A história por trás de um dos aviões mais estranhos da Segunda Guerra Mundial

A primeira versão de teste de bombardeiro médio com propulsão a jato da Luftwaffe
apresentava asas viradas para a frente

Uma das aeronaves mais incomuns a emergir das pranchetas alemãs nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial foi o Junkers Ju-287V1, um banco de ensaio para um bombardeiro médio a jato que poderia ultrapassar os caças aliados mais rápidos. No início de 1943, esse desafio de desenvolvimento caiu para a empresa Junkers Flugzeug und Moterenwerke AG de Dessau, onde uma equipe de design para o projeto tomou forma sob a liderança de Hans Wocke.

Usando dados de pesquisa produzidos pelo Deutsche Versuchtsanstalt fur Luftfahrt (um centro governamental de pesquisas e testes aeronáuticos mais comumente referido como DVL), Wocke inicialmente traçou um projeto para uma aeronave a jato com um sweepback de asa de 25 graus, que, em teoria, poderia exceder 550 mph em voo nivelado. Enquanto o projeto ainda estava nos estágios preliminares, no entanto, Wocke ficou preocupado com as características de vôo pobres demonstradas por sweptwings em baixa velocidade do ar, especialmente a perda de controle do aileron associada ao tombamento da ponta. Com o objetivo de aumentar simultaneamente o número Mach crítico da asa e evitar o problema de estolamento da ponta da asa, Wocke concebeu a ideia de inverter a forma plana da asa.

Teoricamente, pelo menos, a asa voltada para a frente produziria exatamente o mesmo efeito que uma asa voltada para trás, reduzindo a relação espessura-corda, mas teria seu coeficiente de sustentação mais alto na raiz da asa. Assim, à medida que o coeficiente de sustentação diminuía em direção à ponta, as pontas seriam as últimas a estolar e o controle do aileron seria mantido depois que o fluxo de ar se separasse das seções principais da asa. Os testes em túnel de vento subsequentemente confirmaram as teorias de Wocke, mas também revelaram uma desvantagem significativa: a aeroelasticidade da asa - isto é, flexão e possível deformação estrutural causada por cargas aerodinâmicas. Wocke e sua equipe sentiram que o problema poderia ser minimizado, no entanto.

Como o projeto era tão pouco ortodoxo, o Ministério da Aeronáutica alemão instruiu Junkers a começar com um teste de voo em escala real para avaliar as características de voo enquanto o projeto final de um bombardeiro de produção estava sendo elaborado. Para acelerar a construção da bancada de testes, o projeto utilizou uma série de componentes da fuselagem disponíveis: uma fuselagem de um bombardeiro Heinkel He-177A, a cauda de uma aeronave de reconhecimento Ju-388L, as rodas do nariz de um americano resgatado Liberator B-24 e trem de pouso principal de um transporte Ju-352. Como a retração das rodas nas asas finas e inclinadas para a frente da bancada de teste não era estruturalmente prática, o trem de pouso foi deixado fixo e as rodas protegidas por grandes polainas.

Com uma montagem de cauda de um Ju-388L, fuselagem de um He-177A e trem de pouso de um B-24 americano capturado, o Ju-287 era uma montagem curiosa do que estava disponível para os projetistas da Junkers

A asa fina e de alta proporção era uma estrutura totalmente metálica de duas longarinas que incorporava uma seção especial de aerofólio de alta velocidade e curvatura reversa Junkers. Para melhorar as capacidades de voo lento, as asas foram equipadas com ripas fixas nas bordas de ataque internas para atrasar o estolamento da raiz, em conjunto com grandes flaps de borda de fuga com fenda e ailerons que cairiam a 23 graus, proporcionando assim curvatura ao longo de todo o vão. 

A bancada de teste seria alimentada por quatro motores turbojato Junkers Jumo 004B-1 de fluxo axial, cada um classificado com 1.984 libras de empuxo estático - os mesmos motores planejados para uso em Messerschmitt Me-262s - dispostos em quatro nacelas individuais, uma embaixo de cada asa em aproximadamente 30 por cento de envergadura, e uma em cada lado da fuselagem dianteira.

A soma final de todos esses componentes, designada Ju-287V1, foi inegavelmente um dos dispositivos aéreos de aparência mais estranha da era da Segunda Guerra Mundial. As dimensões completas eram uma envergadura de 65 pés 113 × 4 polegadas, um comprimento de 60 pés e uma área total de asa de 656,6 pés quadrados. Com um peso máximo de decolagem de 44.092 libras, a carga alar chegou a 67,2 libras por pé quadrado, virtualmente a mesma do Me-262 contemporâneo. 

No verão de 1944, o Ju-287V1 foi transportado de Dessau para Brandis Field, perto de Leipzig, para testes de vôo, e em 22 de agosto FlugkapitänSiegfried Holzbauer voou com ele pela primeira vez. Para aumentar a potência de decolagem durante o vôo, dois foguetes Walter 2.645 libras de empuxo - lançados logo após a decolagem - foram instalados abaixo das naceles das asas. Para reduzir a rolagem de pouso, o banco de testes usou um dos primeiros exemplos de um paraquedas drogue lançado do cone de cauda.

Os foguetes Walter claramente vistos sob as nacelas do motor aumentaram a potência
de decolagem com 2.645 libras adicionais de empuxo cada

Mais dezesseis voos foram feitos pelo Ju-287V1 da Brandis. Apesar de sua forma de plano não ortodoxa, os únicos problemas sérios encontrados durante os testes - não relacionados à configuração aerodinâmica - foram os apagões esporádicos experimentados com os temperamentais Jumo 004B turbojatos e, uma vez, a explosão de um dos foguetes Walter. 

Como esperado, o Ju-287V1 foi excepcionalmente estável no modo de voo lento, quase não precisando de mudanças de compensação durante a operação do flap. Com os flaps estendidos, o avião estabeleceu uma velocidade de aproximação de 150 mph e pousou a 118 mph, não excessivamente alta para os padrões contemporâneos. Durante o teste, a superfície superior das asas foi coberta com tufos de lã para que o padrão do fluxo de ar pudesse ser filmado por uma câmera montada logo à frente da barbatana vertical.

Durante o teste em velocidades mais altas, o Ju-287V1 foi derrubado com potência total para atingir uma velocidade no ar de 404 mph, ponto no qual as limitações aeroelásticas do design da asa começaram a se mostrar. A principal consequência negativa foi uma redução no controle do elevador durante as manobras, mas mesmo com isso, a estabilidade longitudinal não foi seriamente afetada. A velocidade máxima atingida foi de 347 mph a 19.685 pés. O Ju-287V1 foi posteriormente transferido para o centro de avaliação da Luftwaffe em Rechlin, onde foi danificado durante um bombardeio aliado e não podia mais voar.

Enquanto isso, Junkers começou a trabalhar na construção do Ju-287V2, destinado a servir de base de teste para avaliar as características de alta velocidade da forma de planta. A asa permaneceu essencialmente inalterada em relação à do V1, mas uma fuselagem baseada no Ju-388 (um desenvolvimento progressivo do design do Ju-88) foi usada, incorporando um trem de pouso triciclo totalmente retrátil. 

A energia seria derivada de quatro turbojatos experimentais Heinkel-Hirth 011A, cada um com uma potência esperada de 2.866 libras de empuxo, que deveriam ser colocados em naceles em pares sob as asas. Ao mesmo tempo, a Junkers prosseguiu com o projeto do Ju-287V3, que seria o protótipo definitivo do bombardeiro. Atrasos no desenvolvimento da usina levaram a Junkers a mudar para turbojatos BMW 003A-1 menos potentes, mas prontamente disponíveis, avaliados em 1.760 libras de empuxo cada. Seis desses motores,

A montagem final do Ju-287V2 estava em andamento quando a fábrica de Dessau foi invadida pelas forças soviéticas no final da primavera de 1945. Não surpreendentemente, o protótipo capturado, junto com suas ferramentas, gabaritos, peças e equipe de design, incluindo o próprio Wocke, foram posteriormente transportado para a União Soviética. O Ju-287V2 foi supostamente concluído e voado em 1947 em Podberezhye, ao sul de Leningrado, mas os detalhes de desempenho não são conhecidos. 

A construção do componente inicial também havia começado no Ju-287V3, que incluía equipamento operacional completo e armamento, mas os soviéticos não prosseguiram com o projeto além da conclusão do V2. As estimativas de desempenho do fabricante para o Ju-287V3 incluíram uma velocidade máxima de 537 mph a 16.400 pés, com a capacidade de cruzeiro a 493 mph a 23.000 pés (80 por cento da potência) e um alcance de 985 milhas com uma carga bomba de 8.800 libras ou 1 , 325 milhas com 4.400 libras. Se os soviéticos não tivessem intervindo, o Ju-287V2 teria voado em 1945 - um feito notável, considerando que o primeiro bombardeiro médio de propulsão a jato aliado do pós-guerra não voou por mais dois anos (o norte-americano XB-45, que fez seu voo inicial em 17 de março de 1947).

Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, muitos dos dados de pesquisa e teste da Alemanha em voos transônicos fizeram com que alguns empreiteiros de fuselagem americanos modificassem as propostas existentes para novos aviões a jato. Uma das propostas mais heterodoxas geradas pela pesquisa alemã capturada foi o bombardeiro tático XB-53 da Convair - um projeto tri-jato sem cauda que incorpora 30 graus de varredura da asa dianteira - mas o projeto foi cancelado em 1948.

A forma plana de varredura para frente ficou adormecida até 1964, quando o Hamburger Flugzeubau da Alemanha Ocidental apresentou seu HFB-320 Hansa Jet, um transporte executivo bimotor que podia acomodar até 12 passageiros. O Grumman X-29A , que voou pela primeira vez em 1984, combinou varredura para frente com canards e resolveu o problema de aeroelasticidade com asas de materiais compostos muito rígidos. Após testes completos, os dois X-29s foram aposentados em 1994.

Em 1999, o caça Sukhoi Su-47 (S-37) Berkut (“Golden Eagle”) de design russo fez seu primeiro vôo. O governo russo disponibilizou fundos para o teste deste último design de varredura para frente, mas nenhum plano de produção foi anunciado no momento da redação deste artigo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com History.net)

Aconteceu em 1º de outubro de 1972: Queda do voo 1036 da Aeroflot no Mar Negro deixa 109 mortos

Em 1 de outubro de 1972, o voo 1036 era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Sochi para o Aeroporto de Moscou, ambos na Rússia.

A aeronave envolvida no acidente era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75507, da Aeroflot, com quatro motores Ivchenko AI-20K. A aeronave saiu da linha de montagem em 3 de agosto de 1963. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de 15.700 horas de voo e 7.900 ciclos de pressurização.

Um Aeroflot Ilyushin Il-18, semelhante ao envolvido no acidente

A aeronave levava 101 passageiros a bordo. Havia oito membros da tripulação. A tripulação da cabine consistia em: Capitão VG Tikhonov, Copiloto VA Slobodskaya, Navegador AS Zmeevsky, Engenheiro de voo VV Meshchaninov e Operador de rádio BV Spelov.

Às 19h21, hora local, o IL-18 partiu do aeroporto de Sochi com uma marcação de 240°. Às 19h22, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para obter mais instruções. O controlador de tráfego aéreo instruiu o VPO a fazer uma curva à direita com uma subida de até 3.000 metros para Lazarevskoye. 

A tripulação do Ilyushin Il-18 confirmou ter ouvido as instruções. A uma altitude de 150–250 metros, os pilotos começaram a realizar a curva à direita quando a aeronave inesperadamente fez uma curva acentuada à esquerda com uma queda acentuada e, em seguida, caiu no Mar Negro, a 4 km do aeroporto de partida.

Às 19h40, o controle de tráfego aéreo recebeu uma mensagem de navios de guerra da área informando que um avião caiu, descrevendo a rota; testemunhas relataram que a aeronave virou para um rumo de 220° a cerca de 10,5 km da costa antes de desviar e cair. 

Às 23h52, cerca de 5-6 quilômetros da costa, destroços da aeronave e fragmentos de corpos foram encontrados flutuando na superfície do mar. Todas as 109 pessoas a bordo do avião morreram.

No voo estavam 100 passageiros adultos, uma criança e oito tripulantes. O psicólogo Vladimir Nebylitsyn e sua esposa estavam entre os passageiros do voo 1036. O tempo no dia do acidente estava claro, com visibilidade de mais de 5 quilômetros, ventos amenos e temperatura do ar de 17°C.

Os investigadores propuseram várias hipóteses para a causa do acidente. Não foram encontrados vestígios de explosivos em destroços ou restos humanos. Falha mecânica também foi sugerida, mas não pôde ser comprovada além de qualquer dúvida razoável. 

A hipótese mais investigada foi a possibilidade de colisões de pássaros danificarem a aeronave, especificamente por aves migratórias . Devido à queda da aeronave no Mar Negro a uma profundidade de 600 metros e na lama, limitando a investigação, foi impossível determinar com certeza a causa ou causas do acidente.

Este foi o segundo pior acidente envolvendo um Ilyushin Il-18 e foi o pior acidente envolvendo um na época.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 1º de outubro de 1966: West Coast Airlines 956 - O mais misterioso acidente de avião no Oregon

No sábado, 1 de outubro de 1966, o Douglas DC-9-14, prefixo N9101, da West Coast Airlines, iria realizar o voo 956 partindo do Aeroporto de São Francisco, na Califórnia, com destino ao Aeroporto Internacional Seattle-Tacoma, em Washington‎, com escalas intermediárias em Eugene, no Oregon, e em Portland, no Oregon.

A nova aeronave DC-9, que havia sido entregue à West Coast Airlines apenas 2 semanas antes, operou como voo 941 de Seattle para São Francisco, com paradas intermediárias em Portland e Eugene.

Após aproximadamente uma hora em solo, a aeronave e a tripulação se transformaram no voo 956, que inverteu a rota e as paradas do voo anterior. 

O voo 956 chegou no Aeroporto de Eugene, no Oregon, às 19h34 e partiu para Portland às 19h52, levando a bordo cinco tripulantes e 13 passageiros. 

O DC-9 recebeu uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) via Victor Airway 23 a 12.000 pés (3.700 m) de altitude.

Sob o vetor de radar do Controle de Tráfego Aéreo às 20h04min25s, o voo 956 recebeu instruções de descida do Seattle Center. O voo 956 reconheceu a transmissão para descer de 14.000 pés (4.300 m) para 9.000 pés (2.700 m). 

Aproximadamente um minuto depois, o controlador informou ao voo que a pista 28R estava em uso no Aeroporto Internacional de Portland e instruiu o voo a "virar à direita rumo a três e zero zero". 

Depois de questionar a direção da curva, a tripulação reconheceu "Curva à direita para três zero zero, entendido." 

O controlador perdeu o contato radar com a aeronave enquanto estava na curva à direita, passando por uma direção estimada de 240-260 graus. 

A rota do voo West Coast Airlines 956

Às 20h09m09s, a tripulação foi solicitada a se comunicar quando estivesse estabelecida em um rumo de 300 graus. 

Após repetir o pedido, a tripulação respondeu às 20h09m27s: "Nove cinco seis wilco." 

Quando o alvo do radar não retornou e nenhuma outra transmissão foi ouvida do DC-9, os procedimentos de notificação de acidentes foram iniciados às 20h15.

Uma aeronave F-106 da Base Aérea McChord, a leste de Tacoma, Washington, e um HU-16 Albatross da base aérea de Portland foram despachados para tentar localizar o avião desaparecido naquela noite. 

No momento do desaparecimento, o teto de voo estava a 2.900 pés, com o clima consistindo de chuva. 

As equipes de busca encontraram o avião na tarde seguinte. A aeronave caiu em um setor despovoado da Floresta Nacional Mount Hood, a 100 km a leste da cidade de Portland . 

Os destroços estavam localizados na encosta leste de um cume de 1.250 m no Salmon Mountain Complex, a uma altitude de 1.170 m. 

No momento do impacto, a atitude da aeronave era de 30 graus para a margem direita, em uma trajetória de voo ascendente de 3-4 graus em uma proa de 265 graus. 

Depois de cortar várias árvores grandes, atingiu a encosta a 30-35 graus e deslizou para cima aproximadamente 46 metros. Os destroços principais pararam a uma altitude de 1.190 metros, e ocorreu um forte incêndio em solo.

Todas as 18 pessoas a bordo morreram no acidente.

Todas as extremidades da aeronave foram verificadas e nenhuma evidência de falha estrutural, incêndio ou explosão em voo foi encontrada. 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. Embora ambos tenham sido recuperados dos destroços, apenas o gravador de dados de voo forneceu um registro utilizável. William L. Lamb, do Civil Aeronautics Board, foi o responsável pela investigação.

A causa específica do acidente nunca foi determinada pelo National Transportation Safety Board . No entanto, no processo de investigação, o NTSB fez as seguintes conclusões:

A aeronave estava em condições de aeronavegabilidade e os pilotos foram devidamente certificados.

• Não houve falha mecânica da aeronave, seus sistemas, motores ou componentes.
• O voo foi autorizado e confirmado para uma altitude atribuída de 9.000 pés.
• A aeronave estava voando em piloto automático.
• O voo desceu de maneira normal para aproximadamente 4.000 pés e nivelou-se.
• Uma subida abrupta foi iniciada dois segundos antes do impacto.

Embora a investigação oficial não tenha conseguido determinar, sem sombra de dúvida razoável, a causa do acidente, especularam-se na época propondo uma série de possíveis causas que resultaram na perda do voo 956 e de todos os que estavam a bordo.

Essas teorias incluíam que os pilotos estavam confusos com a altitude atribuída na descida. Afinal, o piloto automático foi ajustado para nivelar a 4.000 pés, em vez dos 9.000 pés instruídos, e o avião nivelou-se nesta altura cerca de dois minutos antes do impacto.

Outra teoria era que a inexperiência coletiva da tripulação do DC-9 pode ter sido a culpada. Além disso, ocorreram outros acidentes que envolveram a leitura incorreta dos altímetros pela tripulação (como o voo 389 da United Airlines, resultando na primeira perda do casco de um Boeing 727) que também podem ter sido um fator contribuinte.

A remota encosta arborizada ao sul de Welches, onde o voo 956 da West Coast Airlines caiu, ainda está repleta de destroços hoje, muitos deles derretidos ou distorcidos pela bola de fogo. Veja algumas fotos e vídeos:

O acidente é citado em uma música chamada "Flight 956", do cantor argentino Indio Solari.

Vídeo promocional da West Coast Airlines (1967)

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em inglês - em .pdf]

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, baaa-acro e offbeatoregon.com

Por que GRU não é GUA? Há uma lógica nas siglas dos aeroportos (e um preço)

Aeroporto Internacional Ben Gurion em Lod, Israel (Imagem: Stringer/Reuters)

Aeroportos em todo o mundo são identificados por um código de três letras. As siglas são tão populares, que estampam até produtos de apaixonados por viagens.

Alguns códigos são fáceis de identificar, outros, um verdadeiro mistério. Eles foram criados pela Iata (Associação de Transporte Aéreo Internacional, na sigla em inglês) logo após sua fundação, em 1945, para facilitar a identificação. Atualmente, são cerca de 9.000 aeroportos cadastrados.

Como são escolhidos os códigos?

Para receber o código de três letras, é preciso que o aeroporto tenha atividade comercial. São as companhias aéreas que fazem a solicitação do código, já que ele é usado nos sistemas de reservas de passagens. Um novo registro custa US$ 5.700 (R$ 32 mil).

Não existe uma regra clara sobre como devem ser os códigos de localidade, mas o ideal é que eles tenham referência clara à cidade ou região metropolitana. Alguns foram pelo caminho mais óbvio e utilizam as iniciais dos nomes das cidades:

• LIS: Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa (Portugal)
• BOS: Logan International Airport, em Boston (EUA)
• REC: Aeroporto Internacional de Recife/Guararapes - Gilberto Freyre
• BEL: Aeroporto Internacional de Belém - Val-de-Cans - Júlio Cezar Ribeiro

Em outros casos, o código é a abreviatura do nome do aeroporto:

• CGH: Congonhas, em São Paulo (SP)
• SDU: Santos Dumont, no Rio de Janeiro
• JFK: John F. Kennedy International Airport, em Nova York
• CDG: Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris (França)

Antes da implementação do código Iata, alguns aeroportos, especialmente nos Estados Unidos, adotavam o código utilizado pelo sistema de meteorologia local, com só duas letras. Ao se adequarem à sigla com 3, apenas acrescentaram um X no final. É o caso do aeroporto de Los Angeles (LAX).

Por que Guarulhos e Galeão não são GUA e GAL?

Ao adotar um código de três letras, são possíveis 17.576 combinações diferentes. Em alguns casos, no entanto, o código mais óbvio já foi utilizado por outra localidade e é preciso fazer algumas adaptações.

O aeroporto de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é um exemplo. O terminal teve de adotar o código GRU, pois o GUA já estava registrado para o Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala.

O aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, utiliza o código GIG em referência à sua localização (Galeão Ilha do Governador). O código GAL é utilizado pelo aeroporto Edward G. Pitka Sr., na cidade de Galena, no estado do Alasca (EUA).

Códigos antigos

Em alguns aeroportos, o código de localidade já foi uma referência ao nome da cidade ou do aeroporto. O problema é que a história passou e essas cidades e aeroportos mudaram de nome:

• LED: São Petersburgo (Rússia), antiga Leningrado
• SGN: Ho Chi Minh (Vietnã), antiga Saigon
• BOM: Mumbai (Índia), antiga Bombay
• ORD: O'Hare International Airport, em Chicago (EUA), antigo Orchard Place Airport - Douglas Field
• MCO: Orlando International Airport, em Orlando (EUA), antiga McCoy Air Force Base

O estranho caso canadense

O Canadá é um exemplo de país que resolveu sair do padrão. O código da grande maioria dos aeroportos do país começa com a letra Y seguida pelo antigo código utilizado pelas estações de trem.

O código YZ pertencia à antiga estação ferroviária para Malton, uma área a oeste de Toronto onde o aeroporto está localizado atualmente. É por isso que o Toronto Pearson Airport recebe o estranho código YYZ - que dá nome a um hit da banda Rush.

Código Icao

Além do código Iata, os aeroportos também contam com um código da Icao (Organização de Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Nesse caso, ele é utilizado em materiais não comerciais, como planos de voo no controle de tráfego aéreo.

Os códigos Icao contam com quatro letras e algumas referências a mais. A primeira letra, por exemplo, indica a região do planeta onde está localizado.

No Brasil e no restante da América do Sul, começam com a letra S. No Brasil, a segunda letra será sempre B quando o aeródromo tiver sistema de comunicação. Nos casos em que não há uma estação de telecomunicação, a segunda letra poderá ser D, I, N, S ou W. As duas últimas letras são uma referência à localidade.

• SBGR: Aeroporto de Guarulhos
• SBSP: Aeroporto de Congonhas, em São Paulo
• SBBR: Aeroporto de Brasília
• SNOX: Aeroporto de Oriximiná (PA)
• SDSC: Aeroporto de São Carlos (SP)

Outros países adotam padrões diferentes para esse uso não comercial. Nos Estados Unidos, por exemplo, é a letra K seguida do código Iata do aeroporto, como KJFK para o aeroporto John F. Kennedy, em Nova York.

Também existem para cidades

Cidades ou regiões metropolitanas com mais de um aeroporto também podem ter um código de localidade. São os casos de Nova York (NYC), Londres (LON), São Paulo (SAO) ou Rio de Janeiro (RIO).

Nos sistemas de reserva, quando o usuário digita apenas essas letras, a busca é feita em todos os aeroportos da região.

Via UOL, com reportagem de Vinícius Casagrande, em 24/10/2020

Óvnis avistados e 20 mil desaparecidos: Conheça o 'Triângulo do Alasca', região que abriga mistérios não resolvidos

Explicações para esse fenômeno variam desde atividade alienígena até campos eletromagnéticos semelhantes aos encontrados no Triângulo das Bermudas.

Uma área escassamente povoada do Alasca parece ser lar de mistérios impressionantes: eles vão desde relatos sobre avistamentos de óvnis até o desaparecimento de 20 mil pessoas desde 1970. Enquanto muitos já ouviram falar do Triângulo das Bermudas, porém, o chamado Triângulo do Alasca conseguiu passar sem alarde pelo público, apesar de ter uma taxa de sumiço mais de duas vezes maior que a média nacional.

Localizada entre Juneau, Anchorage e a pequena cidade de Barrow, a área é mencionada pela população como um centro de atividade paranormal. As explicações para esse fenômeno variam desde atividade alienígena até campos eletromagnéticos na região, semelhantes aos encontrados no Triângulo das Bermudas. Lá, as lendas locais mencionam uma criatura semelhante ao “Pé Grande” que aterroriza as cidades.

Nos últimos anos, porém, a área tem sido palco de desaparecimentos inexplicáveis. Comparado a outros estados, o Alasca tem o maior número de pessoas desaparecidas, com média de 42,16 por 100 mil habitantes, conforme dados do “World Population Review”.

Desaparecimentos chamam atenção

Um dos primeiros casos que despertou interesse no Triângulo do Alasca ocorreu em 1972, quando representantes dos Estados Unidos Hale Boggs e Nick Begich, além de um assessor e um piloto, desapareceram após um suposto acidente de avião. O grupo viajava de Anchorage para Juneau quando desapareceu, e nenhum destroço ou corpos foram encontrados nos quase 40 dias de busca.

Em junho de 2019, Shanna Oman, de 43 anos, desapareceu enquanto visitava um amigo em Fairbanks. Ela saiu sem pertences, e seu desaparecimento intrigou as autoridades, que a buscaram por dias usando helicópteros e cães de busca. Mas até mesmo pessoas com experiência na natureza já passaram por isso. Em 2011, o resgatista Gerald DeBerry, também de 43 anos, saiu com um grupo para procurar uma mulher desaparecida, mas nunca retornou da expedição.

Teorias da conspiração

Um ano depois, seu veículo foi encontrado com o motor desligado, mas sem sinal do proprietário. Por conta de relatos como esses, várias teorias da conspiração surgiram para tentar explicar os desaparecimentos em massa na região. Ao “History Channel”, o pesquisador Ken Gerhard disse que o Triângulo do Alásca poderia ser um “vórtice vil”, ou seja, uma área em forma de losango com uma “força eletromagnética aumentada”.

— A teoria é que essas áreas específicas são carregadas com energia eletromagnética geológica, e essa abundância de energia eletromagnética resulta em coisas estranhas — afirmou ele. Agora, um novo documentário da “Discovery” entrevistou pessoas com algumas das experiências paranormais mais convincentes. Isso inclui Wes Smith, que disse ter visto objetos triangulares “muito estranhos” voando sem emitir som.

A especialista em óvnis Debbie Ziegelmeyer disse ao “Daily Star” que a população escassa do Alasca torna a região “atraente” para extraterrestres. Ela, que é investigadora da Mutual UFO Network (MUFON), acredita que lá “os óvnis podem ir para onde quiserem”. A organização onde ela atua acredita que alienígenas podem estar tentando espionar a tecnologia militar da área, e aponta para um aumento nos avistamentos desde a Segunda Guerra Mundial.

Via O Globo

A história do avião que foi rebocado em voo por outro para não cair no mar

Avião F-4 Phantom 2 próximo a sonda de reabastecimento em voo (Imagem: Guarda Aérea Nacional dos EUA)

Em 5 de setembro de 1983, um voo rotineiro de caças entre os EUA e a Europa poderia ter acabado em tragédia. Um dos aviões enfrentou problemas e teve de ser resgatado e rebocado em pleno ar por um avião-tanque.

A missão

Voo era um traslado rotineiro rumo à Alemanha Ocidental. O local de partida de todos os aviões, tanto os caças quanto as aeronaves de apoio, foi a base aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA.

Operação era feita em grupo. Uma frota formada por 24 caças F-4E Phantom II era acompanhada por aviões-tanque para a Europa. Eram quatro KC-10 Extender e mais quatro KC-135A Stratotankers.

Aviões de caça não voam tão longe. Diferentemente de aviões comerciais, que podem passar até cerca de 20 horas voando, caças têm autonomia bem menor.

É necessário reabastecimento constante em voos mais longos. Isso é feito com aviões-tanque, como os que acompanhavam os F-4 naquele dia.

Operação não é tão simples. O avião-tanque voa acima do caça, que se aproxima para que a sonda que irá enviar combustível seja engatada. Entretanto, é preciso manter a mesma velocidade e distância, para evitar que a sonda seja desconectada e um novo engate tenha de ser feito.

KC-135 Stratotanker: Avião-tanque dos EUA reabastece outras aeronaves em pleno voo (Imagem: Guarda Nacional dos EUA)

Motor apresentou problemas

Motor do caça Phantom começou a falhar sobre o oceano. O F-4E pilotado pelo então major Jon Alexander começou a perder óleo em pleno ar. Diante da situação, foi solicitado um pouso de emergência no aeroporto de Gander, no Canadá, que ficava a cerca de 900 km de distância de onde estavam. Era o local mais próximo para um pouso seguro.

Modelo é um bimotor. Entretanto, com um dos motores parado, o outro já não conseguia mais sustentar todo o avião no ar. Assim, ele começou a perder altitude e a se aproximar do oceano.

Diante da emergência, o piloto ejetou os tanques de combustível auxiliares para que o caça ficasse mais leve e pudesse ser controlado melhor. Junto a isso, precisou deixar o avião inclinado em um ângulo de 45 graus, para melhorar a sua sustentação no ar.

Nada deu certo. O sistema hidráulico do caça falhou logo em seguida e o avião estava em uma velocidade muito baixa, próxima à mínima para se manter sustentado no ar. Opção seria ejetar e cair na água, mas a vida do piloto continuaria em risco.

Reboque sobre o oceano

Tempo era essencial para salvar o caça da queda. Um dos KC-135 foi designado para ajudar o F-4 em risco. Como os outros aviões também precisavam ser reabastecidos, essa operação tinha de ser feita o mais breve possível.

Tentativas de reabastecimento não davam certo. A cerca de 1,4 km de altitude, o caça desengatou do avião-tanque e perdeu se aproximou mais ainda do oceano.

Foi preciso reduzir a velocidade. O avião-tanque teve de voar a 350 km/h. Essa velocidade é bem menor que a habitual para reabastecimento em voo, de 583 km/h.

Caças F-4 em operação de abastecimento com um KC-135 Stratotanker (Imagem: Reprodução)

A quarta tentativa deu certo. A cerca de apenas 500 metros acima do mar, o caça foi reabastecido. Mesmo assim, o risco de queda ainda existia.

Avião foi rebocado até o aeroporto mais próximo. O KC-135 engatou a sonda de reabastecimento no F-4 e aumentou sua altitude para 1,8 km acima do nível do mar. O reboque foi feito pelos 260 km restantes até o aeroporto.

Avião pousou em segurança no Canadá cinco horas e meia após decolar. Próximo ao destino, a aeronave que estava fazendo o papel de rebocadora soltou o caça, que planou e conseguiu chegar à pista sem danos mais relevantes. Ninguém se feriu na operação.

Equipe premiada

Equipe do KC-135 e do F-4 que precisou ser rebocado após apresentar falhas em
pleno voo em 1983 (Imagem: Reprodução/USA)

A tripulação do KC-135 foi premiada. A Força Aérea dos EUA reconheceu o voo realizado pelo avião-tanque como o de maior destaque do ano de 1983.

Premiação honrou os esforços da equipe. Os capitães Robert J. Goodman, Michael F. Clover, Karol F. Wojcikowski e o sargento Douglas D. Simmons foram agraciados com a premiação. O troféu está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian.

Situação já ocorreu antes

Em outros momentos, aviões também precisaram ser rebocados no ar. É o caso da Guerra do Vietnã. Com as aeronaves apresentando problemas sobre território inimigo, a solução encontrada foi levar esses aviões danificados para uma zona mais segura engatados no sistema de reabastecimento das aeronaves.

Fontes: Departamento de Assuntos de Veteranos dos EUA, Departamento de Defesa dos EUA, Força Aérea dos Estados Unidos e Museu Nacional Aeroespacial da fundação Smithsonian.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme - "O Último Resgate" (dublado)

Em O Último Resgate, na Segunda Guerra Mundial, franceses e ingleses unem-se em uma operação das forças especiais, visando o resgate de um tenente britânico em uma prisão alemã. A situação se complica ainda mais quando o preso parece não querer ser resgatado.

("We Go in at Dawn", Reino Unido, 2020, 1h25min, Histórico, Guerra, Suspense, Dublado)

Aconteceu em 30 de setembro de 2017: Voo 66 da Air France - Emergência sobre o Atlântico

Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.

A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.

Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.

A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.

Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:

A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.

Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:

Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.

A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.

A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France. 

O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.

Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay. 

A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.

O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.

Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.

O BEA divulgou seu relatório final em setembro de 2020, indicando que o motor falhou devido a uma trinca no cubo do ventilador da liga Ti-6-4 causada por trincas por fadiga do resfriamento.

Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo. 

Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.

Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.

A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador. 

Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France. 

O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017. 

A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.

O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes

A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BEA

Aconteceu em 30 de setembro de 1975: 60 mortos no voo 240 da Malév Hungarian Airlines - Acidente ou abate?

Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto abaixo).

Apesar do Tu-154 estar configurado para transportar 154 passageiros e a Malév ser uma das poucas companhias aéreas que ainda voam para Beirute, a companhia aérea disse que o avião estava lotado e parou de vender passagens para o voo.

A rota do voo 240 da Malév

Enquanto a aeronave estava atrasada, houve uma queda de energia inexplicável. Ao mesmo tempo, caixas misteriosas foram carregadas na aeronave, levando à presunção de que o avião transportava muito mais do que apenas passageiros. Tendo em conta o contexto, é provavelmente seguro assumir que as caixas não identificadas eram armas de fogo e munições.

Previsto para decolar às 17h00, o voo atrasou-se por motivos desconhecidos, tendo como contexto que os passageiros do voo chegaram atrasados ​​dos voos de ligação. Às 22h40, o avião decolou após um atraso de cinco horas. A bordo da aeronave estavam 50 passageiros, em sua maioria libaneses, e dez tripulantes húngaros.

Após um voo sem intercorrências, quando o avião se aproximava de Beirute e pedia permissão para pousar, a torre de controle instruiu-o a voar ao redor do aeroporto e depois fazer uma aproximação. 

Alguns momentos depois, todo o contato entre a torre e o avião foi perdido. A comunicação subsequente para o Controle de Tráfego Aéreo de Beirute (ATC) veio de um piloto de caça britânico em um voo operando a partir da RAF Akrotiri, na ilha vizinha de Chipre. Ele comunicou-se pela torre por rádio para dizer que acabara de ver um avião cair no mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano.

É aqui que as coisas começam a ficar estranhas. Por alguma razão, a caixa preta e o gravador de voz da cabine nunca foram encontrados. Entretanto, o governo britânico disse à Hungria que ficaria feliz em ajudar a recuperar os destroços, mas os húngaros recusaram a assistência.

Embora todo o incidente esteja envolto em mistério, especulou-se que a Força Aérea Israelense havia abatido o avião. Além disso, supostamente a bordo da aeronave estava Khaled al-Fahoum, um proeminente líder político palestino. Por alguma razão, porém, al-Fahoum não embarcou no avião e viajou para Bucareste, na Roménia, e de lá voou para o Líbano.

Mais uma vez, a suposição é que Israel não teria conhecimento de que não estava no voo. Os corpos recuperados do acidente foram enterrados às pressas no Líbano e nenhuma declaração oficial foi feita.

Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.

A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.

De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Simple Flying, aeronauticsonline.com e ASN

Aconteceu em 30 de setembro de 1973: Queda do voo Aeroflot 3932 deixa 108 mortos na Rússia

Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.

Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida

O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes.  A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.

As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.

O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk. 

O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.

Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°. 

Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda, incluindo oito crianças.

Segundo testemunhas oculares, a primeira coisa que chamou a atenção no local do acidente foram vestígios de fogo da explosão e árvores quebradas. Tu-104 foi quebrado em pedaços. Os fragmentos da fuselagem estavam a grande distância uns dos outros. Alguns deles estavam meio afogados em lama líquida que lembrava um pântano. Quando os cadetes se aproximaram, viram fragmentos de corpos humanos.

“Mulheres e crianças morreram lá.” Tivemos um certo choque”, lembra um participante da liquidação das consequências da queda do avião. - Só tínhamos ouvido falar dessas coisas antes. E agora toda a mídia escreve sobre cada acidente de avião, pequeno ou grande. E então não foi esse o caso. Entendemos que um grande número de pessoas morreu. Até paramos de conversar um com o outro. Isso teve um efeito deprimente na psique. Mas não desistimos. Foi necessário recolher todos os itens do avião no local do acidente para que os investigadores pudessem reconstruir a causa do acidente. Porém, olhando para o futuro, direi que, alguns meses depois, fomos todos enviados para um estágio em Ulan-Ude, voamos para lá no mesmo Tu-104B e antes da decolagem não tínhamos tempo para piadas.

A área ao redor do local do acidente foi isolada ao longo de um perímetro, além do qual nenhum residente local ou jornalistas foram autorizados. Provavelmente é por isso que é tão difícil encontrar fotos da cena. Posteriormente, entre as causas da queda do avião, especialistas citaram problemas técnicos a bordo, além de erros da tripulação, que em situação de emergência não conseguiram determinar corretamente a posição da aeronave no espaço.

“Fomos os primeiros a chegar ao local do acidente”, lembra Vitaly Leontyev, que em 1973 serviu como comandante do 6º corpo de bombeiros paramilitar. "A estrada estava intransitável. Mal chegamos ao local em um ZIL-157. Eles pensaram que teriam que apagar o fogo. Mas não houve fogo. O avião explodiu e imediatamente todas as chamas se apagaram. No final, disseram-nos para procurar a caixa preta. Os especialistas descreveram sua aparência. Além disso, ajudamos a recolher restos mortais. Foi terrível. Eles tiveram que ser removidos das árvores. Mas havia esperança quando viajávamos de que ainda haveria sobreviventes. Contornamos cada solavanco. Pensamos, bem, pelo menos deve haver uma pessoa viva em algum lugar. Em vão. Não havia mais nada para pegar lá. Então chegou o equipamento de Koltsovo, os corpos foram carregados em 3-4 carros e levados embora."

Como a causa do acidente era inicialmente desconhecida, os especialistas apresentaram várias versões - uma delas foi que o navio começou a desabar no ar. Nesse sentido, decidiu-se vasculhar o parque florestal ao longo da trajetória de queda do avião para coletar os destroços. Para isso, decidiu-se usar cadetes da mesma escola de tanques e artilharia por onde o Tu-104B passou quando caiu.

“Quando o avião caiu pela primeira vez, nós, cadetes, imediatamente ficamos tensos, começamos a descobrir o que aconteceu e, no segundo dia, nos contaram o que aconteceu”, diz Alexey Antoshin. “Em seguida, entramos em contato com o comandante das tropas do Distrito Militar dos Urais para que nós, cadetes de artilharia e tanques, pudéssemos ser enviados ao local do acidente. Afinal, disseram que neste avião havia um grande grupo de oficiais e generais que viajavam em viagem de negócios ao Extremo Oriente. Como resultado, cerca de 300 cadetes americanos foram reunidos e colocados em caminhões Ural e ZIL-131. Na estrada, não muito longe do local do acidente, os carros pararam em coluna, desmontamos e nossos comandantes começaram a nos dizer o que fazer.

O local onde o avião caiu era muito pantanoso. Para evitar que os cadetes molhassem os pés, receberam “meias” especiais das tropas de defesa química. Depois de alinhados, a uma distância de dois metros um do outro, os rapazes, de 19 anos, começaram a se deslocar em direção ao local onde estava o avião, recolhendo tudo o que pudesse cair dele durante a queda.

A tragédia ocorrida em Sverdlovsk em 30 de setembro de 1973 não foi discutida na imprensa soviética. Foi ofuscado pela notícia do retorno da tripulação da espaçonave Soyuz-12 (Foto: Aeroporto de Koltsovo)

“A companhia aérea deu-nos então malas e pacotes especiais nos quais tínhamos que colocar tudo o que encontrássemos”, conta Alexey Antoshin. “Tivemos que olhar atentamente para os nossos pés e encontrar tudo o que pudesse parecer estranho a esta zona. Lembro que havia muitos pertences pessoais dos passageiros - malas e malas que foram despachadas como bagagem. Eles estavam deitados no chão, pendurados em arbustos e galhos de árvores. E um dos nossos rapazes, o cadete Smirnov, encontrou uma grande bolsa de mulher, que continha, na época, uma quantia muito grande de dinheiro. Eles, é claro, também foram entregues. Mais tarde, ele foi agradecido por fazer tudo honestamente. De que outra forma? Éramos trabalhadores políticos jovens e disciplinados."

Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ural.kp.ru e ASN