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Há muitas coisas que são bastante 'padrão' no mundo das viagens aéreas. Aqui estão algumas diferenças...
Casas holandesas da KLM (Foto: KLM)
Hoje em dia, há muitas coisas que os passageiros esperam das companhias aéreas. Para operadoras de baixo custo (e até mesmo muitas operadoras de serviço completo), existe a expectativa de que você terá que pagar para escolher seu assento. Voar na classe executiva de longa distância com uma companhia aérea de serviço completo vem com a expectativa de uma cama plana - ou pelo menos algo que tenha uma boa reclinação!
Mas e as pequenas coisas que tornam as companhias aéreas únicas e diferentes das demais? Hoje, analisamos seis companhias aéreas e as coisas especiais que elas fazem para se diferenciar da concorrência.
Nota: Com centenas de companhias aéreas operando em todo o mundo, não podemos ter 100% de certeza de que essas são características únicas de apenas uma companhia aérea. Podemos ter certeza, no entanto, que essas são raridades na indústria. Além disso, esta lista não é nem de longe exaustiva e, portanto, se você puder pensar em algo igualmente interessante, sinta-se à vontade para deixá-lo na seção de comentários!
O Airbus A330-203 PH-AOA da KLM
Southwest Airlines: assentos livres
A segunda coisa que examinaremos é a política de assentos livres da Southwest Airlines . Para encurtar a história, esta transportadora dos EUA tem assentos abertos em vez de assentos pré-selecionados ou atribuídos. Conforme observado pela companhia aérea em seu site, uma vez a bordo, “simplesmente escolha qualquer assento disponível e guarde sua bagagem de mão no compartimento superior ou sob o assento à sua frente. Há um pouco mais de nuances nesse estilo livre para todos, no entanto.
Ao fazer o check-in, os passageiros voando em um voo operado pela Southwest receberão um grupo de embarque (A, B ou C) e uma posição. Essa combinação exclusiva de grupo e posição (por exemplo: A35) é exibida no cartão de embarque e representa uma vaga reservada no grupo de embarque no portão.
Postes numerados instalados nas áreas dos portões dos terminais indicarão onde os passageiros devem fazer fila. Então, quando o grupo de embarque é chamado, os passageiros podem se levantar para encontrar seu lugar designado na fila e embarcar na aeronave em ordem numérica com seu grupo de embarque.
Existem algumas maneiras de entrar em um grupo de embarque para aumentar suas chances de conseguir seu assento preferido.
Os passageiros podem adquirir uma posição de embarque atualizada 24 horas antes do voo. Por uma taxa, eles podem garantir uma vaga entre A1 e A15, dependendo da disponibilidade.
Além disso, os passageiros que reservam ou fazem upgrade para uma 'tarifa business select' sem cotação têm embarque A1-A15 garantido.
E, embora não garanta uma posição de embarque “A”, o check-in antecipado coloca os passageiros em um grupo de embarque melhor.
Como observa o View from the Wing, os passageiros frequentes da Southwest conhecem o sistema e fazem o que podem para 'jogá-lo'.
Os viajantes que voam em grupos podem ter uma pessoa embarcando primeiro para reservar assentos para os outros, enquanto outros apresentam maneiras mais interessantes de conseguir o que desejam. Para aqueles que esperam um espaço extra na forma de um assento vazio ao lado deles, alguns passageiros irão, entre aspas, “espalhar-se”. O truque é fazer parecer que qualquer pessoa que sentar no meio ao lado deles ficará desconfortável. Amassar lenços de papel e colocá-los em um assento adjacente para torná-lo indesejável é aparentemente outra tática.
(Foto: Jeramey Lende/Shutterstock)
Obviamente, se você sabe que será um voo cheio, não será possível ter um assento adjacente vazio. Então, aparentemente, existe a tática de selecionar passageiros mais desejáveis - de preferência alguém pequeno que não invada seu espaço. Isso é feito fazendo com que o assento adjacente pareça menos desejável até que alguém ideal se aproxime. Então, é hora de sentar e limpar os lenços amassados! É lamentável, mas também não é surpreendente, que homens assustadores usem essa tática na esperança de que uma mulher atraente esteja sentada ao lado deles.
Provavelmente poderíamos fazer um vídeo completo sobre os assentos abertos da Southwest Airlines e as estratégias que os passageiros criaram para burlar o sistema, mas é hora de passar para a próxima peculiaridade da companhia aérea!
KLM: Casas em miniatura de cerâmica cheias de gim
No outro extremo do espectro de viagens aéreas, temos a classe executiva de longa distância da KLM e as exclusivas miniaturas de casas colecionáveis distribuídas aos passageiros. A KLM observa que esses presentes exclusivos existem desde a década de 1950 e são, entre aspas, um verdadeiro item de colecionador!
De acordo com o site Studio Slip, as companhias aéreas já foram regulamentadas pelo Conselho de Aeronáutica Civil, que proibia incentivar os clientes com qualquer tipo de presente tangível com valor monetário para garantir igualdade de condições.
A KLM criou uma campanha de brecha para dar a seus clientes uma casinha holandesa de cerâmica cheia de gim. Por que gim? Aparentemente, quando confrontada com a violação das regras, a companhia aérea respondeu: “Existe uma lei que nos diga que as bebidas devem ser servidas em um copo?”
Casas em miniatura da KLM (Foto: KLM)
Embora o Conselho de Aeronáutica Civil não exista mais, a tradição da casa de Delft continua. Os passageiros recebem uma dessas miniaturas quando viajam na Business Class em uma rota intercontinental e, no momento da publicação, são 103 casas diferentes para colecionar. Cada casa tem uma história única por trás dela e a KLM até desenvolveu um aplicativo de smartphone para os passageiros acompanharem suas coleções.
Uma vez sentado em seu assento na classe executiva, um comissário de bordo (em algum momento do voo) irá até você com uma seleção de casas. Se você é um colecionador, terá a oportunidade de escolher algo novo e exclusivo para o seu conjunto.
Se você não tem tempo ou dinheiro para voar na classe executiva intercontinental da KLM, os sites KLMhouses.com e KLMDutchesHouses.com vendem essas casas em miniatura diretamente. Você também os verá sendo vendidos no eBay e no Etsy. A KLMHouses.com, que provavelmente não é afiliada à companhia aérea, está vendendo o conjunto completo de 103 casas em miniatura por 2.000 euros (~$ 2.200)! Embora você perca a alegria de viajar, pelo menos é mais barato e mais rápido do que voar KLM de longo curso para obter suas casas da maneira tradicional!
Saudia: salas de oração a bordo
Permanecendo com uma companhia aérea de serviço completo, nossa próxima característica interessante vem da Saudia com suas salas de oração a bordo. Como o Reino da Arábia Saudita é o berço do Islã, não é surpresa que sua companhia aérea nacional esteja hiperfocada em fornecer serviços que atendam às necessidades dos muçulmanos. Isso vai desde o preparo dos alimentos até a proibição do álcool. E, como observamos em um artigo anterior sobre a frota da Saudia, essa transportadora é a companhia aérea mais proeminente a oferecer um espaço de oração.
Onboard Prayer Room da Saudi Airlines (Foto via @its_murdock)
Esta instalação de oração está presente na parte traseira de todas as aeronaves widebody da Saudia, com alguns espaços grandes o suficiente para acomodar até 10 passageiros. O espaço especial é possível com a ausência de uma seção de assentos econômicos à frente da última cozinha na área central. Note-se também que alguns dos jatos da companhia aérea também apresentam um display que aponta para encontrar o Qibla, que é a direção de oração para aquele momento. Essas áreas acarpetadas também possuem cortinas para privacidade.
A Etihad Airways, com sede em Abu Dhabi, cria uma seção para orações em seus Boeing 787 Dreamliner e Airbus A380, mas, ao contrário da Saudia, o espaço não é totalmente dedicado a ser uma sala de oração. A companhia aérea designa uma área perto da porta que pode ser fechada para rezar. Na mesma área há uma tela que menciona a direção em direção a Meca, semelhante à Saudia.
airBaltic: NFTs com vantagens
O recurso interessante número quatro vem da airBaltic com seus tokens não fungíveis (NFTs). Enquanto muitas pessoas estão cansadas de ouvir sobre criptomoeda e blockchain, os colecionáveis digitais da airBaltic realmente oferecem um benefício tangível para seus detentores.
Pelo menos durante o próximo ano, os membros do programa de fidelidade airBaltic que comprarem um airBaltic 'Planie' NFT e vinculá-lo à sua conta receberão pontos de passageiro frequente diariamente, apenas por manter esses gráficos colecionáveis. Para cada Planie vinculado à conta airBaltic Club de um passageiro, são fornecidos 20 pontos por dia. Além disso, a cada 10 voos realizados, o passageiro que possui um Planie ganha um upgrade gratuito para a classe executiva.
(Foto: airBaltic)
Se você é ousado (ou rico) o suficiente para pegar 25 aviões, então você pode obter o status de membro VIP do airBaltic Club, que permite triagem de segurança Fast Track, acesso ao saguão do aeroporto e uma generosa franquia de bagagem. Você também obteria 500 pontos por dia para resgatar voos gratuitos. Claro, com Planies atualmente custando $ 155 a 200 dólares americanos, esse status especial não sai barato!
Ryanair: O 'jingle' pontual
E por último, temos que citar o famoso - e também famigerado - jingle da Ryanair. Esta é uma pequena gravação que a companhia aérea europeia de baixo custo reproduz sempre que o voo chega a horas . Esses jingles sempre foram uma espécie de fanfarra baseada em trompete e evoluíram várias vezes ao longo dos anos. Sua última iteração pode ser ouvida com o vídeo incorporado abaixo.
A adição de uma parte com script é interessante, pois é preciso se perguntar se a parte "no ano passado, mais de 90% de nossos voos chegaram no horário", é atualizada anualmente ou permaneceu inalterada desde o primeiro registro.
Muitos viajantes odeiam isso e alguns até recorreram à internet para expressar seu descontentamento em ouvi-lo. No entanto, como outros afirmaram no Twitter (principalmente depois de ter um voo muito atrasado), a preferência certamente seria aguentar o jingle estridente e chegar no horário!
Peculiaridade de bônus: 'Middle Seat Lottery' da Virgin Australia
Lançada em outubro de 2022, a Virgin Australia tem incentivado os passageiros a reservar um assento do meio (ao mesmo tempo em que se inscreve para ser um membro do programa de fidelidade). Entrar na loteria do assento do meio (e sentar no assento do meio para ser elegível) resultou em um sortudo vencedor a cada semana recebendo algum tipo de prêmio - que parece normalmente assumir a forma de um pacote de passeio/viagem/férias.
Esse 'recurso' da Virgin Australia poderia ter entrado na lista adequada, mas não está claro se a companhia aérea encerrará a promoção no futuro. Embora uma das páginas da companhia aérea tenha informado que esta promoção terminaria em 23 de abril de 2023, está claro que a companhia aérea continua a estender este programa um pouco de cada vez.
Portanto, aqui está nossa pequena lista de peculiaridades interessantes das companhias aéreas!
Via Simple Flying com View from the Wing, Studio Slip e One Mile At A Time
Aeronave foi levada para um pátio e para passar por perícia.
Avião ultrapassa limite de pista e para em área de matagal durante pouso no Aeroporto Internacional de Salvador (Foto: TV Bahia)
Oito dias após ultrapassar os limites de uma das pistas do Aeroporto Internacional de Salvador, durante um pouso, o avião da Azul Linhas Aéreas foi retirado da área de matagal nesta quinta-feira (18). A aeronave foi levada para um pátio e para passar por perícia.
A apuração será feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que vai identificar o que provocou o incidente. O problema no pouso do avião aconteceu na madrugada do dia 10 de maio, e enquanto a aeronave que estava com 105 passageiros.
A perícia será feita para a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
Manobra
Local onde o avião parou é uma área de segurança, segundo o aeroporto (Foto: Acervo pessoal)
O avião chegou ao Aeroporto de Salvador no horário previsto, às 1h35, do dia 10 de maio. A companhia aérea não informou o porquê da aeronave não ter conseguido parar na pista, e o que motivou a necessidade da manobra para o matagal.
A assessoria do aeroporto destacou que o local onde o avião parou é uma área de segurança que é projetada para essa finalidade, em situações em que a aeronave ultrapassa os limites da pista. Por volta das 6h40, a aeronave ainda seguia na área de mata, sem previsão de retirada.
Defeitos nos painéis de descompressão no porão de bagagens podem ser um risco a segurança do voo no caso de incêndio na carga.
Nova DA da FAA para o Boeing 787 afeta 135 aviões do tipo nos EUA (Foto: Mika Stetsovski)
A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) dos Estados Unidos emitiu ontem (16) uma nova Diretiva de Aeronavegabilidade (AD) para tratar o que a agência chamou de “condição insegura” nos jatos Boeing 787 Dreamliner.
O problema, mais um na carreira do 787, diz respeito aos porões de carga dianteiros e traseiros da aeronave. O FAA foi alertado por operadores do avião da Boeing sobre “vários incidentes de painéis de descompressão rasgados encontrados na área do porão”.
Uma DA anterior da FAA sobre o mesmo componente do Dreamliner já pedia aos operadores que realizassem inspeções repetidas em busca de defeitos ou danos nas barreiras de descompressão no porão de bagagens. Agora, a agência reguladora de aviação dos EUA estabeleceu que os usuários do widebody executem a “mudança ou substituição do conjunto da barreira de porão nos compartimentos de carga dianteiro e traseiro, o que encerra as inspeções repetitivas”.
Segundo a FAA, se o problema não for sanado, no caso de um incêndio na carga, o sistema de combate a chamas instalado no porão de bagagens pode ser insuficiente para controlá-lo. Como consequência, “pode resultar na perda da segurança do voo e no pouso do avião”, alerta a agência estadunidense.
A nova DA afetará 135 exemplares do Boeing 787 registrados nos EUA. Cada inspeção na aeronave custará aos operadores em torno de US$ 255, enquanto a troca ou substituição da barreira no porão custe até US$ 12.695 por aeronave, de acordo com estimativas da FAA.
Problemas de qualidade interromperam entregas do 787 três vezes
A linha de produção do 787 (Foto: Boeing)
Em fevereiro deste ano, a FAA proibiu a Boeing de entregar novos jatos 787 aos clientes até que um problema na produção da aeronave fosse solucionado. O defeito estava relacionado a uma antepara de pressão na parte frontal da fuselagem, que era fornecida pela Spirit AeroSystems.
Está foi a terceira vez que a Boeing foi forçada a paralisar temporariamente as entregas do 787 por conta de problemas de produção. Essa parada mais recente, porém, durou menos de um mês, ao contrário das anteriores.
A última pausa nas entregas do 787 durou 15 meses. As remessas foram retomadas em agosto de 2022, quando a Boeing mantinha mais de 100 exemplares da aeronave estocados esperando a liberação da FAA. Na primeira suspensão, em 2020, as entregas foram paralisadas por sete meses.
No mês passado, a FAA emitiu um boletim de segurança para o Dreamliner. O motivo: as torneiras dos toaletes podem apresentar vazamentos, sob o risco da água escorrer para os sistemas eletrônicos do avião e danificá-los.
Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.
Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.
Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.
Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.
Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.
Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.
Em novembro de 2022, pilotos relataram terem visto luzes “não identificadas” enquanto sobrevoavam Porto Alegre. Segundo as descrições dos profissionais, eram luzes que “se cruzavam” ao sul da capital gaúcha. As conversas que vieram a público foram gravadas por um canal do YouTube que registra a comunicação da Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho.
Diálogos ocorreram com a Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho (Imagem: Câmera Porto Alegre Airport/YouTube)
Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP), na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)
A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 37 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.
Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).
Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades.
Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.
Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)
37 anos depois
O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986.
São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis.
Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo.
Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país.
Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.
"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo.
O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.
Como foi aquela noite
A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP).
Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado.
Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes.
Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros.
O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.
'Festival dos discos voadores'
Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!".
O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.
Possibilidade de "inteligência"
O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos:
Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km;
Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas;
Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.
Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)
O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".
Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".
O voo 804 da EgyptAir foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional do Cairo, operado pela EgyptAir. Em 19 de maio de 2016 às 02h33 Horário padrão do Egito (UTC +2), o Airbus A320 caiu no Mar Mediterrâneo, matando todos os 56 passageiros, três seguranças e sete membros da tripulação a bordo.
Nenhuma chamada de mayday foi recebida pelo controle de tráfego aéreo , embora sinais de que a fumaça foi detectada em um dos banheiros da aeronave e no compartimento dos aviônicos tenham sido transmitidos automaticamente via ACARS pouco antes de a aeronave desaparecer do radar. As últimas comunicações da aeronave antes de sua submersão foram duas transmissões de seu transmissor localizador de emergência que foram recebidas pelo Programa Internacional Cospas-Sarsat. A causa do desastre está sob investigação.
Os destroços da aeronave foram encontrados no Mar Mediterrâneo, aproximadamente 290 km (180 milhas) ao norte de Alexandria. Quase quatro semanas após o acidente, várias seções principais dos destroços foram identificadas no fundo do mar, e ambos os gravadores de voo foram recuperados em uma operação multinacional de busca e recuperação.
Em 29 de junho, oficiais egípcios anunciaram que os dados do gravador de dados de vôo indicavam fumaça na aeronave e que fuligem e danos causados por altas temperaturas foram encontrados em alguns dos destroços da seção frontal da aeronave.
Em agosto de 2016, o ministro das Relações Exteriores da França, Jean-Marc Ayrault, criticou o fato de nenhuma explicação adicional para as razões do acidente ter sido dada. Em dezembro de 2016, as autoridades egípcias disseram que vestígios de explosivos foram encontrados nos corpos, mas em maio de 2017, as autoridades francesas negaram. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Uma investigação de homicídio culposo foi iniciada na França em junho de 2016; em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação afirmou que a aeronave não estava em condições de aeronavegabilidade e nunca deveria ter decolado: defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações, incluindo alertas informando potenciais riscos de incêndio.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, prefixo SU-GCC, da EgyptAir (foto acima). Ele fez seu primeiro voo em 25 de julho de 2003, e foi entregue a EgyptAir em 3 de Novembro de 2003.
O voo foi o quinto da aeronave naquele dia, depois de voar do Aeroporto Internacional de Asmara, na Eritreia, para o Cairo. Depois, do Cairo para o Aeroporto Internacional Tunis-Carthage, Tunísia e vice-versa. O último voo completo da aeronave, antes de sua queda final, foi o voo 803 para o Aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Voo
Rota de voo em verde. Estrela vermelha: sinal ADS-B perdido. Linha amarela: rota de voo restante
A aeronave partiu para o Aeroporto Internacional de Cairo a partir de Charles de Gaulle em 18 de Maio de 2016, às 23h09 (todos os tempos referem-se a UTC +2, usado na França e Egito na época).
A bordo do Airbus A320 estavam 56 passageiros e 10 tripulantes. A tripulação manteve contatos de rádio com o ATC grego e foi transferida para o ATC egípcio, mas não respondeu.
Velocidade de voo (laranja) e altitude (azul) das 20h30 às 00h30
O A320 desapareceu do radar enquanto voava no nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude) em tempo claro, 280 km (170 milhas; 150 nm) ao norte da costa egípcia, e aproximadamente a mesma distância de Kastellorizo, sobre o Mediterrâneo oriental em 19 de maio às 02h30.
A aeronave caiu no mar por volta de 2h33, quando a última mensagem do ACARS foi enviada. O voo durou 3 horas e 25 minutos.
A aeronave deveria pousar às 03h05. Foi originalmente relatado que um sinal de socorro de dispositivos de emergência foi detectado pelos militares egípcios às 04h26, duas horas após o último contato de radar; oficiais posteriormente retiraram esta declaração.
No dia do acidente, Panos Kammenos, o ministro da defesa grego, observou que a aeronave mudou de direção 90 graus para a esquerda, depois virou 360 graus para a direita enquanto caía do nível de voo 370 para 15.000 pés (4.600 m).
Esta informação foi rejeitada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. É possível que os radares egípcios não tenham conseguido rastrear a aeronave com a mesma precisão dos radares gregos devido à sua distância da aeronave.
Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos. De acordo com um ex-investigador, a curva inicial à esquerda pode ter excedido as proteções de vôo controladas por computador, e também pode ter chegado perto ou excedido os limites do projeto estrutural da aeronave.
Passageiros e tripulantes
Os 66 passageiros e tripulantes morreram. Eles coletivamente possuíam cidadania em 13 países diferentes. Cinquenta e seis passageiros de doze países diferentes estavam a bordo. Três passageiros eram crianças, incluindo dois bebês. Alguns dos passageiros possuíam cidadania múltipla.
A tripulação de dez consistia em dois pilotos, cinco comissários de bordo e três seguranças. De acordo com a EgyptAir, o capitão Mohammed Shoqeir tinha 6.275 horas de experiência de voo, incluindo 2.101 horas no A320, enquanto o primeiro oficial Mohamed Assem tinha 2.766 horas.
Busca e recuperação esforços
Esforços iniciais
O Ministério da Aviação Civil egípcio confirmou que equipes de busca e resgate foram destacadas para procurar as aeronaves desaparecidas. Os esforços de pesquisa foram realizados em coordenação com as autoridades gregas. Um porta-voz da Agência de Aviação Civil egípcia afirmou que a aeronave provavelmente caiu no mar.
Um P-3C Orion da Marinha dos EUA decola da Naval Air Station Sigonella, na Sicília, em 19 de maio para procurar o voo 804
Grécia e França enviaram aviões e navios de guerra para a área para participar dos esforços de busca e resgate. O Reino Unido enviou um navio de guerra, enquanto os Estados Unidos enviaram uma aeronave naval.
Área de pesquisa
Em 20 de maio, unidades da Marinha e da Força Aérea egípcias descobriram destroços, partes de corpos, pertences de passageiros, bagagens e assentos de aeronaves no local do acidente, a 290 km (180 milhas; 160 milhas náuticas) da costa de Alexandria, no Egito.
Dois campos de destroços foram avistados do ar entre 20 de maio ao anoitecer e 23 de maio ao amanhecer; um deles tinha 3 nmi (3,5 mi; 5,6 km) de raio. Neste momento, a área pesquisada media quase 14.000 km2 (5.400 sq mi), com o mar tendo 2.440 a 3.050 metros (8.000 a 10.000 pés) de profundidade lá.
Mancha detectada pela ESA próximo ao local do desaparecimento
A Agência Espacial Européia (ESA) anunciou em 20 de maio que possivelmente detectou uma mancha de combustível de 2 km a 33° 32′N 29° 13′E, cerca de 40 km (25 milhas) a sudeste da última localização conhecida do Voo 804, em imagens capturadas por seu satélite Sentinel-1A às 16:00 UTC de 19 de maio.
Em 26 de maio, foi relatado que os sinais do transmissor localizador de emergência da aeronave foram detectados por satélite, o que estreitou a área onde os destroços principais provavelmente estavam no fundo do mar para um raio de 5 quilômetros (3 milhas).
Um transmissor localizador de emergência geralmente é ativado no impacto para enviar um sinal de socorro por rádio; este não é o sinal de um farol localizador subaquático (ULB) conectado a um gravador de voo, que é um pulso ultrassônico.
A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos EUA confirmou que o sinal do transmissor localizador de emergência foi recebido por satélites minutos após o avião desaparecer do radar. Um “sinal de socorro” recebido duas horas após o desaparecimento da aeronave, possivelmente proveniente do transmissor localizador de emergência, tinha sido notificado já no dia 19 de maio; este relatório foi negado pela EgyptAir.
No início de junho, após os pulsos ultrassônicos de um ULB de um dos gravadores de voo terem sido detectados, uma "área de busca prioritária" de 2 quilômetros (1 mi) de raio foi estabelecida.
O John Lethbridge, um navio pertencente à Deep Ocean Search, equipado com um veículo subaquático operado remotamente que pode detectar sinais em profundidades de até 6.000 metros (20.000 pés), e mapear o fundo do mar, foi contratado pela egípcia autoridades.
O navio John Lethbridge
Capaz de recuperar os gravadores de voo do fundo do mar, deixou o Mar da Irlanda em 28 de maio e, nessa época, esperava-se que chegasse à área de busca por volta de 9 de junho, após uma parada no porto egípcio de Alexandria para embarcar investigadores egípcios e franceses.
O navio atrasou, chegando a Alexandria em 9 de junho e na área de pesquisa em ou antes de 13 de junho. Em 15 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores a bordo do John Lethbridge identificaram várias seções principais dos destroços no fundo do mar.
Em 9 de julho, o governo egípcio informou que foi estendendo a John Lethbridge ' estadia no local do acidente, a 18 de Julho. O John Lethbridge concluiu sua missão de recuperar restos mortais e voltou ao porto de Alexandria em 16 de julho. Na chegada, os restos mortais recuperados foram transferidos do John Lethbridge para o Departamento de Medicina Legal do Egito no Cairo para análise e processamento de DNA.
Gravadores de voo
Em 22 de maio, um veículo subaquático egípcio operado remotamente (ROV), de propriedade do Ministério do Petróleo do país, foi destacado para se juntar à busca pela aeronave desaparecida.
O presidente Abdel Fattah el-Sisi afirmou que o ROV pode operar a uma profundidade de 3.000 metros (9.840 pés). De acordo com o investigador-chefe do Egito com o Ministério da Aviação Civil, Ayman al-Moqadem, o ROV não pode detectar sinais de gravadores de voo.
A embarcação francesa Enseigne de Vaisseau Jacoubet
Um navio de aviso de classe D'Estienne d'Orves da Marinha francesa, o Enseigne de Vaisseau Jacoubet, equipado com sonar capaz de detectar os "pings" subaquáticos emitidos pelas ULBs dos gravadores de voo, chegou ao local do possível acidente em 23 de maio. O navio francês pode implantar um ROV que pode mergulhar até 1.000 metros (3.300 pés) e que é capaz de detectar sinais de ULBs, mas com alcance de profundidade limitado.
Em 26 de maio, empresas italianas e francesas capazes de realizar buscas em alto mar, incluindo a ALSEAMAR e a Deep Ocean Search, sediada em Maurício, foram solicitadas pelo Egito a ajudar a localizar os gravadores de voo.
Um navio mais especializado da Marinha francesa, o navio de pesquisa oceanográfica Laplace, deixou o porto da Córsega de Porto-Vecchio para a área de busca em 27 de maio, segundo o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l 'Aviação Civile (BEA). A embarcação pode implantar três matrizes de hidrofones Alseamar rebocadas que são projetadas para detectar um ULB a uma distância de até quase 4 quilômetros (2 mi).
Em 1 de junho, o Ministério da Aviação Civil egípcio relatou que "pings" de um ULB de um dos gravadores de voo foram detectados pelo Laplace. Isto foi confirmado pela BEA, cujo porta-voz anunciou o estabelecimento de uma "área de busca prioritária".
O navio de pesquisa John Lethbridge estava na área de busca em 13 de junho. Os ULBs, que foram ativados em 19 de maio, são projetados para durar pelo menos 30 dias; a comissão de inquérito egípcia disse que os sinais continuariam até 24 de junho.
Em 16 de junho, as autoridades egípcias anunciaram que os pesquisadores no John Lethbridge encontraram o gravador de voz da cabine (CVR) danificado a uma profundidade de 13.000 pés (4.000 m). A unidade de memória foi recuperada intacta e enviada ao Cairo [66] para investigação, após a transferência do CVR para funcionários da aviação civil egípcia em Alexandria.
No dia seguinte, foi anunciado que o John Lethbridge foi usado para recuperar, em vários pedaços, o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR). A unidade de memória foi recuperada do gravador de dados de voo danificado, mas um oficial egípcio afirmou que os gravadores de voo requerem reparos extensos antes que possam ser devidamente analisados e acessados.
Em 19 de junho, o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito anunciou que, com a ajuda das Forças Armadas egípcias, havia concluído o procedimento de secagem dos módulos de memória intactos e iniciado o teste elétrico dos módulos de memória do gravador de voz da cabine e dos dados de voo gravador.
Em 21 de junho, as autoridades envolvidas na investigação revelaram que os chips de memória de ambos os gravadores foram danificados. Depois que as tentativas iniciais de baixar dados de ambos os gravadores falharam, o comitê investigativo egípcio anunciou em 23 de junho que ambos os gravadores seriam enviados ao BEA da França para que os depósitos de sal dos chips de memória fossem removidos; os gravadores seriam então devolvidos ao Egito para análise.
Em 27 de junho, o BEA anunciou que o FDR havia sido consertado e enviado de volta ao Cairo para análise de dados pelas autoridades de segurança da aviação civil.
Primeiras respostas
Inicialmente, presumiu-se que o desaparecimento e a queda do voo 804 estavam ligados ao terrorismo e à insurgência na região. Assim, por exemplo, o Ministério da Aviação Civil egípcio declarou em 19 de maio que o voo 804 foi provavelmente atacado.
Dois oficiais americanos acreditaram que a aeronave foi abatida por uma bomba, e um oficial sênior disse que o equipamento de monitoramento focado na área no momento em que detectou evidências de uma explosão a bordo da aeronave; outros funcionários de várias agências dos EUA disseram não ter visto nenhuma evidência de uma explosão nas imagens de satélite e outros dois oficiais de inteligência afirmaram que ainda não há nada que indique crime.
Investigação
De acordo com os dados do radar militar grego, o voo 804 desviou-se do curso logo após entrar na região de informação de vôo egípcia. No nível de voo 370 (cerca de 37.000 pés (11.300 m) de altitude ), a aeronave fez uma curva à esquerda de 90 graus, seguida por uma curva à direita de 360 graus, e então começou a descer bruscamente. O contato do radar foi perdido a uma altitude de cerca de 10.000 pés (3.000 m).
Esta informação foi posteriormente negada em 23 de maio por um oficial egípcio da National Air Navigation Services Company, que afirmou que não houve nenhuma mudança na altitude e nenhum movimento incomum antes que a aeronave desaparecesse do radar. Em 14 de junho, as autoridades egípcias confirmaram as declarações de funcionários gregos.
Em 19 de maio, o Ministério da Defesa Nacional da Grécia informou que estava investigando o relato de um capitão de navio mercante que alegou ter visto um "fogo no céu" 240 km (150 mi; 130 nm) ao sul da ilha de Karpathos.
Pouco depois do desaparecimento, o governo francês começou a investigar se havia ocorrido uma violação de segurança no aeroporto Charles de Gaulle de Paris.
Mensagens ACARS*
00: 26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00: 26Z 561200 R SENSOR DE JANELA DE DESLIZAMENTO
00: 26Z 2600 FUMO FUMO DE LAVATÓRIO
00: 27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00: 28Z 561100 R SENSOR DE JANELA FIXA
00: 29Z 2200 FALHA AUTO FLT FCU 2
00: 29Z 2700 F / CTL SEC 3 FAULT
*Todos os horários são UTC (também conhecido como horário Zulu).
Sete mensagens enviadas por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS) foram recebidas da aeronave entre 02h26 e 02h29, horário local; o contato foi perdido quatro minutos depois, às 02:33.
Os dados, confirmados pelo Bureau of Investigations and Analysis da França, indicam que a fumaça pode ter sido detectada na frente do avião - no lavatório dianteiro e no compartimento dos aviônicos abaixo da cabine.
Os detectores de fumaça do tipo instalado na aeronave também podem ser acionados pela condensação de vapor d'água, produzindo neblina, em caso de perda repentina de pressão dentro da cabine. Os detectores ópticos de fumaça da aeronave foram considerados mais confiáveis do que os modelos mais antigos das aeronaves Airbus, pois produziam menos avisos falsos, mas eram sensíveis à poeira e alguns aerossóis.
As três janelas mencionadas nos dados são janelas da cabine, do lado do copiloto. A unidade de controle de voo (FCU) é uma unidade instalada na cabine de comando que o piloto usa para inserir instruções nos dois computadores de orientação de gerenciamento de voo (FMGC); uma falha FCU 2 indica uma perda de conexão entre o FCU e o FMGC número 2. O computador elevador de spoiler número 3 (SEC 3) é um dos três computadores que controla os spoilers e os atuadores do elevador.
Dois pilotos - um entrevistado pelo The Daily Telegraph, o outro escrevendo para o The Australian - interpretaram os dados como possíveis evidências de uma bomba.
Às 02h36, sete minutos após a última mensagem ACARS e a última transmissão ADS-B, duas transmissões do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave foram recebidas pelo sistema internacional Cospas-Sarsat.
Essas transmissões indicaram que foram iniciadas no modo de "teste", sugerindo uma manipulação incomum da chave ELT da cabine ou uma falha elétrica no circuito da chave. As transmissões foram recebidas pelo sistema MEOSAR então experimental da Cospas-Sarsat, e subsequente coleta de dados e análises pelo Secretariado da Cospas-Sarsat e engenheiros do Centro Nacional da França.
O especialista em aviação David Learmount, da Flight International, sugeriu que um incêndio elétrico poderia ter começado no compartimento de aviônicos da aeronave e que a tripulação pode ter estado muito distraída para comunicar sua angústia ao controle de tráfego aéreo.
Em 22 de maio, a estação de televisão francesa M6 informou que, ao contrário das declarações oficiais, um dos pilotos disse ao controle de tráfego aéreo do Cairo sobre a fumaça na cabine e decidiu fazer uma descida de emergência. Mais tarde naquele dia, o relatório foi julgado falso pelo Ministério da Aviação Civil egípcio.
Em 24 de maio, um oficial forense da equipe de investigação do Egito disse que os restos mortais das vítimas indicavam uma explosão a bordo. O chefe da perícia negou a reclamação.
No início de junho, France 3 e Le Parisien informaram que a aeronave havia realizado três pousos de emergência nas horas antes do acidente - em Asmara , Túnis e Cairo - seguidos por inspeções técnicas, após as mensagens ACARS "sinalizarem anomalias a bordo pouco depois decolagem de três aeroportos". Em 2 de junho, Safwat Musallam, presidente da EgyptAir, negou o relatório.
Com as investigações sobre o acidente em andamento, as autoridades egípcias anunciaram em 29 de junho que os dados recuperados do gravador de dados do voo, bem como destroços recuperados do avião, indicavam que havia fumaça ocorrida na aeronave, o que correspondia a informações anteriores transmitidas pelos sistemas automatizados do avião (ACARS).
Especialistas do Ministério da Aviação Civil egípcio sugeriram que destroços da seção frontal indicam combustão em alta temperatura. Além disso, os dados mostraram que o gravador de dados de voo registrou os alares de fumaça e falha no mesmo momento em que o ACARS da aeronave retransmitiu mensagens sobre eles para a estação terrestre, e que o gravador de dados parou de registrar a uma altitude de 37.000 pés (11.300 m) acima do nível do mar.
A mídia relatou que os dados do gravador de voz da cabine indicaram que um dos pilotos tentou apagar o fogo na cabine antes da queda do avião. No entanto, depois que esses relatórios foram divulgados, a Autoridade de Aviação Civil egípcia pediu "que a mídia seja cautelosa ao emitir comunicados de imprensa sobre o acidente e confie apenas em relatórios oficiais emitidos pelo próprio comitê."
Mais tarde, a 16 de julho, a comissão confirmou que a gravação de voz do cockpit mencionava "a existência de um incêndio". Em 22 de julho, os investigadores sugeriram em particular que a aeronave poderia ter se quebrado no ar.
Em 17 de setembro de 2016, a Reuters transmitiu um relatório de 16 de setembro do jornal francês Le Figaro, segundo o qual investigadores forenses franceses em visita ao Cairo notaram vestígios do explosivo TNT nos destroços da aeronave.
Segundo fonte do Le Figaro, o Egito propôs um relatório conjunto com a França anunciando a descoberta de provas de um explosivo, mas a França recusou, alegando que as autoridades judiciais egípcias não permitiram que os investigadores franceses "realizassem uma inspeção adequada para determinar como o vestígios podem ter chegado lá".
Em 15 de dezembro de 2016, investigadores egípcios anunciaram que vestígios de explosivos foram encontrados nas vítimas, embora uma fonte próxima à investigação francesa expressasse dúvidas sobre as últimas descobertas do Egito.
Em 13 de janeiro de 2017, o jornal francês Le Parisien publicou um artigo alegando que "autoridades francesas" não especificadas acreditavam que a aeronave poderia ter sido derrubada por um incêndio na cabine causado por superaquecimento da bateria do telefone; observou paralelos entre a posição onde o copiloto havia guardado seu iPad e iPhone 6S e dados que sugeriam um incêndio acidental no lado direito da cabine de comando, ao lado do copiloto.
Em 7 de maio de 2017, funcionários franceses afirmaram que não foram encontrados vestígios de explosivos nos corpos das vítimas. Em 6 de julho de 2018, o BEA da França afirmou que a hipótese mais provável era um incêndio na cabine que se espalhou rapidamente.
Investigação francesa sobre possível homicídio
Em junho de 2016, a promotoria de Paris indicou que uma investigação preliminar sobre o acidente teria início, uma vez que nenhuma evidência de qualquer ato de terrorismo havia sido encontrada; o escritório abriu uma investigação de homicídio em vez disso.
Em abril de 2019, um relatório encomendado como parte da investigação francesa e visto pelo Le Parisien afirmou que a aeronave não era navegável. Em pelo menos quatro voos anteriores, defeitos recorrentes não foram relatados pelas tripulações e a aeronave não foi verificada de acordo com o procedimento.
Cerca de vinte alertas (visuais e sonoros) foram feitos pelo sistema ECAM na véspera do voo, incluindo alertas relatando um problema elétrico que poderia causar um incêndio. Em vez disso, os pilotos reinicializaram os disjuntores e limparam as mensagens. Mais alertas foram notados já em 1º de maio de 2016, mas foram ignorados pela companhia aérea.
As instalações do BEA tiveram de ser revistadas sob mandado como parte da investigação para obter esses dados. A BEA alegou que, segundo o direito internacional da aviação, eles não eram responsáveis pelo fornecimento de informações aos investigadores judiciais franceses. Embora a princípio tenham negado ter dados do gravador de dados, mais tarde explicaram que os backups automáticos retiveram os dados depois que os arquivos originais foram excluídos.
As tripulações dos voos anteriores ao acidente disseram aos investigadores que não encontraram nenhum problema durante seus respectivos voos. O CEO da EgyptAir, Ahmed Adel, também rejeitou o relatório francês, citando-o como "enganoso".
Consequências
A EgyptAir retirou o número do voo 804 e substituiu-o pelo voo 802 para voos de chegada de Paris ao Cairo, enquanto o número do voo de ida foi alterado do voo 803 para o voo 801.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro, AFP, Daily Mail, BBC)
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