimento ao périplo da aeronave – detalhes ‘logísticos’ habituais dignos de atenção, dada a particularidade da carga que o avião estaria indo buscar. Em momento algum a comunicação oficial menciona a hipótese da compra não ser entregue ou de não haver pleno acordo entre as partes na operação internacional.
No início da tarde daquele dia, as publicações do Ministério da Saúde reforçam: “o avião da empresa aérea Azul decolou do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para buscar na Índia dois milhões de doses da vacina contra a Covid-19 da AstraZeneca/Oxford. O imunizante foi adquirido pela pasta junto ao laboratório indiano Serum Institute para garantir o início da vacinação dos brasileiros de forma simultânea e gratuita”.
O texto estabelece como dado factual a compra já realizada pelo governo brasileiro. Restaria alguma dúvida tão somente sobre a data exata de retorno da aeronave (e não da entrega da mercadoria!) em função de negociações com a empresa aérea Azul e não com o governo do país asiático: “A data de retorno do avião ao Brasil, com a carga de vacinas estimada em 15 toneladas, ainda está sendo avaliada de acordo com o andamento dos trâmites da operação de logística feita pelo Governo Federal em parceria com a Azul. O pouso está previsto para ocorrer no Aeroporto Internacional do Galeão (RJ).”
O realismo jornalístico começa a desmoronar, como ato falho, ao final do texto: “O Ministério das Relações Exteriores, por meio da Embaixada em Nova Delhi, está em contato constante com as autoridades indianas, em seguimento à carta do Presidente Jair Bolsonaro ao Primeiro-Ministro Narendra Modi, de 8 de janeiro, para assegurar que a chegada da aeronave seja autorizada e que a licença de exportação da carga seja concedida sem percalços.”
Tudo isso viria a ser desmentido a seguir pela simples realidade. O Brasil sequer constava na lista de países para quem a Índia exportaria vacinas, ao menos num primeiro momento. Como hoje se sabe, o avião não apenas atrasou — surgiu então a justificativa aparentemente técnica de “questão logística internacional”, replicada em espaços jornalísticos como explicação plausível para o atraso — como sequer decolou rumo à Índia, uma vez que a entrega da compra não estava certa e que eram inúmeros os problemas diplomáticos (escondidos pelo Governo e silenciados pelas notícias oficiais).
Após ampla repercussão do assunto ainda no dia 13 é que o texto oficial inclui ‘de forma escondida no texto’, como se diz, a necessidade de uma licença. Sendo que o avião já estava adesivado naquele momento e na pista em solo brasileiro.
Em outras palavras, significa que o site oficial do Governo Federal, chancelado pela assessoria do Ministério da Saúde, utilizado para consulta e apuração de inúmeros órgãos jornalísticos nacionais e internacionais num momento de pandemia, veiculou informação enganosa como se fosse certeira e verificada. A notícia atestou que a compra estava não apenas feita como na fase final de entrega, bastando o ajuste de ‘detalhes logísticos’.
No entanto, o Governo Federal sabia desde o início que não havia nada já resolvido com o referido laboratório asiático. Ainda assim, colocou o avião na pista, como isca, e tentou criar um cenário, dizendo ter feito aquilo que não fez — para depois sair como vítima, dizendo-se surpreso com os impasses. Sem falar que tudo isso (do avião a entrega de vacinas) envolve recursos públicos, cuja transparência está prevista em lei.
Em 26 de janeiro de 1974, ocorreu o acidente no voo 301 da Turkish Airlines, quando um Fokker F28 da empresa turca estolou logo após a decolagem, caiu e pegou fogo, matando 66 pessoas.
Aeronave
A aeronave era o Fokker F28-1000 Fellowship, prefixo TC-JAO, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY), batizado "Van" (foto acima), tinha dois motores Rolls-Royce RB183-2 "Spey" Mk555-15 turbofan e foi construído pela Fokker com número de série 11057. Ela fez seu primeiro voo em 05 de setembro de 1972 e foi entregue em 13 de janeiro de 1973 a empresa da Turquia.
Acidente
Pouco depois de fechar as portas e receber a permissão da torre, a aeronave taxiou até a soleira da Pista 35. A aeronave levava a bordo cinco tripulantes e 68 passageiros. Por volta das 7h30, hora local (5h30 UTC), a aeronave decolou na Pista 35.
De acordo com testemunhas, a aeronave havia percorrido aproximadamente 3.200 pés antes de decolar. Quando estava a cerca de 8 a 10 metros acima do solo, ela guinou para a esquerda e caiu de nariz para baixo.
O contato com o solo foi feito em atitude quase nivelada, primeiro pelas portas da carenagem externa do flap da asa esquerda, depois pelo lado esquerdo da barriga da fuselagem, atingindo a margem de uma vala de drenagem, paralela ao lado esquerdo (oeste) da pista a uma distância de 28 metros da pista.
A aeronave então se desintegrou e pegou fogo a 100 metros de distância. Um membro da tripulação e seis passageiros sobreviveram, enquanto 66 outros ocupantes foram mortos.
Causa
A aeronave estolou na decolagem devido à rotação excessiva e ao acúmulo de gelo nas asas. A aeronave pernoitou no Aeroporto de Cumaovasi em área aberta. Pela manhã, 26 de janeiro às 0400 GMT, a temperatura era de 0° C e a umidade relativa do ar era de 95%.
Quando a decolagem foi feita a temperatura atingia + 3° C e a umidade 97%. Nessa condição meteorológica, existia alguma acumulação de gelo nas superfícies superiores das asas e nos elevadores. (O mesmo tipo de geada ocorreu nas asas de outro F28 esperando no pátio nas mesmas horas do dia seguinte sob quase as mesmas condições meteorológicas).
Durante a inspeção geral antes da decolagem, a formação de geada não foi notada. É bem possível que a temperatura nas asas e na cauda de uma aeronave estacionada durante a noite ao ar livre seja ainda mais baixa devido à radiação.
O comprimento da pista de Cumaovasi é de 6.005 pés. De acordo com a temperatura e a carga da aeronave, uma corrida de 2.800 pés é necessária para atingir V1 e VR. As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés.
O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.
Acredita-se que o acúmulo de gelo nas asas causou o estolamento da aeronave logo após a decolagem, ao passo que teria voado com segurança em condições normais. Devido à baixa altitude após a decolagem, o piloto não conseguiu se recuperar do estol.
As indicações do gravador de dados de voo eram de que a aeronave estava no ar quando atingiu 124 kt e percorreu 3.200 pés. O gravador de dados também mostrou que a velocidade da aeronave atingiu 133 kt, em seguida, caiu para 124 kt quando virou para a esquerda. Isso indica que a aeronave foi girada mais do que o ângulo de ataque normal.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente
Foi o pior acidente envolvendo um Fokker F28 e o segundo acidente de aviação mais mortal na Turquia na época.
Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.
A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.
Voando alto
(Foto: Japanese Class/Reprodução)
Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.
Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava.
Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.
No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia.
Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.
Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.
Sonho despedaçado
(Foto: Reprodução)
Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação.
Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.
Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde.
A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.
Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.
De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.
O que aconteceu no ar
O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.
(Foto: Scribol/Reprodução)
Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.
Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.
No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367.
Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.
Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records
Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga.
Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.
Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.
(Foto: The New York Times/Reprodução)
Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.
O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972.
A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo .
O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport) (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas.
"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo."
O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9.
A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.
Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião.
Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto.
Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.
Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367.
No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis.
Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367.
Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.
Teoria da conspiração do Abate
A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.
A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.
Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado.
Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.
Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.
De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".
Ceticismo
Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia."
A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.
A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje."
Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido.
Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.
A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão.
Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.
A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.
Vesna Vulović
Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.
Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990.
Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.
Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, na postagem seguinte.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca.
O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes.
O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões.
A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).
Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".
A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto.
A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.
Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.
O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.
Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira.
Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época.
Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso.
Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.
Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / aviacrash.nl)
Profissional viralizou na web com a dica, e estudos comprovam que é mais seguro optar por bebidas em lata ou engarrafadas.
Nada melhor que um cafézinho depois do almoço durante o voo, ou quem sabe uma xícara de chá para acalmar os nervos? Se você é do time que sempre pede bebidas quentes no avião, saiba que provavelmente deveria repensar esse hábito.
O assunto viralizou recentemente nas redes sociais quando a comissária de bordo Kat Kamalani divulgou alguns vídeos sobre o que acontece por trás das cortinas nas aeronaves. Intitulado “Não coma essas coisas em um avião”, o vídeo mais recente de Kat chama a atenção para a água servida durante os voos e acumula mais de 2 milhões de visualizações.
Em sua última publicação, ela aconselha os espectadores a beberem apenas itens engarrafados em viagens aéreas. O motivo é, principalmente, a higiene.
“Regra número um: nunca consuma qualquer líquido que não esteja em uma lata ou garrafa”, disse ela no vídeo, explicando que “os tanques de água nunca são limpos e, por isso, são nojentos”.
A informação, segundo Kat, é bastante difundida entre os comissários. Segundo ela, eles quase nunca bebem café ou chá nos aviões, porque eles são feitos com a mesma água quente das máquinas, aquelas que “raramente são limpas a menos que estejam quebradas”. Além disso, os dispositivos ficam bem próximos aos banheiros.
Entre as conclusões, o estudo observou que a água das aeronaves pode conter coliformes fecais, assim como salmonelas e alguns insetos. Das 10 principais companhias aéreas estudadas, sete receberam uma pontuação inferior a 3 (que representa nota mínima para a água própria para beber), de acordo com o estudo.
Outra recomendação da pesquisa é não lavar as mãos após utilizar os banheiros. Invista em álcool em gel, que deve estar sempre a mãos, assim como em outros tipos de desinfetantes específicos para esse tipo de limpeza.
No final do ano passado, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, revelou que a companhia aérea não esperava retomar os voos com o Airbus A380. Isso ocorreu após a retirada imediata de seis de suas aeronaves gigantes na primavera de 2020.
A Lufthansa voou hoje este Airbus A380 para Tarbes, no sul da França (Foto: Vincenzo Pace - JFKJets.com)
A atual pandemia impactou profundamente o programa Airbus A380. A maioria das companhias aéreas suspendeu suas frotas inteiras, enquanto apenas três permanecem operando ativamente no gigante dos céus. São eles: China Southern, Emirates e Korean Air. Infelizmente, muitas companhias aéreas retiraram partes de suas frotas gigantescas desde essa época no ano passado, incluindo a Lufthansa.
D-AIMC em movimento
O D-AIMC foi o terceiro Airbus A380 entregue à Lufthansa. Era o A380 mais antigo da companhia aérea que não havia sido enviado para Teruel, um cemitério de aeronaves na Espanha. Esta manhã, a aeronave fez seu primeiro vôo em mais de nove meses. Ele voou pela última vez de Frankfurt a Bangkok como parte do gigantesco esforço de repatriação da Lufthansa em 11 de abril .
Hoje a aeronave subiu aos céus para o que poderia ser o tempo final às 7h45, embora tenha sido uma hora após o horário de decolagem planejado. Saindo da pista 18 de Frankfurt, a aeronave voou para Tarbes na França como LH 9880, onde pousou às 09h11. Tarbes é um dos dois locais onde os A380 até agora foram descartados, junto com Knock, na Irlanda, que descartou um A380 da Air France .
É muito provável que este seja o último voo do jato (Foto: FlightRadar24.com)
A esta altura, a Lufthansa disse apenas que a aeronave será enviada para armazenamento de longo prazo, não para aposentadoria. A Simple Flying entrou em contato com a companhia aérea para confirmar a última situação. No entanto, o voo não parece bom para a frota.
Em setembro, a Lufthansa revelou sua terceira rodada de medidas de reestruturação. Neste ponto, ele disse que, “os oito A380s restantes serão transferidos para armazenamento de longo prazo e removidos do planejamento. Essas aeronaves só serão reativadas no caso de uma recuperação do mercado inesperadamente rápida.”
Seis Airbus A380 saíram em Frankfurt
Com a saída do D-AIMC de Frankfurt, restam apenas seis A380 no hub principal da Lufthansa. As sete aeronaves restantes foram enviadas para Teruel, na Espanha, há muitos meses. Dado o comentário da Lufthansa de setembro, devemos esperar que isso também ocorra em breve. O CEO da Lufthansa revelou recentemente que sua frota de A340-600 também não deve retornar.
A TARMAC Aerosave já começou a desmantelar os A380 (Foto: TARMAC Aerosave)
O D-AIMC não estará sozinho em Tarbes. De acordo com dados previamente analisados pela Simple Flying, 14 A380s já estão no site francês, incluindo duas aeronaves da Singapore Airlines que sabidamente foram descartadas. Entre eles, estão seis aeronaves da Air France, uma da Emirates, três da Etihad e quatro da Singapore Airlines.
O recém-empossado presidente Joe Biden acaba de assinar uma ordem executiva para impor máscaras ao voar em passageiros, mas está claro que as companhias aéreas não estão esperando a orientação do governo.
Novos dados das maiores companhias aéreas do país revelam que mais de 2.500 passageiros foram proibidos desde a primavera por violar as políticas de máscaras a bordo, e a lista cresce a cada dia.
As companhias aéreas têm procurado mascarar a fiscalização como forma de recuperar a confiança nas viagens aéreas, eliminando os temores da disseminação do COVID-19 a bordo. Um punhado de passageiros proibidos, em seus olhos, supera a perda de milhares de viajantes devido a um surto durante o voo, especialmente porque o número de passageiros diários ainda é mais de 50% menor do que o de 2019, de acordo com a Administração de Segurança de Transporte.
Os passageiros proibidos por essas companhias aéreas serão normalmente bem-vindos de volta assim que a pandemia terminar e as máscaras não forem mais necessárias. Até então, os milhares de passageiros proibidos por uma determinada companhia aérea terão que encontrar uma nova para frequentar.
Veja como as companhias aéreas dos EUA estão se saindo quando se trata de aplicar as políticas de máscara:
Sikorsky e Boeing apresentaram o novo helicóptero Defiant X para competir no concurso da Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) do Exército dos EUA. A aeronave é baseada em seu helicóptero composto SB> 1 Defiant.
O Defiant X deve ter o dobro da velocidade e alcance de voo do UH-60. O venerável Black Hawk tem uma velocidade de cruzeiro de 150 nós (278 quilômetros por hora) e uma autonomia de voo de 600 milhas (1.111 quilômetros). Terá capacidade para transportar até 12 soldados armados ou 1.800 quilos de carga.
A competição FLRAA é organizada para encontrar um sucessor para o lendário UH-60 Black Hawk, outra aeronave da Sikorsky Aircraft Corporation que celebrou seu 42º ano de serviço no Exército dos EUA.
A entrada da Sikorsky-Boeing vai competir com a aeronave tiltrotor V-280 Valor da Bell, um primo menor do MV-22 Osprey que já opera na Força Aérea, Corpo de Fuzileiros Navais e Marinha dos EUA. Em 11 de maio de 2018, a aeronave híbrida inclinou seus rotores horizontalmente pela primeira vez.
Em 25 de janeiro de 1959, a "Era do Jato" (“The Jet Age”) foi inaugurada quando a American Airlines deu início ao primeiro serviço transcontinental de passageiros programado com seu novo Boeing 707-123 Astrojet.
O Capitão Charles A. Macatee III voou no 'Flagship California', N7503A, do Aeroporto Internacional de Los Angeles, na costa sul da Califórnia, para o Aeroporto Internacional de Nova York ¹ na cidade de Nova York, em 4 horas e 3 minutos.
Outros membros da tripulação de vôo inaugural foram o capitão Lou Szabo, o engenheiro de voo William J. Duncan, o engenheiro de voo Norman S. Rice, a aeromoça Claire Bullock, a aeromoça Edna Garrett, a aeromoça Argie Hoskins e a aeromoça Marilyn Rutkowski. Cyrus Rowlett Smith, presidente da companhia aérea, também estava a bordo como passageiro.
O voo partiu de LAX pela pista 25 às 9h05, horário padrão do Pacífico. Cerimônias no aeroporto, com até 25.000 espectadores, atrasaram o voo em 20 minutos, mas um vento de cauda de 150 nós (278 quilômetros por hora) permitiu que o voo compensasse o tempo perdido e eles chegaram ao aeroporto de Idlewild no horário previsto.
A Flagship California voltou a Los Angeles no mesmo dia. Voado pelo capitão Hamilton C. Smith, o 707 partiu de Idlewild às 18h26, horário padrão do leste dos EUA, chegando ao LAX 6 horas e 33 minutos depois.
Esse voo foi tão significativo que companhias aéreas rivais, como a BOAC e a Pan Am, publicaram anúncios de página inteira nos jornais parabenizando a American Airlines por seu voo inaugural.
Os preços dos ingressos para a primeira classe só de ida eram $ 198,88 e $ 124,40 para o ônibus. Os passageiros em direção ao leste incluíram a atriz Jane Wyman e o piloto de caça da Segunda Guerra Mundial, Brigadeiro General Robert Lee Scott Jr., autor de God is My Co-Pilot . O poeta Carl Sandburg voou no vôo de volta para o oeste.
Antes do primeiro voo de passageiros, o capitão Macatee e o capitão Smith voaram no Boeing 707 por 200 horas. Em uma entrevista trinta anos depois, Macatee comentou: “Mas aquelas quatro horas e três minutos foram as maiores para mim. Eles sempre serão. ”
Tripulação de voo inaugural da American Airlines com Boeing 707 Flagship Califórnia, em LAX, 25 de janeiro de 1959. Da esquerda para a direita: Engenheiro de voo Norman Rice, aeromoça Marilyn Rutkowski, aeromoça Edna Garrett, capitão Charles Macatee, aeromoça Argie Hoskins, capitão Lou Szabo, aeromoça Claire Bullock, Engenheiro de Voo Bill Duncan (American Airlines)
O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”. É um transporte a jato de quatro motores com asas inclinadas e superfícies de cauda. A borda dianteira das asas é varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, co-piloto, navegador e engenheiro de voo. O avião podia transportar no máximo 189 passageiros.
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979. 1.010 foram construídos. A produção de 707 aeronaves continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991.
O primeiro Boeing 707 da American Airlines foi este 707-123B, N7501A, fotografado por Jon Proctor em Chicago O'Hare, 30 de julho de 1961 (Foto: Jon Proctor/Wikipedia)
Em 1961, o N7503A foi atualizado para o padrão 707-123B. Isso incluiu uma mudança dos motores turbojato para Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos, potentes e eficientes. As asas do 707-123B foram modificadas para incorporar as mudanças introduzidas com o Boeing 720 e um painel traseiro mais longo instalado.
Após 28 anos, o Astro Jet inaugural da American Airlines foi aposentado.
O Boeing 777X, uma versão maior e mais eficiente do bem-sucedido mini-jumbo 777 da Boeing, decolou de Paine Field, em Everett (Washington), nos Estados Unidos, no dia 25 de janeiro de 2020, depois que ventos fortes obrigaram a empresa a adiar duas tentativas anteriores.
"Sim! Decolagem do Boeing triple 7X", vibrou Josh Green, membro da equipe de comunicações da fabricante aeronáutica, no momento em que o avião deixou a pista e seguiu pelas nuvens.
Esse voo inaugural marcou o início de uma nova bateria de provas de voo para que a aeronave pudesse obter uma certificação.
A potência dos motores gigantes da 777X, fabricados pela gigante americana General Electric, jorrou uma imensa quantidade de água na pista antes de que a aeronave adquirisse velocidade suficiente para poder decolar.
O mais recente widebody da Boeing, o 777X, deve entrar em serviço em 2022. Com os motores mais potentes até o momento, a maior capacidade de qualquer jato bimotor e operação eficiente de longo alcance, ele promete muito.
O modelo tem capacidade para transportar entre 384 a 426 passageiros, e foi desenvolvido para competir com o A350 da fabricante europeia Airbus.
É uma batalha competitiva com a Airbus, mas o 777X será sem dúvida uma aeronave atraente para todas as companhias aéreas de longo curso, trazendo possíveis mudanças significativas em suas operações.
Haverá duas versões do 777X, o 777-9, e o menor 777-8, com uma terceira opção para um modelo de alcance ultralongo não planejado atualmente. O 777-9 estende a fuselagem do 777-300ER a mais de 76 metros de comprimento, oferecendo uma capacidade de passageiros de até 426 (em uma configuração de duas classes, de acordo com dados da Boeing ). Mas é muito mais do que apenas uma aeronave 777 atualizada.
As pontas das asas dobráveis oferecem ao 777X uma ampla escolha de aeroportos operacionais
O voo 225 da venezuelana Rutaca Airlines foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Canaima, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional Santiago Mariño, no Caribe, que caiu durante uma parada de reabastecimento no Aeroporto Tomás de Heres, em Ciudad Bolívar, na Venezuela em 25 Janeiro de 2001.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47A-65-DL (DC-3C), prefixo YV-224C, da Rutaca Airlines (foto acima), que foi fabricado em 1943. O avião foi inicialmente operado pela Força Aérea dos Estados Unidos, sob o registro NC68221. Depois, foi vendido para a Força Aérea Brasileira, onde esteve em serviço até 1975, quando foi vendido para a Rico Linhas Aéreas, sendo novamente registrado, desta vez como PT-KXR. Em 1983 foi comprado pela Rutaca.
Acidente
O voo decolou do aeroporto de Canaima para a ilha caribenha de Isla Margarita com escala para reabastecimento em Ciudad Bolívar. A aeronave transportava 20 passageiros e 4 tripulantes, pilotada pelo Capitão Ángel López e copilotada pelo Capitão Walter Manríquez, com o auxílio do Engenheiro de Voo José Olivares.
Logo após decolar do Aeroporto Tomás de Heres, a aeronave perdeu altitude repentinamente e a tripulação tentou retornar ao aeroporto. Testemunhas lembraram que um dos motores parecia estar pegando fogo.
A aeronave colidiu com uma grande árvore e se dividiu em duas, explodindo com o impacto, com destroços chovendo na favela de Abobo. Uma das asas saiu do corpo principal e bateu nas casas explodindo em chamas.
Todos os 20 passageiros e 4 membros da tripulação morreram no acidente. Os bombeiros foram às pressas para o local e os serviços de resgate foram imediatamente mobilizados para ajudar os feridos. Houve relatos não confirmados de que uma 25ª pessoa pode estar a bordo do voo.
Pelo menos 3 pessoas ficaram feridas e identificadas como uma mãe e dois de seus filhos, todos sofrendo 80% de queimaduras no corpo. Uma pessoa no solo morreu durante o impacto.
A maioria dos 20 passageiros a bordo eram turistas europeus, de acordo com o Serviço de Resgate Aéreo da Venezuela. O governo divulgou uma lista das nacionalidades das vítimas a bordo do voo.
De acordo com a lista, eram cinco holandeses, quatro italianos, dois húngaros, dois venezuelanos e um austríaco. A lista também confirmou 3 americanos a bordo. Jason Shawn Hall da Palatka era um dos americanos a bordo.
Houve relatos conflitantes sobre se 3 canadenses estavam a bordo do voo. Os três canadenses foram posteriormente confirmados a bordo da aeronave. Todos os 4 membros da tripulação eram venezuelanos. A embaixada holandesa confirmou que havia 5 holandeses a bordo da aeronave, e afirmou que ajudaria as autoridades venezuelanas na identificação das vítimas.
Investigação
Um controlador de tráfego aéreo do aeroporto alegou que o piloto da aeronave havia solicitado o retorno à base, mas não disse o motivo e não anunciou uma emergência.
Durante a tentativa, ele bateu na favela. Moradores afirmaram que um motor do avião estava pegando fogo, o que levantou uma questão sobre o estado do motor.
De acordo com o irmão do piloto a bordo, o piloto havia reclamado nas últimas semanas que havia feito pelo menos quatro pousos de emergência devido a problemas no motor da aeronave.
No entanto, o presidente da Rutaca, Eugenio Molina, negou tais alegações, afirmando que a aeronave tinha um histórico de segurança limpo desde que Rutaca a usou pela primeira vez em 1977 e que não houve nenhum pouso forçado recente. A aeronave não estava equipada com nenhum gravador de voo.
Este acidente marcou o fim da era DC-3 na Venezuela, quando no dia seguinte o INAC ordenou a suspensão da operação de todos os DC-3 no país e ordenou uma inspeção imediata na aeronave.
Eles também ordenaram que a Rutaca suspendesse suas operações enquanto as autoridades realizavam uma inspeção rigorosa de todo o seu equipamento e pessoal, sendo adiada várias semanas depois.
Perto do local do acidente, foi erguido um monumento em homenagem às vítimas, erguido por ordem do Governo do Estado Bolívar em 2005.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/x/D/nUdlgGRNOz7wXap65I4g/2020-01-25t192844z-932353832-rc27ne90hpge-rtrmadp-3-boeing-777x.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/u/M/aNeMBES36VYhDkBw43SA/2020-01-25t192908z-1611222847-rc27ne97hcek-rtrmadp-3-boeing-777x.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/Y/B/ouRZyxR3KIAsRnRX96mg/2020-01-25t192808z-951640316-rc27ne9v56ms-rtrmadp-3-boeing-777x.jpg)
