Aconteceu em 16 de janeiro de 1942: Voo 3 da TWA - Estrela de Hollywood morre em acidente aéreo em Nevada

O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada. 

Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado

Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída. 

Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante. 

Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo

O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.

Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de $ 2.000.000.

A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)

Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia. 

Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.

A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.

Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank. 

Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.

Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA
com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)

Investigação 

O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m. 

Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.

A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.

Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão

Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer). 

No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.

Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo

O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas. 

O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas. 

Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".

O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável:

"Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."

O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes: 

1. O uso de um curso de bússola errado;
2. Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
3. Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.

Conspiração

No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência. 

Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Áreas low-cost cobram pela mala de mão e até pelo check-in; veja as taxas extras

As companhias aéreas de baixo custo, conhecidas como low-cost, ganharam popularidade no mundo inteiro por oferecerem passagens bem mais baratas que as empresas tradicionais. Uma das mais conhecidas, a europeia Ryanair costuma fazer promoções de bilhetes que chegam a ser vendidos por apenas 5 euros (R$ 32) por trecho, por exemplo.

No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) vem trabalhando nos últimos anos para tentar atrair esse tipo de empresa para ampliar o acesso ao transporte aéreo no Brasil. Para isso, o principal ponto defendido pela agência é a desregulamentação do setor.

Um dos pontos mais polêmicos dessa política foi a liberação para cobrar pela bagagem despachada. E tem muito mais. Para oferecer tarifas baratas, as companhias aéreas low-cost cobram por quase todos os outros serviços que vão além de levar o passageiro no voo.

Conheça as principais taxas extras cobradas por empresas de baixo custo ao redor do mundo.

Marcação de assentos

Cobrar para que o passageiro possa escolher com antecedência o local exato onde irá sentar durante o voo começou com as companhias low-cost, mas hoje praticamente todas as companhias aéreas já adotam essa prática. 

O valor pode mudar, inclusive, de acordo com o local escolhido. Em geral, as fileiras da frente e os assentos na janela ou corredor são mais caros que os no fundo do avião ou poltronas do meio. 

No Brasil, as três principais companhias aéreas cobram pela marcação antecipada de assentos.

Na Gol, o preço varia de R$ 25 a R$ 35 para os assentos comuns e R$ 58 para o Gol+ Conforto. Na Azul, os valores variam de R$ 20 a R$ 24 para as poltronas normais e chegam a R$ 56 no Espaço Azul. Na Latam, os valores vão de R$ 22 a R$ 25 nos assentos normais, de R$ 39 a R$ 43 no Latam+ e de R$ 55 a R$ 60 nas saídas de emergência.

Bagagem despachada

A prática começou a vigorar no Brasil em junho de 2017, mas já existia em quase todos os países do mundo. Essa foi mais uma cobrança que começou com as companhias low-cost e logo foi adotada também pelas empresas tradicionais. Em geral, os valores mudam de acordo com a antecedência da compra e a quantidade de malas despachadas.

No Brasil, os valores variam de R$ 40 a R$ 120 para a primeira mala de até 23 quilos. A low-cost Ryanair cobra 12,99 euros (R$ 83) para uma mala de até dez quilos e 21,99 euros (R$ 140) para bagagem de até 20 quilos.

Bagagem de mão

Nas empresas de baixo custo, até mesmo a mala de mão passou a ser cobrada nos últimos anos. As companhias aéreas alegam que os passageiros passaram a levar muita bagagem na cabine para evitar os custos de despacho. Sem espaço suficiente para todas as malas, muitas precisavam ser despachadas no porão na hora do embarque dos passageiros.

Na Ryanair, os passageiros com as tarifas mais baixas só podem levar uma mochila que caiba embaixo do assento da frente. Para levar uma bagagem de mão maior, é preciso pagar de 6 euros (R$ 38) a 10 euros (R$ 64), dependendo do voo. Se, na hora do embarque, for constatado que a mala de mão é maior que o permitido e ela precisar ser despachada, o valor sobe para 25 euros (R$ 160).

Fura-fila no raio-x

Para agilizar o embarque, diversos aeroportos da Europa e mesmo nos Estados Unidos contam com um serviço chamado Fast Track, uma espécie de fura-fila, destinado somente a passageiros que adquiriram o benefício.

O acesso a essa área privilegiada e com menos filas pode estar incluído nas tarifas mais caras ou ser adquirido separadamente. O valor cobrado depende da companhia aérea e do aeroporto de embarque. Para passar mais rápido no raio-x do aeroporto de Lisboa (Portugal), a Ryanair cobra 8,99 euros (R$ 57) por passageiro, por exemplo.

Embarque prioritário

Mesmo com lugares marcados, é bem comum presenciar longas filas momentos antes do embarque. Muitos passageiros querem entrar primeiro no avião exatamente para garantir que sua bagagem de mão terá espaço no bagageiro acima do assento.

As companhias low-cost da Europa cobravam para o passageiro entrar primeiro no avião e evitar as filas no portão de embarque. Agora, ao adquirir o transporte da mala de mão, já ganham o direito de embarque prioritário.

Na norte-americana Southwest, é possível adquirir o pacote chamado EarlyBird Check-in. Por US$ 25 (R$ 131), o passageiro faz o check-in de forma automática, mas as principais vantagens são garantia de lugar mais à frente do avião e o embarque prioritário. O acesso ao bagageiro antes dos demais passageiros é uma das vantagens vendidas pela empresa.

Check-in no aeroporto

Algumas companhias de baixo custo podem cobrar caso o passageiro não realize o check-in pela internet. Essa é uma forma de as empresas reduzirem os custos dentro dos aeroportos. Isso é comum em empresas de baixo custo na Europa e nos Estados Unidos.

No Brasil, a argentina FlyBondi foi a primeira a adotar essa taxa –por causa da pandemia, a empresa está com os voos suspensos para o Brasil.

Cerca de 48 horas antes do voo, o passageiro recebe um e-mail com o alerta para fazer o check-in online. Se ignorar o alerta e deixar para receber o cartão de embarque somente no balcão do aeroporto, precisa pagar uma taxa de cerca de R$ 20. Quanto mais pessoas fizerem o check-in online, menos funcionários a empresa precisa colocar no aeroporto, reduzindo seus custos.

Via Vinicius Casagrande (CNN)

GOL 20 anos: relembre a trajetória da companhia aérea

Ontem, 15 de janeiro, a companhia completou duas décadas do início de suas operações com mais de 500 milhões de clientes transportados em 4,2 milhões de voos. 

Fundação e início das atividades

A Gol Linhas Aéreas foi fundada no dia 1 de agosto de 2000, com a razão social "GOL Transportes Aéreos Ltda". Foi a primeira companhia aérea fundada no Brasil no século XXI e também foi a primeira companhia brasileira a adquirir o conceito de baixo custo, o que oferece preços acessíveis nas passagens. A escolha do nome seguiu os seguintes critérios: ser monossilábico, fácil de memorizar e brasileiro. O nome "Gol" significa sucesso, conquista, alegria, vitória e possui a mesma pronúncia em qualquer lugar do país e do mundo. A nova companhia recebeu autorização jurídica do Departamento de Aviação Civil, que regulava o setor de aviação comercial no país, em 8 de dezembro de 2000.

Marca antiga da companhia usada de 2001 até 2015

A estreia da companhia aconteceu no dia 5 de janeiro de 2001, com evento realizado no hotel Hilton, em São Paulo. A cerimônia foi transmitida para as sete cidades onde a Gol iniciou suas atividades. Participaram o presidente da companhia, Constantino de Oliveira Júnior, e os principais executivos.

A Gol iniciou suas atividades comerciais em 15 de janeiro de 2001, quando um Boeing 737-700, prefixo PR-GOE, decolou do aeroporto Internacional de Brasília para o Aeroporto de Congonhas, com clientes e convidados a bordo. 

O Boeing 737-700 PR-GOL, que operou o segundo voo comercial da Gol

Quase no mesmo horário, outro Boeing 737-700, prefixo PR-GOL, decolou do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão para o aeroporto de Congonhas. Em 17 de março, a Gol iniciou suas operações na ponte aérea Rio-São Paulo, a rota mais concorrida do Brasil.

Voos internacionais

Ao final de 2004, a empresa iniciou seus voos internacionais entre São Paulo e Buenos Aires, posteriormente também começado a operar em Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia. Em 2006, a companhia começou a operar rotas diárias para Santiago, no Chile. Em 2007, foi inaugurada uma rota diária para Lima, no Peru.

Em 2015, a Gol testou novos voos charter para Miami, com escalas em Manaus (na ida) e Caracas (na volta). Após este formato ser aprovado, iniciaram-se também voos para Orlando e Nova York, com escalas em Aeroporto Internacional de Las Américas, em Santo Domingo. Inicialmente estes voos foram apenas para clientes Smiles, sendo posteriormente expandido para todos os clientes.

Apagão aéreo

No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing 737 da Gol colidiu no ar com um Embraer Legacy 600. Investigações posteriores determinaram que o acidente foi causado por erros dos pilotos do Legacy e pela ineficiências dos controladores de tráfego aéreo brasileiros. Neste acidente, 154 pessoas morreram, todas no Boeing 737 da Gol.

Este acidente, combinado com baixos salários e más condições de trabalho do pessoal do controle, foram as causas de uma greve no setor aéreo brasileiro, com atrasos e cancelamentos na maioria dos voos. Este movimento foi projetado principalmente pelos controladores, que decidiram reduzir ou paralisar sua jornada de trabalho.

O ano de 2007 foi o único em que a companhia fechou com déficit, causado principalmente pela crise e pelo acidente, ambos ocorridos no ano anterior.

Compra da Varig

A Viação Aérea Rio-Grandense foi a primeira companhia aérea do Brasil, sendo também a maior companhia do país até 2000, quando sua marca começou a perder valor e suas dívidas foram se acumulando. Em 2006, a companhia não conseguiu quitar suas dívidas e foi declarada falência e sua marca foi posta a venda.

Boeing 737-800 com pintura da Nova Varig

Em 28 de março de 2007, a Gol comprou a marca da Varig, pagando o equivalente a 275 milhões de dólares. Neste momento, a Gol mudou sua razão social para "VRG Linhas Aéreas S/A", continuou com o programa de fidelidade Smiles, que era utilizado pela Varig, adquiriu nove Boeing 767 remanescentes da companhia e pintou algumas aeronaves com a marca da Nova Varig, Que desapareceu do mercado sendo incorporada à Gol.

Novo logotipo e pinturas

Em 2015, após cerimônia realizada no centro de manutenção da companhia em Confins (MG) para comemorar o centésimo Boeing 737-800 recebido, a companhia anunciou a troca do logotipo e a nova pintura de suas aeronaves.

A nova logomarca apresenta dois elos entrelaçados, representando a vocação da companhia em unir pessoas e lugares. Além das mudanças na logomarca e pintura, foi anunciada a instalação em toda a frota de um novo sistema de entretenimento de bordo, que contará com Wi-Fi, TV ao vivo e vídeos. As poltronas das aeronaves foram fabricadas utilizando couro reciclável e a companhia apresentou oficialmente o snack Tribos, que é distribuído gratuitamente em todos os voos da companhia.

Boeing 737-800 da Gol em Porto Alegre, com a pintura especial da Seleção Brasileira de Futebol

Se em janeiro de 2001 eram 13 aviões, hoje cruzam os céus do Brasil e das Américas 127 aeronaves da GOL: 23 Boeings 737-700 (com capacidade para 138 Clientes), 97 Boeings 737-800 (186 Clientes) e 7 Boeings 737-MAX8 (186 Clientes), sendo este último modelo uma das máquinas mais modernas e eficientes já produzidas e que faz parte da renovação atual da frota da GOL. A projeção para 2021 é de uma oferta total de 3.391.138 assentos.

737 Max armazenados da Boeing são avaliados como novos

Centenas de jatos Max, avaliados em cerca de US$ 20 bilhões, estão prestes a
receber um tratamento antienvelhecimento (Imagem: Divulgação/Boeing)

Quando a Boeing encerrou a longa seca comercial no mês passado com a entrega de jatos 737 Max para dois clientes importantes, as transações marcaram uma ruptura com a tradição que poucos notaram.

Os aviões foram produzidos em 2019, mas registrados como modelos 2020 quando entregues, tendo permanecido inativos durante o mais longo aterramento de aviões a jato da história dos Estados Unidos. A distinção aparentemente inofensiva poderia fornecer algum alívio financeiro para a gigante aeroespacial, que fez lobby com avaliadores para aceitarem a nova abordagem.

Centenas de jatos Max, avaliados em cerca de US$ 20 bilhões, estão prestes a receber um tratamento antienvelhecimento semelhante à medida que emergem de lotes dos depósitos para se juntarem às frotas de companhias aéreas como American Airlines e United Airlines. A safra terá como base o momento da entrega, mesmo que isso não aconteça em um ou dois anos, enquanto as viagens aéreas se recuperam da pandemia de coronavírus.

Esses detalhes misteriosos são fundamentais para a campanha da Boeing que visa restaurar um pouco do brilho de seu avião mais vendido, que foi aterrado em março de 2019 depois de dois acidentes. 

Um ano mais novo do modelo adiciona milhões de dólares às avaliações, um impulso muito necessário para um jato que tenta recuperar terreno em um mercado de aeronaves deprimido. O valor dos jatos Max 8 ficou ligeiramente abaixo do A320neo da Airbus, um revés humilhante para a Boeing depois de décadas em que o 737 comandava um prêmio.

“Com o aterramento sendo mais longo do que o esperado e seguido pela pandemia de Covid, os valores e as taxas de leasing foram atingidos”, disse Douglas Kelly, vice-presidente sênior de avaliação de ativos da Avitas. “O A320neo também diminuiu, mas não tanto quanto o Max.”

Montagem de um 737 Max na fábrica da Boeing em Renton, Washington (EUA) (Foto: Reuters)

Nos raros casos no passado em que a entrega de uma aeronave demorou mais de um ano, os avaliadores normalmente datavam o avião a partir de seu voo inicial após o lançamento na fábrica. Com o Max, a Boeing quis classificar o ano do modelo no momento em que o cliente assume o controle – como é a prática para aeronaves recém-fabricadas -, já que os aviões ainda fazem tecnicamente parte do sistema de produção da empresa.

Avaliadores também planejam renovar a safra de outros jatos não entregues encalhados por mais de um ano pela pandemia. Cerca de 630 aviões que nunca voaram estão armazenados, estima o Barclays, incluindo aeronaves A320neo e modelos de corredor duplo, como o Boeing 787 Dreamliner e o Airbus A350. Mas nem todos estão entusiasmados com a prática.

“É uma grande lata de vermes”, disse Olga Razzhivina, avaliadora da Oriel. Ela planeja determinar o ano dos modelos caso a caso, preocupada com os efeitos do armazenamento prolongado. “Essas aeronaves estão potencialmente perdendo anos de vida.”

A Boeing disse que continua a “trabalhar com reguladores globais e clientes para devolver com segurança a frota de 737-8 e 737-9 ao serviço no mundo todo”.

Via Bloomberg/Money Times

Pilotos de avião que atuem na crise no AM podem ultrapassar limite de tempo de voo, diz Anac

Decisão foi publicada no 'DO' e vale para pilotos que transportarem pacientes ou insumos médicos. Amazonas enfrenta crise na saúde, com hospitais superlotados e falta de oxigênio.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) decidiu nesta sexta-feira (15) que pilotos de avião que atuem na crise na saúde no Amazonas podem ultrapassar os limites de tempo voo.

Segundo a Anac, a autorização vale para pilotos que:

• transportarem pacientes com Covid-19 da cidade de Manaus para outra localidade;
• transportarem insumos médicos ou profissionais para a capital amazonense.

A jornada depende da operação, mas, na maior parte dos casos, funciona assim:

• Tripulação simples (2 pilotos): jornada máxima de 8 horas;
• Tripulação composta (3 pilotos): jornada máxima de 11 horas;
• Tripulação de revezamento (4 pilotos): jornada máxima de 14 horas.

O Amazonas enfrenta uma crise na saúde em razão do aumento no número de casos de coronavírus. Os hospitais de Manaus estão superlotados e sem oxigênio para os pacientes.

A decisão da Anac foi publicada no "Diário Oficial da União" e vale até o próximo dia 25 de janeiro.

Na portaria, a agência afirma que, apesar de a extrapolação do limite de voo implicar em aumento dos níveis de risco à segurança operacional, "há razoabilidade para se admitir um incremento pontual do risco com o fim de evitar a morte certa de pessoas caso esse incremento não seja admitido".

A portaria da Anac alerta, no entanto, que nenhum tripulante poderá ser coagido a voar caso declare estar fadigado a ponto de não ser sentir "suficientemente seguro" para realizar operações, "mesmo dentro dos limites legais de jornada".

Via G1

Airbus e Boeing terminam 2020: diferentes histórias e sinais de problemas

Enquanto a Boeing estava ocupada com a crise do Boeing 737 MAX, a Airbus tinha um recorde de 2019 em termos de entregas após um dezembro frenético. 2020, foi um ano de muitos altos e baixos para ambos, incluindo sinais preocupantes para o par. Ao todo, a Airbus entregou 556 aeronaves, enquanto a Boeing entregou 157 jatos a seus clientes.

Tudo de acordo com o plano

O fabricante com sede em Toulouse, na França, observou que as 556 entregas, ficando aquém das 863 entregas concluídas em 2019, estavam em linha com seu "plano de adaptação estabelecido em abril de 2020 em resposta à pandemia COVID-19".

Os produtos mais populares da Airbus continuam sendo as famílias de fuselagem estreita, em particular a família de aeronaves A320. A empresa entregou 10 A220-100s, 28 A220-300s, três A319ceo e A320ceo, respectivamente, e nove A321ceo. A nova opção de motor (neo) A320s e A321s foram mais uma vez os produtos mais procurados nas linhas de Airbus, já que o fabricante despachou 253 A320neos e 178 A321neos para companhias aéreas em todo o mundo. 

No total, os clientes aceitaram 484 aeronaves de fuselagem estreita - 206 a menos do que no ano anterior, quando a Airbus completou 690 entregas de corredor único.

Na frente de corpo largo, porém, os números são mais suaves. 19 Airbus A330 e 59 aeronaves Airbus A350 foram entregues, incluindo quatro A380 para a Emirates, totalizando 83 wide-body - um número que é mais de 50% menor do que em 2019 (173).

O fabricante europeu de aeronaves indicou que recebeu 268 pedidos líquidos ao longo do ano, contabilizando 115 cancelamentos. Sua carteira de pedidos ficou em 7.184 aeronaves, 298 a menos do que no final de 2019. Ao mesmo tempo, seus números de produção também foram reajustados de acordo com a demanda atual - o fabricante agora produz quatro A220, 40 aeronaves da família A320, dois A330 e cinco Aeronaves A350 por mês.

A330 com problemas

Embora os aviões de fuselagem estreita e o Airbus A350 tenham uma carteira de pedidos saudável, a maior dificuldade para a Airbus será a situação do A330. No total, o fabricante tem 298 A330 encomendados, incluindo 16 A330-200 e oito A330-300.

O A330neo, infelizmente, não foi o blockbuster que a Airbus esperava que fosse. Impelida pela AirAsia a remodelar o A330, quase 25% da carteira de pedidos do A330neo foi mantida pela transportadora de baixo custo da Malásia. No entanto, questões financeiras paralisaram a companhia aérea e ela viu sua dívida crescer enormemente ao longo dos anos. Adicionar a atual desaceleração nas viagens ao mix significou que a AirAsia X, o braço de longa distância da AirAsia, foi forçada a reestruturar sua dívida. 

Embora, de acordo com os últimos relatórios, a maioria dos locadores da operadora apóie o plano e a empresa tenha recebido interesse de investidores em potencial para levantar fundos, alguns não estão satisfeitos.

A BOC Aviation, uma empresa de leasing de aeronaves e operadora de aeroporto Malaysia Airports Bhd, classificou a AirAsia X de "insolvente irremediavelmente", enquanto a Airbus apresentou uma declaração juramentada de que poderia perder até US $ 5 bilhões em encomendas de aeronaves se o plano de reestruturação prosseguir.

Se a AirAsia X reestruturar sua dívida e deixar os pedidos da Airbus para trás, quase 25% dos pedidos pendentes do A330neo serão eliminados. Adicione a incerteza dos pedidos vindos da Iran Air, já que o Irã está atualmente sob severas sanções econômicas, e a nova opção de motor largo tem mais de um terço de sua carteira vazia. 

Ao longo de 2020, as companhias aéreas cancelaram 17 pedidos para a família A330: três A330F, seis A330-300 e sete A330-900neo pedidos foram retirados da carteira de pedidos da Airbus. Se o pior acontecer e o fabricante eventualmente perder o pedido do AirAsia X, isso o deixaria com 252 entregas do A330neo restantes (12 A330-800 e 240 A330-900, excluindo duas unidades que já foram enviadas para a AirAsia X). 

A uma taxa de produção de duas aeronaves por mês, questões sobre a lucratividade do programa podem ser levantadas, se um número tão baixo de produção for sustentado por um longo período de tempo. A demanda do cliente pela aeronave também pode ser questionada atualmente, já que, por exemplo, a Airbus foi até capaz de entregar um A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) antes do previsto para o Ministério das Forças Armadas da França em julho de 2020.

Os aviões de grande porte não estão em alta no momento, já que a demanda por viagens aéreas internacionais continua em frangalhos. Por outro lado, o fato de a Airbus ter entregue mais de 1.400 aeronaves A330ceo para clientes pode indicar que, à medida que envelhecem, o A330neo será o substituto perfeito para eles devido à semelhança entre CEO e neo.

Aeronaves de corpo largo em dificuldades

Do outro lado do Oceano Atlântico, a Boeing também estava envolvida em seus próprios problemas. Embora no final de 2020 finalmente tenha começado a entregar o malfadado 737 MAX desde que foi aterrado em março de 2019, os números de Pedidos e Entregas também apresentam sinais preocupantes.

Ao longo do ano, a Boeing entregou 157 aeronaves a clientes. Destes, 43 eram aeronaves Boeing 737, incluindo duas aeronaves 737-800 NextGeneration (NG) e 14 aeronaves militares P-8 Poseidon, enquanto os demais jatos eram aviões largos: 747 (cinco entregas), 767 (30), 777 (26) e 787 Dreamliners (58). 

Do ponto de vista do fabricante de aviões dos EUA, o 737 MAX e o 787 são absolutamente cruciais para seus negócios, já que o 747, 767 e 777 são agora entregues principalmente como aeronaves de carga. 

Simplificando, a demanda não é a mesma - em sua perspectiva de mercado mais recente, a Boeing previu que as companhias aéreas exigiriam 7.480 novas aeronaves de grande porte até 2039, enquanto a demanda por novas aeronaves de carga seria de apenas 980.

No segmento de fuselagem larga, as entregas de aeronaves de passageiros, excluindo o 787, foram poucas e raras. O 747-8 e o 767 foram entregues como cargueiro ou, no caso do 767, denominado KC-46, como aeronave de reabastecimento no ar. 

Das 26 entregas da Triple Seven, seis foram destinadas ao transporte de passageiros e não de carga, mostram os dados da planespotters.net. No final do ano, as entregas do Boeing 787 desaceleraram, pois o fabricante enfrentou problemas de produção que obrigaram a empresa a revisar toda a sua cadeia de suprimentos para corrigir o problema. No quarto trimestre de 2020, os clientes receberam apenas quatro Dreamliners.

Há pouca esperança de que o Boeing 777 ganhe muita força em termos de vendas para companhias aéreas de passageiros. Juntamente com a desaceleração das viagens internacionais, o 777X está chegando. 

Aparentemente para a Boeing, a meta é ter cargueiros suficientes para produzir para continuar operando a linha de produção até que o corpo largo com ponta de asa dobrável seja certificado e possa ser entregue aos clientes. Em uma entrevista recente, o presidente da Emirates, Tim Clark, indicou que a data de entrega pode cair para 2023 ou mais tarde.

“É uma questão de quando essa aeronave vai ser concluída, certificada e oferecida para entrada em serviço. Pode ser 22, 23, pode ser ainda mais longo”, disse o executivo à Reuters em 13 de janeiro de 2020. De acordo com os dados da Boeing, o fabricante tem 58 pedidos não preenchidos para a família 777, excluindo o 777X. Em julho de 2020, a empresa reduziu a taxa de produção da aeronave para duas por mês, a partir de 2021, pois a Boeing indicou que o 777X veria a luz do dia em 2022.

Faca de dois gumes

O 737 MAX, que concorre diretamente com o Airbus A320neo, representava um segmento de mercado muito popular entre as companhias aéreas. As transportadoras estavam muito ansiosas para fazer os pedidos, o que resultou em enormes acúmulos de aeronaves que as companhias aéreas tiveram que esperar anos para que seus pedidos fossem concretizados.

Tanto é que, no final de 2018, o Boeing 737 MAX tinha mais de 5.000 pedidos líquidos. No final de 2020, o número agora é de 3.321, apesar do fato de que a empresa entregou 84 aeronaves MAX entre 1º de janeiro e 31 de dezembro de 2020. 

Os cancelamentos foram galopantes, pois só em 2020, a Boeing perdeu mais de 1.000 pedidos para o corpo estreito problemático. Com as várias penalidades relacionadas aos contratos de entrega com seus clientes, incluindo agora a atual retração nos negócios devido à pandemia, cada pedido era crucial.

Mesmo assim, a Boeing conseguiu encerrar o ano com uma nota positiva para o 737 MAX, pois a Federal Aviation Administration (FAA) finalmente abriu caminho para que a aeronave voltasse ao serviço comercial. 

Em 29 de dezembro de 2020, a American Airlines tornou-se a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a voar no MAX desde março de 2019, juntando-se a uma lista curta, mas crescente de operadoras que na época também incluíam a Aeromexico e a brasileira GOL Linhas Aéreas .

O fabricante também conseguiu encontrar um cliente, pois a irlandesa Ryanair consolidou suas opções e aumentou o total de pedidos que tinha de 135 para 75 aeronaves Boeing 737 MAX, uma das poucas companhias aéreas a encomendar a aeronave no período de seu encalhe. 

Outro negócio notável foi a Boeing cumprimentando o International Airlines Group (IAG) por uma Carta de Intenções (LoI) de até 200 jatos. Resta ver se a LoI se materializará em uma empresa.

Ao mesmo tempo, o 737 MAX ainda era uma faca de dois gumes. Apesar de colocá-lo de volta no ar e obter um impulso significativo em termos de vendas, outras autoridades da aviação civil em todo o mundo hesitaram em retirar o aterramento da aeronave. 

A Agência para a Segurança da Aviação da União Europeia (EASA), por exemplo, descreveu suas diferenças e ainda não retirou o aterramento do 737 MAX, apesar de emitir uma Proposta de Diretriz de Aeronavegabilidade (PAD) no final de novembro de 2020.

Análise e perspectiva

Além disso, os legisladores dos EUA examinaram profundamente a Boeing em relação ao 737 MAX. Mais recentemente, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DoJ) acusou a Boeing de reter informações da Federal Aviation Administration (FAA).

“Os trágicos acidentes do Lion Air Flight 610 e Ethiopian Airlines Flight 302 expuseram a conduta fraudulenta e enganosa de funcionários de um dos maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo”, dizia uma declaração do procurador-geral adjunto em exercício David P. Burns, do Departamento de Justiça. 

Um novo projeto de lei, com o objetivo de melhorar o processo de certificação de aeronaves comerciais, também foi apresentado em novembro de 2020, quando a Câmara dos Representantes dos EUA aprovou a Lei de Reforma e Responsabilidade da Certificação de Aeronaves.

“Estou orgulhoso de estarmos dando este passo importante hoje para consertar o sistema quebrado que permitiu à Boeing colocar lucros sobre a segurança e empurrar um avião defeituoso pelo processo regulatório, levando à morte de 346 pessoas inocentes”, afirmou o presidente da o comitê Peter DeFazio.

E a história de dois tons deve continuar em 2021, enquanto a dupla procura superar a crise atual em níveis diferentes. Para a Airbus, sua maior dor de cabeça será a situação financeira do AirAsia X e o futuro de seu programa A330neo. O fabricante europeu procurará canalizar seu piloto interno de Fórmula 1 e levantar e descer enquanto pisa no pedal do acelerador quando surge uma brecha. 

Enquanto isso, a Boeing tentará se manter de pé mais uma vez e fazê-lo silenciosamente, com o mínimo possível de manchetes inovadoras. Evitar quaisquer incidentes com o 737 MAX e retificar os problemas com a produção do 787 Dreamliner será crucial, já que a reputação da Boeing tem sido mais parecida com um esquiador do que com uma aeronave nos últimos anos. 

A espinha dorsal da empresa serão as entregas do 737 MAX, que privou a Boeing de um caixa crucial desde março de 2019 e abalou as finanças da empresa e, claro, a reputação em seu núcleo.

Via aerotime.aero

Caravelle, o primeiro avião com turbina na fuselagem

Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

Em 23 de junho de 1955 foi lançado o primeiro avião de passageiros a jato com turbinas na fuselagem. O Caravelle podia atingir velocidade de 800 km/h e foi usado primordialmente em voos dentro da Europa. O lançamento do novo avião representou uma verdadeira revolução na história da aeronáutica. Até 1955, a aviação civil conhecia apenas as aeronaves movidas a hélice.

A história do Caravelle, como foi chamado o novo avião, começou em 1951, quando o governo francês resolveu incentivar a criação de uma alternativa para o DC-3, da norte-americana McDonnel Douglas. A solução mais interessante parecia ser a construção de um bimotor a jato, inédito no mundo. Um ano depois, construtores franceses de aviões foram convidados a apresentar um projeto nesse sentido.

A tarefa imposta pelo Ministério francês da Aviação era viabilizar uma aeronave que transportasse até 65 passageiros, mais a carga, a uma velocidade de 700 km/h. Venceu o projeto da Société Nationale de Constructions Aéronautiques Sud-Aviation. A empresa havia planejado um avião que poderia ser usado tanto em conexões dentro da Europa como em viagens transatlânticas. Era o SE 210 Caravelle, em alusão aos navios usados na época dos Grandes Descobrimentos.

Detalhes copiados pela concorrência

Em vez de usar motores franceses, foram escolhidos motores britânicos da marca Rolls-Royce. Os dois protótipos iniciados em 1953 foram apresentados ao público durante a Exposição de Aeronáutica de Paris em 23 de junho de 1955. Tratava-se de uma enorme questão de prestígio para a aviação francesa.

Uma semana antes, o piloto francês Pierre Navot havia testado com êxito um dos protótipos. O sensacional para a época era a colocação das turbinas. Para melhorar a aerodinâmica, elas haviam sido presas em gôndolas diretamente na fuselagem, na parte traseira do avião, o que também diminuiu os ruídos para os passageiros.

As principais vantagens aerodinâmicas do novo avião eram sua grande estabilidade, a liberdade da circulação de ar ao longo da fuselagem e o seu eixo longitudinal. Outra sensação era que o Caravelle podia manobrar e decolar apenas com um dos motores.

Outras novidades do avião de 32 metros de comprimento eram as escadas situadas atrás das asas, as janelas triangulares e a velocidade de até 800 km/h. 

O modelo fez tanto sucesso que seu conceito foi copiado pelas norte-americanas Boeing e McDonnel Douglas nos respectivos modelos 727 e DC-9. O último Caravelle deixou o centro de montagem em Toulouse St. Martin, na França, em 1973. 

No total, foram produzidos 282 aviões do modelo.

Como companhias aéreas se preparam para transporte de vacina pelo Brasil?

Depois que a Anvisa aprovar o uso das vacinas para o combate à covid-19, as doses serão distribuídas para todos os estados brasileiros em aviões comerciais das quatro maiores companhias aéreas do país: Gol, Latam, Azul e Voepass. As empresas se colocaram à disposição do governo para transportar gratuitamente a vacina em todo o país. 

Consultadas pelo UOL, as companhias aéreas afirmaram que já estão prontas para fazer o transporte da vacina e que aguardam apenas as orientações do Ministério da Saúde. O presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, afirmou que o objetivo das companhias aéreas é agilizar o processo de vacinação no país. "A vacina é o que todos esperam. A ideia é fazer todos os esforços para distribuir o mais rápido possível", afirmou.

A pandemia do novo coronavírus reduziu drasticamente os voos comerciais em todo o mundo. No auge da crise, foram cortados mais de 90% dos voos no Brasil. Segundo o presidente da Abear, a situação atual já é bem melhor e não deve interferir na distribuição da vacina pelo país. "Já recuperamos 70% da oferta de voos e todos os destinos já estão atendidos. O que ocorre é menos frequência de voo", afirmou. 

Transporte nos porões de carga 

As vacinas deverão ser transportadas a todos os estados nos porões de cargas dos aviões comerciais. A Azul afirmou que a estimativa é transportar até 5.000 doses por voo.

A Latam disse que os aviões do modelo Airbus A320 têm a capacidade de levar até 800.000 doses da vacina, considerando que este número pode variar de acordo com o tipo da vacina a ser transportada. A Gol não apresentou uma estimativa. 

5 horas de preparação para o transporte 

Embora as companhias aéreas não tenham recebido um plano detalhado sobre a quantidade exata de doses que precisam ser transportadas em cada voo, as empresas afirmam que já têm experiência no transporte de produtos médicos para fazer o trâmite no tempo necessário. 

"Para que seja possível realizar todo o trâmite de emissão e aceitação deste tipo de transporte, é necessário, no mínimo, 5 horas de antecedência para preparação do voo, principalmente se a embalagem contém gelo seco (que necessita de um processo diferenciado) para manter as vacinas em temperaturas mais baixas", afirmou a Latam. 

Latam se prepara desde agosto

Segundo a Latam, "desde agosto, uma equipe com mais de 20 funcionários da Latam Cargo tem planejado e adiantado os cenários para o transporte, levando em consideração o país e o destino, a infraestrutura dos aeroportos e a logística necessária para a preparação do transporte das vacinas". A empresa fará o transporte em todos os países nos quais tem filiais. 

Azul vai usar toda a sua frota 

A Azul afirmou que suas aeronaves já são preparadas para o transporte de cargas especiais, como vacinas e medicamentos, não demandando nenhuma modificação ou adaptação. A empresa diz que é "capacitada e possui larga experiência e excelência no transporte e logística" de remédios e outras cargas sensíveis, como a vacina de H1N1, que exige gelo seco e um preparo especial para o transporte. 

A Azul tem cinco modelos diferentes em sua frota (ATR-72, Embraer 195, Airbus A320, Airbus A330 e Boeing 737 cargueiro) e diz que seus aviões comportam desde 500 quilos a mais de 20 toneladas de carga. "A Azul está pronta para fazer o uso de todas as aeronaves de sua frota para realizar esse transporte com a melhor logística e agilidade", afirmou.

Gol tem câmara fria

A Gol afirmou que o transporte será feito no serviço Gollog Saúde, divisão do departamento de cargas da companhia aérea. "No Rio de Janeiro, temos a maior malha aérea disponível, e dispomos de câmara fria exclusiva em nosso terminal de cargas no aeroporto de Guarulhos", afirmou. Segundo a Gol, toda a malha de voos da companhia terá espaço na aeronave para levar os produtos a todos os pontos necessários. A empresa, no entanto, não detalhou a quantidade de doses que pode transportar a cada voo.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Por que a era dos "trijatos" chegou ao fim

Os motores são a parte de uma aeronave que exige mais manutenção. Quanto menos motores um avião tiver, menos custará para uma companhia aérea operá-lo. Embora faça sentido que o trijet acabe perdendo para os modelos twinjet mais novos, essa não é toda a história. Vamos dar uma olhada em por que os jatos de formato icônico caíram em desgraça - e um retorno potencial.

Os dutos de ar em forma de S na maioria dos trijets proporcionam excelente aerodinâmica,
mas são muito caros para manter e redesenhar (Foto: Getty Images)

Na década de 1960, as companhias aéreas começaram a solicitar aeronaves maiores e com melhor desempenho. Conforme observado anteriormente, quanto mais motores houver em uma aeronave, maiores serão os custos operacionais. Portanto, para adicionar desempenho, mas manter as despesas baixas, muitos planejadores optaram por três, em vez de quatro.

Dutos em S ou motores de cauda

A configuração mais comum é com o terceiro motor central montado na fuselagem traseira com ar fornecido por um duto S. Isso é visto em trijets clássicos como o HS-121 Trident, Tupolev Tu-154, Boeing 727, Lockheed L-1011 Tristar, bem como três modelos da linha de jatos executivos Dassault Falcon. Seu Falcon 7X e Falcon 900 são os únicos trijogos ainda em produção hoje.

O duto S é muito aerodinâmico. No entanto, eles não são apenas muito complicados de fazer, mas também caros. McDonnell Douglas optou por uma configuração “direta” com o motor montado na cauda de seu DC-10 e MD-11. Embora seja mais econômico devido ao fácil acesso ao motor, ele sacrifica a segurança, pois a aeronave pode se tornar mais difícil de controlar no caso de uma falha do motor.

McDonnell Douglas optou por montar os motores no topo da fuselagem (Foto: Getty Images)

Uma das complicações para os fabricantes de aeronaves com motores montados na fuselagem é que isso torna o modelo totalmente dependente do tipo de motor para o qual foi construído. Portanto, quando motores novos, mais eficientes e potencialmente maiores surgirem, será necessário todo um redesenho da parte traseira da aeronave para atualizar o modelo.

Evolução ETOPS

Uma das principais razões pelas quais os trijets caíram em desuso foi a evolução do ETOPS. A sigla significa “Padrões de desempenho operacional de dois motores de alcance estendido” e regula a distância que uma aeronave bimotora pode voar de um aeroporto de desvio.

A primeira classificação foi dada à TWA para levar seu Boeing 767 de Boston a Paris com um alcance de 120 minutos do aeroporto mais próximo em 1985. Antes disso, os jatos duplos eram restritos por uma regra de 60 minutos, que foi dispensada para os três motores aeronaves em 1964. Em 1988, o máximo foi estendido para 180 minutos.

Como os motores também estavam ficando maiores e mais eficientes o tempo todo, as companhias aéreas agora podiam operar com dois motores em rotas antes inacessíveis a jatos duplos. A eficiência de custos sempre vence na aviação, e assim, o trijet começou a se tornar obsoleto.

Perto do L-1011 de 50 anos ainda nos céus

Hoje em dia, além dos jatos particulares, os trijets ainda estão por aí atendendo ao mercado de carga. E se você tiver sorte, poderá dar uma olhada no último Lockheed L-1011 ainda em operação. Registrada como N140SC e chamada Stargazer, a aeronave modificada de 47 anos é operada pela Orbital Sciences como um lançador de foguetes via satélite.

A configuração do trijet ainda pode retornar (Foto: Boom Supersonic)

Enquanto isso, a startup Boom Supersonic, com sede em Denver, está procurando uma configuração de três motores para ajudar a relançar voos de passageiros supersônicos. O trijet ainda pode fazer um retorno com um estrondo.

A exposição ao COVID-19 em voos é mais comum do que você pensa. Os EUA não compartilham detalhes, mas o Canadá sim

No dia seguinte ao Natal, os passageiros de um voo da United Airlines de Denver para Calgary, Alberta, foram potencialmente expostos ao COVID-19. O mesmo ocorreu com os viajantes em um voo da Delta Air Lines de Detroit para Toronto, um voo da Air Canada de Fort Lauderdale, Flórida, para Montreal e 11 outros voos internacionais para o Canadá.

No dia seguinte, outro dia agitado de férias, mais do mesmo: 14 voos para o Canadá de lugares que incluíam Boston; Chicago; Houston; Cancún, México; e a República Dominicana, todos tinham pelo menos um passageiro a bordo com teste positivo para COVID-19 logo após o voo. Os voos não são discrepantes devido à correria das viagens de férias. 

Dados das autoridades de saúde pública canadenses mostram uma ocorrência quase diária de voos em que um passageiro pode ter sido infectado durante o voo. Desde o início da pandemia de coronavírus em março até o início de janeiro, a Agência de Saúde Pública do Canadá identificou a exposição potencial em mais de 1.600 voos internacionais e mais de 1.400 voos dentro do Canadá, para um total de mais de 3.000 voos, incluindo quase 200 em nas últimas duas semanas sozinho.

Na lista: as transportadoras americanas American, United, Delta, Alaska e Allegiant. As cidades dos Estados Unidos com os voos mais afetados da lista: Chicago, Phoenix, um ímã para visitantes canadenses, e Denver.

Os detalhes não estão enterrados em algum banco de dados secreto. O Canadá publicou alertas públicos on- line sobre a exposição ao COVID-19 para voos, trens e navios de cruzeiro durante a pandemia. Os voos são listados assim que as autoridades recebem a notícia de um teste positivo de um viajante recente, independentemente de onde e quando ele pode ter sido infectado, fatores que são difíceis de identificar na maioria dos casos COVID-19. 

Os incidentes são publicados até dois dias após o voo, para que outros viajantes recentes possam pesquisar para ver se alguém em seu voo testou positivo e observar os sintomas. Os voos caem fora da lista após duas semanas devido à quarentena obrigatória de 14 dias do Canadá na chegada. Uma grande companhia aérea canadense, a WestJet, mantém uma lista de seus voos afetados (mais de 700 até o momento) em seu site para que passageiros recentes e possíveis compradores de passagens possam ver. 

"Algumas pessoas podem olhar para essa (divulgação) negativamente'', disse a porta-voz da WestJet, Morgan Bell." Nós apenas pensamos que a transparência era a melhor coisa.''

Os detalhes disponíveis publicamente sobre o COVID-19 em voos do Canadá, que inclui a data do voo; CIA aérea; Número do voo; origem e destino; e, quando disponíveis, os números das filas, porque os passageiros sentados a poucas filas de um passageiro infectado são mais suscetíveis à exposição, contrastam fortemente com as divulgações sobre voos afetados nos Estados Unidos.

Os Centros de Controle e Prevenção de Doenças não publicam uma lista de voos afetados, nem as companhias aéreas dos EUA, que preferem divulgar seus protocolos de segurança de pandemia e estudos que mostram baixo risco de transmissão do vírus em aviões .

O CDC revelou poucas informações sobre o escopo da exposição COVID em voos, exceto para divulgar, quando solicitado, o número de voos afetados. A última contagem: mais de 4.000 voos dentro e para os Estados Unidos. 

Esse número mais que dobrou desde agosto e se compara às investigações de doenças infecciosas em apenas 150 voos em cada um dos anos de 2019 e 2018.

Casos individuais aparecem ocasionalmente nos sites do departamento de saúde local, incluindo voos envolvendo passageiros da Delta e Allegiant que chegam em Albany, Nova York , durante o verão. 

E há os raros casos de emergências médicas a bordo devido ao COVID-19, mais recentemente um passageiro da United Airlines que caiu gravemente doente em um voo da Flórida e morreu logo após o pouso. O relatório do legista listou COVID-19 como causa de morte.

Mas esses relatórios não dão aos viajantes uma imagem completa da regularidade com que alguém que estava em um avião pode ter viajado com o COVID-19, com ou sem sintomas, e em quais companhias aéreas e rotas. 

A abordagem do Canadá tem dois grandes benefícios para a saúde pública, de acordo com o Dr. Amesh Adalja, acadêmico sênior do Johns Hopkins Center for Health Security.

Permitir que o público veja facilmente se o teste de alguém em seu voo deu positivo para que possam tomar as medidas adequadas em um esforço para impedir a propagação é essencialmente rastreamento de contato público, disse ele.

As listas de voos atualizadas regularmente também ajudam os viajantes em potencial, disse ele. 

“Isso dá a alguém uma ideia se está debatendo se deve ou não voar, quais são os riscos'', disse ele.“ Quanto mais informações o público tiver sobre o risco das atividades cotidianas, mais informado essas atividades estarão ser estar.''

Público ou não, Adalja diz que ninguém deve se surpreender com o número de casos de passageiros de avião que provavelmente voam com o vírus, devido ao aumento dos casos de coronavírus e ao fato de tantos casos não envolverem sintomas ou sintomas leves.

Os viajantes usam máscaras faciais em um movimentado saguão da American Airlines
no Aeroporto Internacional Charlotte-Douglas em novembro

"Você poderia fazer o mesmo estudo em ônibus Greyhound ou trens Amtrak ou metrô. O fato é que, com tanta comunidade espalhada, quando você vai a qualquer lugar, você vai estar perto de pessoas com COVID'', disse ele." Acho que as pessoas simplesmente não percebem que esse vírus está em toda parte agora. Qualquer atividade que você fizer terá risco.''

Adalja disse que a chave é mitigar esse risco com coberturas faciais, lavagem das mãos e distanciamento social. Este último é um desafio durante a viagem, como sabe quem passou uma temporada em um aeroporto durante a temporada de férias. Apesar dos melhores esforços das companhias aéreas e aeroportos, multidões ainda se formam nos locais habituais: check-in, áreas de embarque, desembarque e retirada de bagagem.

Então, por que os Estados Unidos não têm uma contabilidade pública mais robusta da COVID nos aviões?

Dr. Martin Cetron, diretor da Divisão de Migração Global e Quarentena do CDC, disse que o COVID-19 tem "superpoderes" e é o vírus mais forte que ele lutou em quase 30 anos com o CDC.

Ele disse que é quase impossível dar ao público uma avaliação precisa dos riscos de voar ou outras atividades em "tempo de guerra", especialmente quando os casos aumentam. 

Cetron relembrou um caso de tuberculose envolvendo um passageiro em um voo de Atlanta a Paris em 2007. O CDC correu para divulgar as informações ao público sobre como fazer o teste e até abriu uma linha direta para que outros passageiros ligassem para obter mais detalhes.

Cetron disse não ter certeza de que a agência poderia fazer isso hoje com uma doença que se espalha mais rapidamente e 4.000 voos.

“E para quem eles ligariam? '', Disse ele, citando o subfinanciamento da saúde pública.

Os departamentos de saúde estaduais e locais, que iniciam o rastreamento de contato, também estão sobrecarregados, disse ele.

O CDC "poderia estar melhor", disse Cetron, mas observou que o Canadá tem uma fração de voos para monitorar e as viagens estão se recuperando fortemente nos Estados Unidos. Houve 2,1 milhões de chegadas de passageiros internacionais entre 1º e 28 de dezembro, disse ele, uma média de 76.000 passageiros por dia e quadruplicar o número de passageiros em junho. 

Havia 45.000 voos domésticos e internacionais programados chegando ao Canadá no quarto trimestre, em comparação com 1,2 milhão nos EUA, de acordo com a empresa global de dados de aviação Cirium. 

Cetron também disse que publicar a lista de voos não é um rastreamento de contato; é a primeira etapa de uma investigação de contato. 

“Tudo o que o Canadá realmente faz é o primeiro passo”, disse Cetron. “Essa é uma notificação. Nós poderíamos fazer isso.'' No entanto, eles não o fazem.

Cetron disse que o CDC, trabalhando com autoridades de saúde locais e estaduais, visa obter mais detalhes, disse ele, rastreando outros passageiros, educando-os sobre o vírus e os sintomas a serem observados e descobrindo se outros passageiros do voo adoecem para ver como e se o vírus se espalhou entre os passageiros. Ele chamou isso de processo complicado, em que as pessoas desistem do processo porque não podem ser contatadas ou não respondem às solicitações de informações.

As autoridades muitas vezes ficam sem tempo porque quanto mais tempo leva para iniciar uma investigação de contato após uma exposição conhecida, mais tempo há para a doença se espalhar, disse ele. A maioria dos níveis de contagiosidade atinge o pico na primeira semana após a exposição.

"Se você não conseguir fazer tudo em quatro dias, torna-se um exercício de futilidade", disse ele.

Cetron disse que acha que a melhor abordagem para o CDC quando se trata de informações sobre atividades como viagens durante a pandemia é sugerir maneiras de reduzir o risco de contrair COVID-19.

O conselho do CDC sobre viagens, que ganhou um tom urgente desde o Dia de Ação de Graças: Não faça isso. E a agência não fala apenas em voar. Viajar é uma experiência "porta-a-porta", disse Cetron, com exposição potencial desde o trajeto até o aeroporto até o ônibus de aluguel de automóveis e o hotel.

"Confie em nós, este não é o momento para viajar'', disse ele, acrescentando que o volume recorde de viagens de férias da pandemia partiu seu coração.

As companhias aéreas dizem que é seguro voar durante a pandemia

A Airlines for America, grupo comercial do setor de aviação dos EUA, disse que as companhias aéreas contam com a ciência para ajudar a proteger os passageiros durante a pandemia.

"As companhias aéreas dos EUA implementaram várias camadas de medidas destinadas a prevenir a transmissão do vírus a bordo da aeronave, incluindo requisitos rígidos de cobertura facial , protocolos de desinfecção aprimorados e sistemas de ventilação de nível hospitalar", disse Katherine Estep, porta-voz do grupo, em um comunicado. "Continuamos confiantes de que esta abordagem em camadas reduz significativamente o risco e estamos encorajados porque a ciência continua a confirmar que há um risco muito baixo de transmissão de vírus a bordo de aeronaves."

Katherine Estep também apontou para os formulários de saúde obrigatórios antes da partida que as companhias aéreas acrescentaram em uma tentativa de evitar que passageiros doentes viajem.

As companhias aéreas fazem aos passageiros uma série de perguntas sobre saúde durante o check-in online ou no aeroporto. Delta chama isso de "Seu compromisso com a segurança" e pede que eles garantam que não foram diagnosticados ou expostos a COVID-19 nos últimos 14 dias; não tiveram nenhum dos sintomas primários nos últimos 14 dias; e terão use uma cobertura facial em todo o aeroporto e no avião.

Acordo de saúde online da Alaska Airlines

A Alasca Airlines chama isso de "acordo de saúde" e pede aos passageiros que certifiquem que usarão máscara, não foram diagnosticados com COVID-19 nos últimos 21 dias, não apresentaram sintomas relacionados ao COVID-19 nos últimos 14 dias, não teve o embarque negado por outra companhia aérea devido a um exame médico para uma doença transmissível nos últimos 14 dias, não teve contato próximo com alguém com resultado positivo para COVID-19 nos últimos 14 dias e, que se sentir mal após o check-in, mas antes de brigar, eles não viajarão. Exorta os viajantes a refazer a reserva se não atenderem aos critérios.

Mas os passageiros estão no sistema de honra. O United disse que o passageiro que morreu disse em seu formulário que não tinha o vírus ou quaisquer sintomas. No entanto, outros passageiros que documentaram a emergência durante o voo no Twitter disseram que ele parecia doente. 

Teste COVID pré-voo: a resposta para manter os passageiros doentes longe dos aviões? 

Os viajantes que não estiveram em um avião durante a pandemia costumam se surpreender ao descobrir que as companhias aéreas dos EUA não estão verificando os sintomas do COVID-19 nos passageiros - apenas a Frontier mede a temperatura dos passageiros e informa o número de passageiros que tiveram o embarque negado devido à febre é mínimo. E a maioria não está ciente de que os passageiros não precisam realmente apresentar um teste COVID-19 negativo antes do embarque, exceto para destinos internacionais espalhados com restrições de entrada, incluindo alguns resorts do Caribe.

Alguns destinos nos EUA, incluindo o Havaí, exigem prova de um teste COVID-19 negativo para visitar sem quarentena. Os viajantes devem receber os resultados antes da partida do voo , mas não precisam apresentar prova até pousarem e serem atendidos pelas autoridades de saúde locais.

O cenário de testes pré-voo está mudando rapidamente, no entanto, um movimento projetado para reduzir o número de voos que transportam passageiros que podem estar infectados.

A partir de 7 de janeiro, o Canadá exige que todos os viajantes com 5 anos de idade ou mais forneçam prova de um teste de coronavírus negativo para a companhia aérea antes de embarcar em um voo para o Canadá. E, notavelmente, eles ainda precisam ficar em quarentena por 14 dias.

Os Estados Unidos ingressarão no clube de testes em 26 de janeiro. O CDC anunciou na terça-feira que todos os passageiros com mais de 2 anos, incluindo cidadãos norte-americanos, embarcando em um voo internacional para os Estados Unidos terão que apresentar prova de que o teste foi negativo em não mais de três dias antes de seu voo ou ter se recuperado do COVID-19. 

Aqueles que não o fizerem terão o embarque negado. Não existe um requisito universal para voos de e dentro dos Estados Unidos, e o CEO da Delta Air Lines, Ed Bastian, disse na quinta-feira que não vê isso acontecendo.

Adalja é fã de testes pré-voo, quanto mais perto da partida melhor. “Acho que é melhor do que o que estamos fazendo agora”, disse ele. 

O teste não é infalível, é claro. Pode haver falsos negativos (e falsos positivos), e os viajantes podem ser infectados após o teste, mas antes de embarcarem no voo. 

E apesar do que as companhias aéreas chamam de baixo risco de transmissão a bordo, isso aconteceu, mesmo com testes obrigatórios antes da partida e requisitos de máscara em voo. Autoridades de saúde da Nova Zelândia encontraram um grupo de casos de coronavírus geneticamente ligados a um passageiro, que não apresentava sintomas, viajando em um voo de 18 horas de Dubai para a Nova Zelândia em setembro.

Um relatório sobre o voo no Emerging Infectious Diseases Journal do CDC , lançado na semana passada, conclui: "Embora não seja definitivo, essas descobertas enfatizam o valor de considerar todos os passageiros internacionais que chegam à Nova Zelândia como potencialmente infectados com SARS-CoV-2, mesmo que testes de pré-partida foram realizados, distanciamento social e espaçamento foram seguidos, e equipamento de proteção individual foi usado durante o voo.''

Via usatoday.com

Em meio à crise, Brasil envia maior avião de carga para treinar nos EUA

Em meio ao agravamento da pandemia, com a falta de oxigênio em Manaus, e às vésperas da campanha de vacinação contra a Covid-19, o Brasil perdeu uma das suas parcas estrelas do combate logístico à crise sanitária.

Embraer KC-390 Millennium da FAB é o maior avião de carga do Brasil (Foto: Divulgação/FAB)

Trata-se de um avião de transporte Embraer KC-390 Millennium da FAB (Força Aérea Brasileira), um dos quatro em operação no país. É a aeronave com maior capacidade de carga em serviço, podendo levar até 26 toneladas.

O avião chegou na terça, 12, a Alexandria, Louisiana (EUA), e ficará até 5 de fevereiro participando de um treinamento militar conjunto com os americanos, chamado Culminating (culminando, em inglês).

O modelo, cuja primeira unidade entrou em serviço em setembro de 2019 e a mais recente, em dezembro passado, está sendo usado intensamente em missões de apoio ao longo do ano. Na quarta, 13, um deles levou 8 toneladas de equipamentos justamente para Manaus.

O jornal Folha de S.Paulo questionou na noite de quinta a Força acerca da decisão de enviar o avião mesmo com a necessidade no Brasil e se havia a possibilidade de chamá-lo de volta. Ainda não obteve resposta.

Um coronel aviador alega que a retirada de operação de uma aeronave em nada prejudicará as atividades contra a Covid-19. A Força tem nominalmente 20 modelos antigos Lockheed-Martin C-130 Hércules, que levam até 19 toneladas de carga, e 11 C-105 Amazonas, que leva 7 toneladas.

Talvez sim, tanto que Hércules estão sendo usados para levar cilindros de oxigênio para Manaus – só na quinta, 14, foram 18 toneladas em dois voos. Eles têm alcance algo maior do que os KC-390 plenamente carregados, mas o avião da brasileiro é bem mais rápido (870 km/h ante 600 km/h do modelo americano).

Também na quinta, circulou por meio de um deputado amazonense a informação de que o Brasil poderia pedir ajuda dos EUA, que enviariam mais oxigênio num avião de transporte C-5 Galaxy, um velho gigante que leva até 127 toneladas.

O argumento do militar é menos defensável quando se lembra que o governo federal quer começar a vacinar pessoas pelo Brasil a partir do dia 20, caso a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) aprove os dois imunizantes que analisa no domingo, 17. Para isso, lembra o mesmo coronel, seria ideal ter toda a frota com o melhor equipamento disponível. Cada avião pode contar, isso sem mencionar a questão simbólica das prioridades.

A FAB descreveu cada passo da ida do avião aos EUA em seu canal no YouTube.

A decisão também ocorreu num momento em que já há questionamentos nas Forças Armadas acerca da presença do general da ativa Eduardo Pazuello à frente do Ministério da Saúde. Em dezembro, o comandante do Exército, Edson Leal Pujol, afirmou que não deveria haver militares na política.

O exercício militar em si é de enorme valor operacional para a FAB, e faz parte de uma aproximação entre Brasil e Estados Unidos iniciada em 2017, no governo de Michel Temer (MDB). A presença brasileira estava programada desde o ano passado. Diversas coisas saíram desse movimento, como a polêmica presença de oficiais brasileiros no Comando Sul dos EUA.

O Culminating é, como o nome diz, um dos pontos culminantes da associação. O exercício de ataque aerotransportado começou em janeiro, com a presença de 203 homens da Brigada de Infantaria Paraquedista do Exército.

Eles estão treinando com alguns dos melhores especialistas na área do mundo. O KC-390 se integrou ao grupo agora para seu primeiro exercício militar conjunto no exterior, não só com a Força Aérea americana, mas também com canadenses e italianos.

O ponto alto será um treinamento em que o KC-390 voará com 9 gigantes Boeing C-17 Globemaster e 6 C-130J, a versão mais moderna do Hércules. Numa noite, o grupo terá de lançar 4.000 paraquedistas em pontos do “território inimigo” simulado em Louisiana.

Do ponto de vista de emprego, será um marco para o avião, que entrou em operação pouco antes da pandemia e, nas palavras de um brigadeiro, não parou de cruzar os céus nem um minuto. Até aqui, ao menos.

Isso não significa uso exclusivo. O KC-390 seguiu com sua campanha de testes de certificação final, lançando seus primeiros paraquedistas após ser incorporado à FAB em 9 de dezembro passado. Mas isso em território brasileiro.

A Embraer começou a desenvolver o cargueiro multimissão a pedido da FAB em 2008, com investimento de R$ 5 bilhões retornáveis em forma de royalties de exportação ao longo dos anos.

O Brasil encomendou 28 unidades por R$ 7,2 bilhões, em 2009. Dois outros países já fizeram pedidos, ambos da Otan (aliança militar ocidental): Portugal (5) e Hungria (2).

Se a visita aos EUA visa capacitar os operadores e testar o avião em simulações de combate real, há um componente comercial: ele poderá chamar a atenção dos americanos, donos do maior mercado aeronáutico militar do mundo e que têm no horizonte a substituição de seus Hércules.

No mercado internacional, o avião é vendido como C-390, e a versão KC indica que ele tem capacidade de reabastecimento aéreo (C é o código militar para transporte e K, de avião-tanque).

Via Folha de S.Paulo