Aconteceu em 14 de setembro de 1979: Voo Aero Trasporti Italiani - ATI 12 - O desastre aéreo de Capoterra

O desastre aéreo de Capoterra foi um acidente de avião ocorrido na noite entre 13 e 14 de setembro de 1979 nas montanhas que cercam Capoterra, no interior de Cagliari, na Itália, no qual morreram 31 pessoas. Ainda é o desastre aéreo mais grave que afetou o Aeroporto de Cagliari-Elmas.

A aeronave que operava o voo 12, era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-ATJC, da Aero Trasporti Italiani - ATI (foto abaixo), construído pela californiano McDonnell Douglas, o avião possuía 120 assentose havia sido entregue à ATI em 22 de fevereiro de 1975. Ele serviu pouco mais de 10.000 horas de voo, completadas ao longo de aproximadamente 4 anos e meio. 

O voo, que partiu às 23h50 do aeroporto de Alghero-Fertilia com 27 passageiros e quatro tripulantes, tinha como destino o aeroporto nacional de Cagliari-Elmas e depois deveria ter continuado a rota para Roma-Fiumicino. 

O comandante Salvatore Pennacchio, 36 anos, natural de Santa Maria Capua Vetere, pilotava a aeronave, enquanto o piloto Alberto Mercurelli, de Roma, prestava assistência e assegurava as comunicações por rádio; outros tripulantes foram o técnico de bordo Felice Guadagno e o comissário de bordo Rolando Fiasca, que retornara recentemente ao serviço após licença matrimonial.

Após cerca de 10 minutos de voo, a aeronave entrou em contato por rádio com o controlador de voo Decimomannu e recebeu o boletim meteorológico. Após identificar a aeronave na tela do radar, a torre de controle autorizou o voo 012 a seguir em direção a Cagliari, descendo até o nível de transição de 6000 pés. Pelas conversas gravadas pelo CVR (Cockpit Voice Recorder) percebe-se que naquele momento os pilotos se depararam com uma grande frente de nuvens cúmulos e que não pretendiam cruzá-las.

Os pilotos, sem comunicar sua posição, mas ressaltando que estavam sob o radar, ou seja, visíveis do controle, pediram autorização para fazer um giro de 360° para diminuir a altitude e evitar a frente das nuvens cúmulos.

O piloto Mercurelli, na verdade, comunicou: "...gostaríamos de fazer um giro de 360° para a esquerda a partir da posição atual e atingir altitudes mais baixas, se autorizado...para evitar uma frente, aqui na frente, grandes nuvens cúmulos".

A princípio a torre de controle autorizou, por não haver outro tráfego aéreo presente, "...ok, sem tráfego... ", mas após comunicação posterior do piloto que afirmou que estava prestes a sair de 7.500 pés para descer até a uma altitude de 3.000, o controlador perguntou aos pilotos se eles estavam em contato visual com o solo (" Contato com o solo?"). 

A este pedido a aeronave da ATI respondeu que não estava em contato e portanto respeitava o nível de transição, ou seja, não vendo o solo nem o mar os pilotos desceram apenas dentro do limite comunicado de 6000 pés.

Para esclarecer melhor a sua intervenção, o controlador de voo especificou o motivo pelo qual o avião não estava autorizado a sair de 6000 para 3000, afirmando que, com a curva para a esquerda, o DC-9 teria entrado num sector de altitude mínima no solo a 4500. pés ("...ok, porque virando à esquerda aí entra no setor onde o mínimo é 4500"). 

A aeronave confirmou que manteria a altitude de 6.000 pés: porém, cerca de um minuto depois os pilotos comunicaram para deixar 6.000 pés para descer até 3.000, pois haviam entrado em contato visual com o solo: as palavras exatas do Comandante Pennacchio ao piloto comandante estava de fato "... comunica contato com o solo... este lado está livre...", e o serviço de aproximação de Decimomannu tomou nota disso.

Além disso, os pilotos, por motivos nunca esclarecidos, não completaram a curva esperada de 360°, correspondente a um rumo de 170°, e em vez disso determinaram um rumo de 225°. 

Após cerca de um minuto e meio, os pilotos do voo 012 anunciaram que haviam atingido 3.000 pés e estavam autorizados para o procedimento final, para o qual os pilotos fizeram questão de avisar ao controle que sairiam de 3.000 pés ligeiramente à direita de o farol. 

Poucos momentos depois, a torre de controle informou ao DC-9 que estava “um pouco deslocado para oeste do aeroporto”. Os pilotos responderam que estavam cientes disso e observavam essa conduta para evitar as referidas formações de trovoadas.

Pouco depois os pilotos comunicaram o início da curva ("...curva de entrada 0-12...") e o controlador de tráfego aéreo interveio pela última vez pedindo aos pilotos que se retirassem "com o campo à vista". 

O comandante Pennacchio, nesta fase do voo, provavelmente convencido de que sobrevoava o mar, notou uma avaria no rádio altímetro e desligou-o. 

Seguiu-se uma breve conversa na cabine, durante a qual os pilotos demonstraram absoluta incerteza quanto à sua posição (Comandante: "...agora vou ficar um pouco no mar, certo?" Piloto "...mas aqui já estamos em terra, mas eh!... "Comandante" ...o mar...sim...não...mas o mar está à frente...todo mar à nossa frente..."). 

Por fim, durante a aproximação ao aeroporto de Cagliari, os pilotos, devido às condições meteorológicas adversas e à péssima visibilidade, perderam completamente a orientação.

Pela transcrição das conversas de cabine gravadas pela caixa preta, ficou claro que os dois pilotos não tiveram tempo de perceber o erro: poucos segundos antes do impacto, o comandante Pennacchio pediu ao copiloto Mercurelli que abaixasse o trem de pouso ( “põe o carrinho, vai”). 

Aproximadamente um minuto e meio após o último contato rádio com a torre de controle, a aeronave, após ter rastejado com a cauda da fuselagem sobre um cume rochoso, caiu, 27 minutos após a decolagem, no topo do Monte Conca d' Oru, a uma altitude de cerca de 2.000 pés, não muito longe das cidades de Sarroch e Capoterra, e a poucos quilômetros da pista do aeroporto. 

Uma grande bola de fogo ergueu-se naquele local impermeável e foi visível de grande distância junto com o grande rugido que se ouviu naquele momento. Os destroços da aeronave, ainda parcialmente presentes no local do acidente, estão espalhados por uma encosta arborizada e muito impermeável de aproximadamente 500 metros.

Embora alguns helicópteros logo tenham decolado em busca de sobreviventes, os esforços de resgate foram lentos e árduos devido à localização inacessível e à falta de rotas de acesso. Na verdade, era um local arborizado que podia ser alcançado a pé por um caminho íngreme no meio de uma densa mata mediterrânica. Devido à chuva e ao nevoeiro, os socorristas chegaram na manhã seguinte e o seu trabalho foi em vão. 

Todos os 31 ocupantes do avião morreram instantaneamente. Nove dos passageiros tinham como destino a Cagliari, enquanto os outros deveriam ter continuado para Roma. O funeral realizou-se na Basílica de Nostra Signora di Bonaria, na capital da Sardenha, na presença de mais de vinte mil cagliaritanos.

Partes dos destroços e, em particular, as barbatanas da cauda, ​​o trem de aterragem, parte da fuselagem, pelo menos uma porta de acesso, etc. nunca foram levados e, apesar dos pedidos de restauração ambiental por parte das autoridades, ainda estão presentes no local do desastre em bom estado de conservação, conforme é possível ver no vídeo abaixo.

As conclusões da avaliação técnica lançada na sequência da queda do avião permitiram apurar, através da reconstrução da trajetória de voo até ao impacto e da interpretação das conversas entre os pilotos e a torre de controlo, que a aeronave se desviou significativamente da rota nominal aproximação do aeroporto, entrando em setores de altitude mínima, que em relação à altitude mantida pela aeronave, não poderiam ter sido sobrevoados: e tudo isso foi possível não só pela conduta imprudente dos pilotos, mas também pela intervenção de falha do controlador de voo. 

Após o desastre, cuja causa se tornou imediatamente clara, os pilotos e o controlador de tráfego aéreo foram considerados negligentes: o primeiro por ter cometido um erro tão grosseiro, o segundo por ter autorizado abordagem visual à noite.

A hipótese de que um raio tenha atingido o avião durante a aterragem, provocando o acidente, foi imediatamente abandonada uma vez que a investigação, e em particular a partir das gravações da caixa negra, revelou os erros cometidos pelos pilotos daquele voo, tanto nas comunicações entre os torre de controle e dos pilotos, e na condução do próprio voo.

Imagem da época do acidente

Violando as exigências da Companhia, de fato não seguiram a rota esperada, provavelmente devido à presença de formações de nuvens, não conseguindo apurar sua real posição por meio do instrumentos de bordo, nem solicitaram a assistência necessária ao controlador do radar da torre de controle de Cagliari, que por sua vez se absteve de intervir decisivamente para corrigir os erros dos pilotos.

O Tribunal de Cagliari avaliou o comportamento do controlador como uma omissão que contribuiu para causar o evento e, portanto, ele foi responsabilizado criminalmente. O controlador condenado foi posteriormente indultado pelo Presidente da República devido à consideração de que a decisão do Supremo Tribunal introduziu inovações profundas no controlo do tráfego aéreo , uma vez que a aplicação de documentos internacionais que ainda não tinham entrado oficialmente na lei era tida como certa. 'sistema legal.

O Município de Sarroch, com a portaria n.18 de 15 de julho de 2013, convidou a Alitalia Linee Aeree Italiane Spa a remover e descartar todos os resíduos abandonados na área "Conca d'Oru" às suas próprias custas. A Alitalia recorreu do despacho para o Tribunal Administrativo Regional que, no entanto, com a sentença n.º.198, de 21 de janeiro de 2015, negou provimento ao recurso.

Em particular, a companhia aérea contestou: a falta de comunicação do início do procedimento; que a administração municipal não verificou se os destroços abrangidos pela portaria eram atribuíveis aos que sobraram do desfecho da queda do avião; que a aeronave era, em qualquer caso, propriedade da ATI, pelo que não teria ficado claro por que "a Alitalia deveria ser responsável pela remoção destes resíduos"; que a remoção de resíduos era responsabilidade dos proprietários das terras.

O Tribunal Administrativo de Cagliari observou, em primeiro lugar, que para o Código Ambiental o que importa em primeiro lugar é a pessoa que praticou o ato de abandono dos resíduos no terreno. Dado que a empresa ATI está sujeita a um processo de fusão por incorporação na Alitalia spa desde 1994, esta última conseguiu as relações ativas e passivas relacionadas, devendo esta última incluir também as responsabilidades relacionadas com a eliminação de sucata do acidente de avião em questão. E que os destroços na zona "Conca d'Oru" pertençam à aeronave que caiu na noite de 14 de Setembro de 1979 constitui "um fato notório, indubitável e indiscutível".

Em segundo lugar, o TAR destacou que o dever de diligência que incumbe ao proprietário de um terreno não pode chegar ao ponto de exigir uma vigilância constante, a ser exercida dia e noite, para evitar que estranhos invadam a área e a abandonem. o acontecimento que deu origem ao acidente aeronáutico em causa não pode, de forma alguma, ser atribuído subjetivamente aos titulares do direito de propriedade da área onde se encontra a sucata.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, dc9.sardiniaimage.it e capoterra.net

Aconteceu em 14 de setembro 1969: Voo VASP 555 - O pior acidente de avião em Londrina (PR)

Em 14 de setembro de 1969, o avião Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo PP-SPP, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava o voo 555, uma rota doméstica que envolvia o percurso entre Campo Grande, em Mato Grosso do Sul, ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com uma escala em Londrina, no Paraná.

Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, o Douglas da VASP decolou de Londrina para São Paulo às 18h30 de um domingo, em 14 de setembro de 1969, realizando o último segmento do Voo Vasp 555, que se iniciara em Campo Grande, na manhã daquele mesmo dia. 

Estavam a bordo 14 passageiros e seis tripulantes, cujo voo era comandado por Jorge Menezes Valadão, auxiliado pelo copiloto Bem Hur Queiroz, pelo radiotelegrafista Gilberto Augusto Monteiro e pelos comissários Anibal Ferreira, Iva Bella Lylyio Jr. e Waldermar Portela Lopes.

Na altura da cidade de Ourinhos, o motor Pratt & Whitney R-1830-90C do lado esquerdo começou a falhar e os pilotos decidiram desligá-lo e embandeirar a sua hélice, isto é, numa posição em que ela ficou imobilizada para não causar arrasto.

Como as condições meteorológicas do Aeroporto de Congonhas não eram favoráveis e já era noite, o Cmte. Valadão então declarou emergência e retornou à Londrina, onde o tempo era bom. 

Após 50 minutos, o Douglas PP-SPP se aproximava em condição monomotor da pista 12 (atualmente, pista 13) de Londrina. Nesse momento, as emissoras de rádio de Londrina ficaram sabendo da situação e passaram a noticiar o drama do voo da Vasp. 

Valadão teria também realizado apelos dirigidos aos rádio amadores da cidade dando conta da situação do voo e da necessidade de um pouso de emergência, que precisava ser auxiliado com faróis de automóveis dispostos ao lado da pista do aeroporto, que na época não era equipado para pousos noturnos.

A torre de controle acionou os bombeiros da cidade, que então passaram a aguardar o pouso do Douglas C-47 ao lado da pista. Sem outra referência a não ser as luzes de balizamento, o Cmte. Valadão efetuou uma aproximação alta demais e com muita velocidade. 

O piloto chegou a tocar no último terço da pista que na época era de 1.600 metros, mas, temendo não conseguir parar o avião antes do final da pista, decidiu arremeter para executar nova aproximação. 

Porém, nesse momento, o avião estava em baixa velocidade e na tentativa de arremeter não conseguiu obter potência suficiente para ganhar altitude, ultrapassou a cabeceira da pista, iniciou uma curva acentuada à esquerda (lado do motor avariado), entrou em estol e, por fim, caiu e explodiu em seguida, a 1 km da cabeceira da pista, em local do então Horto Florestal de Londrina, atual Jardim Monterrey, zona leste da cidade.

A queda deixou 19 mortos e um ferido com gravidade, entre tripulantes e passageiros. Porém, o comissário Anibal Ferreira, ferido gravemente na queda, veio a falecer posteriormente no Hospital Santa Casa da cidade.

O que sobrou dali, além dos destroços, foi o pedido dramático de socorro ouvido por algumas testemunhas e que supostamente partia de uma menina.

Gritos que se tornaram uma lenda pelo local, já que muitos dizem ouvi-los até hoje, sempre à tardinha ou já à noite, conforme relatos de dois mecânicos de voo de duas conhecidas companhias aéreas que operam em Londrina. Foi o que contaram ao professor Jonas Liasch, da Unopar e do Aeroclube de Londrina. Segundo eles, são pedidos de socorro desesperados, iguais aos supostamente ouvidos naquela noite de 14 de setembro de 1969.

Considerado o pior da história da aviação em Londrina, desastre foi capa da
Folha de Londrina em 16 de setembro de 1969

Segundo relatórios, durante a arremetida o avião estava abaixo da velocidade mínima de controle monomotor (VMC), de 88 mph, o que motivou a guinada à esquerda e o estol, fazendo a aeronave bater no solo quase de dorso.

João Garcia, funcionário de uma cervejaria naquela cidade, foi uma das primeiras pessoas a chegar ao local da queda. Conforme os seus relatos: “Estava em minha residência, por volta das 20h30, vendo televisão, quando ouvi uma explosão aproximadamente a 600 metros de distância. Julguei que fosse algum transformador do tipo existente na cervejaria e sai correndo de casa para verificar, pois moro logo ao lado da indústria. Foi quando notei as labaredas que vinham do Horto Florestal. Quando lá cheguei, havia diversos corpos presos nas ferragens, e meia dúzia de pessoas socorria o único sobrevivente, que fora “cuspido” uns trinta metros para longe do avião. Mas imediatamente chegou o Corpo de Bombeiros, cuja preocupação maior foi a de isolar o fogo e, na medida do possível, retirar os corpos e os documentos", declarou ao jornal Folha de Londrina.

O relatório final do acidente apontou que o acidente foi causado por problemas técnicos encontrados durante o trajeto com o motor esquerdo por motivo indeterminado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 14 de setembro de 1923: Acidente com de Havilland DH.34 da Daimler Airway - A tragédia de Ivinghoe

Um de Havilland DH.34, semelhante à aeronave acidentada

Em em 14 de setembro de 1923, a aeronave de Havilland DH.34, prefixo G-EBBS, da Daimler Airway, operava um voo doméstico regular de passageiros de Croydon para Manchester, na Inglaterra, levando a bordo três passageiros e dois tripulantes. A aeronave havia entrado em serviço com a Daimler Hire Limited em 6 de março de 1922.

O voo era um voo doméstico regular de passageiros de Croydon para Manchester. Também foi relatado que transportava correspondência, embora isso tenha sido posteriormente negado pelo Correio Geral.

Enquanto sobrevoava Buckinghamshire, uma tempestade foi encontrada. Testemunhas afirmaram que um motor parou, mas foi reiniciado. Pareceu-lhes que um pouso de emergência seria feito em Ford End, em Ivinghoe, quando a aeronave mergulhou no solo e caiu em Ivinghoe. O acidente aconteceu por volta das 18h05. 

Os destroços ficaram de cabeça para baixo, com os dois tripulantes e os três passageiros mortos. Uma testemunha relatou ter ouvido uma explosão violenta, mas não tinha certeza se isso ocorreu antes da queda da aeronave ou como resultado da queda.

Os moradores resgataram as vítimas dos destroços. Os falecidos foram levados à Prefeitura de Ivinghoe enquanto se aguardava um inquérito do legista. 

Como resultado do acidente, a Daimler Airway suspendeu temporariamente seu serviço entre Croydon e Manchester, por não ter aeronave para operá-lo.

O inquérito foi aberto em 17 de setembro na Câmara Municipal de Ivinghoe. Foram fornecidas evidências de que o piloto era experiente, tendo voado por 755 horas, e que a aeronave estava em condições de voar na partida de Croydon. 

Transportava um abastecimento adequado de combustível, tendo partido de Croydon com 73 galões imperiais (330 L) de combustível contra um consumo estimado em cerca de 50 galões imperiais (230 L). 

A aeronave tinha capacidade para transportar oito passageiros, mas como apenas três estavam a bordo, foram transportados 400 libras (180 kg) de lastro, além de uma quantidade de correspondência. Testemunhas relataram que a aeronave parou antes de cair. O inquérito foi adiado até 24 de setembro.

Na retomada do inquérito, foram apresentadas mais provas a respeito do lastro, que incluía um saco de areia pesando 350 libras (160 kg) e uma grande pedra pesando cerca de 50 libras (23 kg). 

Afirmou-se que o lastro foi embalado de tal forma que não se moveria durante o voo. O júri deu um veredicto de "morte acidental" para todas as cinco vítimas. Concordaram com a sugestão do legista de que os relatórios sobre investigações de acidentes aéreos deveriam ser disponibilizados ao público, como acontecia então com os relatórios sobre acidentes ferroviários. Isso foi algo que o The Times havia solicitado em sua edição de 19 de setembro de 1923, citando este acidente e outro ocorrido no mês anterior em East Malling, em Kent.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Tragédias gêmeas: como falhas de design causaram dois acidentes da Atlantic Southeast na década de 1990

Como as hélices de dois EMB-120 foram as culpadas por dois acidentes fatais.

Ao longo de quatro anos na década de 1990, dois voos da Atlantic Southeast Airlines caíram em circunstâncias semelhantes. Em 5 de abril de 1991, um Embraer EMB-120RT Brasil ia da Atlantic Southeast Airlines operando em nome da Delta Connection decolou do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) com destino ao Aeroporto Brunswick Golden Isles (BQK) na costa sudeste da Geórgia.

Pilotando a aeronave estava o capitão Mark Friedline, de 34 anos, um piloto altamente experiente que esteve envolvido no desenvolvimento do EMB-120 e sua introdução nos Estados Unidos. No momento do acidente, ele tinha 11.724 horas de voo, das quais 5.720 horas no EMB-120. O primeiro oficial do voo foi Hank Johnson, de 36 anos, instrutor de voo qualificado com um total de 3.925 horas de voo, das quais 2.795 horas no EMB-120.

O avião estava fazendo uma aproximação visual quando algo deu errado de repente

No dia do acidente, o voo 2311 partiu de Atlanta às 13h47 e desviou um pouco do curso para evitar o mau tempo. Às 14h48, a tripulação enviou um rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) para dizer que eles tinham o aeroporto à vista e foi dada permissão para uma aproximação visual que a tripulação reconheceu.

Voo suburbano operado pela ASA para a Delta Connection (Foto: GB_NZ via Wikimedia Commons)

À medida que a aeronave se aproximava do aeroporto, testemunhas no solo relataram que o avião estava a uma altura muito menor do que o normal para o pouso de aeronaves em Brunswick. Várias pessoas entrevistadas disseram que o avião passou sobre eles a uma altura entre 100 e 200 pés. De repente, a aeronave rolou para a esquerda e mergulhou de nariz no chão, matando todos os 23 passageiros e tripulantes.

A investigação do acidente

Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board (NTSB) não encontrou problemas mecânicos com os motores. Eles então voltaram sua atenção para as hélices Hamilton Standard do avião, teorizando que um mau funcionamento do sistema de hélice havia ocorrido. Em seu relatório final publicado em 28 de abril de 1992, o NTSB listou um mau funcionamento da unidade de controle da hélice do motor esquerdo como a provável causa do acidente.

Voo 529 da Atlantic Southeast Airlines

Quatro anos depois, em 4 de agosto de 1995, uma aeronave Embraer EMB 120 Brasília da Atlantic Southeast Airlines caiu em circunstâncias semelhantes matando nove dos 29 passageiros e tripulantes.

O voo 529 da Atlantic Southeast Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL) para o Aeroporto Internacional Gulfport-Biloxi (GPT) em Gulfport, Mississippi. Ao contrário do voo 2311, a aeronave estava equipada com um gravador de voz na cabine (CVR) e um gravador de dados de voo (FDR).

O comandante responsável pelo voo foi Edwin Gannaway, 45 anos, piloto habilidoso com 9.876 horas de voo, sendo 7.384 no Embraer Brasília. O primeiro oficial foi Matthew Warmerdam, 28 anos, que teve 1.193 horas de voo, sendo 363 na Embraer Brasília.

O avião decolou pontualmente de Atlanta às 12h23 e, enquanto subia 18.100 pés, os ocupantes da aeronave ouviram um baque alto que parecia um taco de beisebol batendo em uma lata de lixo. A causa do barulho foi que uma das pás da hélice do lado esquerdo havia se soltado. Apesar de poder voar com segurança em apenas um motor, o arrasto excessivo e a perda de sustentação na asa esquerda fizeram com que o avião perdesse altitude.

Comunicando pelo rádio que estavam com problemas, a tripulação começou a procurar um campo onde pudessem fazer um pouso de emergência. Depois de derrapar ao longo do solo por alguma distância, o avião encontrou uma inclinação e voou novamente antes de atingir o solo e se desintegrar. O avião pegou fogo um minuto após o acidente, dificultando as tentativas do passageiro sobrevivente de evacuar.

O NTSB culpou as hélices pelos acidentes (Foto: Dutch Seb via Wikimedia Commons)

Durante sua investigação, o National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a fadiga do metal era a culpada e criticou o Hamilton Standard por não manter as lâminas adequadamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

4 ferramentas para rastrear voos de todo o mundo em tempo real

Descubra como acompanhar voos em tempo real com facilidade! Saiba como rastrear voos e monitorar cada etapa da viagem de um avião.

A era da informação chegou aos céus! Acompanhar voos em tempo real se tornou uma tarefa muito mais fácil do que se poderia imaginar, permitindo que passageiros e fãs da aviação acompanhem cada etapa da viagem de um avião.

Seja por curiosidade, para se preparar para o embarque ou para monitorar a viagem de alguém que você ama, diversas ferramentas online e aplicativos gratuitos oferecem uma experiência completa de rastreamento de voos.

RadarBox

Com sede na Flórida, a RadarBox fornece dados de voo para empresas de aviação em todo o mundo. Sua vasta rede de colaboradores e 14 fontes de informação garantem cobertura abrangente do tráfego aéreo. Fundada por um piloto apaixonado, a RadarBox se tornou referência em rastreamento, contando com mais de 150 mil usuários diários em 190 países.

Flighty

Este aplicativo de viagens prioriza a simplicidade e a elegância na exibição de informações de voos. O Flighty extrai automaticamente voos do calendário do usuário e acompanha as 15 etapas de um dia de viagem, desde o check-in até a chegada ao destino.

Passageiros apreciam frequentemente a praticidade do aplicativo, que fornece detalhes sobre atrasos, portões de embarque e desembarque, número do assento e outras informações relevantes.

Flightradar24

O Flightradar24 oferece rastreamento de voos online e em dispositivos móveis, proporcionando uma experiência imersiva para os fãs da aviação. O que começou como um passatempo em 2006 se transformou em uma plataforma global, com cobertura ADS-B em constante expansão.

A comunidade de colaboradores contribui para a coleta de dados, permitindo que o Flightradar24 forneça informações precisas sobre voos em todo o mundo.

FlightAware

A FlightAware se destaca como empresa de aviação digital, oferecendo soluções de rastreamento de voos, tecnologia preditiva e análises para diversos players do setor. Com cobertura em mais de 45 países, a FlightAware utiliza sistemas de controle de tráfego aéreo, estações terrestres ADS-B e dados de diversos provedores para fornecer informações precisas e confiáveis.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

Como foi criada a Federal Aviation Administration (FAA)?

A sede central da FAA fica em Washington (Foto: Getty Images)

A Federal Aviation Administration (FAA) tem suas origens há mais de 100 anos, tendo começado como o sistema de serviço de vôo no início da aviação. Desde então, cresceu e se tornou a FAA americana que conhecemos hoje. Este artigo analisa por que e como essa importante instituição foi criada e como seu papel evoluiu.

Iniciando as estações de serviço de voo

A FAA de hoje tem suas origens nas estações do Flight Service no início dos anos 1920. Após a Primeira Guerra Mundial, o vôo motorizado começou a se expandir em escopo, e o Air Mail Act de 1925 deu início à criação de uma indústria de vôo comercial. As operações de vôo eram limitadas, porém, com os pilotos contando com bom tempo, recursos visuais para navegação e bússolas simples. Acidentes eram comuns.

Estações de serviço de vôo foram iniciadas para fornecer informações meteorológicas e outras informações aos pilotos de correio aéreo. Eles operavam de forma independente e apenas em determinados locais, com pilotos capazes de entrar em contato por rádio ou antes dos voos por telefone.

Aeronaves como o Boeing Monomail levaram a um aumento nas rotas do correio aéreo e,
com isso, nas estações de serviço de voo (Foto: Domínio Público via Wikimedia)

Esse sistema foi formalizado com a introdução da Lei do Comércio Aéreo em 1926. Essa legislação inovadora na época surgiu em grande parte por meio de demandas do setor de aviação. Era necessário mais foco em segurança, certificação e infraestrutura nacional para que a indústria continuasse crescendo. Ele foi originalmente supervisionado pela Seção de Aeronáutica do Departamento de Comércio dos Estados Unidos. Este se tornou o Bureau of Air Commerce em 1934.

Transferência para a Autoridade Aeronáutica Civil

O papel do Bureau of Air Commerce expandiu-se gradualmente ao longo da década de 1930. Em 1936, ele assumiu o primeiro sistema ATC (que foi iniciado alguns anos antes pelas companhias aéreas diretamente). Em 1938, a Lei da Aeronáutica Civil transferiu o controle do Departamento de Comércio para a recém-criada Autoridade Aeronáutica Civil.

O tráfego aéreo se expandiu durante a década de 1930, com grandes frotas,
incluindo o DC-3 (Foto: Getty Images)

Esta foi posteriormente dividida em 1940 em Civil Aeronautics Administration (CAA) e Civil Aeronautics Board (CAB). A CAA assumiu a responsabilidade pelo ATC e pela segurança e certificação das aeronaves e da tripulação. O CAB permaneceu como parte do Departamento de Comércio e assumiu a regulamentação e fiscalização, investigação de acidentes e regulamentação de passagens aéreas.

Controle civil para federal

O CAA e o CAB controlaram a aviação durante a Segunda Guerra Mundial e por muitos anos depois. Ao longo desse tempo, o uso de aeroportos se expandiu consideravelmente, junto com os serviços de ATC e o uso de radar. Infelizmente, com a expansão do tráfego aéreo, também aumentaram os acidentes e fatalidades. Uma fatídica colisão no ar em 1956 (envolvendo um Trans World Airlines Super Constellation e uma aeronave United Air Lines DC-7) destacou os riscos que permaneceram.

Isso levou à transferência do controle das autoridades civis para uma federal. A Lei Federal de Aviação foi assinada em agosto de 1958, e a FAA nasceu - mas então chamada Agência Federal de Aviação.

A FAA assumiu o controle de todos os padrões e regulamentos de segurança aérea. Ele também foi encarregado de criar um sistema ATC comum para todas as aeronaves, tanto civis quanto militares.

O desenvolvimento contínuo de ATC e controle foi um papel importante para a FAA
(Foto: Getty Images)

Em 1967, o Departamento de Transporte dos Estados Unidos foi formado, e a FAA - agora renomeada como Administração Federal de Aviação - passou a fazer parte dele, junto com outras agências de transporte. Ao mesmo tempo, foi formado um novo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que assumiu a função de investigação de acidentes aéreos do CAB. As funções restantes do CAB (como regulamentação de passagens aéreas) foram transferidas para a FAA.

A FAA hoje

A configuração e o papel da FAA permanecem semelhantes a quando foi estabelecido em 1967, embora seu papel e impacto tenham se expandido com o crescimento da aviação ao longo dos anos. A desregulamentação das passagens aéreas em 1978 removeu isso como uma responsabilidade. Seu envolvimento no ATC também aumentou, expandindo o controle e levando à criação de um órgão separado dentro da FAA - a Organização de Tráfego Aéreo - em 2000. As atribuições agora incluem drones e voos espaciais comerciais . Seu papel na poluição sonora e ambiental também aumentou ao longo dos anos.

ATC desenvolveu um longo caminho desde as estações de serviço de vôo originais (Getty Images)

Uma grande mudança nos últimos anos é com segurança. A FAA envolveu-se cada vez mais com isso ao longo da década de 1960, especialmente quando os sequestros de aeronaves se tornaram um problema. Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, a FAA se envolveu no encalhe de todas as aeronaves nos Estados Unidos pela primeira vez e nas investigações que se seguiram.

Em novembro de 2001, a Administração de Segurança de Transporte (TSA) foi criada como uma agência do Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos. Esta nova agência assumiu a responsabilidade pela segurança pública e aeroportuária.

Com informações de Simple Flying

19 das coisas mais estranhas que lançamos no espaço

De um Tesla dirigido por um manequim a uma bola de discoteca gigante e ao cabelo dos presidentes dos EUA, aqui estão algumas das coisas mais estranhas que os humanos colocaram no espaço.

O espaço está se tornando cada vez mais preenchido com coisas feitas pelo homem. A maioria desses objetos você esperaria encontrar no espaço, como naves espaciais em funcionamento, equipamentos de astronautas ou lixo espacial flutuante . Mas também existem alguns itens peculiares que os humanos colocaram no espaço – e nem sempre de propósito.

De ossos de dinossauro e uma bola de discoteca gigante a instrumentos musicais e uma fantasia de gorila, aqui estão 15 das coisas mais estranhas que os humanos enviaram para o espaço.

Um Tesla e seu motorista “astronauta”

Uma câmera mostra o manequim Starman da SpaceX e o Tesla Roadster de Elon Musk
enquanto voam acima da Terra (Crédito da imagem: SpaceX)

Em 6 de fevereiro de 2018, a SpaceX lançou ao espaço o Tesla Roadster vermelho cereja do fundador da empresa, Elon Musk, depois que o bilionário optou por usar o carro e seu passageiro fictício vestido com traje espacial, conhecido como "Starman", como carga útil de teste na missão inaugural do foguete Falcon Heavy.

O Tesla que transportava o Starman foi originalmente planejado para ser colocado em órbita ao redor de Marte, o que gerou temores de que o carro pudesse se tornar uma potencial ameaça biológica que poderia contaminar o planeta se algum dia caísse na superfície. Mas o veículo ultrapassou enormemente o Planeta Vermelho e agora está preso numa órbita ao redor do Sol, que leva cerca de 557 dias para ser concluída.

Você pode rastrear o carro e seu passageiro em tempo real no site whereisroadster.com. Em maio de 2023, o Tesla completou cerca de 3,4 órbitas ao redor do Sol e viajou mais de 2,5 bilhões de milhas (4 bilhões de quilômetros). Isso significa que o carro excedeu a garantia em mais de 73.000 vezes.

Starman parou de enviar imagens para a Terra há muito tempo, mas os astrônomos preveem que o passageiro e o carro provavelmente sofreram danos significativos.

Tampas de buracos de manutenção (por meio de explosões atômicas)

O local de testes em Nevada usado durante a Operação Plumbbob (Crédito da imagem: NNSA)

Entre 28 de maio e 7 de outubro de 1957, os militares dos EUA realizaram uma série de testes nucleares no deserto de Nevada, num projeto conhecido como Operação Plumbbob. Os testes incluíram 29 detonações nucleares, duas das quais, conhecidas como Pascal-A e Pascal-B, foram realizadas no subsolo, para testar se a precipitação nuclear poderia ser contida.

Pascal-A foi realizado em 26 de julho de 1957, quando uma bomba atômica detonou no fundo de um buraco de 152 metros de profundidade, coberto por uma tampa de ferro de 10 centímetros de espessura. A força da explosão "inevitavelmente" explodiu o buraco de manutenção no céu, disse Robert Brownlee, astrofísico do Laboratório Nacional de Los Alamos, no Novo México e cientista-chefe dos testes de Pascal, ao Business Insider antes de sua morte em 2018. Brownlee esperava isso a cobertura pousaria de volta na Terra, mas nunca foi recuperada.

Para testar ainda mais o que aconteceu com o buraco de manutenção, Brownlee repetiu o experimento em 27 de agosto de 1957. Desta vez, para Pascal-B, Brownlee gravou o experimento com uma câmera que filmava um quadro por milissegundo, o que revelou que a tampa poderia ter alcançado uma velocidade máxima de 125.000 mph (201.000 km/h). Essa velocidade é cerca de cinco vezes a velocidade de escape da Terra, sugerindo que ambos os buracos de manutenção provavelmente chegaram ao espaço. Também torna os círculos de aço candidatos aos objetos feitos pelo homem mais rápidos já criados.

Cabelo presidencial

O foguete Goddard Flight da Celestis decola em 20 de maio de 2011 (Crédito da imagem: Celestis)

No Dia do Presidente de 2023 (20 de fevereiro), a Celestis, uma empresa com sede no Texas especializada em enterros espaciais, anunciou que colocaria mechas de cabelo de ex-presidentes a bordo da próxima missão "Enterprise", que está programada para ser lançada a partir de Cabo Canaveral, Flórida.

Amostras de cabelo geneticamente verificadas de George Washington, John F. Kennedy, Dwight D. Eisenhower e Ronald Reagan serão incluídas na espaçonave Enterprise, junto com os restos mortais de outros, incluindo alguns dos restos mortais cremados do criador de "Star Trek", Gene Roddenberry, que já teve algumas de suas cinzas transportadas para o espaço a bordo do primeiro voo da Celestis em 1997. A nave espacial acabará por acabar além dos confins do sistema solar.

Uma bola de discoteca gigante

A Estrela da Humanidade em exibição antes de ser enviada ao espaço (Imagem: Rocket Lab)

Em 21 de janeiro de 2018, o fabricante aeroespacial americano Rocket Lab lançou secretamente um enorme espelho multifacetado no espaço a bordo de um dos voos de teste da empresa.

O objeto incomum, apelidado de “Estrela da Humanidade”, tinha cerca de 1 metro de largura e 65 painéis reflexivos em sua superfície. Ele girou rapidamente em órbita ao redor da Terra e refletiu luz solar suficiente para a superfície da Terra para ser visível a olho nu. O satélite brilhante foi projetado para ser “um símbolo brilhante e um lembrete para todos na Terra sobre o nosso lugar frágil no universo”.

No entanto, o tempo da bola de discoteca gigante no espaço durou pouco. Ele reentrou na atmosfera da Terra em 22 de março, dois meses depois de seu lançamento e cerca de sete meses antes do esperado, segundo o The Atlantic.

A Humanity Star não é a primeira bola de discoteca a ser lançada ao espaço. O projeto Starshine, administrado pelo Laboratório de Pesquisa Naval dos EUA, lançou três objetos semelhantes ao espaço entre 1999 e 2001, cada um dos quais permaneceu em órbita por mais de um ano; O Japão também lançou um satélite coberto de espelho, chamado Ajisai, em agosto de 1986, que ainda hoje está na órbita da Terra, de acordo com o site irmão da WordsSideKick.com, Space.com.

Um esboço de pênis (possivelmente)

A placa do "Museu da Lua" que supostamente acabou na lua (imagem: MoMA/Vários Artistas)

O artista Andy Warhol desenhou um esboço bastante rudimentar que pode ou não ter ido parar na lua.

O doodle foi um dos seis incluídos em um pequeno azulejo de cerâmica conhecido como “Museu da Lua”, que foi ideia do escultor Forrest Myers, que solicitou à NASA que colocasse o azulejo na lua. O pedido de Myers foi negado, mas o escultor supostamente contatou cientistas dos Laboratórios Bell, que anexaram secretamente o ladrilho ao módulo lunar Apollo 12, que atualmente está na Lua, de acordo com o Museu de Arte Moderna (MoMA ) . No entanto, esta história nunca foi oficialmente confirmada.

Warhol afirmou que o esboço é na verdade apenas suas iniciais, mas deixaremos você decidir por si mesmo.

Fotografias da Playboy

A missão Apollo 12 foi a segunda a pousar na Lua, levando vários equipamentos de última geração na época – estamos falando de 1969! Porém, os astronautas Pete Conrad e Al Bean também levaram fotografias das coelhinhas da Playboy, que ficavam em um caderninho ao lado das tarefas que eles precisam executar.

Várias peças de Lego

O astronauta japonês Satoshi Furukawa com seu modelo da ISS em 2012 (Imagem: NASA)

Lego tem uma longa história com espaço. Os kits de construção podem ajudar os jovens (e os jovens de coração) a construir réplicas de foguetes da vida real. Mas as famosas peças de plástico também chegaram ao espaço e até mesmo se instalaram na espaçonave em que foram modeladas.

Em 2012, o astronauta japonês Satoshi Furukawa construiu uma versão em escala da Estação Espacial Internacional (ISS) durante sua estada na estação. Demorou mais de duas horas para construir o modelo, o que é bastante impressionante considerando a falta de gravidade.

Em 2019, a empresa Lego também enviou um modelo de uma futura base lunar conceitual para a fronteira do espaço, anexando-o a um balão especializado.

Além disso, existem três figuras personalizadas de Lego atualmente circulando Júpiter a bordo da sonda Juno da NASA, que foi lançada em 2011 para revelar informações sobre o gigante gasoso e suas luas. As estatuetas retratam os deuses romanos Juno e Júpiter, bem como Galileu Galilei, que descobriu as quatro maiores luas de Júpiter.

Jeff Bezos (e outros civis)

Jeff Bezos fotografado em frente ao foguete New Sheppard da Blue Origin (Imagem: Blue Origin)

Não estamos tentando chamar Jeff Bezos de esquisito ao incluí-lo nesta lista; o estranho em sua jornada ao espaço é que o grupo com quem ele viajou foi a primeira tripulação totalmente civil a completar um voo suborbital.

Em 20 de julho de 2021, Bezos – junto com o aviador pioneiro Wally Funk, o estudante de física Oliver Daemen e o irmão mais novo de Bezos, Mark – decolou no foguete New Shepard da Blue Origin do local de lançamento da empresa no oeste do Texas. O voo durou apenas cerca de 10 minutos, mas a cápsula da tripulação conseguiu ultrapassar a linha Kármán – a fronteira entre a atmosfera da Terra e o espaço exterior, que fica a cerca de 62 milhas (100 km) acima do nível do mar – antes de cair suavemente de volta à Terra.

No entanto, há algum debate sobre se Bezos e os outros tripulantes civis podem realmente ser considerados astronautas. Alguns especialistas argumentam que o treinamento mínimo de voo da tripulação e a falta de experiência os excluem de ganhar este título, que outros devem trabalhar muito mais para conseguir.

Ossos de dinossauro

Esqueleto de Dromaeosaurus datado de 75 milhões de anos atrás (Imagem: Museu Canadense da Natureza)

Bezos e companhia não são as únicas esquisitices que a Blue Origin enviou ao espaço. Em 20 de maio de 2021, a empresa também lançou quase 200 fragmentos individuais de ossos de dinossauros em outro foguete New Shepard.

Os ossos, que datam de 66 milhões a 70 milhões de anos atrás, provavelmente pertenciam ao Dromaeosaurus, um raptor parecido com um pássaro que tinha cerca de 2 m de comprimento e 0,6 m de altura no quadril, conforme relatado pela Space.com. Os ossos foram leiloados após seu retorno à Terra para arrecadar dinheiro para caridade.

Mas estes fragmentos não foram os primeiros ossos de dinossauros enviados ao espaço. Em 1985, um pedaço de vértebra e uma casca de ovo de um bebê Maiasaura foram transportados no ônibus espacial Challenger da NASA. E em 1998, um crânio de Coelophysis com 210 milhões de anos voou no sucessor do Challenger, o ônibus espacial Endeavour. Partes de um Tyrannosaurus rex também foram lançadas no primeiro vôo de teste da espaçonave Orion da NASA em 2014, de acordo com o Space.com.

Tardígrados

Um tardígrado visto ao microscópio (Imagem: Nature in Stock/ Alamy Stock Photo)

Muitos animais diferentes foram enviados ao espaço. Alguns deles você provavelmente já conhece, como cães, macacos, macacos e roedores. Mas muitas outras criaturas chegaram ao espaço, incluindo gatos, sapos, moscas-das-frutas, tartarugas, peixes e águas-vivas.

No entanto, os animais mais estranhos enviados ao espaço são indiscutivelmente os tardígrados, também conhecidos como ursos d'água, conhecidos por serem capazes de sobreviver a condições extremas. Em 2007, eles também se tornaram os primeiros animais a sobreviver à exposição direta ao espaço quando foram amarrados ao exterior da espaçonave russa Foton-M3 enquanto ela orbitava a Terra durante 12 dias, de acordo com a Agência Espacial Europeia.

Um artigo de acompanhamento, publicado em 2008 na revista Current Biology, revelou que 68% dos tardígrados conseguiram sobreviver à exposição direta ao espaço, apesar do frio extremo, da desidratação e do bombardeio por radiação cósmica.

Uma roupa de gorila

O astronauta Scott Kelly vestindo uma roupa de gorila na ISS (Imagem: NASA)

Os astronautas também parecem gostar de se vestir de animais no espaço.

Em 2016, o astronauta aposentado e atual senador dos EUA, Mark Kelly, contrabandeou um traje de gorila de corpo inteiro para seu gêmeo idêntico, Scott, enquanto ele estava a bordo da ISS. Isso resultou em um vídeo viral, no qual Scott surpreendeu e perseguiu o astronauta britânico Tim Peake pelos módulos da ISS (embora Peake mais tarde tenha admitido ter participado da piada).

Mark Kelly havia tentado originalmente contrabandear um traje de gorila para Scott em 2015, mas o foguete SpaceX Falcon 9 onde ele estava escondido explodiu em uma bola de chamas logo após a decolagem.

Cosplay de Star Trek

“Star Trek” é uma série que faz sucesso aqui na Terra desde a década de 60! Ela já gerou uma série de spinoffs, que sempre ajudam a popularizar ainda mais o programa. Fãs de todo o mundo se vestem como seus personagens favoritos, mas nenhum foi tão bem sucedido quanto a astronauta Samantha Cristoforetti: ela usou a roupa da capitã Kathryn Janeway, de “Star Trek – Voyager”, em pleno espaço! É só para quem pode, né?

Sabre de luz de Luke Skywalker

O astronauta Jim Reilly posa com o sabre de luz de Luke Skywalker e o R2D2
antes de levar o famoso acessório para o espaço (Imagem: NASA)

A trilogia Star Wars original, lançada entre 1977 e 1983, é amplamente reconhecida por inspirar toda uma geração de astronautas e cientistas espaciais. Portanto, é apropriado que um dos adereços mais famosos do filme – o sabre de luz de Luke Skywalker – acabe no espaço.

O sabre de luz foi lançado ao espaço em 2007 com uma equipe de astronautas que entregou e montou o módulo Harmony (também conhecido como Nó 2) na ISS. O lançamento coincidiu com o 30º aniversário do primeiro filme de Star Wars, “Uma Nova Esperança”, mas o sabre de luz é na verdade a segunda espada laser de Luke (a verde), que apareceu no terceiro filme, “O Retorno de Jedi”.

O sabre de luz de Luke não é a única memorabilia de Star Wars enviada ao espaço. Em 2017, como parte do marketing de "Os Últimos Jedi" - o segundo filme da mais nova trilogia - a Disney providenciou para que uma réplica do androide esférico laranja BB-8 fosse enviada à ISS para os astronautas brincarem. .com relatado.

Entrega de pizza

A Pizza Hut também teve seu logotipo colocado em vários foguetes russos
no início dos anos 2000 (Imagem: NASA)

Em 2001, a Pizza Hut tornou-se a primeira empresa a entregar comida ao espaço ao enviar uma pizza para a ISS a bordo de um foguete de reabastecimento. O destinatário da pizza foi Yuri Usachov, que foi filmado comendo a saborosa guloseima junto com outros cosmonautas russos.

A entrega recorde foi uma jogada de marketing descarada, que custou à empresa mais de US$ 1 milhão (US$ 1,7 milhão em valores atuais). Mas os chefs que prepararam a pizza ainda tiveram que fazer algumas considerações especiais para sua jornada incomum: tempero extra foi adicionado à comida porque os astronautas podem perder o sentido do paladar no espaço, e salame foi usado em vez de calabresa porque tinha uma prateleira mais longa. a vida e a pizza tiveram que ser preparadas com bastante antecedência do lançamento, informou a BBC na época.

Curiosamente, os astronautas da NASA a bordo da ISS na época foram proibidos de comer pizza devido às regras rígidas da agência sobre patrocínios corporativos.

A pizza não é o único alimento entregue com sucesso à ISS. Em dezembro de 2021, o Uber Eats anunciou que havia entregue comida à ISS por meio do empresário e turista espacial japonês Yusaku Maezawa, que visitou brevemente a estação, segundo a CNET. A refeição incluía cavala coberta de missô e frango com brotos de bambu.

O relógio de Amelia Earhart

A astronauta Shannon Walker e Joan Kerwin, diretora de The Ninety-Nines, posam com o relógio de Amelia Earhart em outubro de 2009. Walker voou com o relógio para a Estação Espacial Internacional (Imagem:  collectspace.com)

Amelia Earhart foi uma aviadora pioneira que em 1932 se tornou a primeira mulher a cruzar o Oceano Atlântico sozinha, além de alcançar outras inovações significativas e quebrar vários recordes de aviação. A piloto pioneira foi dada como morta em 1937, quando seu avião foi perdido enquanto ela tentava circunavegar o globo. Seu avião e corpo nunca foram encontrados.

A história de Earhart tem sido uma inspiração para muitas jovens aviadoras e astronautas, incluindo a astronauta da NASA Shannon Walker, que levou o relógio de pulso pessoal de Earhart - que Earhart usou em seu famoso voo transatlântico - com ela para a ISS em 2010, de acordo com Experts Watches (Earhart usou um relógio diferente em sua jornada final fatal).

Partes do avião dos irmãos Wright

O avião de Wright fotografado em 17 de dezembro de 1903 (Imagem: Domínio Público)

O primeiro vôo de avião motorizado, controlado e sustentado da história. Orville Wright, de 32 anos, está no comando da máquina, deitado de bruços na asa inferior com os quadris no berço que operava o mecanismo de empenamento da asa. Seu irmão, Wilbur Wright, de 36 anos, correu ao lado para ajudar a equilibrar a máquina, depois de soltar a barra vertical da ala direita. O trilho de partida, o apoio das asas, uma caixa de bobinas e outros itens necessários para a preparação do voo são visíveis atrás da máquina.

Continuando com a tendência da aviação, partes do primeiro avião de Orville e Wilbur Wright, o Wright Flyer, também chegaram ao espaço – em duas ocasiões distintas.

O biplano, também conhecido como Kitty Hawk, é famoso por ser o primeiro avião a fazer um voo sustentado com humanos a bordo, depois de fazer quatro voos breves em 17 de dezembro de 1903, antes de ser derrubado e destruído. Seu voo mais longo durou apenas 59 segundos, durante os quais o avião percorreu 852 pés (260 m).

Em 1969, Neil Armstrong – a primeira pessoa a andar na Lua – levou consigo partes do Wright Flyer para a Lua durante a missão Apollo 11 da NASA, informou a revista Time. Os fragmentos, que incluíam quatro pedaços de tecido de musselina da asa do avião e dois pedaços de sua hélice, foram incluídos no kit de preferência pessoal de Armstrong, uma pequena sacola com pertences pessoais que cada astronauta poderia levar para o módulo lunar.

E em 2021, outra amostra de tecido do avião pousou em Marte junto com o rover Perseverance da NASA e o helicóptero Ingenuity. A parte do avião está protegida com segurança sob os painéis solares do Ingenuity, que desde então fez mais de 50 voos no Planeta Vermelho.

Instrumentos musicais

A astronauta Jessica Meir tocando saxofone na ISS (Imagem: NASA)

Para os astronautas que vivem na ISS, pode haver um custo psicológico em passar tanto tempo longe dos confortos terrestres. Para superar esses obstáculos, vários astronautas levaram instrumentos – incluindo teclados, guitarras, flautas, sinos, gaitas de foles, um saxofone e até um didgeridoo – para o espaço.

Na maior parte, tocar um instrumento no espaço é muito semelhante a tocá-lo na Terra, mas a microgravidade pode representar problemas. Por exemplo, se os astronautas tocam um instrumento de sopro, como a flauta, na ISS, eles devem manter os pés em círculos para evitar que sejam impelidos para trás pelo ar que sopram do instrumento, de acordo com a NASA.

No entanto, existe também uma preocupação de segurança ao levar instrumentos, como guitarras, a bordo da ISS porque são inflamáveis ​​e, portanto, devem ser armazenados com segurança quando não estiverem em uso. Também é caro colocar instrumentos no espaço; custa cerca de US$ 10.000 por libra (US$ 4.500 por quilograma) de carga lançada.

Árvore de Natal

Scott Kelly bateu o recorde de permanência no espaço, ficando praticamente 1 ano seguido a bordo da ISS. Por isso, no Natal de 2015, ele montou uma árvore com enfeites levados para lá por outras equipes e compartilhou a foto em suas redes sociais. Será que o Papai Noel deu uma passadinha para deixar algum presente?

Fidget spinner

Um brinquedo enviado à Estação Espacial Internacional (ISS) foi um 'fidget spinner', os brinquedinhos giratórios que se tornaram a maior febre em 2017. Os astronautas a bordo da ISS, Mark T. Vande Hei, Joseph Acaba, Randy Bresnik e Paolo Nespol, brincaram um monte com a novidade e fizeram manobras que não seriam possíveis aqui na Terra. Duvida? Confira!

Menção honrosa — Indicadores Zero-G

Em 2008, na nave Discovery, da NASA, que o levou para um passeio na Estação Espacial Internacional

Entre os astronautas, tornou-se uma tradição as tripulações selecionarem um item incomum como seu “indicador de gravidade zero”, um objeto que começa a flutuar ao seu redor quando a gravidade diminui. Exemplos de indicadores zero-G incluem uma boneca Einstein, o cachorro Snoopy, Baby Yoda (ou Grogu), dinossauros de brinquedo, um planeta Terra de pelúcia, um pinguim de pelúcia e uma figura do Buzz Lightyear, para citar alguns.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Live Science e Mega Curioso