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Enquanto se aguardam os resultados dos testes para apuração da causa do acidente aéreo fatal ocorrido na pista de Parada Leis, na província de Misiones, na Argentina, ganha espaço a hipótese de que se tratou de erro humano.
No acidente ocorrido neste domingo (04), o piloto Rosalino Rubén Rigo, 48, vizinho de Panambí, no departamento de Oberá, morreu e seu filho Mariano, 20, ficou gravemente ferido.
O avião que eles pilotavam - um Sonex experimental, registro LVX-628 (foto acima) - caiu na pista após bater na asa de outra aeronave estacionada.
Especialistas do Transportation Safety Board são responsáveis pela investigação do acidente. Embora a princípio se acreditasse que Rigo pudesse ter caído ao tentar pousar na Parada Leis, essa teoria já parece ter sido descartada levando-se em consideração a velocidade com que estava voando sobre a pista.
“O que vemos é que ele fazia um "voo a pé" e faz uma manobra a que chamamos vulgarmente de 'passe' : faz-se um sobrevoo sobre a pista e saúda as pessoas que estão por baixo “Disse Cristian Koch, experiente piloto e ex-vice-presidente do Aeroclub Posadas - cargo ocupado atualmente pelo falecido Rigo-, entrevistado no programa Acá, falamos sobre ele da rádio posadeña Radioactiva 100.7.
“É uma manobra que muitas vezes fazemos quando vamos para uma pista que não conhecemos, para ver que não tem pedras, poços, paus ... É uma coisa comum, não é inusitada ”, acrescentou.
Conforme analisado por Koch, Rigo encarou a manobra "bem". “Ele fez isso com vento de cauda, que é o recomendado, para que o sol não atrapalhe a visão. Ele fez o passe bem, normal ”. O piloto descartou que fosse uma tentativa de pouso. "O avião passou quase em velocidade de cruzeiro , não em velocidade de pouso."
Sobre os motivos que poderiam ter causado o acidente, Koch explicou: “Ele escova a asa de outra aeronave que estava estacionada do lado de fora. Pessoalmente, acho que ele corre um pouco fora do eixo da pista, muitos dos amigos dele estavam lá embaixo e ele não deve ter visto o outro avião ”.
Ele também acrescentou que a cor do avião que a Sonex atingiu pode ter influenciado: "O outro avião é verde, toda a paisagem ali é verde, como camuflagem".
"Acho isso", acrescentou Koch, "mas não vamos saber: se aconteceu alguma coisa, um mau funcionamento, uma turbulência que o fez mudar um pouco a direção do vôo." Ou seja: houve um atrito e isso provocou a desestabilização do avião de Rubén ”.
A pista de Parada Leis, onde ocorreu o acidente, é uma pista onde operam principalmente aeronaves de pequeno porte, ultraleves e parapentes.
Segundo Koch, é comum os pilotos de Posadas fazerem ali "passes" de saudação. “Há uma bela comunidade aeronáutica, de amigos, cujas máquinas, por questões operacionais, não podem operar em aeroportos como Posadas”, disse, “então voam para lá. E de vez em quando, nós que saímos para voar temos um 'passinho', porque muita gente lá pertencia ao Aeroclub Posadas ”.
Sobre Rigo, ele disse que é membro do Aeroclube há “aproximadamente seis anos” e o define como “o novo sangue” da atividade.
Mariano e Rubén Rigo
Mariano Rigo continua internado na Unidade de Terapia Intensiva do Hospital Escuela de Agudos Ramón Madariaga, em Posadas , com ventilação mecânica, drenagem pulmonar e "prognóstico reservado", segundo os médicos que o assistem.
O jovem sofreu fraturas expostas e uma hemorragia abundante na perna esquerda, além de um golpe severo no peito, e teve que ser transfundido e submetido a uma cirurgia de emergência na admissão ao hospital.
O lado positivo é que apesar do tremendo impacto, ele não sofreu lesões cerebrais, razão pela qual o hospital considerou que ele evoluiria favoravelmente.
O laudo médico divulgado na manhã desta segunda-feira pelo hospital detalha que Mariano entrou no Pronto Socorro no domingo “por volta das 18h30”, e que “apresentou politrauma com contusão pulmonar e fratura de membro inferior esquerdo que exigiu intervenção cirúrgica de urgência ”.
Fontes: ASN / El Clarin- Imagens: Facebook / Reprodução
No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.
A aeronave levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .
A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo.
A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu.
As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente.
Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram.
Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.
O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.
Um Consolidated B-24J Liberator similar ao acidentado
A aeronave estava a cerca de cinco minutos de voo da RAF Blackbushe para o Aeroporto Ruzyně, em Praga, na Tchecoslováquia.
O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.
Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF.
Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.
Fontes: ASN / Wikipedia - Imagens: fcafa.com / wikiwand.com
Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust)
Em 5 de outubro de 1930, dois dias após receber seu Certificado de Aeronavegabilidade do Ministério da Aeronáutica, o dirigível rígido britânico R.101, registro G-FAAW, estava em sua viagem inaugural de Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, para Karachi, Índia, com 12 passageiros e uma tripulação de 42. A nova aeronave estava sob o comando do Tenente de Voo Herbert Carmichael (“Bird”) Irwin, AFC, Royal Air Force, um comandante de aeronave altamente experiente.
Entre os passageiros estavam Lord Thomson, Secretário de Estado da Aeronáutica, Sir Sefton Brancker, Diretor de Aviação Civil e vários oficiais da Força Aérea Real que estiveram envolvidos no planejamento e desenvolvimento da aeronave.
R.101 foi a maior aeronave construída até então. Até que o Hindenburg fosse construído cinco anos depois, haveria algo maior. Seu formato de lágrima foi desenvolvido em testes de túnel de vento e voos reais com o R33, que foi amplamente modificado para obter dados de voo detalhados.
O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.
O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros).
Construída com vigas de aço inoxidável projetadas e construídas pela Boulton & Paul Ltd., e revestidas com tecido dopado, a flutuabilidade foi criada pelo gás hidrogênio contido em sacos espaçados ao longo do envelope.
O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.
A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).
A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.
O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários.
Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos.
Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.
Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .
Uma equipe de assistência em solo de 400 homens leva a R.101 para fora de seu galpão em Cardington, Bedfordshire. Esta fotografia mostra o tamanho imenso da aeronave (Foto: The Airship Heritage Trust)
O R.101 partiu de sua base em Cardington, Bedfordshire, em 4 de outubro e logo encontrou chuva e ventos fortes que continuamente o afastaram do curso.
O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.
Às 02:07 horas, o R.101 entrou em um mergulho de 18° que durou aproximadamente 90 segundos antes que a tripulação pudesse se recuperar.
Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora).
Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.
Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas morreriam em breve devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.
A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia)
Este foi um desastre nacional. Os mortos foram homenageados com um funeral de estado, e todos os 48 estavam no Palácio de Westminster.
A causa da queda do R.101 é incerta, mas é evidente que, por algum motivo, ele perdeu rapidamente a flutuabilidade para a frente. Foi considerado muito bem projetado e construído, mas como era de última geração, algumas das decisões de design podem ter levado ao desastre.
Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust)
O Voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.
Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.
Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.
Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.
O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia.
Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane.
A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston.
Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes.
A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.
As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços.
Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural).
Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.
O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.
O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.
Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines, transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia.
Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia.
Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).
A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Um dia nacional de luto foi instituído em Israel - com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.
Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo , e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200.
Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.
Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.
Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo".
Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".
No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso.
A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.
Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta , estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.
O voo 1862 da El Al Cargo saiu na madrugada do dia 4 de outubro de 1992, um domingo, de New York - aeroporto JFK com destino à Tel Aviv e escala em Amsterdam, Holanda.
A viagem foi absolutamente rotineira e a tripulação do Boeing 747-200F, matrícula 4X-AXG, terminou na capital holandesa sua escala, seu turno de trabalho. Era exatamente 13h40 quando o jumbo israelense tocou em solo holandês.
O 747 sairia de Amstrdam com 114,7 toneladas de carga, perfazendo um peso de decolagem de 338,3 toneladas, quase 21 toneladas abaixo do máximo permitido. Uma nova tripulação assumiu o voo no aeroporto de Schiphol, liderada pelo Comandante Katz.
Junto com ele, ia um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um loadmaster, o profissional que, em determinados voos cargueiros, tem por missão acompanhar os trâmites operacionais.
A partida foi normal e o 747 iniciou o táxi as 17h14 para a pista 01L, uma das mais longas do aeroporto, com 3.800m, e comumente utilizada em voos de aeronaves cargueiras, sobretudo quando partem pesadas, como era o caso do voo 1862. Sete minutos mais tarde, a torre de Amsterdam autorizou a decolagem e o jumbo iniciou sua última etapa antes de chegar à Israel.
Um mapa de Amsterdã mostrando a rota de voo da aeronave (marcada em verde)
O Boeing rodou normalmente e continuou subindo à frente, sobrevoando o mar do norte, antes de iniciar uma suave curva à direita, que o colocaria no rumo de casa.
As 17h27:30, quando a aeronave cruzava 6.500 pés de altitude, o drama do El Al 1862 teve seu início. De forma abrupta e inesperada, o motor número três ( o mais próximo da fuselagem, na asa direita, juntamente com o pylon que o unia à asa, separou-se de forma catastrófica.
Ao separar-se, o motor iniciou um giro para trás e para for a. O motor nº 3 ainda preso por um dos dois pontos fixos de sustentação, girou sobre seu eixo, ainda produzindo potência, e colidiu com o motor nº 4 e com o pylon que o sustentava, provocando sua imediata separação.
Numa fração de segundo, o Boeing estava aleijado, desprovido de 50% de sua força. Mas isso não era tudo. Ao se separarem, os motores danificaram seriamente o conjunto de flaps da asas direita, arrancando parte deles e deixando inoperantes os que ainda se prendiam à asa.
Cap: Comandante do voo 1862
F/O: Primeiro Oficial do voo 1862
ATC-1, ATC-2 e ATC-3: Primeiro, segundo e terceiro controladores de voo de Amsterdam
18h27:56 - F/O: El Al 1862, Mayday, Mayday, emergência!
18h28:00 - ATC-1: El Al 1862, entendido. Arremeta, KLM 237, curva à esquerda proa 090.
18h28:06 - ATC-1: El Al 1862, quer retornar a Schiphol?
18h28:11 - ATC: Voe na proa 260, aeroporto está. Atrás... Atrás de vocês. Eh ... à oeste, eh ... distância 18 milhas.
18h28:17 - F/O: Ok, temos fogo no motor número 3, fogo no motor número 3.
18h28:22 - ATC-1: Entendido, proa 270 na perna do vento.
18h28:24 - F/O: 270 perna do vento.
18h28:31 - ATC-1: El Al 1862, vento 040 com 21 nós.
18h28:35 - F/O: Entendido.
18h28:45 - F/O: El Al 1862, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4!
18h28:50 - ATC-1: Entendido, 1862.
18h28:54 - F/O: Qual será a pista em uso para nós em Amsterdam?
18h28:57 - ATC-1: Pista 06 em uso, senhor. Vento de superfície de 040 com 21 nós, QNH 1012.
18h29:02 - F/O: 1012, pedimos autorização para pouso na pista 27.
A tripulação solicitou a pista 27, pois o trajeto até ela era o mais curto. Pela situação a bordo do 747, os pilotos israelenses sabiam que não poderiam prolongar por muito mais tempo o voo. Pousar o quanto antes era imperioso.
18:29:05 - ATC-1: Entendido, poderia chamar o controle em 118.4 para sua aproximação?
18h29:10 - F/O: 118.4, adeus.
18h29:49 - F/O: Schiphol, El Al 1862 em emergência, perdemos o motor nº 3 e motor nº 4, motor nº 3 e motor nº 4 inoperantes, solicita autorização para pista 27.
18h29:58 - ATC-2: Pista 27, nesse caso voe na proa 360, 360 é a proa, desça para 2 mil pés, ajuste 1012, atenção, vento de 050 com 22 nós.
18h30:10 - F/O: Entendido, pode repetir o vento, por favor?
18h30:12 - ATC-2: 050 com 22 nós.
18h30:14 - F/O: Entendido, qual a proa para a pista 27?
Nesse instante, uma aproximação direta para a pista 27 já não era mais possível, pela altitude em que o 747 se encontrava (5.000 pés) e distância a percorrer (7 milhas).
O controle Amsterdam instruiu então o voo 1862 a iniciar uma curva de 360º, para perder altitude, e descer a 2.000 pés. Durante essa curva, a tripulação declarou que tinha problemas nos flaps.
18h30:16 - ATC-2: Proa 360, proa 360 e depois vou vetorar curva à direita para interceptar o localizador. Vocês só têm mais sete milhas da presente posição (para percorrer).
18h30:25 - F/O: Entendido, 36 copiado.
18h31:17 - ATC-2: El Al 1862, que distância precisam até o toque?
18h31:27 - F/O: 12 Uma final de 12 milhas.
18h31:30 - ATC: Sim, estão a quantas milhas, eh, corrigindo, quantas milhas voadas precisam?
18h31:40 - F/O: ...Flap um (comentando com o comandante). Eh, nós precisamos... Eh... De uma final de 12 milhas.
18h31:43 - ATC-2: Okay, certo, curva à direita proa 100, curva à direita proa 100.
18h31:46 - F/O: Proa 100.
18h32:15 - ATC-2: El Al 1862, confirme por favor, vocês perderam os motores 3 e 4?
18h32:20 - F/O: Perdemos os motores 3 e 4 e estamos com problemas nos flaps.
18h32:25 - ATC-2: Problemas nos flaps, entendido.
A assimetria de potência, resultante da separação catastrófica dos motores, foi potencializada pela assimetria aerodinâmica: a asa esquerda agora concentrava toda a potência restante ao 747, além de, com seus flaps intactos, prover maior sustentação.
As linhas hidráulicas da asa direita também foram cortadas, iniciando um vazamento de fluido que comprometeu o funcionamento geral dos comandos. O 747 havia sido ferido de morte.
Mesmo assim, continuava no ar, teimosamente, graças sobretudo aos esforços desesperados da tripulação do Cmte. Katz.
18h32:37 - F/O: Estamos na proa 100, El Al 1862.
18h32:39 - ATC-2: Obrigado, 1862.
18h33:00 - F/O: Okay, proa... Eh... girando e, eeh... mantendo.
18h33:05 - ATC-2: Entendido, 1862, sua velocidade?
18h33:10 - F/O: Repita por favor?
18h33:12 - ATC-2: Sua velocidade?
18h33:13 - F/O: Nossa velocidade é... Eeh... 260.
18h33:15 - ATC-2: Okay, você tem ainda 13 milhas até o toque, livre velocidade e pouso na pista 27.
18h33:21 - F/O: Livre pouso pista 27.
18h33:37 - ATC-2: El Al 1862, curva à direita proa 270 para interceptar o localizador, livre aproximação.
18h33:44 - F/O: Certo, direita 270.
Nesse momento, acompanhando em seu monitor o progresso do voo 1862, ficou claro ao controlador que o 747 não conseguiria interceptar o localizador.
O profissional do controle de solo de Amsterdam tratou então de instruir o 747 a voar na proa 290 e depois, na proa 310, para que interceptasse o curso do localizador.
18h34:18 - ATC-2: El Al 1862, você está quase cruzando o localizador devido à sua velocidade. Continue girando até a proa 290, proa 290, 12 milhas para voar, 12 milhas para o pouso.
18h34:28 - F/O: Entendido, 290.
18h34:48 - ATC-2: El Al 1862, mais para a direita, voe proa 310, proa 310.
18h34:52 - F/O: 310.
18h34:58 - ATC-2: El Al 1862, continue a descer para 1,500 pés, 1,500.
18h35:03 - F/O: 1,500. Estamos com problemas de controle.
18h35:06 - ATC-2: Vocês estão com problemas de controle, entendido.
Os pilotos do El Al 1862 tinham uma aeronave incontrolável nas mãos. Ao reduzir velocidade e altura e iniciar a curva, o cmte. Katz começou a perder a batalha final pelo controle do 747. O jumbo iniciou um mergulho da altitude de 1.800 pés diretamente para o solo.
Dentro da cabine, a situação era de total desespero. Ainda assim, o cmte. Katz tentava de tudo e gritava, em hebraico, ordens para seus companheiros. O uso da língua nativa era uma clara indicação da gravidade da situação. Em momentos cruciais, o cérebro comanda de forma involuntária o retorno ao idioma nativo, como para poder aliviar a carga de stress a que está sendo submetido.
18h35:29 - Cap (em hebraico): Subam os flaps! Subam os flaps! Subam os Flaps!
Vários alarmes soavam ao mesmo tempo na cabine de comando. A cacofonia era aumentada pelos gritos dos próprios tripulantes, que agora observavam as luzes da cidade cada vez mais próximas dos pará-brisas do enorme Boeing. Já era princípio de noite de domingo no subúrbio de classe média-baixa de Bijlmermeer.
Em função do dia e do horário, a maioria dos habitantes estava em casa. O 747 se aproximava do solo cada vez mais, sem qualquer controle. Aos quatro ocupantes do Boeing, poucos segundos de vida restavam.
Mesmo assim, o comandante Katz ainda gritava ordens desesperadas na cabine, embora o 747 já não obedecesse mais aos seus comandos.
18h35:47 - Cap: Abaixe o trem de pouso!
Essa foi a última frase gravada no Cockpit Voice Recorder do 747. O jumbo, ferido de morte, despencou sem controle e bateu em cheio num edifício residencial de 11 andares, que acabou parcialmente demolido numa fração de segundos.
A posição provável da aeronave no ponto de impacto
A explosão foi aumentada pelos tanques cheios de combustível do 747. O que antes era um pacato e mal iluminado subúrbio, transformou-se num mar de fogo. Carros, casas e árvores ardiam intensamente.
Pessoas que sobreviveram ao impacto inicial, nos escombros de seus apartamentos, não tinham para onde fugir, e acabaram sucumbindo em meio à fumaça e ao fogo.
De longe, os controladores da torre de Schiphol assistiam impotentes o trágico fim do El Al 1862.
18h35:50 - ATC-3: (controladora, em holandês) Aconteceu.
18h35:53 - ATC-2: El Al uno oito seis dois, sua proa?
18h35:57 - ATC-3: Esqueça, Henk (nome do outro controlador), acabou.
18h36:00 - ATC-2: Você o vê?
18h36:03 - ATC-3: Só vejo um grande incêndio sobre a cidade.
18h36:08 - ATC-2: (em holandês) Jesus, caiu na região de Bijlmermeer!
(Fim da gravação)
Para complicar ainda mais a situação, o 747 transportava algum tipo de material radioativo, que acabaria por contaminar bombeiros e paramédicos que, nas horas e dias seguintes ao acidente, trabalharam no resgate e rescaldo do incêndio.
O acidente do voo El Al 1862 matou oficialmente 47 pessoas em solo, os quatro ocupantes do 747 e deixou ainda 10 pessoas "desaparecidas".
A comissão que investigou a tragédia concluiu que a causa principal do acidente foi a falta de manutenção específica nas estruturas de suporte e fixação dos motores, que se romperam por fadiga de material. A tripulação foi isentada de culpa: era humanamente impossível manter o 747 sob controle naquelas condições. Este, contudo, não haveria de ser o último caso de fadiga catastrófica da fixação de motores num 747 cargueiro.
Meses depois, em 31 de março de 1993, um 747-121F da Japan Air Lines, minutos após a decolagem de Anchorage, Alaska, perdeu o motor nº 2, após atravessar uma zona de severa turbulência. Neste caso, voando com três motores, o 747 ainda conseguiu retornar com dificuldade, em emergência, ao aeroporto.
Testes subsequentes demonstraram que o mesmo tipo de fadiga metálica que havia derrubado o El Al 1862 havia enfraquecido a fixação do motor nº2 do 747 japonês. Uma lição que poderia ter sido aprendida, se mais ágil fosse a divulgação dos fatores causadores da tragédia de Amsterdam.
Fonte: Este relato foi publicado primeiro no extinto site Jetsite e reproduzido pelo Blog parceiro acidentesdesastresaereos.blogspot.com - Imagens: Reprodução
Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação
Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.
Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.
A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.
Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo - Imagem: Vinícius Casagrande/UOL
Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.
Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.
Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.
Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado - Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação
Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:
H: heliponto público
M: heliponto militar
P: heliponto privado
R: heliponto restrito
H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar
A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.
Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.
Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)
