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O primeiro passageiro da Qantas, Alexander Kennedy, em Longreach, Queensland, Austrália, 2 de novembro de 1922 (Foto: Qantas)
Em 2 de novembro de 1922, Alexander Kennedy torna-se o primeiro passageiro de linha aérea programada a voar a bordo da Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services Limited).
A Qantas é a terceira companhia aérea mais antiga do mundo em atividade. Perde para a KLM, fundada em 7 de outubro de 1919, e para a Avianca, fundada em 5 de dezembro de 1919.
O piloto era Hudson Fysh (mais tarde, Sir Hudson Fysh, KBE, DFC). O engenheiro era W. Arthur Baird. A viagem foi de Longreach a Cloncurry, Queensland, Austrália.
O escritório de Queensland e Northern Territory Aersial Service Ltd. em Longreach
(Foto: Hudson Fysh/Biblioteca Estadual de Nova Gales do Sul)
O site da Qantas descreve o evento: "Um pioneiro do outback de 84 anos chamado Alexander Kennedy se tornou o primeiro passageiro da Qantas em um voo regular. Ele concordou em subscrever algum dinheiro e ingressar no conselho provisório, desde que recebesse o bilhete nº 1. Seu voo, em 2 de novembro de 1922, foi na seção Longreach-Winton-McKinlay-Cloncurry do serviço de correio inaugural de Charleville para Cloncurry."
Passagem aérea de Alexander Kennedy, Número 1 (Imagem: Qantas)
Hudson Fysh relembrou o evento em seu livro, Qantas Rising, “O Armstrong Whitworth foi levado para fora do hangar na primeira rajada do amanhecer, muitas mãos dispostas ajudando a empurrá-la para a então irregular superfície da pedregosa 'pista'. O motor Beardmore de 160cv ganhou vida depois que Baird e seus ajudantes deram algumas voltas à hélice e chamas bruxuleantes jorraram dos canos do escapamento.
“Eu subi na cabine e liguei o motor. Sim, ela deu suas rotações completas e tudo estava pronto. Kennedy subiu, dispensando ajuda enquanto tateava em busca dos nichos para os pés na lateral da fuselagem, e então foi acomodado com o cinto de segurança ajustado. Baird também estava a bordo. Os calços foram retirados das rodas e taxiamos até o canto mais distante do aeródromo.
“O vento estava fraco e intermitente, vindo do nordeste em baforadas quentes. Seria um dia de oeste escaldante. Quando eu abri o acelerador com um rugido, juntamos movimento, correndo em direção à cerca mais distante, mas não parecíamos estar conseguindo a elevação usual, as rotações caíram um pouco e o velho AW recusou-se a se soltar. Desliguei e taxiei de volta para outra tentativa".
“Depois de três tentativas com o mesmo resultado, taxiei de volta ao hangar e ligando o motor descobri que estávamos 50 rotações abaixo, apenas o suficiente para fazer a diferença. A outra máquina, a velha G-AUDE, que no dia anterior abrira o serviço com McGinness, foi retirada às pressas, nossa carga transferida e partimos para outra tentativa".
“Sem dúvida, desta vez, enquanto levantamos no ar da manhã e rumamos para a cidade ainda adormecida para Winton, nossa primeira parada, 35 minutos atrasado em nosso horário de partida.”
O Armstrong Whitworth FK8
O Armstrong Whitworth FK8 era um biplano de uso geral da época da Primeira Guerra Mundial projetado pelo engenheiro holandês Frederick Koolhoven. Tinha 9,754 metros (32 pés e 0 polegadas) de comprimento, uma envergadura de 13,310 metros (43 pés e 8 polegadas) e 3,302 metros de altura. Ele tinha um peso vazio de 870 kg (1,918 libras) e peso máximo de decolagem de 1.275 kg (2.811 libras).
(Foto: Biblioteca John Oxley, Biblioteca Estadual de Queensland)
O FK8 era movido por um motor Beardmore Aero Engine, Ltd., refrigerado a água, normalmente aspirado de 16,629 litros (deslocamento de 1.014,74 polegadas cúbicas), de 160 HP de seis cilindros em linha com uma taxa de compressão de 4,76: 1. Embora o motor tenha sido identificado como “160 hp”, ele produziu 174 cavalos a 1.250 rpm e, durante um teste de potência máxima, 208 cavalos. O motor pesava 620 libras (281,2 kg).
O FK8 tinha velocidade máxima de 95 milhas por hora (153 quilômetros por hora) e um teto de serviço de 13.000 pés (3.960 metros). A Qantas operou três desses biplanos, G-AUCF, G-AUCS e G-AUDE.
Armstrong Whitworth FK8 da Qantas, G-AUDE, c/n 69, era anteriormente Royal Air Force F4231. O avião foi adquirido como equipamento excedente pela Simpson, Tregilles Aircraft and Transport, Ltd., Perth, Austrália Ocidental, e foi registrado pela primeira vez em 28 de junho de 1921. Foi vendido para Quantas em 5 de setembro de 1922.
O avião foi danificado além do reparo econômico em um pouso forçado perto de Blackall, Queensland, em 13 de setembro de 1923. O piloto não ficou ferido. O avião foi desmontado e posteriormente queimado.
Armstrong Whitworth FK8 de Queensland e Northern Territory Aerial Services Limited em Longreach, Queensland, Austrália, 2 de novembro de 1922. Alexander Kennedy, o primeiro passageiro programado, é o terceiro a partir da direita (Foto: Biblioteca Nacional da Austrália)
O primeiro voo comercial do mundo foi de carga
O primeiro voo de comercial do mundo era realizado por um avião ocorreu em 7 de novembro de 1910. Uma carga de seda foi levada pelo piloto Phil Orin Parmalee, que conduziu o seu Wright Modelo B de Dayton a Columbus, Ohio. A viagem durou uma hora e percorreu a distância de 100 quilômetros, com o avião atingindo a velocidade de 97 km/h, um recorde para a época.
Dois anos antes, em 1908, os irmãos norte-americanos Orville e Wilbur Wright patentearam um aeroplano mais pesado do que o ar, capaz de executar um voo prolongado e repetido. Por conta disso, eles ficaram conhecidos como os pioneiros da história da aviação, “um "título” histórico que gera muitas controvérsias. O modelo patenteado foi pilotado por importantes figuras, como o empresário russo Charles De Lambert que, em 1909, voou 116 quilômetros em menos de duas horas.
A contribuição mais importante dos irmãos para a aviação foi um voo para determinar o movimento de aeronaves em torno do eixo longitudinal. Na época, os projetos dos aviões não levavam em conta a necessidade de inclinar as asas para mudar a direção da aeronave.
O primeiro voo com passageiros
O Sikorsky Ilya Muromets, avião russo projetado para transportar 16 passageiros em uma cabine de luxo
Se um avião comercial for definido como uma aeronave projetada para transportar múltiplos passageiros em serviço comercial, o russo Sikorsky Ilya Muromets foi a primeira aeronave de passageiros. O Ilya Muromets era luxuoso, sua cabine de passageiros era dotada de confortáveis cadeiras de vime, dormitório, lounge e até banheiro.
Contava também com aquecimento e luz elétrica. Em 10 de dezembro de 1913, o Ilya Muromets foi testado em voo pela primeira vez, e em 25 de fevereiro de 1914, decolou para seu primeiro voo de demonstração com 16 passageiros a bordo.
A capacidade de carga e alcance do avião, porém, fez com que o avião fosse utilizado para bombardeios durante a Primeira Guerra Mundial, podendo carregar até 800 quilos de bombas
Entre 21 de junho-23 de junho, fez uma viagem de ida e volta de São Petersburgo a Kiev, em 14 horas e 38 minutos, com apenas uma aterrissagem. Não fosse pela eclosão da I Guerra Mundial, o Ilya Muromets provavelmente teria começado a transportar passageiros regularmente neste mesmo ano.
Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com /history.uol.com.br / Wikipedia / panrotas.com.br
Voar pela metade do caminho ao redor do mundo é ótimo, mas a menos que você possa encontrar com precisão o caminho para as últimas centenas de metros até a pista, é um pouco inútil. Quando o tempo está bom, os pilotos podem ver o aeroporto a vários quilômetros de distância. No entanto, o que fazemos quando há pouca nuvem ou neve reduzindo a visibilidade? Felizmente, a maioria dos aeródromos possui algum tipo de sistema de aproximação que nos permite descer com segurança a aeronave em direção à pista. É assim que nós fazemos.
O que impede os pilotos de fazerem uma abordagem?
Para cada abordagem a uma pista, existem critérios meteorológicos mínimos que os pilotos devem obedecer legalmente. Isso é para garantir a segurança da aeronave e evitar que os pilotos “arrisquem” na esperança de que ainda possam pousar.
Este critério varia de abordagem para abordagem, de pista para pista e de aeronave para aeronave. Existem dois elementos para a abordagem: a visibilidade e a Altitude Mínima de Descida (MDA)/Altitude de Decisão (DA). Esses valores são publicados na parte inferior do gráfico de abordagem relevante que está disponível para os pilotos.
A precisão da abordagem determina o quão perto os pilotos podem chegar da pista
A visibilidade é o fator definidor, o limite legal ditando se podemos ou não iniciar a abordagem. Se a visibilidade informada pelo aeródromo estiver abaixo do mínimo na carta, não temos permissão para iniciar a abordagem. É preto e branco.
O MDA/DA é a altitude até a qual temos permissão para voar a aeronave antes de tomar uma decisão. Se nesse ponto pudermos ver a pista, podemos continuar pousando. Do contrário, devemos dar uma volta e voltar para o céu.
Se a visibilidade relatada for boa o suficiente, mas a base da nuvem for inferior ao MDA/DA, ainda podemos iniciar uma abordagem. Porém, faremos isso sabendo que há uma chance muito alta de não ver a pista no ponto de decisão e ter que fazer uma volta.
O que foi usado no passado - VOR / NDB
Um alcance omnidirecional de frequência muito alta (VOR) é um tipo de farol de navegação por rádio de curto alcance que emite um sinal. Aeronaves equipadas com o equipamento certo são capazes de captar este sinal e não apenas determinar onde o farol está, mas também a que distância estão dele. A distância é quantificada como Equipamento de Medição de Distância - DME.
Os VORs já existem há um bom tempo e foram desenvolvidos pela primeira vez na década de 1930, entrando em serviço em meados dos anos 1940. A melhor característica dos VORs em relação aos antigos beacons de navegação é que o sinal é verdadeiro e forte. Os tipos mais antigos estavam sujeitos à interferência da atmosfera e forneciam apenas direção, não distância.
Os VORs permitem que os pilotos determinem sua orientação e distância do farol
Como o sinal emitido pelos VORs é enviado em linha reta, eles são limitados pela linha de visão - eles continuam no espaço conforme a terra se curva abaixo deles. Como resultado, para uma aeronave no cruzeiro, eles só são úteis em cerca de 140 milhas. No entanto, esse alcance é suficiente para permitir que as aeronaves voem de um farol para outro enquanto ziguezagueavam ao redor do mundo.
Os VORs se tornaram muito úteis nos estágios finais de abordagem, quando há pouca nuvem.
Ao colocar um VOR em ou próximo a um campo de aviação, os pilotos são capazes de voar em direção ao farol a partir de uma determinada direção e ter bastante confiança em sua posição. Então, usando o DME para determinar a que distância estão do farol, os pilotos podem então começar a descer em direção ao campo de aviação.
Uma boa vantagem de um VOR é que a abordagem não precisa ser direta em direção à pista. Em campos de aviação onde há colinas na linha central estendida da pista, os pilotos podem voar em direção ao campo de aviação em um ângulo que os mantém longe do terreno. Uma vez fora da nuvem e com a pista à vista, eles podem virar a aeronave para alinhá-la com a pista.
As abordagens VOR tendem a ser encontradas em aeroportos menores, onde as instalações são limitadas. Eles são bastante comuns nos aeroportos ao redor das ilhas gregas.
Uma abordagem VOR em Heraklion, Grécia. O ângulo de aproximação é diferente do da pista, mantendo a aeronave afastada do terreno
Há, no entanto, uma desvantagem principal nas abordagens de VOR: a precisão.
Ao voar ao redor da Terra a 36.000 pés, estar uma ou duas milhas fora do caminho não é um grande problema. No entanto, quando você está tentando abrir caminho entre colinas ao se aproximar da terra, a precisão é tudo. Como resultado, os mínimos nas abordagens de VOR tendem a ser muito conservadores. Não é incomum exigir vários milhares de metros de visibilidade para iniciar a abordagem e ter um MDA de cerca de 600 pés, ou mais, acima do solo.
Isso é bom quando o tempo está decente, mas não é bom quando o clima de inverno está bom. O que você precisa é de algo mais robusto, que permitirá aos pilotos voar mais baixo com pior visibilidade.
O que é usado agora - ILS
Voe para qualquer grande aeroporto internacional e eu terei certeza de dizer que você voou em um ILS - Instrument Landing System - abordagem. Desenvolvido para dar maior precisão na aproximação da pista, as melhores aproximações ILS permitem que os pilotos voem com suas aeronaves até a pista, sem a necessidade de ver o solo externamente.
O ILS consiste em dois feixes de rádio que se projetam da área ao redor da pista até o caminho de abordagem. Esses sinais são então captados na aeronave pelo receptor ILS, que os exibe nas telas da cabine de comando.
O primeiro sinal é o localizador, irradiando das antenas que ficam no final da pista. Isso mostra aos pilotos onde a aeronave está em relação à linha central. O segundo sinal vem das antenas ao lado da pista, a cerca de 300 metros da cabeceira da zona de toque. Este é o glideslope e envia outro feixe para o céu, normalmente em um ângulo de três graus para guiar a aeronave verticalmente para o ponto correto de toque.
A maioria das abordagens ILS são feitas com o piloto automático fazendo o vôo e os pilotos monitorando os sistemas. Quando as referências visuais necessárias forem vistas, o piloto em voo desconectará o piloto automático e pousará a aeronave manualmente.
Cat I ILS
Em sua forma mais básica, um ILS de Categoria Um (CAT I) permite que a aeronave inicie uma aproximação com apenas 550 metros de visibilidade relatada e um DA de 200 pés acima do solo. Isso normalmente será suficiente em 99% das condições climáticas que um campo de aviação experimentará em um ano. Como resultado, as abordagens CAT I ILS são encontradas em todos os principais aeroportos internacionais e são o tipo padrão usado.
Dito isso, alguns aeroportos estão tão ocupados que se as condições forem piores do que 550 metros de visibilidade, toda a operação de vôo terá que ser encerrada. Para lidar com essas situações, existem outros tipos de abordagens ILS disponíveis.
Os vários mínimos para a abordagem ILS para a pista 30R em Dubai
CAT II ILS
Quando o tempo realmente fecha, o método padrão de relatar a visibilidade não é bom o suficiente. Para dar leituras mais precisas da visibilidade, um dispositivo especial denominado transmissômetro mede o Alcance Visual da Pista - RVR.
Em sua forma mais simples, o transmissômetro dispara uma fonte de luz entre um emissor e um sensor. Essa interação mede a “espessura” da umidade do ar e dá o RVR em metros.
Uma abordagem CAT II usa o mesmo sinal ILS do localizador e glideslope, mas existem proteções adicionais no local para preservar a integridade dos feixes ILS. Além disso, com uma abordagem CAT II, em vez de usar o altímetro baseado em pressão (bastante preciso) para descer até o DA, os pilotos usam o rádio altímetro (muito preciso) para voar para uma altura de decisão (DH). O rádio-altímetro dispara um feixe de radar abaixo da aeronave para fornecer uma altura exata em que a aeronave está acima do solo.
Como resultado do aumento da precisão, as abordagens CAT II têm mínimos mais baixos, normalmente em torno de 300 metros RVR com um DA de 100 pés acima do solo. Esses mínimos reduzidos também significam que os pilotos normalmente deixam o piloto automático acionado até o toque e executam uma aterrissagem automática. Dito isso, caso haja uma falha no solo ou nos sistemas baseados em aeronaves, há referências visuais suficientes fora da janela para os pilotos ainda pousarem manualmente.
CAT IIIA e CAT IIIB ILS
Quando as coisas ficam realmente nebulosas, o máximo em precisão de navegação é necessário. Com uma abordagem CAT III, a aeronave pode pousar com um RVR de apenas 75 metros e sem DH - na verdade, não há necessidade de ver nada pela janela antes de pousar. Desnecessário dizer que as abordagens CAT III são sempre autolands.
Com uma abordagem CAT IIIB, existem redundâncias suficientes no sistema para ainda pousar com um RVR de 75 metros no caso de uma falha do sistema. Em uma abordagem CAT IIIB, certas falhas exigiriam que os pilotos voltassem a usar os mínimos CAT II. Se isso aconteceu mais tarde na abordagem, pode ser necessário dar uma volta. É exatamente por isso que pousos em mau tempo são realizados pelo piloto automático - ele dá aos pilotos a capacidade sobressalente para perceber falhas no sistema e tomar as medidas adequadas quando o tempo é apertado.
As abordagens do CAT III permitem que as aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros
O futuro - RNAV e GPS
Os sistemas ILS são ótimos porque oferecem uma precisão incomparável, mas sua principal falha é que a aproximação deve ser alinhada diretamente com a pista. Isso é bom para lugares como Dubai, onde a área ao redor do aeroporto é plana, mas não é ótimo para lugares cercados por colinas.
Para esses lugares, as abordagens VOR sempre costumavam ser o único método de fazer abordagens em nuvem, mas com o avanço da tecnologia GPS, um novo método de abordagem nasceu - abordagens RNAV.
Em sua forma básica, as abordagens RNAV permitem que as aeronaves usem a precisão de seus sistemas a bordo para fazer uma abordagem em um campo de aviação que não possui antenas físicas no solo. Isso significa que, em tese, uma aeronave pode se aproximar de qualquer aeroporto do mundo com a devida autorização.
Abordagens de RNAV
As abordagens RNAV usam uma série de waypoints GPS para guiar os pilotos lateralmente em direção à pista. Contanto que os sistemas a bordo da aeronave possam manter a precisão necessária (normalmente 0,3 milhas), os pilotos também podem descer de acordo com o perfil publicado nas cartas de aproximação.
Isso é ideal para aeroportos menores, pois eles não precisam pagar e continuar a manter os caros sistemas ILS no solo. Uma vez que a abordagem foi criada e autorizada pelas autoridades competentes, os pilotos podem simplesmente voar a abordagem publicada usando seu equipamento a bordo.
No entanto, quando as abordagens de RNAV realmente entram em ação é quando há terreno ao redor.
Abordagens AR (autorização necessária)
O crème de la crème das abordagens de aeródromo, as abordagens RNAV AR, permitem que os pilotos voem com suas aeronaves em terrenos mais acidentados e ainda se alinhem com a pista. Embora a abordagem seja publicada para que todos possam ver, o aspecto AR significa que cada companhia aérea deve receber a aprovação do regulador para voar aquela abordagem específica. Isso normalmente envolverá o treinamento no simulador para todos os pilotos antes que a aprovação seja concedida.
Embora os mínimos normalmente não sejam muito melhores do que uma abordagem VOR ou RNAV normal, a maior precisão de uma abordagem AR permite que as aeronaves pousem em lugares que normalmente seriam incapazes de fazê-lo. Um ótimo exemplo disso é em Innsbruck (INN), na Áustria, como pode ser visto no gráfico abaixo.
A abordagem RNAV AR em Innsbruck
Com a aproximação começando na extremidade oeste do vale, os pilotos instruem o piloto automático a fazer a aeronave voar através dos waypoints prescritos, virando o vale descendo, descendo conforme eles avançam. Embora a visibilidade necessária seja de 2.400 metros, a abordagem traz a aeronave com segurança a apenas 1.000 pés acima do campo de aviação.
Resultado
Colocar a aeronave com segurança na pista no destino é a principal tarefa de seus pilotos. Para fazer isso, há uma série de abordagens diferentes que poderíamos esperar voar, dependendo das instalações disponíveis no campo de aviação.
As abordagens de VOR foram inovadoras para a época, mas conforme a tecnologia avançava, sistemas mais precisos se tornaram disponíveis. As abordagens ILS são a norma para a maioria dos aeroportos principais agora, permitindo que aeronaves pousem com visibilidade de apenas 75 metros. No entanto, com o aumento da precisão e confiabilidade do GPS, as abordagens de RNAV estão se tornando mais comuns. Eles permitem que as aeronaves façam aproximações em campos de aviação onde antes eram incapazes, tudo sem o custo adicional dos sistemas de navegação terrestres.
O movimento no Aeroporto Internacional de Guarulhos, um dos aeroportos mais movimentos do mundo, não chega nem perto do que se via antes da pandemia. A Ana Cláudia, que mora em Madrid, veio visitar a família no Brasil. Agora, é hora de voltar para casa. Só que 10 horas de voo deixam ela preocupada com a transmissão do Coronavírus.
Existem pouco estudos sobre a contaminação do vírus em viagens de avião. E os poucos feitos até agora não chegaram à mesma conclusão sobre grau de risco de uma viagem oferece. O grande desafio é convencer o passageiro de que ele pode voar em segurança. Em todos os sentidos. No caso da prevenção da Covid-19, as companhias aéreas têm investido na tecnologia
Na Latam, um robô é encarregado de desinfetar todas as superfícies do avião. Foram instalados sensores para que a máquina ande de uma ponta do corredor a outra. O diferencial está no uso da luz ultravioleta tipo C para eliminar o Coronavírus. Por enquanto, os brasileiros podem viajar para 70 destinos. A Argentina, inclusive, voltou a receber voos do Brasil.
Em 1º de novembro de 1955, o Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, aeronave também conhecida como "Mainliner Denver", partiu para realizar o voo 629, partindo de Nova Iorque em direção a Seattle, em Washington, com escalas programadas em Chicago, Illinois; em Denver, no Colorado; e em Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Bilhete de Viagem - Imagem: Reprodução/UA
A bordo estavam 39 passageiros e cinco tripulantes. Uma passageira era comissária de bordo, usando seu tempo de férias para viajar. Havia também um empresário viajando sozinho, uma senhora idosa indo visitar sua filha no Alasca e uma jovem levando seu filho pequeno para conhecer seu pai pela primeira vez. As idades dos passageiros variavam entre James Fitzpatrick II, de 13 meses, a Lela McLain, de 81 anos.
A aeronave explodiu no ar em Longmont, Colorado, por volta das 19h03, horário local, com uma bomba de dinamite colocada na bagagem despachada, matando todos as 44 pessoas a bordo.
Os investigadores determinaram que John "Jack" Gilbert Graham foi responsável pelo atentado no avião com a intenção de matar sua mãe como vingança por sua infância e obter um grande pagamento de seguro de vida. Em quinze meses após a explosão, Graham - que já tinha uma extensa ficha criminal - foi julgado, condenado e executado pelo crime.
O voo e explosão
O voo United Airlines 629 tinha se originado no Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, em 1 de Novembro, 1955 e fez uma parada programada em Chicago antes de continuar a para o Aeroporto Stapleton, em Denver, chegando às 6h11, com onze minutos de atraso.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (13.000 L) de combustível e teve uma substituição de tripulação. O capitão Lee Hall, um veterano da Segunda Guerra Mundial , assumiu o comando do DC-6 para os trechos de Portland e Seattle .
O voo decolou às 18h52 e às 18h56 fez sua última transmissão, informando que estava passando pela omni de Denver. Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem de repente no céu a norte-noroeste do aeroporto.
Ambas as luzes foram observadas por 30-45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade. Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no ou próximo ao solo, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores rapidamente determinaram que não havia aeronaves em perigo e contataram todas as aeronaves voando na área; todos os voos foram rapidamente contabilizados, exceto o voo 629.
Inúmeros telefonemas logo começaram a chegar de fazendeiros e outros residentes perto de Longmont, que relataram fortes explosões e destroços em chamas caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Investigadores que chegaram ao local do acidente determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B morreram instantaneamente. Os destroços do acidente ficaram espalhados por seis milhas quadradas do condado de Weld.
Ocorreu uma ruptura extensa de toda a aeronave no ar, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras a 150 pés (46 m) de distância. Uma grande carga de combustível foi inflamada no impacto, de acordo com os padrões de incêndio. Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para apagá-los, eles continuaram a arder por três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi o responsável, dada a magnitude da explosão no ar.
A edição de 2 de novembro do 'The New York Times' relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão.
"Soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu corri e vi um grande incêndio bem em cima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e ambulância porque um avião ia cair. Então eu virou-se e explodiu no ar'."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. A idade das vítimas variava de 13 meses a 81 anos.
Imagens: Reprodução/Revista Life
Investigação
A investigação, feita pelo Conselho de Aeronáutica Civil, determinou que a aeronave começou a se desintegrar próximo à empenagem, ou cauda, e que a fuselagem de ré havia sido estilhaçada por uma força suficientemente forte para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
Fotos: baaa-acro.com / ASN / Revista Life
A explosão foi tão intensa que os investigadores acharam improvável que ela tivesse sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do compartimento de bagagem número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de um tipo incomum de folha de metal, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no fosso de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
Os destroços do voo United 629 foram cuidadosamente dispostos em um depósito em Denver após o bombardeio. O FBI (Federal Bureau of Investigation), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, verificou os antecedentes dos passageiros.
Nos estágios iniciais da investigação, os investigadores descobriram que, no momento do acidente, a administração da United Airlines estava envolvida em uma disputa com um sindicato de companhia aérea local, levando à teoria de que o bombardeio do voo 629 seria uma tentativa de danificar a reputação da empresa, teoria esta que foi posteriormente excluída da investigação.
Após as verificações iniciais, eles concentraram seus esforços nos moradores de Denver, citando que eles poderim ter inimigos pessoais. Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque.
Uma dessas seguradas era Daisie Eldora King, 53, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. Quando os agentes identificaram sua bolsa, eles encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre o filho de King, John Gilbert Graham, que havia sido preso sob uma acusação de falsificação em Denver em 1951.
Daisie Eldora King - Foto via AP
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, era o beneficiário de suas apólices de seguro de vida e testamento.
Daisie King teve dois filhos, o mais velho era a filha do primeiro casamento. Aquele que ela estava voando para visitar no Alasca. O primeiro casamento de Daisie com o pai da filha não deu certo e, então, ela se casou novamente. Desta vez, ela deu à luz um menino e chamou-o John Gilbert Graham ou "Jack" Graham.
Graham nasceu em 23 de janeiro de 1932, no auge da Grande Depressão, então os tempos já eram difíceis. Então, em 1937, o pai de Graham morreu de pneumonia e deixou Daisie, sua filha e Jack Graham de 5 anos para lutar na pobreza. Devido à gravidade de sua situação financeira, Daisie enviou Graham para morar em um orfanato.
Em 1941, Daisie se casou pela terceira vez com Earl King, que infelizmente morreu logo após o casamento. Daisie usou a herança que ganhou com a morte do marido para se tornar uma mulher de negócios de sucesso.
Apesar dessa nova riqueza, ela não tirou o filho do orfanato. Graham permaneceu afastado de sua mãe até 1954, quando Graham tinha 22 anos e Daisie pediu-lhe que a ajudasse a administrar seu restaurante de sucesso The Crown-A Drive-In em Denver. Daisie tinha até se mudado para o porão da casa que Graham dividia com sua esposa.
Os investigadores descobriram que, apesar de terem se reunido, Graham e Daisie não se davam bem. Testemunhas disseram aos investigadores que os dois eram frequentemente vistos brigando na casa que compartilhavam ou no restaurante onde trabalhavam juntos.
Os agentes também descobriram que um dos restaurantes da Sra. King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido seriamente danificado em uma explosão; Graham tinha feito o seguro do restaurante e depois cobrado o seguro da propriedade após a explosão misteriosa.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Eles encontraram arame e outras peças de fabricação de bombas na garagem, que eram idênticas às encontradas nos destroços.
Eles também encontraram um adicional de US$ 37.500 (US$ 357.900 hoje) em apólices de seguro de vida; entretanto, a Sra. King não havia assinado essas apólices nem as compradas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito a própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham havia embrulhado um "presente" para sua mãe na manhã do dia do malfadado voo da Sra. King.
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de três ou quatro pés de cordão em volta do saco de dinamite para segurar as varas de dinamite no lugar em torno das tampas . O propósito das duas tampas era no caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor, que minha mãe tinha feito para levar com ela na viagem".
Graham ajustou a bomba em um cronômetro para explodir aproximadamente 40 minutos após a decolagem. Isso faria com que o avião explodisse enquanto sobrevoava as Montanhas Rochosas, o que, na mente de Graham, tornaria difícil recuperar qualquer evidência real dos destroços.
Este tipo de cronômetro, que foi comprado por John Gilbert Graham da Ryall Electric Supply Co., foi usado para explodir o avião que transportava Daisie King
(Foto: Cloyd Teter/The Denver Post via Getty Images)
Por esse motivo, Graham fez questão de levar sua mãe ao aeroporto apenas com tempo de embarcar em seu voo. No entanto, ele encontrou mais do que alguns obstáculos ao longo do caminho.
Primeiro, ao verificar sua bagagem, a bolsa de Daisie estava 37 libras acima do peso, o que significava que ela teria que desempacotar algumas coisas ou pagar uma sobretaxa de bagagem de US$ 27,82 (foto abaixo).
Foto: Revista Life
Para evitar que alguém abrisse a mala, Graham a convenceu a pagar a taxa, explicando que ela provavelmente precisaria de tudo o que embalou quando pousou no Alasca. Então, o avião atrasou inesperadamente mais de 30 minutos, razão pela qual o avião caiu em terras agrícolas em vez de nas montanhas.
Graham no momento da prisão em sua casa - Foto: Revista Life
Após a prisão de Graham, Gene Amole, o dono da estação de rádio Denver KDEN e Morey Engle, um fotógrafo do Rocky Mountain News arranjou para esconder uma câmera na prisão para uma entrevista de Graham enquanto ele se reencontrava com sua esposa, Gloria.
John Gilbert Graham é confortado por sua jovem esposa, Gloria, de 23, enquanto aguarda as
audiências legais sobre seu caso. O casal tinha dois filhos pequenos (Foto: Bettmann/Corbis)
Graham disse a eles: “Eu amava muito minha mãe. Ela significou muito para mim. É muito difícil para mim dizer exatamente como me sinto. Ela deixou muito de si mesma para trás."
Quando Amole perguntou por que ele assinou uma confissão, Graham alegou que o FBI havia ameaçado ir atrás de Gloria pelas inconsistências em suas declarações às autoridades.
Amole e Engle tentaram vender a entrevista filmada, mas nenhuma emissora de TV de Denver a transmitiu. Amole acreditava que era devido ao medo de que isso “pudesse gerar simpatia pré-julgamento” para Graham.
Décadas depois, a filmagem foi ao ar em um documentário local da PBS chamado “Murder in Midair”. Apesar dessa tentativa de desacreditar sua confissão, Graham confirmou seu envolvimento em várias outras ocasiões.
Graham descreveu a bomba com detalhes que ninguém além dos investigadores ou o homem-bomba saberia. Ele também disse aos médicos da prisão que “percebeu que havia cerca de 50 ou 60 pessoas transportadas em um DC6 (que foi o tipo de aeronave usada no voo 629), mas o número de pessoas mortas não fez diferença para mim; poderia ter sido mil. Quando chegar a hora, não há nada que eles possam fazer a respeito. ”
O julgamento e a condenação à câmara de gás
Os investigadores e os promotores do caso - Fotos: Revista Life
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhum estatuto federal em vigor na época (1955) que tornava crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processar Graham pelo caminho mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima - sua mãe, a Sra. King.
John J. Gibbons (à esquerda) conversa com seu cliente, Jack Graham, após consentir em ele ser um dos três advogados em defendê-lo em seu julgamento pelas mortes por bomba-relógio de 44 pessoas no voo da United Airlines, entre elas sua mãe (Foto: Floyd H. McCall/The Denver Post via Getty Images)
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com a Sra. King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. Foi o primeiro teste no Colorado a ser televisionado e foi coberto pela KLZ e KBTV.
A Suprema Corte do Colorado, ao tomar a decisão sem precedentes de permitir a presença de câmeras de televisão no tribunal durante o julgamento de Graham, influenciou o papel da mídia e da imprensa em todo o país nas décadas seguintes.
As mãos de Jack Graham estão algemadas a um cinto pesado enquanto ele é escoltado ao tribunal distrital por um guarda pesado de oficiais do escritório do xerife para enfrentar as acusações de assassinato de sua mãe e outras pessoas em um plano de acidente de avião
(Foto: The Denver Post via Getty Images)
O atentado também resultou em um dos primeiros exemplos de cooperação bem-sucedida de agências policiais federais, estaduais e locais, uma vez que cada uma apoiava a outra na investigação desse crime. As decisões do judiciário do Colorado neste caso abriram novos caminhos jurídicos nas áreas de fraude de seguro de viagem aérea, acesso da mídia a julgamentos judiciais e leis relativas à sabotagem criminal de aviões comerciais dos Estados Unidos.
Almofadas dos assentos e pedaços de destroços retirados do local do acidente explosivo de um vôo da United Airlines são mostrados durante o julgamento de Jack Graham
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)
As viagens aéreas comerciais em meados do século 20 tinham muito poucas restrições à segurança dos passageiros. O atentado do voo United 629 foi um dos primeiros em um continuum de violência aérea e pirataria aérea que levou a pedidos de triagem de bagagem e colocação de agentes do ar nos voos.
Jack Graham passa alguns minutos no tribunal estudando uma foto do avião da UAL que ele foi acusado de destruir em um complô para matar sua mãe, Daisie King
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)
Em fevereiro de 1956, Graham tentou o suicídio em sua cela e depois foi colocado sob vigilância 24 horas por dia. Poucos meses depois, após a conclusão do julgamento em 5 de maio de 1956, o júri levou apenas uma hora para apresentar seu veredicto. Graham foi condenado pelo assassinato de sua mãe e sentenciado à morte.
Uma moção da defesa tentou fazer com que a confissão de Graham fosse rejeitada, alegando que Graham não tinha sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. Em seu julgamento de 1956, sua defesa foi incapaz de rebater as enormes evidências físicas e testemunhas apresentadas pela promotoria.
Em 15 de maio de 1956, após a condenação: em Canon City, no Colorado, John Gilbert Graham
sorri ao entrar em sua cela do corredor da morte na penitenciária do Estado do Colorado
(Foto: Bettmann/Corbis)
Em 11 de janeiro de 1957, John Gilbert Graham foi executado na câmara de gás da Penitenciária Estadual do Colorado. As palavras finais de Graham sobre o bombardeio foram: “Quanto a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Eu não posso evitar. Todos pagam suas despesas e arriscam-se. É assim que funciona. ”
Muitos acreditam que sua herança foi a motivação final de Graham para o atentado, que incluiria não apenas os acordos de seguro, mas também o restaurante de Daisie, The Crown-A Drive-In. No entanto, o motivo oculto de Graham era seu ódio profundo por sua mãe, que primeiro o abandonou e então, depois de voltar para sua vida, o sufocou. O ódio e a ganância de um filho causaram o primeiro assassinato em massa da América no ar.
Resultado
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra o bombardeio de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal o ataque à bomba intencional de uma linha aérea comercial.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay, em Quebec, em 1949. O modus operandi de Graham foi quase exatamente o de Guay.
Também trouxe mudanças como a remoção das máquinas de seguros dos aeroportos e rastreios para todos os passageiros das aeronaves. Então, da próxima vez que você tiver que passar por uma triagem intensa no aeroporto, certifique-se de agradecer a John Gilbert Graham.
O atentado do voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme 'The FBI Story', de 1959, estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O bombardeio também é o assunto de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série 'A Crime to Remember da Investigation Discovery', que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A United ainda usa o voo número 629, hoje em sua rota Washington (National) para Chicago (O'Hare).
Incidentes semelhantes
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial sendo destruído por uma bomba no continente americano. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, Indiana , quando a empenagem de um Boeing 247 da United Air Lines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um cronômetro. Os três membros da tripulação e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito jamais foi levado a julgamento no caso.
Outros acidentes nos Estados Unidos causados por bombas incluem o do voo 2511 da National Airlines sobre a Carolina do Norte em 6 de janeiro de 1960, matando 34; e o do voo 11 da Continental Airlines sobre Unionville, Missouri em 22 de maio de 1962, matando 45 pessoas.
Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Wikipedia / ASN / deaddrunkpodcast.com / nydailynews.com
O Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat, com 306 pessoas a bordo é o dono de um dos recordes mais impressionantes da aviação. O avião que fazia o voo Air Transat 236 detém o título do voo planado mais longo da história.
Depois de ficar sem combustível enquanto sobrevoava o oceano Atlântico, o A330 voou com os dois motores desligados por 120 quilômetros até pousar em segurança no aeroporto da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira, nos Açores (Portugal).
Base Aérea de Lages, Açores, Portugal - Foto: Reprodução
O avião decolou de Toronto (Canadá) às 20h20 do dia 23 de agosto de 2001 com destino a Lisboa (Portugal). Estavam a bordo 293 passageiros e 13 tripulantes. O A330 era pilotado pelo comandante Robert Piché, 48, e pelo primeiro-oficial Dirk de Jager, 28.
Logo após a decolagem, o voo da Air Transat foi desviado pelo controle de tráfego aéreo e seguia a rota 96 quilômetros ao sul, de forma paralela ao eixo da rota original. A mudança tinha o objetivo de evitar congestionamento no tráfego aéreo e acabou sendo fundamental para salvar o avião e todas as 306 pessoas a bordo.
Problemas começaram cinco horas depois
O voo da Air Transat ocorreu normalmente durante as primeiras cinco horas de voo. O primeiro sinal de que poderia haver algum problema veio com um sinal que indicava baixa temperatura e alta pressão de óleo no motor dois, o da direita. Os pilotos procuraram uma explicação nos manuais, mas não encontraram resposta. Pelo rádio, chegaram a falar com a equipe de manutenção da empresa. Foram orientados a apenas monitorar a situação.
Naquele momento, o comandante do voo considerava que aquele alerta era apenas uma falha dos computadores de bordo do Airbus A330. Momentos mais tarde, porém, surgiria mais um sinal de que havia um problema mais grave acontecendo durante o voo. As telas do avião mostraram um alerta de fuel imbalance, ou desbalanceamento de combustível.
Mais uma vez, os pilotos não conseguiram identificar o problema que causava aquele alerta. O desbalanceamento significava que havia uma quantidade de combustível muito superior em uma asa (onde ficam os tanques) em relação à outra. Durante todo o voo, os pilotos monitoravam o consumo de combustível a cada 30 minutos e até então não havia nenhum sinal de possível vazamento.
Para resolver o balanceamento, o comandante ordenou a abertura de uma válvula que permitia a transferência de combustível dos tanques da asa esquerda para os da direita. O querosene, no entanto, não chegava ao tanque e o nível total de combustível estava cada vez menor.
Emergência de combustível
Sem entender o que estava acontecendo, os pilotos ainda trabalhavam com a possibilidade de ser apenas uma falha nos computadores do avião. Às 5h41, a tripulação solicita ao controle de tráfego aéreo um desvio do voo para o aeroporto mais próximo. Com os níveis cada vez mais baixos nos tanques, o comandante declara emergência de combustível às 5h48.
Localização da Ilha Terceira, nos Açores (Portugal) - Imagem: Reprodução
O Airbus A330 segue em direção ao aeroporto da Ilha Terceira, mas às 6h13 a situação se agrava ainda mais. Sem combustível nos tanques da direita, o motor dois apaga. Dez minutos depois, o motor um, da esquerda, também para de funcionar. O A330 se torna um enorme planador a 33 mil pés (mais de 10 quilômetros) de altitude.
Sem os dois motores, diversos sistemas também deixam de funcionar e as luzes da cabine de passageiros se apagam. Uma pequena turbina eólica garante eletricidade para sistemas essenciais aos pilotos. No entanto, a aeronave perdeu seu sistema hidráulico principal, que opera os flaps, freios aerodinâmicos e spoilers. O avião também perde a pressurização da cabine e todos passam a usar as máscaras de oxigênio.
Descida e pouso em segurança
Quando o segundo motor deixou de funcionar, o Airbus A330 estava a 120 quilômetros de distância da base aérea de Lajes, na Ilha Terceira. Se o controle de tráfego aéreo não tivesse feito o desvio do Air Transat após a decolagem de Toronto, a situação poderia ser ainda mais dramática.
Operando um planador com 306 pessoas a bordo, o comandante Piché precisava controlar a razão de descida e a velocidade do avião para garantir que ele conseguisse chegar à pista de pouso.
O Airbus A330 descia a uma razão de 2.000 pés (600 metros) por minuto, o que garantia cerca de 15 minutos de voo. Foi tempo suficiente para o avião chegar à Ilha Terceira. Os pilotos ainda precisaram fazer uma volta de 360 graus e algumas outras manobras para reduzir a velocidade do avião.
O Airbus A330 tocou a pista às 6h45, a uma velocidade de 200 nós (370 km/h), acima da recomendada para essa situação. Sem o reverso dos motores, flapes e freios aerodinâmicos, o avião dependia totalmente do freio das rodas para parar. O excesso de pressão sobre as rodas causou o estouro de oito pneus, mas o A330 parou ainda na metade da pista com todos os 306 ocupantes em segurança.
Fotos via Twitter @TomPodolec
Investigação
A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor dois, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat. O motor havia sido substituído por um motor reserva, emprestado pela Rolls-Royce, de um modelo mais antigo que não incluía bomba hidráulica.
Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível. Essa falta de folga, da ordem de milímetros, fez com o atrito entre as peças rompesse a linha de combustível, causando o vazamento.
A Air Transat admitiu a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250 mil dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história do país.
O comandante Robert Piché - Foto: Reprodução
As ações dos pilotos também foram consideradas como fatores influenciadores para o incidente. Entre os erros apontados, estão não identificar o vazamento de combustível, negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro motor ter apagado, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso.
Apesar dessas falhas, os pilotos foram recebidos como heróis no Canadá por terem conseguido pousar o avião mesmo com os dois motores desligados. Em 2002, o comandante Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronáutica da Associação de Pilotos de Linha Aérea. Até hoje, o voo da Air Transat mantém o título de mais longo voo planado em um avião comercial de passageiros.
Fonte: Vinícius Casagrande (UOL) - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
