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Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto abaixo).
A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.
Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.
Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências.
Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.
O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas.
Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves.
A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.
No domingo, 4 de agosto de 1986, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo V2-LCJ, da LIAT (Leeward Islands Air Transport) (foto acima), operava o voo 319, um voo programado entre as ilhas do Caribe do Aeroporto Internacional de Hewanorra, em Santa Lúcia, para o Aeroporto ET Joshua (então chamado de aeroporto Arnos Vale), em São Vicente e Granadinas.
A aeronave estava sendo pilotada por dois pilotos, Phillip Roach da Guiana e Keith Hobbins da Jamaica.
Levando 11 passageiros e os dois tripulantes a bordo, o voo 319 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao seu aeroporto de destino. Ao tentar pousar, o avião encontrou dificuldades devido a uma tempestade.
Duas tentativas iniciais foram feitas para pousar o avião. Acredita-se que o avião tenha caído no mar e afundado na água a cerca de 6.000 pés (1.800 m) de profundidade durante sua terceira tentativa de pouso.
Nem os corpos dos passageiros e tripulantes, nem os destroços foram encontrados. O governo de São Vicente e Granadinas declarou que todos a bordo morreram, depois que as tentativas de resgate não localizaram nenhum corpo seis dias após o acidente.
Sete dos passageiros a bordo do voo 319 eram cidadãos vicentinos. Havia também dois americanos, dois italianos, um canadense e um antígua entre os passageiros e tripulantes do voo.
Devido ao relevo montanhoso do país, o aeroporto fica bem próximo ao Mar do Caribe. No dia do incidente houve uma tempestade na área geral que tornou o pouso mais desafiador do que o normal. A tempestade resultou em condições de neblina e visibilidade extremamente ruim.
Moradores da vizinha Cane Garden indicaram que ouviram a aeronave circulando e, em seguida, o som de um motor crepitando.
Primeiro-ministro do SVG James Mitchell falando no memorial para os passageiros
Um serviço memorial foi realizado para os passageiros do voo 319 da LIAT em 10 de agosto de 1986, no Victoria Park.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Petra Spectator e baaa-acro
Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.
Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.
O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.
As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.
Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.
Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Indian Today, Indian Express e baaa-acro
Ação teve de ser realizada em plena rodovia 81, próximo a uma comunidade indígena.
Um avião Cessna T188C Ag Husky de uma empresa agrícola do Paraguai precisou fazer um pouso de emergência na rodovia 81, próximo à Colônia Indígena em Fontana, no Paraguai.
Segundo a página Nacionales RD Informativo, alertada sobre o fato, a unidade policial daquele bairro, bem como a Delegacia de Fontana e o chefe da Unidade Regional 2 sediada em Pirané, foram verificar o flagrante que causou preocupação entre moradores e pessoas que passavam pelo local.
Não há informações sobre feridos ou sobre a retirada da aeronave do local.
Quem precisou passar pelo terminal 4 do aeroporto de Orly, o segundo mais importante de Paris, nesta quinta-feira (3), enfrentou uma longa espera. O problema foi constatado na abertura das operações, antes do amanhecer, e só foi resolvido por volta das 19h (14h em Brasília), após afetar o embarque de 10 mil passageiros.
O departamento de comunicação do aeroporto anunciou uma falha "sem precedentes" no sistema de tratamento e manuseio de bagagens, que afetou cerca de 40 voos ao longo do dia, causando muitos atrasos. O problema foi detectado no sistema que transfere a mala imediatamente após o check-in até a galeria de bagagens, onde os funcionários do aeroporto as coletam e transportam para cada avião. O Terminal 4 de Orly abriga empresas que voam para o exterior, especialmente para países do norte da África.
O grupo gestor do aeroporto, Groupe ADP, garantiu que as equipes técnicas trabalhavam para restaurar o sistema. "Falha em curso no sistema de tratamento de bagagens de Orly 4", explicou a ADP numa mensagem na rede X, especificando que os demais terminais de Orly, o segundo maior da França depois de Paris-Charles-de-Gaulle, não estavam afetados.
Porém, de "todos os voos que partem do T4 desde esta manhã, muitos estão atrasados, atrasos significativos, uma hora ou mais", explicou a fonte do aeroporto. "As bagagens não são processadas tão rapidamente quanto deveriam porque a maioria tem de ser processada manualmente", acrescentou a mesma fonte. Ainda que todas as equipes disponíveis estivessem mobilizadas para adaptar o dispositivo e minimizar os distúrbios, "não é a avaria de um tapete de bagagens que deve bloquear um aeroporto francês da importância de Orly", observou o gestor do terminal.
Passageiros embarcaram sem malas
Os aviões das companhias Air Caraïbes e French Bee tiveram que decolar sem as bagagens despachadas, informou Marc Rochet, representante dessas empresas, referindo-se a uma "situação crítica". Esta avaria, ocorrida "no período de pico" do verão "cria muita desordem", lamentou ele, avaliando os atrasos na descolagem dos seus aviões "entre uma e três horas". Com relação às bagagens deixadas em Orly, "seremos obrigados a redirecioná-las dentro de 24 horas, e desde já pedimos desculpa aos nossos clientes", acrescentou Rochet. "Não tínhamos outra opção, ou bloqueávamos completamente o sistema", justificou.
A ADP, que se desculpou pelo incômodo causado, disse que "tinham sido implementadas soluções alternativas em colaboração com as empresas e assistentes, como por exemplo o redirecionamento de voos para Orly 1, 2 e 3". "Alguns voos poderão também ser transferidos para o aeroporto de Paris-Charles-de-Gaulle", segundo o gestor, antes da retomada do serviço, no fim do dia.
Ministro dos Transportes lamenta
"O que está acontecendo em Orly não é aceitável, não podemos ter horas de problemas com a triagem de bagagem", reagiu o Ministro Delegado dos Transportes da França, Clément Beaune, na tarde desta quinta-feira, durante uma visita à Gare du Nord de Paris, uma das estações de trens da capital.
"É exatamente esse tipo de ponto muito concreto que devemos monitorar", afirmou Beaune, referindo-se aos compromissos assumidos em meados de julho para melhorar a qualidade do serviço nos aeroportos franceses, a um ano dos Jogos Olímpicos Paris-2024.
O mistério sobre o desaparecimento do Boeing 777 da Malaysia Airlines continua nove anos depois, ‘novos’ capítulos foram adicionados à história. O voo MH-370 desapareceu em março de 2014 e nunca foi encontrado, exceto por algumas partes conforme indica um relatório independente.
Alguns destroços foram encontrados na praia de Antsiraka na ilha de Madagascar no continente africano, que foram encontrados pelo ‘caçador de destroços’, Blaine Gibson. Anteriormente estas peças haviam sido encontradas porém confirmadas como detritos marinhos e não partes do avião da Malaysia Airlines.
As partes foram analisadas posteriormente e confirmadas em um relatório independente feito pelo engenheiro aeronáutico Richard Godfrey. As partes encontradas são do trem de pouso dianteiro do Boeing 777.
Foram analisadas as expressuras, densidade além das cores da parte do avião encontrada na praia em Madagascar.
“Um item de detritos ressurgiu que Blaine Gibson relatou pela primeira vez em 2019. Foi descartado como detritos marinhos por Mike Exner e Don Thompson na época. Este é o segundo item de entulho relacionado às portas da roda do nariz que foi encontrado no mesmo local na praia de Antsiraka, Madagascar… 17 de novembro de 2022. O Broken. O Painel quebrado foi encontrado na mesma praia no mesmo período de tempo.”
Você pode conferir outros detalhes da busca feita por Richard Godfrey em um site específico sobre o MH-370, clicando aqui.
As informações surgem também após alguns meses do documentário feito pela Netflix sobre o desaparecimento do Boeing 777 da Malaysia que completou 9 anos em fevereiro desse ano. O documentário mostra outras teórias para o desaparecimento, entre elas a de Blaine Gibson que encontrou alguns destroços do avião.
O voo MH-370 da Malaysia Airlines desapareceu em 8 de março de 2014 com 227 passageiros e mais 12 tripulantes entre Kuala Lumpur e Pequim. As buscas por sobreviventes continuaram intensamente nos meses seguintes, porém como não foram encontrados se quer partes do Boeing 777 da Malaysia Airlines, o governo da Malásia declarou que todos os ocupantes estavam mortos.
Descubra o motivo por trás dessa medida de segurança e saiba como ela protege os passageiros.
(Foto: Andrew Baker/London City Airport)
Para muitos passageiros, passar pelo sistema de raio-X em aeroportos é uma etapa desagradável durante a viagem de avião. Além de retirar objetos metálicos dos bolsos, também é exigido que notebooks e tablets sejam separados da mala ou mochila para serem escaneados individualmente. Mas qual é o motivo por trás dessa medida?
O motivo principal não está apenas relacionado ao risco de explosão da bateria, como muitos pensam. A questão central é que os notebooks e tablets podem dificultar a visualização e identificação de outros itens presentes na bagagem durante a inspeção pelo raio-X.
De acordo com Francisco Araújo Bomfim Júnior, professor do curso de Redes de Computadores da Faculdade Impacta, esses dispositivos eletrônicos possuem cabos, placas de circuito eletrônicos, baterias e proteções eletromagnéticas de metal que tornam a inspeção por raio-X mais complexa.
"Os notebooks possuem cabos, placas de circuito eletrônicos, baterias e proteções eletromagnéticas de metal que dificultam a inspeção por equipamentos de raio-X. Podemos dizer que os notebooks não são completamente 'transparentes' ao passarem por esse equipamento, podendo, portanto, camuflar itens proibidos", disse o professor em entrevista ao UOL.
Essa falta de visibilidade pode ser explorada por pessoas mal-intencionadas para esconder objetos ilegais, como armas ou itens perigosos, em meio aos componentes eletrônicos. Como o raio-X não consegue penetrar completamente no interior do notebook, fica difícil detectar a presença de objetos ocultos.
Prevenção de crimes no ambiente aéreo
A necessidade de retirar notebooks e tablets da mala no raio-X visa garantir a segurança dos passageiros e prevenir a ocorrência de crimes ou ameaças no ambiente aeroportuário. Euclides Lourenço Chuma, membro sênior do Instituto dos Engenheiros Elétricos e Eletrônicos (IEEE) e pesquisador na Universidade de Linköping, na Suécia, ressalta que, devido ao tamanho relativamente grande dos notebooks, seria possível esconder objetos perigosos sob esses dispositivos sem que fossem identificados.
A adoção dessa medida busca aumentar a visibilidade dos itens na mala durante a inspeção, tornando mais fácil a detecção de possíveis ameaças e reforçando a segurança em voos domésticos e internacionais.
Apesar de ser compreensível que a retirada dos notebooks da mala possa ser vista como um incômodo para os passageiros, é fundamental entender a importância dessa ação para garantir uma viagem mais segura e tranquila para todos.
A colaboração dos viajantes é crucial para o sucesso das medidas de segurança aeroportuárias. Ao seguir as orientações dos agentes de segurança e cooperar durante o processo de inspeção, cada passageiro contribui para a eficiência do procedimento e para a proteção coletiva.
De acordo com o gerente de Segurança Operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nasif, os fabricantes das aeronaves preveem panes durante os voos. Além disso, existe um protocolo de segurança que deve ser seguido pelos pilotos a fim de resguardar a vida de todos que estão na aeronave.
Avião da Gol tem pane enquanto fazia trajeto entre Rio e João Pessoa e faz pouso de emergência em Vitória (Imagem: Reprodução/flightradar24)
Na ocasião registrada na manhã desta segunda, o avião saiu do Rio de Janeiro, do Aeroporto do Galeão (GIG), e seguia para João Pessoa (JPA) quando registrou uma pane na altura de Teixeira de Freitas, no Sul da Bahia. Diante da situação, o piloto da aeronave retornou até o Aeroporto de Vitória para realizar um pouso de emergência com apenas um motor funcionando.
O gerente de Segurança Operacional do Aeroclube do Espírito Santo, Marcos Nasif, explicou que os fabricantes das aeronaves preveem este tipo de pane e situação ainda durante a produção dos aviões. É como se os aviões já fossem feitos prevendo a possibilidade disso acontecer durante os voos.
"Quando os aviões possuem mais de um motor, é previsto que as aeronaves possam voar sem que um equipamento esteja funcionando. Para isso, é preciso que o avião esteja dentro do peso e do balanceamento previstos", disse.
Nasif disse ainda que aeronaves maiores, como as que são normalmente utilizadas pelas companhias aéreas comerciais, podem ter até quatro motores.
"O fabricante da aeronave já prevê falha no motor, além de também prever que o avião voe com apenas um dos motores. O piloto que percebe alguma falha consegue compensá-la imediatamente por meio de comandos dentro da aeronave. Além disso, pilotos e operadores de voos são treinados exaustivamente para lidar com essas situações e, quando essas falhas acontecem, eles têm uma precisão fantástica", disse.
Decisão de pousar em Vitória foi acertada
(Imagem: Reprodução/flightradar24)
Ainda de acordo com Marcos Nasif, a decisão do piloto de voltar para o Aeroporto de Vitória e fazer um pouco de emergência foi acertada.
"O pouso foi de emergência, mas controlado, garantindo a segurança de todos. Na ocasião registrada, é possível que o aeronave conseguisse chegar até o destino final, no entanto, existe um Manual Geral de Operações (MGO) de operadores aéreos, que estabelece um protocolo de segurança a ser seguida, e por isso o piloto tomou a decisão de pousar em Vitória", disse.
Nascif disse ainda que, caso a decisão do piloto fosse sobrevoar até o destino final, economizaria até combustível, mas por precaução escolheu pousar no local com estrutura mais adequada para receber o Boeing 737-800, que fazia esse voo em questão.
"Normalmente, ele [o piloto] não sabe a origem do problema e segue o protocolo de segurança. Poderia, por exemplo, acontecer uma pane no outro motor, e aí sim seria um pouso forçado", disse.
Pouso forçado, segundo o gerente de Segurança Operacional, é quando o piloto não tem chance de escolher o local para onde ir.
"Ele vai pousar onde der, e isso pode ser, por exemplo, no quintal de uma casa", destacou.
Exemplos de pousos de emergência
Além de falha no motor, outros problemas podem causar um pouso de emergência, como outros panes e até quando pássaros são "engolidos" pelas turbinas do avião.
"Geralmente, o pouso de emergência é causado por panes elétricas, mas há outras situações, como falecimento a bordo, colisões com pássaros, entre outros", disse.
A Gol disse que o voo G3 1715, entre o Aeroporto do Galeão (GIG) e João Pessoa (JPA), na manhã desta segunda-feira foi reportado um problema técnico na aeronave, que alternou para Vitória (VIX) para manutenção após o pouso.
A companhia disse ainda que todo o procedimento obedeceu aos protocolos de segurança e a aeronave foi desembarcada normalmente.
A Gol informou que criou uma operação para acomodação dos clientes em aeronave que segue do Aeroporto de Viracopos (VCP) para a capital capixaba para assumir o novo voo G3 9220 (VIX-JPA), com previsão de decolagem às 13h30.
A GOL reforçou que todas as ações em relação ao voo foram tomadas com foco na segurança, valor número 1 da companhia.
A Zurich Aiport informou que em situações em que é reportado um problema técnico na aeronave, o aeroporto mais próximo é acionado e ativa seu Plano de Emergência para receber o pouso. A partir daí são seguidos protocolos de segurança previstos no Plano de Emergência.
As forças terrestres da Alemanha nazista invadiram a Polônia no início da Segunda Guerra Mundial, e os bombardeiros da Luftwaffe, a força aérea alemã, iniciaram ataques aéreos em uma vila indefesa, Wieluń, no centro da Polônia. A Alemanha estava convencida de que sua Luftwaffe era imbatível e muito superior às forças aéreas de seus países-alvo com esse sucesso.
O sucesso e o fracasso final da Luftwaffe provam que a tecnologia superior e a expansão da produção sob condições de guerra podem ser altamente bem-sucedidas.
No entanto, a ineficiência e má gestão de forças, programas de design e uma falta geral de conhecimento provariam ser a queda da Alemanha nazista.
O Terceiro Reich existiu de 1933 a 1945, e a Luftwaffe ou força aérea era o braço aéreo da Wehrmacht. A Luftwaffe lutou pela supremacia aérea no sul da Inglaterra até Creta.
Incluía aeronaves avistando comboios inimigos no Ártico, nos oceanos do Pacífico Norte e no interior da Alemanha.
A força aérea alemã foi o principal apoio do Exército alemão e ajudou a contribuir para muitos dos primeiros sucessos do Terceiro Reich de 1939 a 1942. A Luftwaffe continuou a apoiar as forças terrestres alemãs, causando estragos para os Aliados até a rendição final da Alemanha nazista em maio de 1945.
Por que o Terceiro Reich sentiu que tinha uma força aérea superior? A resposta está na aeronave que desenvolveram. Além de sofisticados caças , a Luftwaffe também tinha um poderoso arsenal de aviões bombardeiros.
Bombardeiros de torpedo / mergulho
1. Heinkel He-115
Heinkel He-115
O Heinkel He-115 WWII Luftwaffe de três assentos era um hidroavião usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções de hidroavião como reconhecimento e colocação de minas. O He-115 tinha dois motores radiais de nove cilindros refrigerados a ar BMW 132 K de 960 cv (947 cv 720kW). Com configurações diferentes, modelos diferentes podiam acomodar quatro e tinham arranjos de armas exclusivos.
O HE-115 foi usado para lançar minas de paraquedas em águas britânicas perto de portos na costa sul e no rio Tâmisa. O maior sucesso da aeronave veio ao interromper as operações de embarque de comboios aliados do norte da Noruega. O lento e levemente armado He-115 era menos vulnerável no Ártico do que perto da costa inglesa.
O Heinkel He 115 continha armamento composto por duas metralhadoras MG 15 de 7,92 mm. Um estava no nariz e o outro nas posições dorsais. Mais tarde, o HE 115 foi equipado com um canhão fixo de 15 mm para a frente e duas metralhadoras M 17 de 7,92 mm para trás.
2. Junkers Ju-87 (Stuka)
Junkers Ju87G 2 Stuka
O Stuka foi um bombardeiro de mergulho e uma aeronave de ataque ao solo usado pela primeira vez em combate em 1937. Projetado com asas de gaivota invertidas e um trem de pouso fixo salpicado, os ataques aéreos comandados por aeronaves em 1939. Stukas foram essenciais para a conquista da Noruega, Holanda, Bélgica e na França em 1940. Cerca de 6.500 Ju-87s foram construídos entre 1936 e 1944.
Antes que o Junkers Ju-87 fosse totalmente bem-sucedido, ele passou por seis protótipos e alterações de design. O plano final tinha uma seção de asa de centro único e duas seções externas usando quatro juntas universais. Este projeto criou um padrão de asa de gaivota invertida. Esta forma deu ao piloto melhor visibilidade do solo.
O armamento do avião eram duas metralhadoras MG 17 de 7,92 mm, uma em cada asa e operadas por sistema pneumático. O atirador de leitura tinha acesso a uma metralhadora M 15 de 7,92 mm para fins defensivos. O bombardeiro poderia carregar uma bomba de 500 kg se não houvesse um artilheiro traseiro.
3. Junkers Ju-88
Junkers Ju-88
Esta aeronave é uma aeronave bimotora e versátil chamada Schnelbomber (bombardeiro rápido), projetada para ser muito rápida para os caças aliados pegarem. Rapidamente se tornou uma aeronave de combate alemã muito adaptável. O Junker Ju-88 era um bombardeiro, caça noturno, bombardeiro torpedeiro e bomba voadora.
Nenhuma outra aeronave - Aliada ou Eixo - foi continuamente modificada como o Ju-88. O projeto Junkers foi um grande exemplo da filosofia alemã, usando boas fuselagens e modificando-as para diferentes tarefas. Essa foi a ideia alemã de simplificar a produção e as operações de combate.
Um cidadão americano, Alfred Gassner, projetou o Ju-88, e mais de 9.000 dos aviões eram bombardeiros. O Ju-88 era um caça noturno eficaz quando equipado com um radar aéreo alemão, o Telefunken FuG-212. Esta aeronave marcou muitos kills no início da guerra, quando como saqueadores noite, eles visaram bombardeiros britânicos mais de aeródromos Reino Unido.
Bombardeiros Pesados
3. Dornier Do-217
Dornier Do-217E 2
O bombardeiro foi eventualmente desenvolvido com uma grande capacidade de bomba para bombardeios de mergulho, capacidades de ataque marítimo usando bombas planas e missões de longo alcance. Nas Frentes Leste e Oeste, o Dornier Do-217 era um bombardeiro estratégico, bombardeiro torpedeiro e aeronave de reconhecimento.
Ajudou a dirigir ataques por terra ou ataques antinavios na Batalha do Atlântico e na Batalha da Normandia. O Dornier Do-217 foi considerado uma aeronave multifuncional, mas não marchou bem contra os caças aliados.
As áreas da cabine e da tripulação do Do-217 ficavam à frente na área da fuselagem, e vidraças pesadas produziam um afilamento perceptível da fuselagem traseira. O resultado foi uma forma de lápis. Os motores foram montados em um arranjo semelhante a um monoplano de asa alta, e a cauda lembrava um Split-T.
O armamento foi equipado para uma missão necessária, e os carregamentos típicos envolviam canhões de disparo rápido de 7,92 mm, mais canhões de 20 mm. A carga da bomba interna-externa pode ser superior a 8.000 libras.
4. Heinkel He-177
Heinkel He-177
A Luftwaffe usou o Heinkel He-177 durante a Segunda Guerra Mundial como o único bombardeiro pesado de longo alcance da Força Aérea Alemã. A capacidade de carga / alcance do Heinkel He 177 era quase como os bombardeiros pesados de quatro motores usados pelos Aliados na frente de guerra europeia. Este bombardeiro tinha maior velocidade de cruzeiro e máxima que seus homólogos aliados.
A aeronave apresentava muitas falhas de função de projeto, uma das quais era a necessidade de motores de pelo menos 2.000 cavalos de potência. O tamanho do motor não foi comprovado na época, e o sistema Daimler-Benz BD 606 foi coletado além de nacelas apertadas, que pegaram fogo facilmente. O bombardeiro ficou conhecido como o isqueiro de Reich.”
Um design funcional chegou tarde demais na guerra para desempenhar qualquer papel. Alguns aviões foram usados na Frente Oriental, e isso foi visto em um ataque a Veliklyle Luki em 1944. No entanto, essa foi a última vez que o bombardeiro foi usado na guerra.
5. Junkers Ju-290
Junkers Ju-290 A 7
O Junkers Ju-920 era um transporte de longo alcance com quatro motores e bombardeiro pesado usado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido a partir de um avião comercial e destinava-se a substituir o lento Focke-Wulf Fw200 Concord como bombardeiro, mas era usado principalmente como transporte.
Em 1943, Hitler viu um protótipo do Junkers Ju-290 e ficou impressionado com seu potencial. Ele pediu um Ju-290 para seu uso pessoal. Por conta das demandas de Hitler, a aeronave foi equipada com um compartimento de passageiros em frente à aeronave feita para Hitler, protegido por uma placa de blindagem de 12 mm e vidro à prova de balas de 50 mm. Uma escotilha de escape especial foi instalada e um paraquedas foi instalado no assento de Hitler.
Hans Baur voou com a aeronave para o aeroporto de Munique em março de 1945, mas pousou no momento em que soou um alerta de ataque aéreo. Ele estacionou o avião em um cabide. Quando voltou para pilotar o avião, Baur descobriu que bombardeiros americanos haviam destruído o hangar e a aeronave.
Bombardeiros médios
6. Heinkel He-111
Heinkel He-111
O Heinkel He-111 era uma “ovelha em pele de lobo” e foi um dos mais importantes bombardeiros médios alemães da Segunda Guerra Mundial. O projeto era uma forma aerodinâmica com aviões principais de asa elíptica. O He-111 serviu em todo o esforço de guerra e podia ser visto em qualquer frente onde os alemães lutaram.
Este bombardeiro médio tornou-se necessário devido às configurações do campo de batalha. Os alemães não gostavam de bombardeiros pesados; acreditava no agrupamento de bombardeiros. Para a Luftwaffe, lutar era difícil com bombardeiros pesados - usados pelos Aliados.
Os Heinkel He-111 eram considerados bombardeiros capazes, mas na Batalha da Grã-Bretanha em 1940, as fraquezas do He-11 provaram que os He-111s deviam desacelerar para superar o perigo e sua rede de armas carecia de capacidade geral. No entanto, o He-111 foi um bombardeiro eficaz e atingiu as infraestruturas militares britânicas como centros de rádio e aeródromos e até mesmo Londres.
Começando com a invasão da União Soviética em 1941, o He-111 foi usado em uma implacável Frente Oriental por anos. Ataques terrestres voando baixo mais os serviços de transporte foram bem-sucedidos por causa dos He-111.
7. Junker Ju-388
Junker Ju-388
O Junker-Ju-388 foi projetado para operação em alta altitude e incluía uma cabine pressurizada para sua tripulação. O Ju-388 foi introduzido no final da guerra e com problemas de produção, e a deterioração da guerra fez com que poucos fossem construídos e usados.
O novo design do bombardeiro médio foi concebido para combater o bombardeiro americano B-29, que deveria atacar a 35.000 pés. Os bombardeiros Ju-388 foram carinhosamente chamados de Stortebecker em homenagem a um sanguinário pirata do Mar Báltico.
Para melhorar o desempenho do Ju-388, o avião foi despojado de quase todo o seu armamento defensivo. Uma única torre de controle remoto substituiu o armamento do avião na seção alta que continha duas metralhadoras MG 131 de 13 mm armadas por um periscópio na cabine do piloto. Uma arma foi montada acima da outra; agora, a torre de cauda do Ju-388 continha um excelente campo de tiro e podia atirar diretamente para a retaguarda.
O Ju-388 usava os motores BMW 01 radial e Jumo 213 série V12. O Ju-388 manteve uma velocidade semelhante aos voos noturnos existentes da Luftwaffe, mas o Ju-388 poderia manter a velocidade em altitudes mais elevadas. Achava-se que a aeronave era capaz de atingir 435 mph.
Bombardeiros leves
8. Arado Ar 234
Arado 234B Blitz
Nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha construiu o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, o Arado Ar 234, produzido em número limitado e usado para missões de reconhecimento. Quando usado como bombardeiro, a aeronave provou ser quase impossível de interceptar.
O Arado Ar 234 B Blitz (relâmpago) voou uma missão sobre a cabeça de praia dos Aliados na Normandia em agosto de 1944. A aeronave atingiu uma velocidade máxima de 459 milhas por hora e facilmente escapou aos caças aliados com motor a pistão. O Ar-234 não era tão famoso quanto o jato Messerschmitt Me 262, mas forneceu excelência nas missões que executou.
A aeronave era um bombardeiro a jato bimotor, monoposto, com RATQ. Ele tinha uma envergadura de 47 pés 4 pol. E um comprimento de 141 4t 6 pol. Vazio, o bombardeiro pesava 10.000 libras e sua velocidade máxima era de 459 mph.
9. Dornier Do-17
Dornier Do-17
O Dornier Do-17 carinhosamente chamado de 'Lápis Voador'. Era um bombardeiro leve e fabricado pela Dornier Company. A aeronave foi desenvolvida especificamente como um bombardeiro rápido que poderia ser tão rápido que poderia superar os aviões de combate Aliados.
O Do-17 tinha dois motores instalados em uma estrutura de asa, ou ombro, e tinha uma configuração dupla na cauda. Essa configuração de cauda era um projeto popular devido às capacidades de manobra em altitudes mais baixas. Os aliados acharam o Do-17 mais difícil de acertar do que outros bombardeiros alemães.
O Do-17 foi usado nos primeiros três anos da guerra e operou em diferentes funções na Legião Condor. Foi o principal avião bombardeiro da guerra aérea alemã em 1939-1940. O Do-17 teve ação significativa em todos os principais teatros de campanha como uma aeronave de linha de frente. No final de 1941, a eficácia do Do-17 era limitada devido ao seu carregamento de bombas, e o alcance era limitado.
Avião Concorde teve 20 unidades produzidas (Imagem: Divulgação)
Alguns aviões icônicos, apesar de serem produzidos em série, tiveram poucas unidades fabricadas. Relembre cinco modelos que fracassaram.
A380
Airbus A380 da Emirates (Imagem: Emirates)
O maior avião de passageiros do mundo não obteve o retorno esperado para a fabricante europeia Airbus. O avião contou com apenas 251 unidades fabricadas em menos de 20 anos de entregas.
Era desejado que o quadrimotor tivesse mais de 1000 exemplares fabricados ao menos. Entretanto, quando ele começou a ser entregue, a indústria já tinha preferência por modelos menores e com menos motores, reduzindo os custos operacionais.
Altura: 24 metros
Comprimento: 72 metros
Envergadura: 79 metros
Capacidade: De 407 a 853 passageiros
Unidades fabricadas: 251 exemplares
Il-96
Ilyushin Il-96 é o mesmo modelo que leva o presidente da Rússia, Vladimir Putin (Imagem: E233renmei)
Principal jato russo de fuselagem larga, o Ilyushin IL-96-300 tem apenas cerca de 30 unidades fabricadas até os dias atuais. A maioria pertence ao governo russo, e nem dez exemplares estariam ativos, segundo o site Airfleets.net.
O modelo teve poucas encomendas, mas, mesmo assim, mantém sua linha de montagem ativa até os dias atuais. Essa família de aviões é conhecida, principalmente, por ser do avião presidencial russo e do avião do juízo final daquele país.
Altura: 17,5 metros
Comprimento: 55,5 metros
Envergadura: 60,1 metros
Capacidade: 235 a 300 passageiros
Unidades fabricadas: Cerca de 30 exemplares
Boeing 717
Boeing 717 da Delta (Imagem: Divulgação)
O Boeing 717 era originalmente o MD-95. Ele mudou de nome após a norte-americana se fundir com a McDonnell Douglas em 1997.
Suas entregas ocorreram entre os anos de 1999 e 2006. Em pouco tempo, o jato regional começou a perder espaço para modelos mais avançados, como os E-Jets da Embraer e modelos da família CRJ da Bombardier.
Altura: 9 metros
Comprimento: 37,8 metros
Envergadura: 28,4 metros
Capacidade: 106 a 117 passageiros
Unidades fabricadas: 156 exemplares
Concorde
Visitantes do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro observam o avião Concorde (Imagem: Folhapress)
Principal avião supersônico de passageiros, o Concorde também foi um fracasso de vendas, com apenas 20 unidades fabricadas. Ele voou comercialmente de 1976 até 2003.
Apenas duas empresas operaram o modelo: A British Airways e a Air France. Sua rota mais frequente era entre a Europa e os Estados Unidos, mas ele também fez voos da Europa para o Brasil e para a África.
O preço elevado de suas passagens e seu alto custo operacional pesaram. Um acidente ocorrido em 2000 também ajudou a encerrar carreira do modelo.
Altura: 12 metros
Comprimento: 61 metros
Envergadura: 25 metros
Capacidade: 92 a 120
Unidades fabricadas: 20 exemplares
Dassault Mercure
Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)
O jato francês foi um dos maiores fracassos comerciais da aviação. Apenas 12 unidades dele foram produzidas entre os anos de 1971 e 1975.
O Mercure foi criado para ser um concorrente do Boeing 737. Entretanto, suas especificações ficaram aquém do desejado com um alcance bem menor que o modelo norte-americano.
Apenas uma companhia aérea operou o modelo, a Air Inter. Hoje, alguns de seus exemplares se encontram conservados em museus.
No dia 3 de agosto de 2016, um Boeing 777 da Emirates pousando em Dubai tentou uma volta de último segundo após tocar muito na pista. Os pilotos pararam para subir e ativaram o modo go-around, mas o avião perdeu velocidade rapidamente e caiu de volta na pista. O 777 totalmente carregado deslizou pelo Aeroporto Internacional de Dubai de barriga para baixo por quase um quilômetro antes de parar e explodir em chamas.
Apesar de uma evacuação caótica que demorou muito mais do que deveria, todos os 300 passageiros e tripulantes conseguiram escapar com vida. Tragicamente, o milagre de sua sobrevivência foi amortecido poucos minutos depois, quando uma explosão atingiu o avião, matando um bombeiro.
Então, o que causou o pior acidente nos 35 anos de história dos Emirados? Em 2020, autoridades nos Emirados Árabes Unidos divulgaram um relatório que descreveu uma sequência complexa de eventos que levaram ao quase desastre.
Houve falha de comunicação entre os pilotos e o controle de tráfego aéreo; o tempo estava anormal; a aterrissagem foi extraordinariamente longa. Mas no centro da história estava um dos perigos mais comuns na aviação hoje: o excesso de confiança dos pilotos em automação sofisticada que eles não entendem totalmente.
O voo 521 da Emirates era um voo regular de Thiruvananthapuram, na Índia, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. Thiruvananthapuram, localizada no extremo sul da Índia, é uma das muitas cidades da região servida pela companhia aérea de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, e os voos daqui para Dubai costumam ser preenchidos por trabalhadores indianos e suas famílias indo para os estados do Golfo para trabalhar. O voo 521 certamente não foi exceção.
No Aeroporto Internacional de Trivandrum, em Thiruvananthapuram, 282 passageiros embarcaram no Boeing 777-31H, prefixo A6-EMW, da Emirates (foto acima), quase todos de nacionalidade indiana. Dois pilotos e 16 comissários se juntaram a eles no voo, somando exatamente 300 pessoas a bordo.
O capitão, que não foi identificado, veio dos Emirados Árabes Unidos; o primeiro oficial, Jeremy Webb, era da Austrália. Ambos eram pilotos absolutamente medianos - seus registros eram praticamente indistinguíveis dos de milhares de outros pilotos ao redor do mundo. Em uma companhia aérea como a Emirates, isso deveria ser conforto suficiente; na verdade, a Emirates não sofreu uma única perda de aeronave ou acidente fatal desde sua fundação em 1985, e está consistentemente classificada entre as 10 companhias aéreas mais seguras do mundo.
Às 10h06, horário da Índia, o voo 521 da Emirates decolou do Aeroporto Internacional de Trivandrum e sobrevoou o Mar da Arábia, seguindo para noroeste em direção aos Emirados Árabes Unidos. Tudo estava normal durante as três horas e meia de voo, até que o voo 521 começou sua aproximação em Dubai pouco antes das 12h30, horário local.
O tempo em Dubai naquele dia estava bastante incomum. Um sistema de alta pressão trouxe temperaturas escaldantes de até 49°C (120°F), enquanto dois sistemas de baixa pressão na costa atraíram um vento quente da zona de alta pressão em direção ao mar. Este vento colidiu de frente com a brisa marítima normal que se move para o interior do Golfo Pérsico todas as manhãs, paralisando seu movimento diretamente sobre o Aeroporto Internacional de Dubai.
A pista 12 esquerda atribuída ao voo 521 tinha um vento de cauda de aproximadamente 13 nós; no entanto, pista 30 esquerda, a mesma pista na direção oposta, também tinha um vento de cauda de magnitude semelhante, uma situação bizarra para todos os efeitos. Isso causou cisalhamento do vento - uma mudança repentina na velocidade e/ou direção do vento - a se desenvolver no meio da pista.
Minutos antes do voo 521 alinhar-se para pousar, dois voos foram forçados a abortar seus pousos após encontrarem vento forte; no entanto, eles não informaram ao controlador seus motivos para fazê-lo, e o controlador não perguntou. Nenhuma informação sobre essas aproximações perdidas foi transmitida aos pilotos do voo 521 da Emirates, que esperavam apenas um vento de leve a moderado com base nos relatórios meteorológicos disponíveis.
Apesar do vento de cauda, os pilotos do voo 521 não encontraram problemas durante a aproximação final e, às 12h37, o avião ultrapassou a cabeceira da pista em velocidade e altitude normais. Mas a partir daquele momento, uma sequência rápida de eventos começou a tirar o avião do curso.
Os pilotos levantaram o nariz para “alargar” o avião um pouco mais cedo, estendendo seu planeio. O calor extremo da superfície da pista, que havia subido para borbulhantes 68˚C (154˚F), fez com que as térmicas subissem do solo, reduzindo ainda mais a taxa de descida do avião.
Finalmente, a uma altitude de cerca de 3 metros, o avião voou direto para a direção do vento. O vento de cauda repentinamente mudou para um vento contrário e, no espaço de alguns segundos, a velocidade do avião aumentou em 12 nós (22km/h). Isso, por sua vez, aumentou a sustentação gerada pelas asas, estendendo ainda mais o planeio.
O avião quase não desceu, deslizando apenas alguns metros acima da pista enquanto o capitão lutava para pousar. “Térmicas!” ele exclamou, erroneamente atribuindo o aumento do desempenho do avião ao ar quente subindo da pista.
O primeiro oficial respondeu: “Verifique”, indicando que ele concordava com a presença de térmicas. Momentos depois, uma rajada de vento soprou o avião para a esquerda e o capitão corrigiu para a direita, fazendo com que o trem de pouso principal direito tocasse momentaneamente o solo.
A essa altura, o capitão temia não conseguir pousar dentro da zona de touchdown prescrita, caso em que os procedimentos da Emirates exigiam que ele realizasse uma volta e tentasse a aproximação novamente. Assim que os dois vagões do trem de pouso principal começaram a fazer contato com a pista, o capitão gritou: “Dê a volta!”, e imediatamente começou a sequência de arremetida. Exatamente no mesmo momento, uma voz computadorizada gritou “LONGA ATERRAGEM”, avisando que eles haviam demorado muito para pousar.
Para tornar a volta o mais simples possível, o Boeing 777 (como todos os jatos modernos) tem dois interruptores de “decolagem/arremetida”, ou TOGA, nas alavancas do acelerador que um piloto pode pressionar para iniciar uma arremetida. Pressionar os interruptores TOGA comandará o autothrottle para aplicar potência total e colocará o computador de voo no modo go-around.
No entanto, os interruptores TOGA são inibidos no pouso após o toque, porque se um piloto acidentalmente pressioná-lo durante o rollout, isso pode fazer com que o avião saia da pista. O sistema autothrottle permanece ativo, mas se os sensores detectarem que há peso nas rodas, os interruptores TOGA simplesmente não farão nada. Para executar uma volta após o toque, o empuxo deve ser aumentado manualmente.
Mas quando o capitão do voo 521 apertou os botões do TOGA, ele não sabia que o avião havia pousado e que o botão estava inibido. Quando ele puxou o nariz para subir, o autothrottle falhou em aumentar a potência do motor. Normalmente, o alarme de configuração de decolagem alertaria os pilotos de que eles não estavam configurados corretamente para uma volta - mas, neste caso, suas condições de disparo não foram atendidas.
O aviso de configuração se baseou no avanço dos aceleradores para detectar que uma volta estava acontecendo em primeiro lugar, portanto, era impossível para ele soar devido ao empuxo insuficiente.
Quando o capitão puxou o nariz para cima, o avião a princípio pareceu subir normalmente. O primeiro oficial gritou “Subida positiva” e o capitão retraiu o trem de pouso. Mas nenhum dos pilotos percebeu que o computador de voo não havia mudado de modo e que sua velocidade estava caindo rapidamente.
Vendo que o voo 521 parecia estar fazendo uma aproximação perdida, o controlador disse a eles para subirem direto para 4.000 pés, e o primeiro oficial reconheceu. Mas em segundos, a velocidade de subida do avião diminuiu e sua velocidade caiu. Sem empuxo suficiente para sustentar uma subida, o voo 521 atingiu uma altitude de 85 pés, então começou a cair de volta para a pista.
O aviso de proximidade do solo soou, "NÃO AFUNDAR!" O capitão percebeu que eles devem ter encontrado cisalhamento do vento e aplicado manualmente a potência máxima, de acordo com a manobra de escape do cisalhamento do vento, chamando "cisalhamento do vento, TOGA!" como ele fez isso. Só agora ele percebeu que o autothrottle não aplicou a força de go-around. Infelizmente, essa constatação veio tarde demais.
Antes que seus motores pudessem terminar de enrolar, o Boeing 777 bateu de volta na pista com o trem de pouso retraído. O forte impacto fez com que objetos desprotegidos voassem em todas as direções enquanto os 300 passageiros e a tripulação agüentavam firme.
O enorme avião deslizou na pista de decolagem e com os motores por 800 metros, lançando uma trilha de fagulhas; o motor direito desligou-se e ficou preso na frente da asa ao passar por cima das luzes da borda da pista.
Finalmente, o 777 girou cerca de 180 graus e parou parcialmente em uma pista de taxiamento ao lado da pista 12 à esquerda, cercado por uma nuvem de poeira e fumaça.
A bordo do voo 521, ninguém havia se ferido gravemente durante o acidente, mas tirar 300 pessoas com vida do avião não seria simples. O fogo explodiu rapidamente em ambos os motores e no compartimento direito do trem de pouso principal, enviando uma fumaça branca para o centro da cabine quase imediatamente.
Na frente, o capitão pegou o rádio e disse: “Mayday, mayday, mayday, Emirates 521, evacuando!”. O controlador, que havia testemunhado o acidente, acionou o alarme e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que se esforçou para responder.
Enquanto isso, os pilotos lutavam para encontrar sua lista de verificação de evacuação em meio ao mar de objetos aleatórios que haviam sido espalhados pela cabine, levando quase um minuto inteiro para localizá-la.
Mas, apesar de ver fogo e fumaça fora do avião, os comissários de bordo não iniciaram uma evacuação por conta própria, causando congestionamentos nos corredores, pois os passageiros usavam a espera para tentar retirar suas bagagens dos compartimentos superiores.
Quando a ordem de evacuação finalmente veio, os comissários de bordo começaram a abrir as portas de saída para implantar os escorregadores. Mas agora eles enfrentavam um novo problema: das dez saídas de emergência do 777, a maioria tornou-se imediatamente inutilizável.
O escorregador L1 foi arrancado de seus suportes pelo vento e caiu no chão; o vento soprou o slide R1 lateralmente; os slides L2 e L4 explodiram para cima contra a fuselagem; as saídas L3 e R2 foram bloqueadas por fumaça; e o slide R3 não foi acionado. De alguma forma, os 16 comissários de bordo precisavam tirar 282 passageiros por apenas três saídas, todas na parte de trás, antes que o fogo consumisse o avião.
Os primeiros caminhões de bombeiros chegaram ao local mais ou menos no momento em que as primeiras pessoas começaram a sair do avião e pararam em frente às rotas de saída, criando um sério risco para os passageiros em fuga.
O comandante no local não vestiu nada que o identificasse como tal e imediatamente começou a ajudar os passageiros a saírem do avião, sem transmitir uma estratégia de combate a incêndios aos seus subordinados. Cada caminhão de bombeiros espalhou qualquer fogo que pudesse encontrar sem qualquer coordenação.
Enquanto os bombeiros lutavam com as chamas visíveis ao redor dos motores, ninguém fez qualquer tentativa séria de lidar com o incêndio crescente na baía do trem de pouso, que estava quase toda escondida embaixo do avião.
Nem ninguém designou uma área segura para os sobreviventes se reunirem longe da aeronave. Vendo que muitos dos escorregadores de fuga estavam sendo soprados pelo vento, os bombeiros correram para estabilizá-los, permitindo que algumas pessoas escapassem pelo escorregador R1, embora mais tarde tenha esvaziado.
O slide L5 então explodiu contra a fuselagem, tornando todas as saídas do lado esquerdo inúteis. O slide R5 logo explodiu para o lado também, mas um bombeiro conseguiu estabilizá-lo e a evacuação foi retomada. Um comissário também notou que a fumaça havia se dissipado ao redor da saída do R2 e aquela porta também foi disponibilizada para a evacuação.
Dentro da cabine, o caos reinou; passageiros em pânico empurravam-se uns contra os outros, enquanto muitos tentavam pular pelos escorregadores com bagagens volumosas nas mãos.
Também havia 67 crianças a bordo e era difícil manter o controle de todas elas. Uma família perdeu de vista sua filha de 7 anos e tentou empurrar para trás contra o fluxo de pessoas para encontrá-la, criando um grande obstáculo. Os comissários de bordo tiveram que tomar a difícil decisão de ordenar que a família evacuasse sem a filha, garantindo-lhes que ela seria encontrada.
Depois de cerca de sete minutos, muito mais do que a evacuação deveria ter levado, o último passageiro finalmente saltou do escorregador e saiu do avião. Todos os comissários de bordo seguiram pelo escorregador R5 cerca de 25 segundos depois, mas o comissário líder e os pilotos permaneceram a bordo, procurando pela menina de 7 anos que havia sido separada de sua família.
Eles vestiram equipamento de proteção respiratória e tentaram entrar novamente na cabine cheia de fumaça, mas foram rapidamente derrotados pelo calor intenso. Desconhecido para eles, a menina escapou por uma saída diferente e se reuniu com seus pais na pista.
Segundos depois, o fogo descontrolado na baía do trem de pouso se espalhou para o tanque de combustível central, causando uma explosão massiva que sacudiu a terra. Uma enorme bola de fogo rasgou a cabine, e uma seção de 15 metros de comprimento da pele superior da asa direita foi lançada no ar.
Envolta em chamas, a enorme folha de metal caiu do céu enquanto bombeiros e passageiros corriam para salvar suas vidas. Nem todos conseguiram: quando ele desceu, a seção da asa atingiu um bombeiro, matando-o instantaneamente.
O comissário de bordo e os pilotos ainda estavam a bordo no momento da explosão e foram jogados ao solo com a força da explosão. Desprendendo-se do chão, eles abandonaram qualquer esperança de procurar por retardatários na cabana e pularam da porta de saída L1, usando o escorregador destacado para amortecer a queda. Como um verdadeiro comandante, o capitão foi a última pessoa a deixar o avião.
Enquanto os sobreviventes se reuniam em um hangar perto da pista, a tripulação realizou uma contagem de cabeças e ficou surpresa ao descobrir que cada uma das 300 pessoas a bordo haviam escapado do avião em chamas.
Quatro comissários de bordo ficaram gravemente feridos e 21 passageiros sofreram ferimentos leves, mas a maioria das pessoas saiu ilesa. Infelizmente, os bombeiros não tiveram tanta sorte.
Além do bombeiro que morreu na explosão, outros oito primeiros socorristas ficaram gravemente feridos, incluindo cinco que foram hospitalizados devido ao estresse térmico causado pelas temperaturas extremas na pista.
O pouso forçado em Dubai chamou imediatamente a atenção de especialistas em segurança de aviação e investigadores em todo o mundo. Este foi o primeiro acidente fatal e a primeira perda de aeronave na história da Emirates, e se tal acidente poderia acontecer com a Emirates, poderia acontecer com qualquer um.
Em poucas horas, a Autoridade de Aviação Civil Geral (GCAA) dos Emirados Árabes Unidos lançou uma investigação sobre o acidente com a ajuda da Boeing e do Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. Entrevistas com a tripulação e uma análise de dados de voo revelaram a sequência básica de eventos que levaram ao acidente.
Quando o voo 521 pousou, uma combinação de um flare precoce, térmicas subindo da pista e um cisalhamento de vento de cauda a vento impediu a tripulação de pousar dentro da zona de touchdown prescrita, forçando uma volta.
Mas quando o capitão pressionou os interruptores TOGA, eles estavam inibidos porque as rodas tocavam o solo. Posteriormente, ninguém percebeu que o impulso não estava aumentando até que fosse tarde demais.
Como isso pôde acontecer? Como a GCAA logo descobriria, muitos fatores externos se uniram para tornar essa sequência de eventos possível.
O primeiro elemento foi o clima. Se os pilotos estivessem cientes de que o cisalhamento do vento era a causa de sua incapacidade de pousar, eles provavelmente teriam usado a manobra de fuga do cisalhamento do vento em vez do procedimento normal de arremetida.
Ao contrário de um go-around normal, uma manobra de escape de cisalhamento de vento requer que os pilotos apliquem o empuxo máximo manualmente em vez de usar os interruptores TOGA; se eles tivessem feito isso, o acidente não teria ocorrido.
Mas embora o 777 esteja equipado com um sistema avançado de detecção de cisalhamento do vento, ele não soou um alarme em nenhum momento durante a aproximação ou pouso. Uma razão para isso foi que o sistema de detecção de cisalhamento de vento foi projetado para alertar sobre as transições de um vento contrário para um vento de cauda, o que causa uma diminuição no desempenho da aeronave, em vez de uma transição de vento de cauda para vento contrário, o que aumenta o desempenho e, portanto, é menos perigoso.
A capacidade de detectar este tipo de cisalhamento do vento era um extra opcional que não havia sido instalado. No entanto, o sistema depende da umidade do ar para detectar a velocidade e a direção do vento e, no momento da queda, o ar estava muito seco para que fosse eficaz de qualquer maneira.
O controlador também não informou ao voo 521 sobre os outros dois voos que ocorreram devido ao cisalhamento do vento minutos antes do pouso, deixando os pilotos sem nenhum conhecimento específico da natureza, intensidade ou localização do cisalhamento do vento.
O segundo elo da cadeia era a inibição dos interruptores TOGA enquanto o avião estava no solo. O motivo dessa inibição era lógico, mas os investigadores descobriram que os pilotos tinham pouco conhecimento desse recurso e de suas consequências.
O manual de operações de voo, que todos os pilotos devem ler, mencionou que os interruptores do TOGA foram inibidos assim que o trem de pouso tocou a pista. No entanto, nenhuma informação sobre isso foi incluída no programa de treinamento do Boeing 777 desenvolvido pela Boeing e pela FAA.
Nenhum dos pilotos jamais havia executado uma volta após o toque com o autothrottle ativo, nem durante o treinamento, nem durante as operações normais. E o manual afirmava que os giros após o toque deveriam ser feitos usando o procedimento normal de giro, sem notar que o empuxo teria que ser adicionado manualmente.
Além disso, os pilotos foram ensinados a sempre usar o autothrottle se estivesse disponível, inclusive durante as viagens normais. O treinamento enfatizou que a intervenção manual era necessária para mudanças de empuxo quando a rotação automática não estava ativa, mas não fez menção a quaisquer situações em que a intervenção manual pudesse ser necessária quando a rotação automática estiver ativa.
Todos esses fatores prepararam os pilotos para esperar que, enquanto o autothrottle estivesse funcionando, ele sempre responderia quando eles pressionassem os interruptores do TOGA.
E mesmo que se lembrassem daquela linha obscura do manual, os pilotos nem perceberam que a aeronave havia pousado. Apesar de pistas como uma mudança no ruído ambiente, esses sinais escaparam de sua atenção durante os segundos críticos entre o momento do toque e o pedido do capitão para dar a volta.
O terceiro elo da corrente foi a falha dos pilotos em perceber que o empuxo do motor não havia aumentado. De acordo com os procedimentos operacionais padrão, era função do monitoramento do piloto - neste caso, o primeiro oficial - observar que o empuxo está aumentando durante uma volta.
Mas um estudo de go-arounds de 777's durante o treinamento mostrou que muitos pilotos não realizam esta etapa, em vez disso, pulam direto da retração dos flaps para a elevação do trem de pouso.
A etapa foi vista inconscientemente como desnecessária porque o autothrottle era tão confiável - ninguém nunca pressionou o botão TOGA sem obter uma resposta, então por que perder tempo para verificar?
O primeiro oficial também não era obrigado a informar o status dos motores durante a volta, de modo que o capitão - que estava ocupado pilotando o avião - não saberia necessariamente se a verificação havia sido realizada.
Como ele não sabia que seu primeiro oficial havia se esquecido de confirmar que o impulso estava aumentando, o capitão não tinha nenhuma razão óbvia para suspeitar que não estava, especialmente depois que o primeiro oficial gritou "escalada positiva".
Somente quando a falta de empuxo começou a afetar o desempenho da aeronave, qualquer um dos pilotos percebeu que havia um problema, momento em que já era tarde demais para evitar o impacto com a pista.
O último ponto possível em que o acidente poderia ter sido evitado foi por volta do momento em que o capitão retraiu o trem de pouso, quatro segundos após o início do movimento e sete segundos antes de ele realmente aplicar a potência máxima.
Os investigadores também tiveram muito a dizer sobre os eventos que ocorreram após o acidente. A resposta de combate a incêndios foi um desastre por si só - que levou diretamente à única fatalidade do acidente.
Em 2015, um exercício de treinamento no Aeroporto Internacional de Dubai avaliou como os bombeiros do aeroporto responderam a um estouro de pista simulado envolvendo um Airbus A380. O exercício revelou vários problemas.
Não havia uma cadeia de comando eficaz no local, o comandante do fogo não montou uma estratégia de combate a incêndios coerente, atenção insuficiente foi dada ao transporte de passageiros para um local seguro e nenhuma tentativa foi feita para separar passageiros feridos e ilesos.
Após a simulação, as autoridades aeroportuárias fizeram várias recomendações para tentar melhorar o treinamento dos bombeiros. Mas depois da queda do voo 521 da Emirates, estava claro que nada havia mudado fundamentalmente. Todas as mesmas falhas reapareceram, e foi a falta de uma estratégia de combate a incêndios que permitiu que o fogo do trem de pouso se espalhasse para os tanques de combustível.
Além disso, ninguém realizou uma análise de risco dinâmica; se o comandante tivesse feito isso, ele poderia ter percebido que os tanques de combustível poderiam explodir e poderiam ter afastado os bombeiros e passageiros da zona de perigo. Em vez disso, os bombeiros estavam trabalhando ao lado da asa quando ela explodiu, resultando na fatalidade. Os passageiros também não foram efetivamente retirados da área, colocando-os também em perigo.
Em contraste, os investigadores elogiaram os comissários de bordo por lidarem com uma situação muito caótica com graça e profissionalismo excepcionais. Diante de 282 passageiros em pânico, incluindo várias crianças e pessoas com bagagem; apenas três saídas de emergência utilizáveis; e fumaça dentro da cabine, eles conseguiram se coordenar com eficácia e tiraram todos do avião antes da explosão.
O comissário de bordo líder e os pilotos até arriscaram suas próprias vidas para garantir que todos tivessem escapado. No entanto, os investigadores notaram que os escorregadores de fuga infláveis não atendiam às especificações de seu projeto, o que exigia que fossem utilizáveis a velocidades de vento muito maiores do que as do dia do acidente.
Em circunstâncias ligeiramente diferentes, o fracasso dos escorregadores em resistir ao vento poderia ter feito com que pessoas ficassem presas a bordo de um avião em chamas, com consequências potencialmente fatais.
Uma vez que todos os fatos foram apurados, os investigadores ficaram surpresos com a semelhança entre o voo 521 da Emirates e um acidente anterior também envolvendo um Boeing 777 - a queda do voo 214 da Asiana Airlines em 2013 em São Francisco, no qual o avião bateu em um quebra-mar ao pousar e se partiu, matando 3 passageiros e ferindo centenas de outros.
Naquele acidente, o avião pousou muito baixo, fazendo com que o capitão tentasse dar a volta por cima. No entanto, ele não avançou os aceleradores para a potência máxima, presumindo que o autothrottle aumentaria automaticamente o empuxo. Ele não sabia que suas ações anteriores na abordagem haviam feito com que o autothrottle entrasse em um modo no qual não tinha a capacidade de fazer isso.
Como resultado, o avião não conseguiu decolar a tempo, e atingiu o quebra-mar na soleira da pista. Em ambos os casos, os pilotos presumiram que o autothrottle aumentaria o empuxo durante uma volta, mas não sabiam que haviam esbarrado em um caso extremo onde isso não aconteceria.
O denominador comum entre as duas falhas foi o excesso de confiança na automação. À medida que os sistemas automatizados se tornam cada vez mais confiáveis, torna-se cada vez mais fácil para os pilotos considerar essa confiabilidade garantida. Monitorar a automação é uma tarefa muito enfadonha, especialmente quando essa automação quase nunca falha, então os pilotos às vezes não o fazem.
Alguns pilotos podem ser capazes de passar por uma carreira inteira sem que essa mentalidade jamais volte para mordê-los, mas nos acidentes de Asiana e Emirates, isso se provou catastrófico. Esse problema poderia ser resolvido se os pilotos tivessem um entendimento completo dos possíveis casos extremos, exceções e modos de falha que afetam a automação.
Mas um avião moderno tem tantos sistemas automatizados complexos que esperar que um piloto compreenda todos eles é irracional. Esse paradoxo torna o problema do excesso de confiança na automação extremamente difícil de resolver. Com muita frequência, exceções potencialmente importantes na lógica do autothrottle ou do piloto automático só são ensinadas aos pilotos depois de resultar em um acidente ou incidente sério.
A única maneira real de superar o problema é incutir em cada piloto uma consciência inata do estado de energia de sua aeronave, algo que é muito mais fácil dizer do que fazer. Como se mede se um piloto tem essa habilidade? A indústria da aviação ainda está lutando com essas questões.
Como resultado das conclusões da investigação, a GCAA emitiu vários alertas de segurança relacionados a relatórios meteorológicos e operações de combate a incêndios nos aeroportos dos Emirados Árabes Unidos.
A Emirates também realizou várias ações unilaterais, incluindo o treinamento de pilotos em go-arounds após o toque com os interruptores TOGA inibidos; encorajando o uso de feedback tátil para monitorar o movimento das alavancas de impulso; treinar pilotos para reconhecer cisalhamento de vento de cauda a vento; introdução de novos métodos para rastrear se os pilotos estão monitorando instrumentos durante o treinamento; e treinar comissários de bordo em cenários em que os escorregadores de fuga sejam afetados pelo vento, entre muitas outras mudanças. O Aeroporto Internacional de Dubai também revisou o treinamento de bombeiros.
Em seu relatório final, divulgado em fevereiro de 2020, o GCAA emitiu nada menos que 40 recomendações adicionais com o objetivo de evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Muitos deles reforçaram as ações já realizadas pela Emirates, com a sugestão adicional de que exibissem a lista de verificação de evacuação em uma superfície segura em algum lugar da cabine de comando para que seja fácil encontrá-la após um acidente.
Outras recomendações foram dirigidas ao aeroporto, incluindo que os controladores sejam treinados para sempre repassar relatórios de voos que realizaram go-around na presença de cisalhamento; e que o aeroporto implemente novas técnicas de treinamento para ajudar os bombeiros a desenvolver uma estratégia de contenção, identificar pontos críticos e gerenciar a evacuação de passageiros.
A GCAA também emitiu recomendações destinadas a tornar o Boeing 777 uma aeronave mais segura, incluindo que o alarme de configuração dispara quando os aceleradores não são avançados durante uma volta; que o manual forneça informações mais proeminentes e consistentes sobre a inibição das chaves TOGA; que pilotos de 777 sejam solicitados a verificar verbalmente se o empuxo está aumentando durante uma volta; que a FAA considere aumentar as capacidades do sistema de detecção de cisalhamento de vento do 777; e que a Boeing considere alterar os procedimentos para que os pilotos aumentem o empuxo manualmente durante todas as viagens normais, independentemente de o avião ter pousado ou não.
No final, é difícil culpar qualquer indivíduo ou organização pela queda do voo 521 da Emirates. O acidente ocorreu como resultado de um conjunto de suposições errôneas que não eram exclusivas desta tripulação de voo em particular e, de fato, seu nível de profissionalismo era alto durante todo o voo.
As causas básicas do excesso de confiança na automação são complexas e criticar os pilotos ou a companhia aérea não resolverá o problema. No entanto, há um herói subestimado da história: o próprio Boeing 777.
Apesar de ter batido contra a pista e escorregado de barriga por quase um quilômetro, o avião ficou inteiro, não explodiu imediatamente e protegeu todos os ocupantes de ferimentos graves. Outros acidentes envolvendo o 777, incluindo o voo 214 da Asiana Airlines e o voo 38 da British Airways, resultaram em resultados semelhantes.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: The National, Konstantin von Wedelstaedt, Google, GCAA, Gates Aviation, CNN, Omar Quraishi, KTVU, Aviation24, Alchetron, baaa-acro e NDTV. Clipes de vídeo cortesia de MauricioPC, CNN e Bloomberg.
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