O aumento do trajeto litoral-plataformas de 60km para 250 ou mais quilômetros acarreta elenco de despesas com helitransporte, mão-de-obra de tripulantes de plataforma, além de vulnerabilidade a mau tempo e a demoras.
Tudo isto é evitável pelo emprego de aviões no trecho entre o litoral e o hub de helitransporte para diversas plataformas. É um passo adiante da idéia inicial de seccionar, mediante uma ilha flutuante, o trajeto dos helicópteros a fim de tornar confiável a previsão do tempo reinante durante o vôo.
Não convém duração maior que 25 minutos para helicóptero, que persiste a despeito da ilha. Somente avião, com maior velocidade e melhor condição de enfrentar mau tempo, permite hub capaz de reduzir para 25 minutos cada trajeto de helicóptero.
O pouso em pista flutuante tem de ser menos daninho aos humanos que o dos NAE (N.R. porta-aviões) porque os pilotos de NAE adquirem lesões de coluna pela continuidade dos pousos e decolagens. Isso demanda aviões com menor velocidade mínima (stall) que as dos militares, parada mais extensa que as dos navios aeródromos (60m em vez de 20m), coincidindo com menor velocidade de decolagem e, daí, com menor arranque.
A catapulta e o aparelho elétricos brasileiros livram os humanos dos danos físicos causados pelos equipamentos importados, pois têm potência ajustável e requerem menos potência desde que o avião tenha stall propositalmente baixo.
Nada impede que o cliente encomende ao fabricante do avião pequena modificação no modelo básico a fim de encurtar o pouso e reduzir velocidade de decolagem, reduzindo a potência da catapulta e do aparelho de parada e o comprimento mínimo da pista. Outro modo de encurtar o pouso é criar referência visual antes do início da pista, cujo sobrevôo de 3,3m ocorreria 40m antes, reduzindo de 55 para 15m a distância do início da pista ao cabo de parada.
Pode ser usado em plataforma do pré-sal um apêndice menor que 150m por 40m, sem obstáculos em prolongamentos nas duas extremidades, situado acima dos demais equipamentos, acelerando e simplificando a operação do avião, comparada com a de pontão exclusivo. Não havendo pontão, a orientação da plataforma exige propulsor transversal, como existente nas plataformas de petróleo. O pouso é guiado por indicador visual e farol, com alcances de 20km e 50km.
Catapultas a vapor aceleram o avião acima da stall em apenas sete segundos, o que exige nelas grande potência e causa tranco nos humanos dentro do avião. O trator elétrico que acelera em 75m acima do stall, nos mesmos sete segundos um avião como o Brasília, exige apenas a oitava parte da potência das catapultas militares.
Aumentando para dez segundos a duração da decolagem, a potência é 11 vezes menor que a da militar e cai mais ainda, para 13 vezes menos, se a velocidade de stall baixar por encomenda. O freio elétrico para pouso desse mesmo avião em 60m exige potência 14 vezes menor que a militar. Nada no trator nem no freio requer importação.
A pista para pousos e decolagens de avião e de helicópteros, por pilotos não militares, cuja habilitação para os dois equipamentos seja feita em aeroclube, pode ser tão pequena quanto 100m por 30m. Essa habilitação é complexa, pois ainda não existe aeroclube com série didática do treinamento nem réplica do equipamento catapulta/aparelho de parada nem também espelho de pouso/indicador visual.
É razoável pedir à Embraer modificação que resulte em menor velocidade de stall, mas mesmo sem atendimento as potências para decolagem e para pouso como os citados aqui são fáceis em aeroclubes.
Avião a hélice é melhor que qualquer helicóptero para voar noturno e sob vento força 6, hoje impraticáveis em todas as plataformas. O avião deve transportar ao menos 30 passageiros, voar QT, visual e por instrumentos.
O convés comporta um avião na catapulta e outro estacionado. A pista de pouso pode ser equipada com hangar embaixo dela destinado a mais de um helicóptero, mediante elevador, mas é totalmente dispensável, pois as aeronaves estacionadas suportam tempo mau.
Os helicópteros do helitransporte para as plataformas vizinhas podem aguardar nelas a chegada do avião ao hub e regressar a elas com o pessoal do hub após decolarem dele, deixando-o desguarnecido. Afinal, o tamanho da verba é o resultante da troca de helicóptero por avião no trajeto entre o litoral e as plataformas.
Outros encarecimentos cogitáveis são operação de jatos, que eleva a 21MW a potência do trator e a 15,11MW a do freio, além de radar aéreo para comandar o pouso em mau tempo ou sob avaria no avião, que complica o local do pouso. São dificilmente justificáveis.
Há no mercado aviões turbohélice ou jatos adequados a esse serviço, isto é, com capacidade para três a cinco dezenas de passageiros e com autonomia para fazer 1.500 milhas sem reabastecimento, vale dizer mais de três viagens redondas litoral-poço. O equipamento elétrico de pouso e decolagem nas condições previstas é seguro e amortecido para não causar as lesões de coluna vertebral típicas dos NAE militares.
Hoje são necessárias duas pistas dessas, uma no centro de operação da camada do pré-sal no litoral de Campos e outra para o centro de operação dela no litoral de Santos. O desenvolvimento da exploração definirá a quantidade de hub para helitransporte, além de prover alternativas de pouso quando crescer a quantidade de hubs.
Fonte: Sergio L. Y. dos Guaranys (Monitor Mercantil) - Mapa: blogspetrobras.com.br
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) afirmou nesta quarta-feira que a licença do piloto de um monomotor que caiu na segunda-feira em Santa Isabel (SP) estava vencida. Segundo a agência, o brevê venceu em maio e o homem, para poder decolar, informou no plano de voo o nome e dados de outro piloto.
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