As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)
Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.
O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).
Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)
O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O vôo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.
Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.
Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)
O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).
A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce.
Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).
O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).
O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.
O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.
De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)
Capitão TB Stoney
O capitão Stoney serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo.
Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo.
Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.
Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.
Contexto
O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.
Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.
A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.
Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.
Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos a lançarem o primeiro satélite
No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.
O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.
Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.
Projeto Sputnik
Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.
Veículo de lançamento do Sputnik 1
Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.
Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.
O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.
O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.
Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos
Repercussão nos EUA
O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.
Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.
Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.
Outras missões
A cadela Laika foi o primeiro ser vivo a ser enviado ao espaço durante a missão do Sputnik 2
Em 4 de novembro de 1957, os soviéticos lançaram o Sputnik 2, e com este alcançaram um novo feito: enviaram o primeiro ser vivo ao espaço. O Sputnik 2 pesava cerca de 508 kg e levou a cadela Laika ao espaço.
O módulo que transportava a cadela não havia sido projetado para retornar à Terra, e os cientistas soviéticos sabiam que, ao enviá-la, estavam sentenciando a cadela à morte. Depois de 10 dias, Laika faleceu em decorrência do superaquecimento da estrutura do Sputnik 2, e essa informação foi mantida em segredo até o fim da União Soviética, em 1991.
Em 15 de maio de 1958, foi lançado o Sputnik 3, satélite soviético de 1327 kg. Esse satélite confirmou uma descoberta feita pelos norte-americanos: a existência de um cinturão radioativo ao redor da Terra conhecido como Cinturão de Van Allen. O Sputnik 4 foi lançado em 15 de maio de 1960 e inaugurou o uso de um novo foguete, o Vostok.
O Sputnik 5 enviou dois cachorros (Belka e Strelka) para o espaço em 19 de agosto de 1960. Ambos foram trazidos com vida para a Terra no dia seguinte. O Sputnik 6 enviou mais dois cachorros (Ptsyolka e Mushka) ao espaço em 1º de dezembro de 1960, mas uma falha levou ambos à morte.
Sputnik 7 e 8 foram duas sondas enviadas para entrarem na órbita de Vênus. A primeira foi enviada em 4 de fevereiro de 1961, mas houve falha no lançamento e a missão fracassou. A segunda, por sua vez, foi lançada em 12 de fevereiro de 1961, mas a sonda perdeu contato com a Terra depois de viajar milhões de quilômetros no espaço.
Sputnik 9 e 10 tornaram a enviar cachorros para o espaço. Sputnik 9, lançado em 9 de março de 1961, tinha, além da cadela Chernuska, alguns camundongos e um porquinho-da-índia. Sabe-se que a cadela retornou à Terra com vida. A última missão Sputnik foi realizada com a nave Sputnik 10, lançada em 25 de março do mesmo ano, com a cadela Zvezdochka. Esta foi recuperada com vida.
Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução
O laboratório de pesquisas e inovação da Força Aérea dos Estados Unidos retomou no último dia 24 de setembro com um avião controlado por um robô.
Conhecido pelo nome ROBOpilot, o piloto robótico executou um voo de 72 minutos sobre o estado americano de Utah no comando de um monomotor Cessna 206, sendo capaz de decolar, manter voo nivelado, fazer curvas e pousar a aeronave.
De acordo com o site Janes.com, o voo de setembro marcou a retomada da rotina de testes do ROBOpilot, iniciada em agosto de 2019 e que acabou interrompida após o robô ser danificado por um erro durante um pouso.
Na quinta-feira, 3 de outubro de 1946, o Douglas C-54E-5-DO (DC-4), chamado "Flagship New England", prefixo NC90904, da American Overseas Airlines, realizava o voo entre o Aeroporto La Guardia, em Nova York, nos EUA, em direção ao Aeroporto de Shannon, em County Clare, na Irlanda e, em seguida, ao Aeroporto de Berlim, na Alemanha. Antes de cruzar o Atlântico, estava prevista uma parada intermediária em Gander, ainda no Canadá.
O "Flagship New England" era uma aeronave de transporte militar Douglas C-54E-5-DO que havia sido convertida em um avião civil Douglas DC-4, que havia sido registrado como N90904. Ele voou pela primeira vez em 1945 e registrou um total de 3.731 horas de voo durante sua carreira.
Em 24 de outubro de 1945, foi com a "Flagship New England" que a American Overseas Airlines (AOA) lançou os serviços de voos internacionais.
Às 12h14 EST do dia 2 de outubro, o "Flagship New England" partiu do aeroporto New York-LaGuardia para um seu voo comercial transatlântico, levando a bordo oito tripulantes e 31 passageiros, em direção a sua primeira escala, em Gander.
A maioria dos passageiros eram esposas e filhos de militares americanos estacionados na Alemanha ocupada pelos Aliados.
No entanto, as más condições climáticas em Gander forçaram a tripulação a pousar na Base Aérea de Stephenville em Newfoundland. Para deixar a tripulação descansar, o voo ficou parado em Stephenville pelas próximas doze horas.
Às 4h45 do dia 3 de outubro, o Douglas DC-4 deixou o portão e foi inicialmente liberado para sair da pista 30; entretanto, as condições de vento aparentemente desfavoráveis levaram o Controle de Tráfego Aéreo de Stephenville a liberá-lo para a pista 07.
O céu nublado bloqueava a luz da lua e das estrelas, deixando o terreno à frente sem iluminação. Os voos que partiam da pista 07 deveriam fazer uma curva para a direita imediatamente após a decolagem, de forma a evitar terrenos acidentados alinhados com a pista.
No entanto, os pilotos do "Flagship New England" em vez disso, permitiram que a aeronave continuasse em linha reta após a decolagem.
Por volta das 5h03, a cerca de 11 quilômetros do final da pista, a aeronave atingiu o cume de uma montanha a uma altitude de cerca de 1.160 pés e caiu, matando todos a bordo.
Local do acidente AOA 10/03/1946
A investigação do acidente indicou que a falha dos pilotos em mudar o curso, o que levou a aeronave para uma área sobre a qual não foi possível evitar acidente.
Uma missão de resgate partiu à primeira luz daquela manhã para investigar o acidente e cobrir os destroços. Inicialmente, o plano era explodir acima do local da queda para cobrir os destroços e restos humanos, mas quando o tamanho do local foi estabelecido, decidiu-se criar uma vala comum perto do local do acidente para colocar os restos humanos.
Nos dias seguintes, corpos e objetos pessoais foram recuperados e, quando possível, identificados. As rochas acima do local foram dinamitadas para cobrir a aeronave, mas o local era muito grande para ser completamente obscurecido.
Relatos pessoais de Nelson Sherren (2011) indicam que o morro pode ter sido explodido novamente na década de 1970 na tentativa de cobrir mais a aeronave.
Em 1946, poucos dias após o acidente, um cemitério memorial foi construído no cume e um grande monumento que lista os nomes das vítimas foi levado ao cemitério.
Membros das famílias das vítimas foram convidados a ver o local e a soltar flores de um avião que passava por cima da área.
Um funeral católico, protestante e judeu foi realizado no helicóptero para aqueles que haviam morrido.
O guia local Don Cormier no monumento localizado no cume da Colina Crash. Observe as cruzes quebradas com os nomes de algumas das vítimas (foto de Michelle Bennett MacIssac 2017)
Em 1989, o cemitério memorial foi refeito quando Dixie Knauss, um membro da família sobrevivente, visitou o cemitério e descobriu que todas as cruzes haviam caído. Ela tentou proteger cruzes de acrílico, como as usadas nos cemitérios militares dos Estados Unidos.
Fontes: ASN / Wikipedia / planecrashgirl.ca / researchgate.net
As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?
A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.
Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.
Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.
Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.
Asa baixa
Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência nos aeroportos brasileiros - Imagem: Divulgação/Airbus
A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.
Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.
Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.
Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.
Asa média
Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos - Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira
A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.
É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.
Asa alta
Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer
Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.
Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.
Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.
Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.
Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.
Asa para-sol
Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela Aeronáutica do Brasil - Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira
Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.
Mais de uma asa
Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho - Imagem: Reprodução
Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).
Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.
Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.
Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)
A aeronave fotografada em Miami oito meses antes do acidente
O voo Aeroperu 603 era um voo regular a partir de Miami, nos Estados Unidos, para Santiago no Chile com escala em Lima, no Peru.
Em 2 de outubro de 1996, logo após o Boeing 757-23A, prefixo N52AW, levantar voo do Aeroporto Jorge Chavéz, em Lima, no Peru, a tripulação observou que os instrumentos básicos de voo apresentavam comportamento errático e relataram o recebimento de mensagens contraditórias do computador de bordo, tais como proporção do leme, estol, excesso de velocidade e proximidade do solo. Em seguida, foi declarada emergência e feito um pedido de retorno imediato para Lima.
Confrontado com a falta de instrumentos de voo e advertências contraditórias constantes do computador de voo (alguns válidos e outros não), e acreditando que eles estavam em uma altitude segura, o piloto Eric Schreiber, de 58 anos, piloto veterano que tinha quase 22 000 horas de voo, e o primeiro-oficial David Fernández, de 42 anos, que tinha quase 8 000 horas de voo, decidiram retornar a Lima.
Como era noite, e sobrevoavam o oceano Pacífico, não havia referências visuais. Enquanto o altímetro indicava uma altitude de aproximadamente 9 700 pés (2 960 metros), a altitude real era muito menor.
O controlador de tráfego aéreo instruiu a tripulação de outra aeronave, um Boeing 707, para decolar e ajudar a guiar o Boeing 757 de volta ao solo, mas antes que pudesse decolar, o 757 bateu a ponta da asa na água cerca de 25 minutos após a declaração de emergência.
A seguir, os diálogos recuperados da caixa-preta de voz (CVR):
00:42:12 (01:55) Primeiro oficial: Os altímetros estão travados!
00.42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados!
00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. mantenha a velocidade!
00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba!
00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David!
00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.
00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa!
00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando.
00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo.
00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocimetros, declaramos emergência.
00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude?
00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés.
00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo!
00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado!
00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado.
00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados?
00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais.
00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.
00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas. estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. todos os velocimetros indicam zero!
00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados.
00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: Caralho! Estamos descendo! O autopilot está f...
00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser!
00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: Caralho! Está pior... Seu altímetro foi pra m...
00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos!
00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!
00:54:42 (14:25) Comandante:Caralho! Sim, mas.
00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok?
00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real?
00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade?
00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.
00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando!
00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!
00:59:11 (18:54) Comandante: Puta merda! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. todos os instrumentos foram pra merda, tudo foi, tudo foi.
00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!
00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!
01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! (Caindo descontroladamente)
01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia!
01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo?
01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste.
01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?
01:03:24 (23:07) Comandante: merda, acontece de tudo aqui! Que merda fizeram essse mecânicos?
01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?
01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar.
01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!
01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa merda! Cheque ítem por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p.!
01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!
01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!
01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed?
01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem?
01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?
01:10:59 (30:42) Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!
01:11:01 (30:44) Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba!
01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up...
01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo!
01:11:12 (30:55) Comandante: Vai inverter!
As 01:11:16, trinta minutos e cinquenta e nove segundos depois do início da gravação e dezessete segundos após encostar com a ponta da asa no oceano, a caixa preta do Aeroperu 603 registrou o último som do fatídico voo: o impacto de quase 100 toneladas do jato com as geladas ondas do Oceano Pacífico.
Todos os nove membros da tripulação e 61 passageiros morreram.
Os pilotos, confusos pelas advertências contraditórias, só notaram os avisos de proximidade ao solo (GPWS), quando já estavam a menos de 2 500 pés (760 metros) da superfície do oceano, de acordo com o relatório do acidente.
O trajeto do avião até sua queda no oceano
Foi identificada como causa do acidente o bloqueio dos tubos de Pitot com fita adesiva, o que impediu que os computadores (ADC) recebessem pressão do ar externo, desta forma enviando dados incorretos para os instrumentos de navegação.
Foto subaquática mostra os sensores cobertos com fita adesiva
Naquele mesmo ano, o Voo Brigen Air 301, realizado também em um Boeing 757, sofreu com o mesmo problema de obstrução dos tubos de Pitot. O avião também caiu no oceano pouco depois de decolar. Todos os 189 ocupantes morreram.
Uma grande tragédia na aviação comercial do mundo aconteceu no dia 02 de Outubro de 1990 - passados hoje 30 anos-, quando um Boeing 737, que operava o voo 8301 da Xiamen Airlines, foi sequestrado, e nas peripécias operadas pelos sequestradores, colidiu com duas outras aeronaves nas pistas do antigo Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun, enquanto tentava pousar.
A aeronave sequestrada atingiu primeiro um voo 4305 da China Southwest Airlines estacionado , causando apenas danos menores, mas depois colidiu com o voo 3523 da China Southern Airlines , um Boeing 757 que manobrava para decolar, virado de costas.
Um total de 128 pessoas morreram, incluindo sete dos nove tripulantes e 75 dos 93 passageiros do voo 8301 e 46 dos 110 passageiros do voo 3523.
Antes do sequestro e logo depois que a aeronave decolou de Xiamen , Jiang se aproximou da cabine segurando flores. Os seguranças o deixaram entrar; um artigo da Time afirmou que os guardas provavelmente o deixaram passar porque acreditavam que Jiang estava oferecendo flores aos pilotos como um presente do Festival da Lua.
O artigo afirmava que, uma vez na cabine, ele abriu a jaqueta para revelar o que pareciam ser explosivos amarrados ao peito. O artigo acrescentou que Jiang ordenou que todos os membros da tripulação deixassem a cabine, exceto o piloto, Cen Longyu, a quem ele ordenou que voasse para Taipei, Taiwan . O piloto não obedeceu, em vez disso continuou em direção ao destino original de Guangzhou . Relatórios da agência oficial de notícias Xinhua não explicaram por que o piloto não atendeu à exigência de Jiang.
A comunicação com o voo foi perdida. Foi finalmente restabelecido pelo aeroporto de Guangzhou , que autorizou o piloto a aterrissar em qualquer aeroporto disponível, dentro ou fora da RPC.
O piloto afirmou que o único outro aeroporto que a aeronave ainda tinha combustível suficiente para chegar era Hong Kong .
Os controladores de voo de Guangzhou concordaram em permitir que o avião pousasse em Hong Kong, reabastecesse e seguisse para Taipei. Jiang recusou-se a permitir isso e ameaçou explodir a aeronave se ela pousasse em Hong Kong.
O piloto circulou Guangzhou, tentando argumentar com Jiang. Ele acabou sendo forçado a pousar o avião quando ficou perigosamente sem combustível.
No pouso, o Boeing 737-247, prefixo B-2510, da Xiamen Airlines, colidiu contra outras duas aeronaves em solo: o Boeing 707-3J6B, prefixo B-2402 , que estava estacionado no pátio, e o Boeing 757-21B, prefixo B-2812, estava aguardando a liberação de decolagem para um voo doméstico para Xangai. Ambos os aviões atingidos em solo pertenciam a China Southwest Airlines.
O saldo da tragédia: no avião sequestrado (B-2510) morreram 75 passageiros e 7 tripulantes, enquanto no avião que aguardava para decolar (B-2812), 46 passageiros perderam a vida.
Cerca de três meses antes do acidente, a Wichita State contratou a Golden Eagle Aviation para fornecer um Douglas DC-6 B, para levar o time aos jogos fora de casa na temporada de 1970. O DC-6 com quatro motores era uma aeronave grande e poderosa que poderia acomodar toda a equipe.
A Golden Eagle Aviation não era proprietária do DC-6, mas tinha um acordo com a Jack Richards Aircraft Company para usá-lo. Depois que os acordos foram feitos, o DC-6 foi danificado e não estava disponível para uso.
Um Martin 4-0-4, similar ao avião acidentado
Duas aeronaves Martin 4-0-4 (que não voavam desde 1967) foi recertificado para voo. Em 2 de outubro de 1970, estes foram transportados das instalações da Jack Richards Aircraft Company em Oklahoma City para Wichita, em vez do DC-6.
Na chegada a Wichita, as duas aeronaves foram carregadas com as bagagens e os passageiros embarcados.
A equipe de futebol do Estado de Wichita envolvida no acidente
Eles decolaram e se dirigiram para o oeste para uma escala de reabastecimento em Denver no aeroporto de Stapleton; de lá, eles continuariam para o aeroporto Logan, no norte de Utah.
As duas aeronaves foram apelidadas de "Gold" e "Black" em homenagem às cores da escola.
"Gold", a aeronave que mais tarde caiu, que usava o prefixo N464M, carregava os jogadores titulares, o treinador principal e o diretor esportivo, bem como suas esposas, outros administradores, boosters e familiares. O avião denominado "Black" transportou os jogadores reservas, treinadores assistentes e outro pessoal de apoio.
O presidente da Golden Eagle Aviation, Ronald G. Skipper (1936–2003), foi o piloto voando o "Gold". Embora ocupando o assento esquerdo, ele estava atuando na qualidade de primeiro oficial porque não tinha uma classificação para o modelo Martin 4-0-4.
Durante o voo para Denver, ele visitou os passageiros na cabine, informando-os de que, após o reabastecimento, eles fariam uma rota panorâmica, perto da Área de Esqui Loveland e Monte Sniktau, os locais de esqui alpino propostos para os Jogos Olímpicos de Inverno de 1976, que haviam sido recentemente atribuídos para realização em Denver.
A outra tripulação, voando na aeronave "Black", aderiu ao plano de voo original e tomou uma rota mais ao norte, indo para o norte de Denver, ao sul do Wyoming e depois para o oeste, usando uma via aérea designada. Menos cênica, esta rota permitiu ganhar mais tempo paraaltitude, para a escalada sobre as Montanhas Rochosas.
Enquanto a aeronave era reabastecida e consertada em Denver, o Primeiro Oficial Skipper comprou cartas seccionais aeronáuticas para a rota panorâmica contemplada.
O relatório de investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) afirmou que o primeiro oficial testemunhou que ele pretendia usar as cartas para ajudar a apontar marcos e objetos de interesse dos passageiros.
O relatório concluiu que a tripulação não concedeu tempo suficiente para que as cartas fossem estudadas adequadamente para evitar terreno alto antes do início da decolagem.
Após a decolagem em tempo claro, as duas aeronaves seguiram caminhos divergentes para longe de Denver.
Pouco antes do acidente, várias testemunhas descreveram ter visto uma aeronave voando muito baixo em direção à divisão continental. Algumas testemunhas localizadas em locais mais altos nas montanhas, como Loveland Pass a 11.990 pés (3.655 m), relataram tê-lo visto voando abaixo deles.
O sobrevivente do acidente, Rick Stephens, era um guarda sênior e declarou em 2013: "enquanto voávamos pela I-70, havia minas e veículos antigos acima de nós. Notei que estávamos um pouco abaixo do topo das montanhas. Levantei-me para ir para a cabina do piloto, o que não era incomum de fazer, e eu poderia dizer que estávamos com problemas, olhando pela janela e não vendo nada além de verde na nossa frente."
A aeronave, sobrecarregada, se aproximando de Loveland Pass enquanto voava para Clear Creek Valley, ficou presa em um desfiladeiro e foi incapaz de escalar acima das cordilheiras que o cercam em três lados, nem completar uma curva reversa para longe do terreno acentuadamente ascendente.
Às 13h14 MDT, a aeronave "Gold" atingiu árvores na encosta leste do Monte Trelease, 1.600 pés (490 m) abaixo de seu cume, e caiu.
O relatório do NTSB afirmou a crença de que muitos a bordo sobreviveram ao impacto inicial, com base no testemunho de sobreviventes e equipes de resgate.
A carga de combustível a bordo não explodiu imediatamente, permitindo que os sobreviventes escapassem dos destroços, mas a cabine de passageiros foi eventualmente consumida por uma explosão antes que aqueles que ainda estavam vivos e presos dentro pudessem escapar.
Do total de 40 a bordo, a contagem de mortos no local foi de 29, que incluiu 27 passageiros, o capitão e o comissário de bordo. Um dos passageiros falecidos era um comissário de bordo que estava ajudando.
Dois dos 11 sobreviventes iniciais, morreram em consequência de seus ferimentos, elevando o total de mortos para 31, 14 dos quais eram jogadores de futebol do Estado de Wichita.
Os primeiros a chegar ao local do acidente foram os trabalhadores da construção do projeto vizinho do Túnel Eisenhower e os motoristas da US 6 (I-70).
O primeiro oficial (presidente da empresa) sobreviveu; ele estava pilotando o avião do assento esquerdo.
O relatório do National Transportation Safety Board declara que o clima não desempenhou nenhum papel no acidente, e relaciona a causa provável para o piloto ter tomado decisões inadequadas durante o voo ou no planejamento:
"A operação intencional da aeronave ao longo de uma rota de vale de montanha em uma altitude da qual a aeronave não poderia escalar o terreno obstrutivo à frente, nem executar uma reversão de curso com sucesso. Fatores significativos foram a condição de sobrecarga da aeronave, a ausência virtual de voo planejamento da rota de voo escolhida de Denver a Logan, falta de entendimento por parte da tripulação das capacidades e limitações de desempenho da aeronave e falta de gerenciamento operacional para monitorar e controlar adequadamente as ações da tripulação de voo."
O presidente, vice-presidente, reitor, diretor de esportes e oficial de informações esportivas da USU não estavam disponíveis imediatamente após o acidente, deixando o jogo para ser cancelado por John S. Flannery, um funcionário dos Serviços de Informações da USU.
O time de futebol americano de Utah fez uma cerimônia fúnebre no estádio onde o jogo deveria ser disputado e colocou uma coroa de flores na linha de 50 jardas.
Funcionários da Universidade Estadual de Wichita e familiares dos sobreviventes foram levados para Denver em uma aeronave disponibilizada por Robert Docking , o governador do Kansas.
As aulas no estado de Wichita foram canceladas para segunda-feira, 5 de outubro, e um serviço memorial foi realizado naquela noite no campus do estádio Cessna.
Os membros restantes da equipe do estado de Wichita, com a NCAA e a Conferência do Vale do Missouri permitindo que jogadores calouros preenchessem o time, decidiram continuar a temporada de 1970; mais tarde, foi designada a "Segunda Temporada".
Wichita State e Utah State haviam jogado cinco das seis temporadas anteriores, mas nunca se encontraram novamente no futebol. O estado de Wichita interrompeu o futebol universitário após a temporada de 1986 .
O acidente foi o primeiro de duas aeronaves fretadas de futebol americano universitário a cair em 1970; seis semanas depois, o voo 932 da Southern Airways , transportando a equipe da Marshall University , caiu em Huntington, West Virginia, quando a equipe voltava de um jogo na Carolina do Norte.
Ainda hoje há destroços da aeronave no local do acidente:
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2020/3/G/DXbqslQMq5mvxvi5fhBQ/whatsapp-image-2020-10-03-at-13.34.27.jpeg)
