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Em 21 de dezembro de 1988, o maior avião do mundo Antonov An-225 “Mriya” realizou seu vôo inaugural. A aeronave AN-225 estabeleceu 240 recordes mundiais.
O Antonov An-225 Mriya, chamado pela OTAN de Cossack, é uma aeronave de transporte cargueiro estratégico, a qual foi produzida durante a década de 1980 pela Antonov Design Bureau, na então RSS Ucraniana (atualmente, na Ucrânia). O Antonov An-225 Mriya é a maior aeronave de asa fixa do mundo. O design, construído para transportar o ônibus espacial Buran, foi um desenvolvimento para aumentar o bem-sucedido Antonov An-124 Ruslan. Mriya (Мрiя) significa "Sonho" (Inspiração) em ucraniano.
O Antonov An-225 Mriya está disponível comercialmente para transportar cargas de grandes proporções, devido ao tamanho único de seu compartimento de carga. Para se ter noção de seu tamanho, ele comportaria, facilmente, mais de mil e quinhentas pessoas.
Além disso, ele pode, como já foi mencionado, transportar cargas na parte externa e superior da fuselagem. Sendo usado para transportar cargas dessa forma, a capacidade de carga diminui para um pouco menos de duzentas toneladas.
O trem de pouso principal do Antonov An-225 Mriya
Entretanto, as medidas da carga aumentam. O comprimento, por exemplo, passa de pouco mais de quarenta e quatro metros para mais de setenta. É necessário apenas que a carga tenha uma distribuição geométrica de modo que não desestabilize o centro de massa da aeronave. Atualmente, há somente uma aeronave em operação.
Destruição
Destroços do An-225 após a Batalha do Aeroporto de Hostomel (Foto: Kyivcity.gov.ua)
Segundo informado pelo prefeito da cidade ucraniana Bucha e pelo ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, quando da Invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, mais precisamente no dia 27 de fevereiro de 2022, o único exemplar do Antonov An-225 Mriya foi destruído por um ataque russo no hangar do aeroporto de Hostomel, próximo a Kiev, onde a aeronave estava, durante a Batalha do Aeroporto Antonov.
A Ukroboronprom estima que pode levar mais de US$ 3 bilhões e cinco anos para restaurar o avião destruído, mas a empresa prometeu que os custos serão cobertos pelo governo russo.
Grumman F-14A-1-GR Tomcat Bu. No. 157980, pouco antes de seu primeiro voo, Calverton, Long Island, Nova York, 21 de dezembro de 1970 (Northrop Grumman Corporation)
Em 21 de dezembro de 1970, na fábrica da Grumman Aerospace Corporation, em Calverton, Long Island, Nova York (EUA), o piloto de teste-chefe Robert Kenneth Smyth e o piloto de teste do projeto William Howard Miller decolaram no primeiro voo do F-14A-1-GR Tomcat, No. 57980.
O F-14 é um interceptor de defesa de frota de longo alcance projetado para operar nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. É um caça Mach 2+ de dois lugares e bimotor. A característica mais notável são suas asas de geometria variável (“asas oscilantes”), semelhantes às do General Dynamics F-111.
Um Grumman F-14A Tomcat durante o voo de teste (Marinha dos Estados Unidos)
O Grumman F-14A Tomcat (Grumman tem uma longa história de nomear seu caça após vários gatos, por exemplo, Wildcat, Hellcat, Tigercat, Panther, Cougar, Tiger) tem 62 pés, 8 polegadas (19,101 metros) de comprimento com sua envergadura variando de 33 pés, 3 polegadas (10,135 metros) quando varrido totalmente para trás (overswept), e 64 pés, 1 polegada (19,510 metros) quando totalmente estendido.
O avião tem uma altura total de 16 pés e 0 polegadas (4,879 metros). Ele tem um peso vazio de 38.188 libras (17.322 quilogramas) e peso máximo de decolagem de 72.566 libras (32.915 quilogramas).
O primeiro Grumman F-14A Tomcat, 21 de dezembro de 1970 (Instituto Naval dos EUA)
O Grumman F-14 esteve em produção de 1970 até 1991, em três variantes, o F-14A, F-14B e F-14D. Um total de 712 Tomcats foram construídos. O caça permaneceu em serviço na Marinha dos Estados Unidos até 2006. 79 F-14As foram fornecidos à Força Aérea Imperial Iraniana, antes da revolta islâmica. Um número desconhecido deles permanece em serviço na Força Aérea da República Islâmica do Irã.
Top Gun, o filme
Foi em 1986, que Tom Cruise, então um jovem ator de Hollywood tornou-se um dos maiores astros do cinema graças a um filme de roteiro patriota e maniqueísta, mas de cenas aéreas empolgantes como nunca havia sido visto. Quem nunca assistiu a Top Gun, (‘Ases Indomáveis’ no título brasileiro) e não se sentiu pilotando aquele poderoso caça da marinha dos EUA no lugar de Pete ‘Maverick‘ Mitchell e seu colega Nick ‘Goose‘ Bradshaw? O avião em questão, uma das armas aéreas mais temidas do arsenal americano da época da Guerra Fria é o (Northrop) Grumman F-14 Tomcat.
A Ethiopian Airlines é uma companhia aérea da Etiópia, na África, com sede no Aeroporto Internacional Bole em Addis Abeba. Em 2014, Ethiopian Airlines transportou seis milhões de passageiros e 187.000 toneladas de carga.
Desde do início das operações em 21 de dezembro de 1945, a Ethiopian percorreu um serviço semanal entre Addis Abeba e Cairo. A companhia reconheceu que um futuro de sucesso dependia primeira a desenvolver uma rede de rotas pan-Africano de longo alcance. Ethiopian agora tem destinos e aumento do número de voos para a Europa, os Estados Unidos da América, Canadá, Ásia e Oriente Médio.
Internacionalmente, a Ethiopian voa em Europa para Frankfurt, Londres, Paris, Roma, Bruxelas e Estocolmo; na Asia para Bangkok, Pequim, Xangai, Nova Deli, Hong Kong, Guangzhou, Mumbai; para numerosos destinos no Oriente Médio; para Washington D.C. e Toronto na América do Norte e São Paulo na America do Sul.
Em 2013 a Ehiopian passou a fazer a sua primeira rota sul-americana, atingindo uma marco na companhia que sempre almeja este continente, já que a concentração de companhias africana é escassa. Operava um voo do Rio de Janeiro à Adis Abeba, fazendo duas escalas, em São Paulo (Principal centro aéreo da América do Sul) e Lomé, no Togo. Operado pelo B-787 Dreamliner.
Em 21 de dezembro de 1916, Harry George Hawker,fez o primeiro voo do caça Sopwith Camel F.1, no Brooklands Aerodrome, em Surrey, na Inglaterra. Este avião se tornaria o caça de maior sucesso da Força Aérea Real na Primeira Guerra Mundial.
O cockpit do Sopwith Camel F.1
O Sopwith Camel F.1 era um caça biplano monomotor britânico de um só lugar, produzido pela Sopwith Aviation Co., Ltd., Canbury Park Road, Kingston-on-Thames. O avião foi construído com uma estrutura de madeira, com a fuselagem dianteira coberta com painéis de alumínio e compensado, enquanto a fuselagem traseira, as asas e as superfícies da cauda eram cobertas com tecido.
Edu Chaves e Roland Garros, o nome de um bairro e de um campeonato de tênis, foram aviadores pioneiros nos anos 1910.
Edu Chaves (direita) foi um dos maiores incentivadores da aviação no Brasil
Eduardo Pacheco e Chaves, mais conhecido como Edu Chaves, nasceu no casarão de número 29 da rua São Bento, em São Paulo (SP), no dia 18 de julho de 1887. Era o oitavo filho de Elias Antônio Pacheco e Chaves (1842-1903) e Anésia da Silva Prado (1850-1917), chamada Anésia da Silva Prado e Chaves após o casamento. O casal teve, ao todo, dez crianças.
Herdeiro de uma próspera família de cafeicultores, Edu Chaves recebeu educação primorosa. Depois de realizar estudos preparatórios e de cursar a Escola Politécnica de São Paulo, o jovem, órfão de pai aos 16 anos, viajou para a Bélgica e ingressou no curso de engenharia mecânica da Universidade de Liège. Morou algum tempo na Inglaterra, havendo praticado boxe em Londres.
Brevetado logo após Santos Dumont
Na França, Edu Chaves se matriculou na Escola de Aviação Blériot, em Étampes. Em 28 de julho de 1911, com apenas três semanas de treino, obteve o brevê número 559 de piloto aviador da Federação Aeronáutica Internacional. Tornava-se, aos 24 anos de idade, o terceiro aviador brasileiro brevetado: o primeiro foi Alberto Santos Dumont (1873-1932), em 7 de novembro de 1909, com o brevê número 12; o segundo, Jorge Henrique Moller (1877-1938), em 29 de abril de 1911, com o brevê número 486.
Para poder comprar um avião, Chaves teve de convencer a mãe a dar-lhe o dinheiro, valendo-se, para isso, de um estratagema inteligente:
“Mandei um telegrama para a minha mãe dizendo que precisava do dinheiro para comprar um aparelho. Ela, temerosa de minhas aventuras, negou. Então usei um pequeno expediente: escrevi novamente dizendo que havia visto um aparelho a preço de ocasião, liquidando, e que esse eu poderia comprar com o que tinha. No dia seguinte, minha mãe mandou o que eu precisava para comprar um novo”
Prêmios na França
Chaves começou a ficar conhecido na aeronáutica ainda em 1911, graças a façanhas e conquistas aéreas notáveis: no dia 19 de setembro, voou o trajeto Étampes-Orléans em uma hora e meia, à altitude de 400 metros e, no dia 31 de outubro, ganhou prova das mais difíceis da época, o Prêmio das Escalas, disputado no aeródromo de Groues, perto de Orléans, pelo que recebeu a quantia de 3.000 francos.
O concurso distribuía 10.000 francos em prêmios: 5.000 francos a pilotos civis e os outros 5.000 a pilotos militares. O primeiro colocado em cada categoria receberia 3.000 francos e o segundo, 2.000. Cumpria aos pilotos realizarem, ao longo do mês de outubro de 1911, o maior número de escalas possível, sendo que uma escala só seria validada ao fim de um percurso aéreo de, no mínimo, 50 quilômetros.
Chaves, concorrendo na categoria civil, completou 27 escalas, perfazendo, portanto, ao menos 1.350 quilômetros (na verdade, fez 1.800 quilômetros). Durante a prova, veio a ser o primeiro aviador do mundo a voar à noite, ao acompanhar uma linha de trem iluminada de acordo com a quilometragem. O segundo colocado foi o francês Allard, com 23 escalas (equivalentes a 1.150 quilômetros). Certos aviadores, ressentidos com o excelente desempenho que Chaves vinha demonstrando, não só se recusaram a ajudá-lo num momento de dificuldade durante a prova como tentaram prejudicá-lo.
Edu Chaves ao lado de Santos Dumont, dois heróis nacionais do início do século 20
Acidente em Chantilly
Acidentes também ajudaram a popularizar a figura de Chaves: no decorrer de um voo a 200 metros de altura sobre Chantilly, uma pane o obrigou a realizar um pouso de emergência e, no momento da aterrissagem, a chave inglesa que trazia num dos bolsos da calça penetrou-lhe a perna. Ferido, o aviador levantou-se e saiu em busca de tratamento médico. Já era noite quando apareceu numa cafeteria e encontrou amigos que notaram nele uma palidez excessiva. Só então, como se fosse a coisa mais natural do mundo, revelou-lhes a história do ferimento.
Em janeiro de 1912, Chaves desembarcou no Brasil, instalando-se em São Paulo; no dia 29 de fevereiro, chegaram dois aparelhos Blériot encomendados por ele quando ainda na França, pois desejava realizar voos em território nacional antes de regressar à Europa para tomar parte no reide Paris-Petersburgo.
Nessa época, o governo do estado de São Paulo concedia um prêmio de 30 contos de réis ao aviador que completasse o reide São Paulo-Santos-São Paulo (80 quilômetros). O piloto francês Roland Garros (1888-1918), no Brasil desde dezembro de 1911 em turnê aviatória promovida pela Queen Aviation Company, de Nova York, juntamente com três outros pilotos – Edmond Audemars, René Barrier e Charles Voisin –, interessou-se pelo prêmio.
Garros no Brasil
Depois de uma série de voos acrobáticos no Rio de Janeiro, Garros chegou a São Paulo acompanhado de Voisin na data de 5 de fevereiro de 1912. Nos dias 11 e 17 desse mês, ele realizou vários voos sobre a cidade e, no dia 19, guiado por Edu Chaves, foi de trem a Santos escolher o local de aterrissagem da primeira metade do reide. A decolagem foi marcada para 24 de fevereiro, no Parque Antártica.
Na data prevista, contudo, o motor não funcionou a contento; o número de rotações estava baixo e para o reparo seria necessário substituir peças das quais Garros não tinha extras. A importação levaria semanas.
Ao saber do problema do colega, Chaves lembrou-se do que se passou com ele próprio no Prêmio das Escalas e prontificou-se a auxiliá-lo. Como ambos pilotavam o mesmo modelo de avião, no dia 26 de fevereiro, ele levou Garros e Voisin à alfândega de Santos, de onde retirou um caixote com as peças almejadas e generosamente cedeu-lhes o material. O trio retornou a São Paulo pelo trem das duas da tarde.
São Paulo-Santos
Dia 8 de março de 1912, 07h10. Após verificar o perfeito funcionamento da aeronave, Garros, desde muito cedo no Parque Antártica, decidiu tentar o reide: tomou lugar na nacela e decolou para Santos, observado apenas por alguns amigos. Em São Bernardo, no entanto, deparou-se com intenso nevoeiro e retornou. Às 08h45, depois de saber do desvanecimento da neblina no Alto da Serra, partiu de novo. Às 09h30, já em Santos, ao sobrevoar a praia do Gonzaga, surpreendeu-se ao ver o Blériot de Edu Chaves em pleno ar! Nesse momento, os dois aviadores saudaram-se alegremente e o entusiasmo das mais de mil pessoas presentes à demonstração chegou ao auge.
Edu Chaves próximo ao seu avião
Garros descreveu uma espiral e aterrissou, extremamente aplaudido. A multidão queria carregar o intrépido aviador, mas ele educadamente recusou, preferindo ir assistir ao voo de Chaves no bar do Parque Balneário, em companhia da comissão de recepção da prefeitura e de outras autoridades.
Chaves havia chegado à praia do Gonzaga pouco depois das 07h30 e, uma hora depois, fizera retirar o Blériot de que era proprietário do hangar que aí mandara construir. Os mecânicos aprontaram o avião rapidamente e o aeronauta ascendeu às 09h30; ainda iniciava evoluções quando houve a aproximação de Garros.
Da Praia do Gonzaga, Chaves foi até Itaipus, passou pela Praia Grande, contornou o forte Duque de Caxias e regressou a José Menino, onde, a cerca de 300 metros de altura, realizou manobras habilíssimas, mostrando-se um aviador consumado. Baixando um pouco, tomou novamente a direção do oceano e, em frente à Ilha das Palmas, cruzou com o paquete Príncipe de Udine, que entrava no porto. Aproveitou para fazer um rasante às ondas, sendo saudado com palmas e bravos pelos passageiros aglomerados no tombadilho do navio, entre os quais a atriz italiana Clara Della Guardia (1865-1937).
Edu Chaves se prepara para decolar para o Uruguai
Quarenta e quatro minutos depois da partida, Chaves pousou em frente ao hangar da praia do Gonzaga, ao som dos mais delirantes aplausos. Havia acabado de realizar o primeiro voo de avião feito por um brasileiro nos céus do país! Foi então levado no carro da prefeitura para o Parque Balneário, onde recebeu as felicitações da comissão da prefeitura e os cumprimentos de Garros, que o abraçou demoradamente, fazendo-lhe os maiores elogios às habilidades de piloto. Dali foram todos almoçar no City Club.
Os aviadores tentaram regressar a São Paulo às 15h30, tomando a direção da Serra do Paranapiacaba. Chegando a Piassaguera, contudo, foram obrigados a retroceder, em vista da chuva que principiava a cair e da neblina; desceram em Santos sob forte aguaceiro.
Parque Antártica
No dia seguinte, 9 de março, bem cedo, os aviões foram retirados do hangar da praia para serem limpos e examinados pelos mecânicos. A maré baixara bastante durante a noite, proporcionando, assim, maior faixa de terra para o despegue. O primeiro a partir foi Chaves, às 08h25, elevando-se inicialmente a 200 metros. Em razão do vento e de o Blériot dele pesar 300 quilos – 70 quilos a mais do que o de Garros –, ele precisou realizar sucessivas espirais sobre o oceano para ganhar altura. O piloto francês subiu aos ares às 08h30 e, após ampla curva, tomou a direção da serra do Paranapiacaba. Chaves seguiu-o como pôde.
Chegando mais uma vez a Piassaguera, a neblina era tão intensa que eles não viam nada adiante e precisaram elevar-se a 1.800 metros. Graças a uma bússola que levara consigo, Chaves pôde voar na direção certa até a neblina dissipar-se e, quando os aventureiros perceberam, já estavam sobre São Paulo.
Garros desceu no Parque Antártica às 09h15, após 45 minutos de voo. O francês, nesse momento, ignorava por completo o paradeiro de Chaves. O colega havia resolvido passear sobre a cidade: passou pelo Largo do Arouche, pela Avenida Paulista e contornou o Teatro Municipal antes de pousar no Parque Antártica, às 09h50, totalizando 85 minutos de voo. Chaves foi então calorosamente saudado por Garros e pelo povo, que, invadindo o campo, se pôs a carregar o compatriota em triunfo.
Na manhã de 10 de março, a despeito de uma chuva constante, Garros e Chaves anunciaram uma tarde de aviação em São Paulo, com uma série de voos combinados e variados. A chuva diminuiu depois das 15h e o Parque Antártica começou a encher-se de espectadores, apesar do ambiente enlameado. A arquibancada do lado direito do campo ficou lotada.
Pane no Blériot
Os monoplanos já estavam sobre o gramado quando os pilotos apareceram, examinando os motores e dando ordens aos mecânicos. Eram quase 16h00 quando Garros adentrou em um dos Blériot e subiu a cerca de 120 metros de altura, passando a realizar diversas manobras, em especial uma viragem defronte à arquibancada que causou admiração geral, feita com as mãos fora do guidão. Esse voo durou 12 minutos.
Edu Chaves tentou decolar com Garros ainda no ar, mas parou no meio do gramado devido ao mau funcionamento do motor. Em nova tentativa, o aparelho se elevou com dificuldade, resvalando numa moita de bambus existente no fundo do parque, e Chaves, ao perceber que o avião não obedecia ao leme, tentou aterrissar em um terreno próximo. O aeroplano baixou pesadamente e ficou avariado. Dezenas de pessoas correram para acudir o aviador, mas se tranquilizaram ao verem-no saltar ileso da cabine. Garros, do alto, notou que algo de anormal se passara e desceu, indo logo ao encontro do colega e amigo; vendo-o são e salvo, abraçou-o efusivamente. E assim terminaram três dias de voos históricos em São Paulo.
Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.
Voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu 40 minutos após a decolagem, em março de 2014. Sumiço da aeronave é um dos maiores mistérios da aviação mundial.
Buscas por avião da Malaysia Airlines se estendem por mais de mês (Foto: Australian Defence Force/ Reuters)
O governo da Malásia informou nesta sexta-feira (20) que vai retomar as buscas pelos destroços da aeronave que desapareceu com 239 pessoas a bordo, em março de 2014, de acordo com a agência de notícias Reuters. A informação foi confirmada pelo ministro dos Transportes do país, Anthony Loke.
O voo MH370 da Malaysia Airlines desapareceu 40 minutos após a decolagem, em Kuala Lumpur, na Malásia — as condições meteorológicas eram consideras boas no momento. O sumiço repentino do avião, ainda hoje, é um dos maiores mistérios da aviação mundial.
Segundo o ministro, a proposta para buscar em uma nova área no sul do Oceano Índico foi apresentada pela empresa de exploração Ocean Infinity, que também conduziu a última busca pela aeronave, encerrada em 2018.
A empresa receberá US$ 70 milhões caso os destroços encontrados sejam substanciais, disse Loke em uma coletiva de imprensa.
“Nossa responsabilidade, obrigação e compromisso são com os familiares das vítimas”, afirmou ele. “Esperamos que desta vez seja positivo, que os destroços sejam encontrados e que possamos dar um desfecho às famílias.”
Os investigadores malaios inicialmente não descartaram a possibilidade de que a aeronave tenha sido desviada deliberadamente de sua rota. Destroços, sendo alguns confirmados, foram encontrados ao longo da costa da África e em ilhas do Oceano Índico.
Mais de 150 passageiros chineses estavam no voo, e seus parentes exigem indenização da Malaysia Airlines, da Boeing, da fabricante de motores Rolls-Royce e do grupo de seguros Allianz, entre outros.
A Malásia contratou a Ocean Infinity em 2018 para buscar no sul do Oceano Índico, oferecendo pagar até US$ 70 milhões caso a aeronave fosse encontrada, mas a empresa falhou em duas tentativas.
Antes disso, foi realizada uma busca submarina por Malásia, Austrália e China em uma área de 120 mil km² no sul do Oceano Índico, baseada em dados de conexões automáticas entre um satélite Inmarsat e a aeronave.
Avião caiu a cerca de sete quilômetros da sede de Manicoré, na comunidade "Boca do Rio". Segundo prefeitura do município, a Polícia Civil e o Corpo de Bombeiros estão a caminho do local do acidente.
(Foto: MPAM-Divulgação)
Um avião de pequeno porte caiu, nesta sexta-feira (20), em Manicoré, no interior do Amazonas. Ao g1, a prefeitura do município confirmou o acidente. Segundo o Portal do Holanda, as três pessoas a bordo morreram no acidente.
Ainda de acordo com as informações preliminares passadas pela prefeitura, a aeronave caiu na comunidade 'Boca do Rio', que fica a cerca de sete quilômetros de distância da sede do município.
A Polícia Civil, Corpo de Bombeiros e uma equipe médica foram acionados para atender o acidente e estão a caminho do local.
Vídeo capturado por planespotters mostra a desastrosa decolagem do voo 157 da Aerosucre
No dia 20 de dezembro de 2016, um avião cargueiro colombiano invadiu a pista ao tentar decolar da cidade de Puerto Carreño. Em um evento capturado em vídeo, o Boeing 727 atravessou a cerca do perímetro do aeroporto, quase atingiu vários observadores de aviões, cortou uma árvore e uma guarita e, finalmente, levantou-se no ar.
Enquanto os observadores de aviões atordoados continuavam a observar com as câmeras ligadas, os pilotos lutavam para recuperar o controle do jato gravemente danificado, que havia perdido o motor número três, parte do trem de pouso e todos os sistemas hidráulicos. O 727 lutou por mais dois minutos, perdendo lentamente o controle e perdendo altitude, até que rolou abruptamente para a direita e caiu no chão, matando cinco dos seis tripulantes a bordo.
Uma investigação levada a cabo pelas autoridades colombianas encontrou falhas a todos os níveis. O aeroporto de Puerto Carreño era pequeno demais para o Boeing 727 e a companhia aérea não havia recebido aprovação para operá-lo lá. As modificações no avião não foram refletidas em sua documentação.
E os pilotos cometeram uma série de erros evitáveis, começando com uma técnica de decolagem incorreta e terminando quando não conseguiram ativar um sistema de backup crítico que poderia ter salvado seu avião. Ligando todos os fatores díspares estava uma companhia aérea com um histórico impressionante de violações e acidentes mortais que remonta a quase 50 anos.
Num país como a Colômbia, onde a própria geografia dificulta a construção de uma rede rodoviária robusta e as áreas rurais têm sido historicamente controladas por uma colcha de retalhos de elementos antigovernamentais e criminosos, a carga aérea tem sido há muito tempo um elo vital que garante que os habitantes de regiões distantes vilas e cidades espalhadas podem desfrutar dos frutos da economia global moderna. Uma das companhias aéreas de carga mais antigas da Colômbia é a Aerosucre, uma transportadora relativamente pequena, mas bem estabelecida, que obteve sucesso através da sua vontade de voar para qualquer lugar e transportar qualquer coisa.
A Aerosucre sempre operou aeronaves usadas antigas e, nos últimos 30 anos, o carro-chefe de sua frota tem sido o Boeing 727 de três motores. A Aerosucre passou por um número relativamente grande de 727 ao longo dos anos, apenas alguns dos quais fizeram até a aposentadoria; registros indicavam que em 2016, nada menos que três Aerosucre 727 foram destruídos ou danificados sem possibilidade de reparo em vários acidentes. Isso não pareceu prejudicar muito a situação financeira da empresa, pois eles simplesmente compravam outro cada vez que um deles quebrava.
HK-4544, a aeronave envolvida no acidente do voo 157 (Nito Nava)
Um dos 727 da frota da Aerosucre em 2016 era o Boeing 727-2J0 (F) Advanced, prefixo HK-4544 (foto acima), um exemplar antigo construído em 1975 e adquirido de um proprietário americano em 2007.
Em 20 de dezembro de 2016, esta aeronave estava programada para realizar uma rota de carga de rotina saindo da capital, Bogotá, até a cidade de Puerto Carreño, na fronteira com a Venezuela, e voltamos no mesmo dia. Cidade isolada com cerca de 20 mil habitantes, Puerto Carreño é servida pelo Aeroporto Germán Olano, cuja pista única costuma abrigar pequenas aeronaves e jatos regionais. Os 727 da Aerosucre foram os únicos aviões comerciais de grande porte a visitar regularmente o campo.
No comando do voo de ida e volta estavam três pilotos: o capitão Jaime Castillo, de 58 anos, o primeiro oficial Mauricio Guzmán, de 39 anos, e o engenheiro de voo Pedro Duarte, de 72 anos. Em Bogotá, os pilotos e seu encarregado de carga supervisionaram o carregamento de cerca de 20.400 libras de alimentos perecíveis com destino a Puerto Carreño, que no pouso seriam trocados por pelo menos 43.700 libras de carga não especificada para a viagem de retorno a Bogotá, designado voo 157.
Rota do voo 157 da Aerosucre na Colômbia.
O HK-4544 chegou a Puerto Carreño sem incidentes às 14h48, trocou sua carga e estava pronto para partir novamente após as 17h. Antecipando a partida do 727, vários planespotters dirigiram-se à pista de bicicleta para filmar a decolagem.
No momento em que saiu da área de estacionamento, seis pessoas haviam embarcado no avião: os três pilotos, o loadmaster, um mecânico e um passageiro aparentemente não autorizado que não estava listado no plano de voo.
Além disso, embora o manifesto de carga listasse 43.700 libras de carga, as evidências indicam que pode ter havido até 2.500 libras adicionais de mercadorias não declaradas, o que fez com que o avião pesasse 1.300 libras acima do peso máximo permitido de decolagem para a pista de 1.800 metros do Aeroporto Germán Olano. Os pilotos estavam bem cientes de seu peso real, mas excedências de carga relativamente pequenas como essa eram uma realidade na Aerosucre.
A partir daí, os erros só começaram a aumentar. De acordo com o último boletim meteorológico, o vento soprava de 10 graus com velocidade de 8 nós. Mas os pilotos não solicitaram a previsão do tempo ao escritório meteorológico local e não puderam perguntar ao ATC porque o Aeroporto Germán Olano se tornou um campo não controlado quando o controlador voltou para casa às 15h.
Em vez disso, o capitão Castillo simplesmente decidiu que o vento não era forte o suficiente para se preocupar e optou por decolar na pista 25 porque era mais conveniente. Isso resultou em um componente de vento favorável de quatro nós para a decolagem, razão pela qual todos os aviões à frente deles estavam decolando na direção oposta, na pista 07.
Antes de taxiar para a pista, os pilotos informaram seu plano de decolagem, incluindo a velocidade que usariam para a decolagem, que selecionaram em uma tabela de velocidades no manual de voo. Mas aqui havia ainda outro problema: a tabela do manual não correspondia à configuração real do avião.
Em 2015, a Aerosucre modificou o HK-4544 instalando um sistema de inclinação, que permitia que os flaps se estendessem até 30 graus para a decolagem (anteriormente eram limitados a 25 graus). Ao aumentar a sustentação máxima que os flaps eram capazes de gerar, o sistema de inclinação ajudou a melhorar o desempenho de decolagem e a eficiência de combustível.
Mas um passo importante no programa de modificação – um passo que a Aerosucre nunca concluiu – foi atualizar as tabelas de velocidade no manual de voo para incluir velocidades para os novos flaps 30 de decolagem disponíveis. No voo 157, os pilotos planejaram decolar com os flaps ajustados em 30 graus, mas como a tabela não fornecia nenhuma velocidade de referência para esta configuração, eles usaram os valores para uma decolagem dos flaps 25, concluindo que com um peso bruto de 166.000 libras – incluindo o excesso de peso não declarado – eles deveriam girar para decolar da pista a uma velocidade de 127 nós.
Na verdade, isso foi mais rápido que o necessário; graças à melhoria da sustentação proporcionada pela configuração dos flaps 30, foi possível decolar a apenas 122 nós, encurtando assim a rolagem de decolagem. Mas sem as tabelas atualizadas, os pilotos não tinham como saber disso.
Diagrama do efeito das duas velocidades de rotação diferentes na distância de decolagem (GRIAA)
Às 17h18, os pilotos alinharam seu avião com a pista 25 e o voo 157 da Aerosucre iniciou sua decolagem. Mesmo com o vento favorável, o excesso de peso e a velocidade de rotação desnecessariamente alta, eles deveriam ter conseguido por pouco.
Mas enquanto o avião acelerava na pista, o capitão Castillo cometeu um último erro que selou o seu destino. Quando o primeiro oficial Guzmán gritou “V1, gire”, Castillo puxou sua coluna de controle muito lentamente. A Boeing recomenda que um piloto gire para a decolagem a uma taxa de cerca de dois a três graus por segundo, mas o esforço tímido de Castillo atingiu apenas um grau por segundo, estendendo ainda mais a corrida de decolagem.
Na estrada perimetral do aeroporto, o grupo de planespotters, agrupados em torno de suas bicicletas, ficava com câmeras rodando enquanto o avião avançava em direção a eles. Mas à medida que o 727 se aproximava cada vez mais, sem decolar, eles começaram a sair do caminho, e bem na hora também. O jato, agora se movendo a 140 nós, saiu do final da pista com o nariz para cima, levantando poeira enquanto rugia sobre a grama.
Finalmente começou a voar no último segundo possível, mas já era tarde demais. Enquanto os observadores de aviões procuravam abrigo, o avião passou por cima da cerca de um metro de altura do perímetro do aeroporto, atravessou a estrada no meio de uma grande nuvem de poeira e atingiu uma árvore e uma guarita militar com um estrondo ensurdecedor.
O vídeo feito no final da pista mostra o avião quase arrasando um grupo de planespotters
Sob seu próprio impulso, o 727 gravemente danificado continuou no ar, afastando-se do aeroporto com poeira atrás dele. A bordo do avião reinava o caos. O impacto com a árvore e a guarita arrancou o trem de pouso principal direito, danificou ambos os sistemas hidráulicos do avião, arrancou um dos flaps do bordo de fuga direito e jogou detritos no motor número três, causando sua falha.
“O motor três disparou, mano!” — disse o capitão Castillo, observando a potência diminuir no painel de indicação do motor.
“O motor três sumiu?”, perguntou o primeiro oficial Guzmán.
“Sim, três!”
Com um dos flaps da asa direita faltando e o motor direito desligado, o capitão Castillo precisou virar para a esquerda com o leme para compensar o excesso de arrasto e a perda de empuxo daquele lado. Mas as linhas hidráulicas foram cortadas quando o trem de pouso direito se rompeu e ele estava começando a perder autoridade de controle.
Guzmán tentou levantar o trem de pouso, mas a indicação mostrou que o trem certo não apareceu. Ele não tinha ideia de que havia saído completamente da aeronave. “Equipamento certo!” ele disse.
Uma foto do avião em voo mostra claramente faltando o flap direito interno (Guillermo Tovar)
“Desligue o número três!”, Castillo ordenou.
“Perdi o [sistema] hidráulico A!”, gritou o Engenheiro de Voo Duarte.
“A direita se foi!”, disse Castillo.
“Vamos diminuir”, disse Guzmán.
“Abaixe a marcha, abaixe a marcha!”, disse Castillo.
“Abaixe a marcha!”, Duarte ecoou.
“Abaixando a marcha”, anunciou Guzmán.
O avião atingiu a altura de 790 pés, mas devido ao aumento da margem direita e à perda parcial de empuxo, começou a descer. “CUIDADO, TERRENO”, disse o sistema de alerta de proximidade do solo. “CUIDADO, TERRENO. CUIDADO, TERRENO. CUIDADO, TERRENO.”
“Eu coloco energia nele?”, Guzmán perguntou.
"Sim!", disse Castillo. “Opa, estamos entrando em uma barraca, oi!”
“Não, não, capi, não!”, disse Guzmán.
“TERRENO”, disse o GPWS.
“Vamos voar suavemente”, acrescentou Guzmán.
“Gentilmente”, repetiu Castillo.
“TERRENO, TERRENO”, o GPWS soou novamente. “TERRENO, TERRENO!”
“Motor três, motor três!” — repetiu o capitão Castillo.
“Despejar combustível”, sugeriu o Engenheiro de Voo Duarte, numa tentativa de reduzir o seu peso o suficiente para permanecerem no ar. “Despeje combustível!”
“Sim, jogue fora o combustível!”, disse Castillo.
“Despeja isso”, concordou Guzmán.
“Despejando combustível”, anunciou Duarte, abrindo os interruptores de alijamento de combustível.
“Capi!”
"Espere!"
“TERRENO, TERRENO!”
"Não não não não!" disse Castillo. “O avião não está acelerando para mim!”
“TERRENO, TERRENO!”
“Levante o trem de pouso!”, Castillo ordenou.
A essa altura, todo o fluido hidráulico havia sido drenado de ambos os sistemas hidráulicos principais. Os elevadores e ailerons ainda podiam ser usados porque eram operados por cabo, mas o leme só podia ser controlado hidraulicamente.
Para recuperar o controle do leme, o engenheiro de voo precisava acionar o “interruptor do leme de reserva” para ativar o sistema hidráulico de reserva, um conjunto independente de linhas hidráulicas que poderia fornecer pressão de reserva ao leme e outros sistemas que não poderiam ser operados mecanicamente. Este era o item número três da lista de verificação de emergência de “perda de pressão hidráulica”, mas ninguém o havia retirado.
Em vez disso, o capitão Castillo continuou tentando virar à esquerda com os ailerons para superar o giro para a direita, mas o giro foi mais poderoso que os ailerons. Ele precisava colocar o leme em posição para recuperar o controle, mas todos pareciam estar focados em outro lugar. O 727 iniciou uma curva ampla e descendente à direita sobre o mato nos arredores de Puerto Carreño enquanto os observadores de aviões continuavam a filmar à distância.
Esta tabela mostra onde cada um dos sistemas de controle obtém sua potência hidráulica durante a operação normal e como eles podem ser controlados em caso de perda do sistema hidráulico principa. (GRIAA)
Enquanto isso, a bordo, os pilotos continuavam lutando para controlar o avião.
“Levante o trem de pouso! Levante o trem de pouso!, Castillo ordenou novamente. Mas sem energia hidráulica, era impossível levantar o trem de pouso depois de abaixado.
“Capi, capi!”, Exclamou o primeiro oficial Guzmán.
“Levante o trem de pouso!”, Castillo disse novamente. Nada aconteceu. “Não, nenhuma reação!”
"Não!"
“Espere, abaixe!”
O stick shaker foi ativado, alertando sobre uma parada iminente.
"Não!"
“Abaixe o trem!”
“Está despejando?”
“Sim, o combustível está vazando!”
Mas eles estavam sem tempo e sem altitude. A apenas algumas dezenas de metros acima do solo, o avião desacelerou a ponto de os comandos de controle do capitão Castillo não conseguirem mais impedir que a margem direita aumentasse para uma rotação rápida.
O avião inclinou-se 58 graus para a direita e mergulhou no solo, provocando uma enorme explosão visível a quilómetros de distância em todas as direções. O avião deu uma cambalhota e se partiu em quatro grandes seções, que caíram no mato por mais de 400 metros antes de parar em um campo.
O vídeo de um dos planespotters capturou os momentos finais do voo 157, seguido por uma enorme bola de fogo ao atingir o solo
O acidente matou instantaneamente quatro das seis pessoas a bordo, mas quando testemunhas correram para o local para ajudar, descobriram que o mecânico havia sobrevivido ao acidente e se arrastado para fora dos destroços, apesar dos ferimentos graves.
Outro tripulante foi encontrado vivo e levado às pressas para o hospital, mas logo morreu, deixando o mecânico como o único sobrevivente. Embora seu vídeo angustiante aparentemente indicasse o contrário, nenhum dos planespotters reunidos no final da pista ficou ferido, apesar do dramático encontro com a morte.
Em poucas horas, o Grupo de Investigação de Acidentes da Colômbia, ou GRIAA, iniciou uma investigação sobre a causa do acidente. Não era a primeira vez que se dirigiam ao local de um acidente envolvendo a Aerosucre: a companhia aérea já havia se envolvido em 13 acidentes e incidentes graves anteriores, vários deles fatais, desde a sua fundação em 1969.
A Aerosucre já era conhecida por seus padrões de segurança precários e práticas comerciais questionáveis. Em meados da década de 1990, uma grande quantidade de pasta de cocaína foi apreendida a bordo de um avião cargueiro Aerosucre, onde estava escondida dentro de um carregamento de pescado.
Testemunhas correram para o local do acidente, onde encontraram destroços em chamas espalhados por uma grande área (UPI)
Além das drogas, a companhia aérea tinha um historial de transporte de passageiros ilegais, um problema generalizado em regiões remotas onde os voos comerciais legítimos podem ser proibitivamente caros. Este problema foi destacado quando um avião de carga Aerosucre com 17 passageiros a bordo caiu perto da pista, matando dois, em 1991.
Um dos sobreviventes disse ao El Tiempo que os passageiros foram forçados a deitar no chão durante o voo porque o avião não não tenho assentos. E depois houve o histórico de perdas de Boeing 727 da Aerosucre, incluindo o seu acidente mais grave em 2006, em que todos os seis tripulantes a bordo de um 727 foram perdidos quando o avião desceu demasiado baixo na aproximação e atingiu uma antena de televisão de 46 metros.
Mas, apesar do seu péssimo registo de segurança, em 2013 o governo colombiano concedeu ao proprietário da companhia aérea uma medalha pelo excelente serviço prestado ao país, sublinhando um dilema comum nos países pobres, às vezes o trabalho é feito de forma insegura ou nem é feito.
Uma vista aérea da primeira parte do campo principal de detritos com os principais componentes rotulados (GRIAA)
Os investigadores, portanto, não ficaram muito surpresos quando descobriram que o Aeroporto Germán Olano não estava autorizado para operações de Boeing 727, nem a Aerosucre recebeu permissão da Autoridade Aeronáutica da Colômbia para voar 727 para lá. O pavimento utilizado no aeroporto não foi projetado para suportar o peso de um 727, e a pista era mais estreita do que a largura mínima permitida para operações do 727.
No entanto, o Gabinete de Relatórios de Aeródromos da Autoridade Aeronáutica, responsável pela aprovação dos planos de voo para os voos da Aerosucre de e para Puerto Carreño, carimbava os documentos desde pelo menos 2009, sem qualquer conhecimento aparente de que os voos eram ilegais.
A própria companhia aérea deveria realizar uma análise de risco antes de iniciar operações para um novo aeroporto, mas muito provavelmente, a empresa simplesmente disse “queremos voar para este aeroporto”, alguém verificou se a pista era longa o suficiente, um pouco toda a papelada foi preenchida e eles foram embora.
A segunda parte do campo principal de destroços. A área da cabine, onde o mecânico de alguma forma sobreviveu, pode ser vista no topo (GRIAA)
Mas mesmo que o aeroporto não cumprisse os requisitos para as operações do 727, deveria ter sido fisicamente possível fazer um 727 decolar na sua pista de 1.800 metros e, de facto, a Aerosucre tinha feito isso com sucesso durante vários anos. Os investigadores conseguiram encontrar uma série de fatores que contribuíram para o fracasso deste voo em particular.
O primeiro problema foi o excesso de peso do avião. A Aerosucre frequentemente voava em aviões com excesso de peso; na verdade, ficou aterrado por 24 dias em 2005, depois que a Autoridade Aeronáutica descobriu uma sobrecarga crônica (embora esse aterramento claramente não tenha encerrado a prática).
Os pilotos estavam cientes de que seu avião pesava 166.000 libras, 1.300 a mais que o peso máximo de decolagem do Aeroporto Germán Olano naquelas condições, então eles levaram isso em consideração em seus cálculos de distância de decolagem. Mas a distância extra necessária devido ao peso extra reduzia a margem de erro – e haveria muitos erros.
Outra vista aérea do campo de destroços (GRIAA)
O primeiro erro foi que a Aerosucre não atualizou suas tabelas de velocidade para uma decolagem de flaps 30 depois de instalar o sistema de droop; isso fez com que a tripulação escolhesse uma velocidade de rotação projetada para uma decolagem de flaps 25, quando poderiam ter usado uma velocidade cinco nós menor. Esperar até 127 nós para girar adicionou 103 metros à distância de decolagem.
O segundo erro foi a seleção da pista 25 em vez da pista 07, o que resultou na decolagem do avião com vento de cauda de quatro nós. Os pilotos fizeram esta escolha tanto por falta de informação como por falta de curiosidade, uma vez que as informações sobre o vento poderiam ter sido adquiridas - se não no escritório meteorológico, então a partir de uma biruta que deveria estar bem visível enquanto eles taxiavam para a pista.
Testemunhas sobem nos destroços da cabine em busca de sobreviventes logo após o acidente (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Mas, até onde os investigadores puderam perceber, os pilotos simplesmente não se importaram com um vento favorável relativamente fraco. Isso foi uma pena, pois acrescentou 146 metros à distância de decolagem.
Por fim, o terceiro erro foi a técnica de rotação inaceitavelmente lenta do capitão, que obrigou o avião a permanecer no solo mais tempo do que o necessário, e que o fez subir num ângulo mais raso. Ao girar a um grau por segundo em vez de dois a três, ele acrescentou 134 metros à distância de decolagem.
Como a morte por mil alfinetadas, todos esses pequenos aumentos se somaram até que a distância de decolagem do voo 157 excedeu o comprimento da pista disponível.
Socorristas e testemunhas se reúnem ao redor do campo de destroços (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Depois disso, a guarita e a árvore - que estavam mais perto da cabeceira da pista do que o permitido pelos regulamentos - transformaram o que poderia ter sido uma situação difícil em uma emergência grave. Mas mesmo com os graves danos causados pelo impacto com os obstáculos, os pilotos poderiam ter salvado o avião simplesmente seguindo a lista de verificação de emergência para falha hidráulica.
O engenheiro de voo Duarte estava ciente de que estavam perdendo energia hidráulica e disse isso aos pilotos, mas por algum motivo ninguém retirou a lista de verificação de emergência e tomou as medidas necessárias. Se alguém tivesse simplesmente movido o interruptor do leme de espera para “ligado”, a energia hidráulica do leme teria sido restaurada e o capitão Castillo teria recuperado autoridade de controle suficiente para interromper a rotação correta, nivelar e voltar para um pouso de emergência.
Não se sabe ao certo por que razão a tripulação nunca retirou a lista de verificação, mas o facto de a tripulação não o ter feito sugere uma formação insuficiente que os deixou despreparados para reagir logicamente numa situação de emergência altamente estressante.
O vídeo de outubro de 2015 capturou outro Boeing 727 da Aerosucre que mal conseguiu decolar da pista 25 do Aeroporto Germán Olano
Depois de levar em conta todos os fatores que contribuíram, não se pode realmente dizer que os pilotos foram a causa do acidente, embora certamente tenham cometido erros. Pelo contrário, o acidente foi o resultado inevitável de uma cultura operacional na Aerosucre onde os riscos foram ignorados e os desvios foram normalizados; quem estava realmente nos controles naquele dia não foi o fator decisivo.
A Aerosucre aceitou acriticamente os riscos de operar um 727 com excesso de peso, sem tabelas de velocidade atualizadas e com pilotos mal treinados, em um aeroporto que deixava pouca margem para erros.
Eles quase pagaram o preço antes: num vídeo de outubro de 2015 (acima), um Boeing 727 da Aerosucre pode ser visto quase caindo durante uma decolagem na mesma pista onde o voo 157 encontrou seu destino. Uma companhia aérea com um sistema de gestão de segurança funcionando corretamente teria sinalizado este incidente, encontrado as causas e implementado uma solução para que não acontecesse novamente. Vidas teriam sido salvas. Mas em vez disso, a Aerosucre continuou voando no limite até descobrir que era da maneira mais difícil.
Mil fogueiras iluminaram o crepúsculo enquanto testemunhas corriam para o local (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
No seu relatório final, o GRIAA criticou a tripulação pela sua atitude casual em relação aos procedimentos adequados; criticou a companhia aérea por ignorar habitualmente os regulamentos; e criticou a Autoridade Aeronáutica por não ter percebido (ou, se você tiver uma visão mais cínica, por estar atenta, mas não fazer nada para impedi-los).
Mas apesar destas descobertas, e das recomendações do GRIAA destinadas a evitar uma recorrência, a Aerosucre ainda voa hoje, e não é óbvio por que este acidente, ao contrário de todos os outros, levaria a uma mudança significativa de mentalidade.
Pelo que se pode apurar sem ir e verificar pessoalmente, a Aerosucre não está mais voando Boeing 727 para o Aeroporto Germán Olano, mas as condições que levaram a companhia aérea a decidir voar para lá eram uma boa ideia permanecem em vigor. E se perderem outro avião – o que acontecerá se continuarem a operar desta forma – ninguém ficará surpreso.
Na noite de 20 de dezembro de 2008, o voo 1404 da Continental Airlines partiu do Aeroporto Internacional de Denver, no Colorado, para o Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, no Texas, ambas localidades dos nos Estados Unidos. O avião caiu durante a decolagem de Denver, resultando em dois ferimentos críticos, 36 feridos não críticos e uma perda do casco da aeronave Boeing 737.
O Boeing 737-524, prefixo N18611, da Continental Airlines (foto acima), usado para o voo 1404, foi modificada com o acréscimo de winglets novembro de 2008.
O voo 1404 estava sob o comando do capitão David Butler, de 50 anos. Ele tinha cerca de 13.100 horas em seu diário de bordo, incluindo cerca de 6.300 horas no Boeing 737. O capitão Butler estava acompanhado por seu primeiro oficial de 34 anos, Chad Levang, que tinha cerca de 8.000 horas de voo, incluindo cerca de 1.500 horas em tipo.
No sábado, 20 de dezembro de 2008, prevaleciam as condições meteorológicas visuais no Denver International, com ventos fortes e tempestuosos de oeste. O voo estava sendo operado sob um plano de voo com regras de voo por instrumentos.
Como o gelo e a neve eram visíveis na rampa, o capitão decidiu ativar o motor e os sistemas antigelo das asas enquanto empurrava para trás. No entanto, o capitão decidiu desmarcar os sistemas anti-gelo depois que a pista parecia estar livre de neve e gelo antes de iniciar a corrida de decolagem.
Antes de liberar a aeronave para decolagem, o controlador da torre informou aos pilotos que o vento é de 270° a 27 nós. No entanto, os pilotos ficaram surpresos com o relatório de vento do controlador, pois era mais forte do que o vento reportado no ATIS.
Independentemente disso, como o vento ainda estava dentro das diretrizes de vento cruzado da Continental de 33 nós, aproximadamente às 18h18, horário local, após ser liberado para decolagem na pista 34R do Aeroporto Internacional de Denver, com 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, a aeronave de repente guinou para a esquerda como se tivesse sido atingida por uma forte rajada de vento.
O capitão tentou manter a aeronave alinhada com a linha central da pista usando um leme totalmente para a direita, mas a aeronave continuou a guinar 30 a 45 graus para a esquerda antes de sair da pista. A aeronave, após passar por uma estrada de serviço, caiu em seguida em uma ravina de 12 metros a várias centenas de metros da pista.
Quando a aeronave saiu da pista, o capitão tentou acionar os reversores. No entanto, devido à superfície irregular, ele não conseguiu fazê-lo e a aeronave atingiu uma crista íngreme, fazendo-a voar por um tempo antes de cair de volta no solo. Ao mergulhar, o motor direito pegou fogo e o fogo se espalhou para a fuselagem.
Parando a várias centenas de metros da pista, os bombeiros chegaram ao local imediatamente, quando a aeronave parou perto de um dos quatro postos de bombeiros do aeroporto.
Quando os bombeiros chegaram ao local, grande parte do lado direito da aeronave estava em chamas, enquanto os passageiros evacuavam pelo lado esquerdo da aeronave, sendo auxiliados por comissários de bordo.
Em 90 segundos, todos os 110 passageiros e cinco tripulantes evacuaram a aeronave, apesar de um incêndio que inutilizou as saídas do lado direito, derreteu os compartimentos superiores e fez com que as janelas derretessem e estalassem. Enquanto a maior parte do lado direito do avião estava pegando fogo, os passageiros saiam pelo lado esquerdo, sendo auxiliados por comissários de bordo e por um piloto da Continental Airlines fora de serviço na cabine.
O tenente-coronel Rich Lowe, herói do acidente do voo 1404
Esse piloto fez várias viagens para dentro e para fora dos destroços para garantir que todos estivessem em segurança fora da aeronave. O piloto fora de serviço, Richard Lowe, fazia parte da tripulação que voava para Denver. Ele era um reservista da Força Aérea e foi premiado com a Medalha do Airmanpor por suas ações.
A aeronave sofreu danos graves. A fuselagem ficou rachada logo atrás das asas, o motor número 1 e o trem de pouso principal foram cortados e o trem de pouso colapsou. O incêndio fez com que os compartimentos de bagagem derretessem nos assentos.
O acidente é apontado como o incidente mais sério da história do Aeroporto Internacional de Denver. A aeronave foi posteriormente amortizada.
Dos 110 passageiros e cinco tripulantes a bordo, 38 sofreram ferimentos, incluindo ossos quebrados, embora todos a bordo tenham sobrevivido. Dois passageiros e um dos tripulantes ficaram gravemente feridos, embora as condições de ambos os passageiros tenham sido melhoradas naquela noite. Na manhã seguinte, apenas sete pessoas permaneceram hospitalizadas. Um dos tripulantes de cabine e 67 passageiros (3 dos quais eram crianças no colo) deixaram o local ilesos.
O capitão David Butler, 50, estava entre os gravemente feridos. Ele foi hospitalizado com graves lesões nas costas e fraturas ósseas. O primeiro oficial, Chad Levang de 34 anos, sofreu ferimentos leves.
As caixas pretas da aeronave foram recuperadas dos destroços em condições de uso. O gravador de voz da cabine não revelou nenhum problema aparente até 41 segundos após os freios da aeronave serem liberados, pouco antes da decolagem.
Nesse ponto, um som de batida ou barulho pode ser ouvido, e a tripulação abortou a decolagem quatro segundos depois. Os dois gravadores pararam de funcionar seis segundos depois disso (antes de o avião parar). Em um ponto durante a sequência, a velocidade do avião atingiu 119 nós (137 mph; 220 km/h).
Quando entrevistado, o primeiro oficial Levang disse aos investigadores que não tinha conhecimento de nenhum problema até que o avião estava viajando entre 87 e 90 nós (100 e 104 mph; 161 e 167 km/h), quando se afastou da linha central da pista e fez um "curva repentina à esquerda".
Ele indicou que o Capitão Butler, que foi também gravemente ferido a entrevista com funcionários quando a investigação começou, estava voando no momento. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial tinham registros de segurança limpos quando o acidente ocorreu e eram pilotos experientes.
A aeronave foi substancialmente danificada. A fuselagem estava apoiada no chão e foi dividida em duas seções (dianteira e traseira), como pode ser visto na filmagem. O lado direito da fuselagem sofreu danos substanciais de incêndio, os mais extensos dos quais ocorreram na seção central, perto da área da asa e do motor.
Algumas partes da fuselagem nesta área foram significativamente danificadas pelo incêndio ou desapareceram completamente. O incêndio pós-acidente foi localizado principalmente no lado direito da aeronave.
Marcas de rodas deixadas no solo, bem como relatórios iniciais de passageiros e bombeiros, indicam que o avião estava no ar, por um breve período. Não está claro em que ponto durante a sequência o incêndio começou. Não havia neve ou gelo na pista, no entanto, havia ventos laterais de 31 nós (36 mph; 57 km/h) na época.
A tripulação que voou com a aeronave para Denver antes do voo do incidente também estava a bordo, embora não em serviço, e relatou não ter tido dificuldades com o avião durante o voo anterior. Ele sofreu uma falha de motor e subsequente pouso de emergência em 1995, após o qual ambos os motores foram substituídos, mas não foi danificado naquele incidente.
A especulação inicial sugeriu que o avião poderia ter sofrido um mau funcionamento do trem de pouso que poderia ter resultado em um travamento das rodas durante a rolagem de decolagem, levando à excursão da pista.
Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) disseram que quando a decolagem começou, os motores da aeronave pareciam estar funcionando corretamente, seus pneus estavam inflados e os freios não pareciam ter falhado ou caso contrário, funcionou mal, concluindo que o trem de pouso não causou problemas.
Em 17 de julho de 2009, foi anunciado que o foco havia mudado para uma possível grande rajada de vento ou um pedaço de gelo. O capitão David Butler afirmou que: "Minha especulação é que ou recebemos uma grande e forte rajada de vento ou que, com os controles que tínhamos, batemos em algum gelo."
Ele também afirmou que parou de pressionar os controles do leme porque eles pararam de funcionar. Os ventos foram relatados em cerca de 24 e 27 nós (28 e 31 mph; 44 e 50 km/h) do noroeste com rajadas de até quase 32 nós (37 mph; 59 km/h) pouco antes do avião começar sua decolagem para o norte, descendo uma pista norte-sul. O 737 tem uma limitação de vento cruzado para decolagem de 33 nós (38 mph; 61 km/h) em pista seca.
Ao contrário dos dados de vento "médio" relatados aos pilotos incidentes, a investigação do NTSB descobriu que um sensor em uma extremidade da pista mostrou um vento cruzado de 40 nós (46 mph; 74 km/h), com análises mostrando que o avião foi atingido com um pico de rajada de vento cruzado de 45 nós (52 mph; 83 km/h).
Além de ser muito maior do que os dados informados aos pilotos durante a preparação para a decolagem, também era muito maior do que a indústria de aviação civil usada no treinamento de pilotos.
O NTSB também recebeu um relatório analisando 250.327 partidas envolvendo 737-500s, e descobriu que apenas quatro dessas partidas (menos de 0,002%) experimentaram um vento cruzado acima de 30 nós (35 mph; 56 km/h), o que significa que era quase impossível para um piloto comercial ter experiência na vida real com ventos cruzados em qualquer lugar perto da velocidade que atingiu o voo 1404 da Continental Airlines naquele dia.
O NTSB acredita que é por isso que o piloto acreditou que seus controles de leme não estavam funcionando, decidindo não empurrar mais o leme e se concentrar em outras soluções inadequadas para a situação.
Em 13 de julho de 2010, o NTSB publicou que a causa provável do acidente foi a interrupção do comando do leme direito por parte do capitão, necessário para manter o controle direcional do avião, cerca de quatro segundos antes da excursão, quando o avião encontrou um forte e tempestuoso crosswind - com um fator que contribui para o treinamento inadequado de vento cross para rajadas de vento extremas no setor de aviação civil.
Outro fator que contribuiu foi a ausência de requisitos para o sistema de controle de tráfego aéreo fornecer informações suficientes sobre o vento aos controladores de tráfego aéreo e pilotos.
Em resposta ao relatório do NTSB, a Federal Aviation Administration exigiu que a indústria de aviação ajustasse os protocolos de treinamento de vento cruzado para os pilotos e exigiu que o ATC fornecesse várias fontes de informações sobre o vento, em vez de médias, para os pilotos.
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