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Aeronave sobrevoava o Oceano Atlântico no momento da turbulência.
Imagem do avião que passou por turbulência (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Doze pessoas ficaram feridas durante uma forte turbulência em um voo da Aerolíneas Argentinas, que saiu de Madri, na Espanha, rumo a Ezeiza, na Argentina, na madrugada desta quarta-feira (20).
A aeronave era o Airbus A330-200, prefixo LV-FVH. Curiosamente, o A330-200 envolvido na ocorrência recebeu recentemente a pintura especial da Seleção Argentina de Futebol por ocasião da Copa do Mundo do Catar 2022. Em sua cauda, foi estampado a foto do jogador Lionel Messi, acompanhado de outros craques do futebol.
Segundo a companhia aérea, nove passageiros com ferimentos leves foram atendidos e liberados pela equipe de saúde do aeroporto. Outros três tiveram que ser transferidos para observação.
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)
De acordo com o que foi relatado pela tripulação, os sinais indicadores do cinto de segurança estavam acesos. Os passageiros que ficaram mais feridos e que precisaram de um atendimento maior, não estavam usando o cinto de segurança.
Nas redes sociais um suposto passageiro alegou que o aviso não estava ligado. “Houve alguma turbulência em que não nos disseram para colocar nossos cintos de segurança e todos saíram voando. Até as aeromoças no corredor. As últimas 7 horas de voo foram um pesadelo”, publicou no Twitter.
Segundo a companhia aérea, a turbulência ocorreu sobre o Oceano Atlântico entrando no continente americano. A aeronave transportava 13 tripulantes e 271 passageiros.
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
A avaliação da aeronave não constatou danos significativos à sua estrutura.
Segundo o Corpo de Bombeiros, piloto e mecânico estavam a bordo e foram socorridos com vida, conscientes. Aeronave caiu em área do Parque da Rocinha sete minutos após decolar do Aeroporto de Congonhas.
(Foto: Reprodução/Redes Sociais)
O helicóptero Bell 407, prefixo PP-BDL, caiu próximo a residências, na área do Parque da Rocinha, na Zona Sul de São Paulo, na manhã desta quarta-feira (19). O acidente ocorreu sete minutos após a aeronave decolar do Aeroporto de Congonhas.
Duas pessoas que estavam na aeronave foram socorridas com vida, conscientes e levadas a hospitais.
(Foto: Reprodução/TV Globo)
O piloto, Lucas Pereira de Almeida, de 51 anos, foi levado pelo Helicóptero Águia, da PM, para o Hospital das Clínicas com traumatismo craniano.
Já a segunda vítima, o mecânico Jorge Douglas, de 38 anos, sofreu fratura nos membros inferiores e foi encaminhado pelo SAMU para o Hospital Jabaquara.
(Fotos: Reprodução/Redes sociais)
O local onde ocorreu a queda é bem próximo ao Aeroporto de Congonhas. A suspeita é a de que o piloto tenha feito um pouso forçado, de emergência, após decolar.
A aeronave decolou às 10h46 e o acidente ocorreu às 10h53.
As causas ainda serão investigadas. A aeronave foi fabricada em 2013 e pode transportar até seis pessoas. Trata-se de um monomotor turbina.
O estudante Pedro Augusto divulgou imagens em sua conta no Twitter.
mano, logo caiu um helicóptero no parque na frente da minha escola, no campo belo pic.twitter.com/E9hNf0JFQv
Por volta das 12h, uma equipe de funcionários da Infraero, responsável pelo Aeroporto de Congonhas, foi ao local do acidente.
(Foto: Reprodução/TV Globo)
Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) afirmou que investigadores do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), localizado em São Paulo, órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipe), foram acionados.
De acordo com a FAB, a ação inicial inclui a coleta e confirmação de dados, a preservação de indícios, a verificação inicial de danos causados à aeronave e o levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação.
Acidentes aéreos no Brasil são investigados pelo Cenipa com o objetivo de prevenir a ocorrência de novos eventos com características semelhantes. A FAB afirma que a conclusão das investigações depende da complexidade da ocorrência.
Em 19 de outubro de 1988, o voo 113 da Indian Airlines foi um voo doméstico operando de Mumbai para Ahmedabad, ambas cidades da Índia, que levava a bordo 135 pessoas, sendo 129 passageiros e seis tripulantes. A tripulação de voo consistia no capitão OM Dallaya e no primeiro oficial Deepak Nagpal.
A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAH, da Indian Airlines (foto acima), entregue à companhia aérea em dezembro de 1970, e que havia acumulado 42.831 horas de voo e 47.647 pousos.
O voo estava programado para decolar às 05h45, mas atrasou 20 minutos devido a um passageiro que não compareceu. A aeronave partiu de Bombaim às 06h05 e às 6h20 a tripulação contatou o Controle de Aproximação de Ahmedabad.
O METAR das 05h40 foi então transmitido para a tripulação, e novamente às 06h25 o tempo de 06h10, devido à redução da visibilidade de 6 km para 3 km. A autorização para descer para o FL 150 foi dada às 06h32 e a tripulação foi aconselhada a relatar quando a aeronave estava a 1700 pés acima do alcance omnidirecional VHF Ahmedabad (VOR). A visibilidade era de 2.000 m na névoa e o QNH era de 1010. O QNH foi lido corretamente de volta pela tripulação.
O piloto decidiu realizar uma abordagem via localizador DME para a pista 23 e relatou sobrecarga de Ahmedabad às 06h47. A aeronave partiu e relatou estar virando para dentro às 06h50. Esta foi a última transmissão da aeronave para o ATC.
A tripulação de voo não pediu permissão ou autorização para o pouso, nem deu avisos padrão após 1.000 pés. A velocidade da aeronave era de 160 nós, que era maior do que a velocidade prescrita, e o piloto não deveria ter descido abaixo de 500 pés (Altitude Mínima de Descida) a menos que tivesse avistado a pista.
A conversa entre o piloto e o copiloto no gravador de voz da cabine mostrou que ambos estavam focados em tentar ver a pista e haviam decidido tentar o pouso e na ansiedade de ver o campo, perderam a noção da altitude. Em vez de o piloto em comando se concentrar nos instrumentos, os dois pilotos tentavam avistar a pista sem prestar a atenção necessária ao altímetro.
Às 06h53, a aeronave atingiu árvores e um poste de transmissão de eletricidade de alta tensão e caiu nos arredores da vila de Chiloda Kotarpur, perto da Noble Nagar Housing Society, perto de Ahmedabad. O local do acidente estava a 2.540 metros do final de aproximação da pista 23.
O voo transportou 129 passageiros (124 adultos e 5 crianças) e 6 tripulantes (piloto, copiloto e 4 tripulantes de cabine). Todos os 6 membros da tripulação morreram no acidente. O professor Labdhi Bhandari, do Indian Institute of Management, Ahmedabad foi uma das vítimas mais importantes do acidente. Cinco passageiros sobreviveram ao acidente e foram transportados para o hospital, mas três morreram posteriormente.
Vários NOTAMs foram emitidos para o aeroporto de Ahmedabad, especificamente pela ausência de luzes de aproximação; e para a trajetória de planagem estar ausente do Sistema de pouso por instrumentos, deixando apenas o localizador disponível. Isso ainda deixava luzes VASI, VOR, DME e localizador, que eram suficientes para pousar aeronaves mesmo com visibilidade a 1600m.
A Autoridade Aeroportuária disse que era um requisito obrigatório que o piloto fosse capaz de ver a pista de 500 pés e que se o piloto não tivesse visto a pista, ele nunca deveria ter descido abaixo de 500 pés, e se a pista fosse visível, ele deveria foram capazes de pousar. O fato de a aeronave ter caído a 2,6 km do aeroporto mostra que ele não avistou a pista.
A Autoridade Aeroportuária também afirmou que o VOR deveria estar operacional na época, porque o piloto era capaz de fazer curvas de ida e volta usando o VOR como referência. O localizador também deveria estar operacional e utilizado pelos pilotos, pois a aeronave havia colidido na linha central estendida da pista.
Dados coletados dos gravadores de voo da aeronave mostram que os pilotos não se certificaram das luzes DME e VASI do aeroporto e, como seus altímetros estavam funcionando corretamente, ignoraram ou não mantiveram conhecimento da altitude da aeronave.
Também foi determinado que o pessoal do aeroporto não fazia medições de alcance visual da pista na situação de visibilidade em declínio, como era seu dever e totalmente dentro de sua capacidade, e, portanto, não apresentava relatórios de RVR aos pilotos.
O Tribunal de Inquérito chegou à seguinte conclusão: A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto associado à má visibilidade que não foi repassada à aeronave. Depois de receber o relatório, o Governo da Índia nomeou um comitê para avaliar o relatório com o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos. O Governo da Índia então aceitou o relatório e fez as seguintes modificações. A causa do acidente é erro de julgamento por parte do Piloto em comando e também do Co-piloto devido ao não cumprimento dos procedimentos previstos, em condições de pouca visibilidade.
Em 1989, a Indian Airlines ofereceu inicialmente o pagamento de $ 200.000 como indenização total e final para os parentes de cada uma das vítimas, o valor máximo permitido pelas Regras 17 e 22 do Segundo Programa para a Lei de Transporte Aéreo de 1972. Para receber um pagamento mais alto, os demandantes teriam que provar, de acordo com a Regra 25 do referido cronograma, que o dano resultou de um ato ou omissão da companhia aérea feito de forma imprudente e com conhecimento de que o dano provavelmente resultaria, de modo a tornar o limite de responsabilidade ($ 200.000) inaplicável.
Isso foi contestado com sucesso no tribunal civil da cidade de Ahmedabad em 14 de outubro de 2009 e valores mais altos foram concedidos pelo tribunal caso a caso, incluindo fatores como idade do falecido, renda, ocupação, perspectivas futuras e expectativa de vida. Uma bancada composta pelos juízes MS Shah e HN Devani aprovou a ordem e instruiu a Indian Airlines e a Autoridade Aeroportuária da Índia (AAI) a pagar a indenização aos peticionários até 31 de dezembro de 2009. A Indian Airlines pagaria 70 por cento da indenização e a AAI o restante 30 por cento. O valor da indenização seria pago junto com juros de nove por cento ao ano calculados a partir de 1989, quando os peticionários abordaram o tribunal inferior.
A decisão final da Suprema Corte foi esta: "Somos, portanto, de opinião que para o acidente em questão, ou seja, a queda da aeronave da Indian Airlines Corporation Boeing 737 Aircraft VT-EAH em seu voo programado diário IC 113 de Bombaim para Ahmedabad às 0653 IST na manhã de 19 de outubro de 1988 a uma distância de 2540 metros do início da pista 23 do Aeroporto de Ahmedabad em condições de visibilidade ruim, a maior parte vai para o piloto no comando e o co-piloto da Indian Airlines. Eles agiram de forma imprudente com conhecimento dos prováveis danos sobre as consequências de seus atos e omissões. Também somos da opinião de que houve alguma negligência por parte da Autoridade do Aeroporto de Ahmedabad em não fornecer o relatório de visibilidade mais recente para a aeronave, obtendo o RVR do escritório meteorológico no aeroporto (parágrafos 53 a 57 acima) (Tribunal Civil da Cidade de Ahmedabad)
Em 19 de outubro de 1986, um jato Tupolev Tu-134 pertencente à República Popular de Moçambique, transportando o Presidente Samora Machel e 43 outros de Mbala, na Zâmbia para a capital moçambicana Maputo, caiu em Mbuzini, na África do Sul.
Nove passageiros e um membro da tripulação sobreviveram ao acidente, mas o Presidente Machel e 33 outros morreram, incluindo ministros e funcionários do governo de Moçambique.
Uma comissão de inquérito culpou o capitão por não reagir ao Sistema de Alerta de Proximidade do Solo . Outros alegaram que a tripulação ajustou os receptores de VOR para a frequência errada, fazendo com que recebessem sinais de um aeroporto diferente, ou mesmo que um farol falso foi instalado para desviar o avião do curso. Embora houvesse suspeitas generalizadas de que o regime de apartheid da África do Sul estava envolvido no acidente, nenhuma evidência conclusiva surgiu.
A aeronave e a tripulação
C9-CAA, a aeronave envolvida no acidente
O avião utilizado para o transporte de Machel naquele dia, era o Tupolev Tu-134A-3, prefixo C9-CAA (foto acima), que foi fabricado pela Tupolev em 1980 de acordo com as especificações para Moçambique.
Ele voou cerca de 1.100 horas desde o primeiro voo e passou por sua última grande inspeção em agosto de 1984 na URSS. Os registros do serviço indicavam que ele havia sido mantido de maneira adequada e os dados recuperados do Gravador Digital de Dados de Voo (DFDR) mostraram que a aeronave e todos os seus sistemas estavam operando normalmente.
A tripulação de voo de cinco consistia no capitão Yuri Viktorovich Novodran (48), copiloto Igor Petrovich Kartamyshev (29), engenheiro de voo Vladimir B. Novoselov (idade desconhecida), navegador Oleg Nikolaevich Kudryashov (48) e operador de rádio Anatoly Shulipov ( 39), que eram todos funcionários de Estado da URSS que operavam a aeronave para o governo de Moçambique. Tinham bastante experiência tanto em voos diurnos como noturnos em Moçambique e em aterragens no aeroporto de Maputo.
O voo
Na manhã de 19 de Outubro, Machel embarcou no avião em Maputo e, após uma paragem para reabastecimento em Lusaka, a Zâmbia chegou a Mbala às 11:00. Após o encontro com Kaunda e Dos Santos, Machel e o seu grupo embarcaram novamente no avião e partiram de Mbala às 18h38 para um regresso sem escalas a Maputo.
A bordo estavam nove tripulantes e 35 passageiros. A previsão do tempo para o voo era favorável, com previsão de chegada às 21h25.
Local do acidente próximo às fronteiras convergentes de Moçambique, Suazilândia e África do Sul
Às 20:46, o voo fez o seu primeiro contato rádio com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Maputo, informando a sua posição e que continuava em direção ao farol de navegação VHF Omnidireccional (VOR) de Maputo , mantendo uma altitude de 35.000 pés (11.000 m))
Às 21:02 a tripulação comunicou por rádio que estava pronto para começar a descer e, após ter sido instruída pelo controlador de Maputo a relatar o alcance de 3.000 pés MSL ou quando as luzes da pista estavam à vista, iniciou a descida para uma aproximação ILS para a pista 23.
Ao longo dos próximos oito minutos, a aeronave manteve a sua rota necessária para Maputo com pequenos desvios laterais. Então, às 21:10, o avião começou uma curva para longe de Maputo para a direita, durando quase um minuto de duração e uma mudança de rumo resultante de 184° magnético para 221.
Nesta altura, o Cockpit Voice Recorder (CVR) registou o navegador indicando a distância restante até Maputo como 100 quilômetros (62 mi; 54 nm), depois um comentário do capitão sobre a curva e a resposta do navegador de que o "VOR indica que caminho".
O painel principal de sintonia de rádio para auxílio à navegação a bordo de um TU134 está no painel de instrumentos central. Observe as pequenas janelas numéricas nos mostradores de ajuste do VOR (logo abaixo dos cartazes amarelos) colocados em ambos os lados do painel seletor central
Por volta das 21:15 o navegador afirmou que a distância até Maputo era de 60 quilômetros (37 mi; 32 nm). Nos minutos seguintes, houve vários comentários da tripulação indicando que acreditavam que os auxílios à navegação em Maputo estavam indisponíveis: o capitão afirmou que "não há Maputo" e "desligou-se a energia elétrica, pessoal!", enquanto o navegador relatou que o Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) e o Equipamento de Medição de Distância (DME) foram desligados e que as balizas não direcionais (NDBs) não estavam funcionando.
Autorização de pouso e acidente
Pouco depois das 21h18, a aeronave atingiu 910 metros (3.000 pés) na sua descida, e a tripulação informou ao controlador de Maputo que estava a manter essa altitude. No entanto, o avião continuou a descer.
O controlador de Maputo concedeu autorização ao voo para uma aproximação ILS à pista 23, mas após a tripulação de voo reportar que o ILS estava fora de serviço, o controlador mudou a autorização para uma aproximação visual à pista 05. Durante este tempo, o navegador declarou a distância até Maputo como 25-30 km (16-19 mi; 13-16 nm), o capitão observou que algo estava errado e o copiloto disse que a pista não estava iluminada.
A tripulação comunicou-se pelo rádio com o controlador de Maputo e pediu-lhe para "verificar as luzes da pista". Por volta das 21:21, o navegador declarou o alcance até Maputo como 18–20 km (11–12 mi; 9,7–10,8 milhas náuticas), e o voo repetiu o seu pedido a Maputo para verificar as luzes da pista. Ao atingir uma altitude de 796 metros (2.611 pés) AGL, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou e permaneceu ligado, e embora o capitão praguejasse, a descida continuou.
Nos últimos 22 segundos do voo, a tripulação comunicou mais duas vezes pelo rádio a Maputo sobre as luzes da pista, afirmando que não estavam à vista, o que acabou por ser reconhecido pelo controlador de Maputo.
Enquanto isso, o capitão dizia "nublado, nublado, nublado" e o navegador exclamava "não, não, não tem para onde ir, não tem NDBs , nada!". O capitão então acrescentou "Nem NDBs, nem ILS!", Que foram as últimas palavras gravadas no CVR.
A aeronave primeiro impactou o terreno às 21:21:39, a aproximadamente 65 quilômetros (40 mi; 35 nm) a oeste de Maputo em uma região montanhosa a uma altitude de 666 metros (2.185 pés). A asa esquerda bateu em uma árvore e a aeronave quebrou antes de escorregar por uma colina, distribuindo os destroços sobre um campo de destroços de 846 metros (2.776 pés) de comprimento.
Dos cinco membros da tripulação de voo, apenas o engenheiro de voo sobreviveu. Todos os quatro tripulantes moçambicanos ficaram mortalmente feridos, assim como 26 dos 35 passageiros.
De acordo com a autópsia conduzida por um patologista sul-africano, Machel morreu instantaneamente. Além de Machel, os mortos incluíam o erudito marxista e diplomata Aquino de Bragança, o possível sucessor de Machel, Fernando Honwana, o secretário de imprensa Muradali Mamadhussein, o fotojornalista Daniel Maquinasse e o ministro dos transportes Alcantara Santos. Um sobrevivente morreram dois meses após o acidente devido aos ferimentos.
Samora Machel, o então Presidente de Moçambique
No momento do acidente, era uma noite muito escura. O último boletim meteorológico transmitido à aeronave indicava 10 quilômetros (5,4 milhas náuticas; 6,2 mi) de visibilidade com 3/8 de cobertura de nuvens a 550 metros (1.800 pés).
Busca e salvamento
Depois de não ter conseguido contatar o voo pela rádio, o controlador de Maputo alertou as autoridades e unidades militares moçambicanas preparadas para a busca e salvamento. Como a última comunicação de rádio com a aeronave ocorrera quatro minutos antes da hora estimada de chegada, a área de busca inicial foi definida em torno de Maputo.
Ao longo do resto da noite e de madrugada, helicópteros realizaram missões de busca e salvamento na tentativa de encontrar o avião desaparecido e, para além disso, foi efetuada uma busca marítima à Baía de Maputo, tudo sem sucesso. O local do acidente real foi em um canto remoto e inacessível da África do Sul, a aproximadamente 150 metros (500 pés) da fronteira com Moçambique.
Um policial foi alertado aproximadamente às 23:00 por um morador de Mbuzini, e o primeiro a responder à cena foi um membro da delegacia de polícia que chegou às 23h40. A primeira equipe médica chegou ao local às 01:00. Pouco depois das 04:00, um helicóptero e uma equipe médica da base da Força Aérea da África do Sul em Hoedspruit chegaram e evacuaram os sobreviventes para o hospital de Nelspruit .
Investigação
No local, a polícia sul-africana localizou e assumiu a custódia do gravador de voz da cabine (CVR) e do gravador de dados de voo (FDR) (a aeronave estava equipada com FDRs digitais e magnéticos). De acordo com Pik Botha, isso foi devido a suspeitas de que eles poderiam ser adulterados. O acesso da mídia ao site foi limitado a uma equipe da SABC-TV.
As autópsias foram realizadas em apenas quatro tripulantes de voo mortos e três outros e os corpos voltaram a Moçambique sem a aprovação da SACAA.
À chegada, o ministro moçambicano Sérgio Vieira pediu que lhe fossem entregues os documentos retirados do avião. O comissário de polícia da SA, Johann Coetzee , já tinha feito cópias destes, e os documentos foram transferidos para Vieira.
De acordo com a Lei de Controle Aéreo da África do Sul, os acidentes de aeronaves devem ser investigados pelo Departamento de Transporte da África do Sul. Assim, Pik Botha consultou Hendrik Schoeman do Departamento de Transportes, assim que a morte de Machel foi confirmada. Depois que Botha e Schoeman visitaram o local do acidente, Botha citou circunstâncias especiais e outros protocolos internacionais como razões para se envolver.
Cooperação
Numa conferência de imprensa a 6 de novembro, Botha anunciou que um documento retirado do avião revelava uma conspiração moçambicano-zimbabuense para derrubar o governo do Malawi. As três equipes internacionais assinaram um protocolo de sigilo em 14 de novembro de 1986, pois os anúncios seletivos de Botha estavam estressando as relações entre as equipes e os governos.
No entanto, Botha relatou ao jornal Beeld em 24 de novembro de 1986 que tinha ouvido as gravações do controle de tráfego aéreo de Maputo e estudado sua transcrição. Ele os havia adquirido de um representante de relações exteriores da equipe sul-africana.
A diretora Renee van Zyl do Gabinete de Aviação Civil da África do Sul cumpriu uma ordem judicial contra Botha e o SAP e recebeu os dois gravadores às 15h45 de 11 de novembro de 1986. Em 24 de outubro, uma delegação soviética e moçambicana de 26 membros viajou de Maputo para Komatipoort para se juntar à equipe sul-africana que investiga o acidente. Eventualmente, chegou-se a um acordo para que representantes da África do Sul, Moçambique e União Soviética examinassem em conjunto as fitas CVR sob os auspícios da Suíça em Zurique .
Causa provável do acidente
A causa provável do acidente se deveu ao fato de que a tripulação de voo não cumpriu os requisitos de procedimento para uma abordagem de descida por instrumentos, mas continuou a descer sob as regras de voo visual na escuridão e alguma nuvem, ou seja, sem ter contato visual com o solo, abaixo altitude mínima de segurança e, além disso, o alarme GPWS ignorado,
Memorial
O Monumento Samora Machel em Mbuzini, perto de Komatipoort, na província de Mpumalanga, da África do Sul, assinala o local onde o avião que transportava o então Presidente de Moçambique caiu em 1986. Foi declarado Patrimônio Nacional em 2006.
Restos do avião acidentado no Monumento Samora Machel
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / politicsweb.co.za- Imagens: baaa-acro.com / Wikipedia / politicsweb.co.za
Carro da equipe brasileira de A1 GP está no acervo (Imagem: JAM/Sebastião Moreira)
O paradeiro da coleção de veículos de Emerson Fittipaldi parece, finalmente, ter sido descoberto. Parte do acervo está no galpão da Milan Leilões, em São Paulo, à espera de loteamento para ser leiloado, por decisão do próprio piloto. Entre as peças, carros de A1 Grand Pix, automóveis restaurados, uma viatura de polícia americana dos anos 1950, motos, bicicletas, lanchas e até um avião.
Em um vídeo divulgado no canal "Tudo Leilão", gravado no galpão da leiloeira, aparecem modelos históricos, como uma viatura de polícia americana Chevrolet 1953, Ford Rural, Chevrolet Caravan, Volkswagen Kombi adaptada para motorhome e até um DKW Vemaguet. Todos em excelente estado de conversação, provavelmente restaurados pelo colecionador.
Os modelos que mais chamam atenção, no entanto, são os da categoria A1 Grand Pix, que lembram veículos de Fórmula 1. Um deles, em verde e amarelo com patrocínio da Sofisa, era o carro da equipe brasileira da categoria, da qual Emerson Fittipaldi foi chefe entre 2005 e 2009.
UOL Carros entrou em contato com a Milan Leilões, que confirmou que os carros são mesmo do ex-piloto brasileiro. A empresa afirmou que o acervo ainda não está completo, pois mais veículos chegarão ao galpão nas próximas semanas. O próximo passo é dividi-los em lote e disponibilizá-los no site para leilão. A coleção também ficará disponível para visitação de interessados.
A empresa explicou que foi contratada por Fittipaldi para fazer os leilões. Em algumas semanas, os carros, motos, bicicletas, lanchas e o avião começam a ser divulgados no site e a receberem lances.
A novela envolvendo os carros de Emerson Fittipaldi começou em 2016, quando seus modelos icônicos, como veículos Copersucar - da equipe fundada por ele e o irmão Wilson Fittipaldi Jr- , além de exemplares da Penske, com os quais Emerson ganhou duas vezes as 500 Milhas de Indianápolis na Fórmula Indy, foram penhorados. A defesa do ex-piloto conseguiu cancelar a penhora na Justiça, alegando que os carros pertenciam ao museu de Emerson Fittipaldi, e não à pessoa física.
Os carros, no entanto, foram penhorados em outros processos, mas nunca mais foram localizados. Em 2019, UOL Carros conferiu de perto a coleção, que na época estava reunida por Paulo "Loco" Figueiredo, antigomobilista e amigo da família Fittipaldi, em um imóvel na região central da capital paulista. Em fevereiro de 2020, foi publicada uma reportagem sobre os veículos, mas logo depois a coleção mudou de lugar.
Os veículos icônicos não foram registrados no vídeo do canal "Tudo Leilão", mas uma fonte de UOL Carros, que esteve no local, afirma que há carros cobertos em um local separado. UOL Carros entrou em contato com a assessoria do ex-piloto, que afirmou não ter informações sobre o assunto.
Já o advogado de um dos credores de Fittipaldi, entrevistado por UOL Carros, afirma que é possível que a coleção de veículos a ser leiloada esteja no nome de outra pessoa ou empresa. "Caso contrário, já seriam alvo de penhora", avalia.
Avião da Air France caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo. Julgamento começou na semana passada, 13 anos depois da queda da aeronave.
Partes de avião da Air France resgatados no oceano Atlântico chegam ao porto de Recife em 2009 (Foto: Alexandre Severo/JC Imagem/Reuters)
A gravação em áudio das caixas-pretas do voo Rio-Paris, que caiu no mar em 2009, matando as 228 pessoas a bordo, foi divulgada nesta segunda-feira (17) durante o processo da fabricante, Airbus, e da companhia aérea, Air France, em um tribunal de Paris – um momento extremamente forte para familiares e amigos das vítimas.
"Nós ouvimos as vozes do além-túmulo", declarou Alain Jakubowicz, um dos advogados da associação Cooperação e Solidariedade AF447. "Foi um momento apavorante porque ouvimos os pilotos, que em vários trechos (dizem), 'Nós tentamos de tudo'. Eles não entendiam o que estava prestes a acontecer".
Os quatro últimos minutos do chamado cockpit voice recorder (CVR), que memoriza a voz dos pilotos e os ruídos da cabine, foram divulgados sem a presença do público ou da imprensa.
Só foram autorizados a entrar na sala de audiências do tribunal de Paris os magistrados, secretários judiciais e advogados, as partes civis e as equipes dos acusados. Todos tiveram que desligar seus telefones e colocá-los em um saco plástico para evitar qualquer divulgação externa da gravação.
Esta difusão foi solicitada pelas partes civis, segundo as quais ouvir a voz dos pilotos era "absolutamente indispensável" para a "busca da verdade".
O advogado Alain Jakubowicz informou que até então todos tinham "em mente um cenário apavorante, ao estilo dos filmes de Hollywood", mas "não foi isso que aconteceu".
"Para as famílias das vítimas, foi muito importante [saber dos áudios]. Muitas pessoas dormiam, foram despertadas pela morte", acrescentou.
Em frente à sala do tribunal, as partes civis estavam aturdidas e emocionadas.
"Eu temia este momento e foi ainda mais forte do que eu poderia imaginar", reagiu Corinne Soulas, cuja filha morreu no acidente. "Os pilotos estavam perdidos, não sabiam o que os esperava, estavam na incompreensão total".
Ophélie Toulliou, que perdeu seu irmão, disse ter ouvido três pilotos "que enfrentaram uma situação que não compreendiam [...], pessoas que demonstraram ter um sangue frio extraordinário e que ouvimos lutar até o final".
"A escuta do áudio do voo foi um momento extremamente forte para todas as pessoas presentes", declarou um porta-voz da Airbus. "Nós nos unimos ao sofrimento das pessoas próximas dos pilotos e das vítimas, revivido pela escuta desta gravação".
Naquela noite, a alta altitude, os pilotos do A330 foram surpreendidos pelo congelamento das sondas Pitot, que servem para medir a velocidade do avião, provocando o desligamento repentino do piloto automático. Eles não conseguiram estabilizar a aeronave.
Familiar de vítima do voo AF 447 apresenta cartaz escrito: 'Justiça francesa 13 anos atrasada' (Foto: Gonzalo Fuentes/Reuters)
Na manhã desta segunda-feira, o tribunal assistiu a dois vídeos da Airbus, um deles descrevendo as manobras que os pilotos deveriam ter realizado para controlar a situação. Os vídeos foram considerados pelas partes civis como dignos de um "mundo ideal" e não da "realidade".
À tarde, a defesa da fabricante, que refuta qualquer sanção penal, questionou especialistas do primeiro colegiado encarregado da instrução sobre as regras de pilotagem, a atitude da tripulação frente à condição meteorológica e o fato de o copiloto, "o menos experiente", estar no comando.
"Para os senhores, a tripulação identificou a pane?", questionou Simon Ndiaye.
Os pilotos tinham sido treinados em um procedimento para o caso em que as velocidades não fossem "coerentes entre si"; mas, desta vez, não havia dado sobre "velocidade em absoluto", explicou o especialista.
"Houve uma espécie de atordoamento, pois os elementos que eles tinham não correspondiam à imagem mental" do que haviam aprendido, descreveu.
O segundo conselho da Airbus questionou se a resistência ao efeito surpresa faz parte dos critérios de recrutamento dos pilotos.
"Entre os militares, sim, mas entre os pilotos civis, não", respondeu o especialista. Para estes últimos, "o critério fundamental é o respeito aos procedimentos".
Um incidente envolvendo um Boeing da companhia aérea canadense Cargojet Airways foi registrado no começo do mês, quando os pilotos a bordo receberam diversas mensagens de falha ao chegar próximo do destino. Conforme reporta o The Aviation Herald, o incidente ocorreu com o cargueiro Boeing 767-300F, registrado sob a matrícula C-FGSJ, que realizava o voo W8-926 de Campinas para Bogotá, na Colômbia.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Viracopos às 05h14 do dia 14 de outubro com dois tripulantes a bordo. Após cumprir o voo quase que em sua totalidade e estar pronto para iniciar a descida até a capital colombiana, a tripulação recebeu uma indicação de velocidade não confiável do lado do comandante.
Após dois minutos do primeiro alarme, várias mensagens no EICAS (Sistema de Indicação do Motor e Alerta da Tripulação) ocorreram: RUDDER RATIO e AILERON LOCKOUT (referentes a supostos problemas no leme e nos ailerons), GRD PROX SYS, L ENG EEC MODE e R ENG EEC MODE.
Diante das falhas , os pilotos declararam emergência (“Mayday”) e iniciaram os checklists e procedimentos previstos em manual. O pouso ocorreu seguramente, com os flaps do Boeing 767 parcialmente estendidos, na pista 13R de Aeroporto Internacional El Dorado.
Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)
O Conselho de Segurança de Transporte do Canadá informou que a aeronave foi inspecionada pelos serviços de emergência após o pouso e nenhum problema foi constatado, além das temperaturas dos freios não sendo excessivas.
A aeronave permaneceu no solo por cerca de 24 horas, tendo partido para um novo voo até Miami, nos Estados Unidos. Não houve mais incidentes.
Em maio passado, a aeronave também precisou realizar um pouso de emergência, após uma sequência de falhas semelhantes ao recente incidente comprometerem o voo entre os aeroportos de Vancouver e Hamilton, ambos no Canadá.
O acidente foi registrado por populares na região (Imagem: Redes Sociais/Reprodução)
O avião Cessna 206, prefixo HC-CLR, caiu na tarde de ontem (18) no perímetro urbano de Guayaquil, no Equador.
A aeronave seguia da localidade de Manta (MEC) para o aeroporto da cidade equatoriana (GYE) com três pessoas a bordo. Por razões que serão investigadas, ela sobrevoou uma área residencial densamente povoada em baixa altitude, caindo no setor La Arbolada, na área urbana da cidade. Esta região fica a 2 km de uma das cabeceiras do aeroporto.
Várias testemunhas viram o Cessna voar bem abaixo do normal e, posteriormente, colidindo em uma casa. O impacto terminou com o saldo de dois mortos e uma pessoa gravemente ferida, que foi levada para o hospital.
Entre os mortos, estava o capitão Juan José Guzman, que, além de piloto, foi supervisor de GYE por cerca de dois anos. Ele era conhecido por sua hospitalidade quando recebia observadores e entusiastas da aviação.
🛩 #URGENTE: Nuestro seguidor @AldoAndres99 captó el instante en que caía la AVIONETA en la Cdla. Alborada 4ta Etapa, norte de #Guayaquil.
Autoridade Portuária estava a postos quando o avião parou e removeu a cobra, que mais tarde foi solta na natureza.
O aparecimento de uma cobra viva em um avião causou certa turbulência entre passageiros da classe executiva a bordo de um jato da United Airlines, no final de um voo da Flórida para Nova Jersey, nos Estados Unidos.
O réptil, identificado como uma cobra inofensiva, apareceu no voo 2038 da United Airlines vindo de Tampa logo após aterrissar na tarde de segunda-feira (17) no Aeroporto Internacional Newark Liberty, de acordo com a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey.
Enquanto o avião taxiava na pista, os passageiros da classe executiva começaram a gritar e a levantar os pés, disse um passageiro ao canal de TV a cabo regional News 12 New Jersey.
Autoridades de controle de animais do aeroporto e policiais da Autoridade Portuária estavam a postos quando o avião parou e removeram a cobra, que mais tarde foi solta na natureza, disse a porta-voz da Autoridade Portuária, Cheryl Ann Albiez, por e-mail nesta terça-feira (18).
Não houve feridos, nenhum impacto nas operações do aeroporto, e o avião partiu mais tarde de Newark, afirmou ela.
Um porta-voz da United, quando questionado sobre o incidente, disse apenas que os tripulantes que foram alertados pelos passageiros “chamaram as autoridades competentes para cuidar da situação”.
Nenhuma menção foi feita pelas partes envolvidas sobre como a cobra poderia ter entrado a bordo de um voo de uma companhia aérea comercial.
Mas a situação sem dúvida lembrou alguns passageiros do filme de 2006 “Serpentes a Bordo”, uma história fictícia sobre dezenas de cobras venenosas sendo soltas por criminosos em um avião de passageiros na tentativa de matar uma testemunha de julgamento de assassinato.
Via CNN - Imagem: iStock/Washington Post Illustration
Duas pessoas morreram quando um avião bimotor caiu na manhã de terça-feira (18) em uma concessionária de carros nos arredores da cidade de Marietta, no sudeste de Ohio, disseram autoridades.
O Beechcraft E90 King Air, prefixo N515GK, da Avintel Management, fabricado em 1974, caiu no estacionamento de uma concessionária Pioneer Buick GMC, matando o piloto e outro ocupante, disse a Patrulha Rodoviária Estadual de Ohio em um comunicado à imprensa.
O acidente aconteceu pouco depois das 7 da manhã, e o avião estava indo de Columbus para Parkersburg, West Virginia, indicam os dados do FlightRadar24.
Nenhum ferimento de pessoas fora do avião foi relatado; veículos e prédios da concessionária foram danificados, disse a patrulha rodoviária.
Fumaça espessa e escura e chamas alaranjadas subiram do estacionamento em vídeo da cena postado no Facebook por Amber Davis, uma moradora da área de Marietta que ouviu uma explosão de sua casa e saiu para ver o que aconteceu. O fogo foi apagado, disse a polícia de Marietta, Cpt. Aaron Nedeff disse à CNN.
Beechcraft E90 King Air crashes into a commercial area while on approach to Mid-Ohio Valley Regional Airport in Marietta, Ohio. Injuries currently unknown. https://t.co/sS9SdY7yGv
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) October 18, 2022
A Administração Federal de Aviação e o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes estão investigando o incidente, de acordo com um comunicado da FAA. “O NTSB será responsável pela investigação e fornecerá atualizações”, diz o comunicado da FAA.
Marietta é uma cidade de cerca de 13.000 habitantes a cerca de 13 milhas de carro a nordeste de Parkersburg e do outro lado do rio Ohio do estado da montanha.
Imagens aéreas mostram o avião branco pendurado no telhado da casa (Imagem: Reprodução/NBC)
A aeronave de pequenoporte Aero Adventure Aventura II, prefixo N32856, caiu na segunda-feira (17) na lateral de uma casa no sul da Flórida, nos Estados Unidos, matando duas pessoas que estavam a bordo, informou o canal televisivo WSVN 7News.
Equipes de resgate de bombeiros foram para o local do acidente, na cidade de Miramar, próximo ao aeroporto de North Perry. As vítimas foram dois homens que estavam dentro do avião, segundo a polícia local.
As identidades não foram divulgadas, mas um deles teria sido identificado por um amigo como Jordan Shrewd, segundo o canal NBC.
Imagens aéreas gravadas pela mídia local mostram o avião branco pendurado no telhado da casa, em direção ao quintal.
Segundo a investigação inicial, o avião tocou em linhas de energia sobre a casa onde caiu. Essas linhas estavam emaranhadas ao redor da aeronave, tornando o serviço de resgate mais difícil para os socorristas.
Minutos antes da colisão, a aeronave havia decolado do aeroporto local e estava em um voo de teste. Uma mulher e seu filho de dois anos, que estavam dentro da casa, saíram ilesos.
A porta-voz da Polícia de Miramar, Tanya Ruíz, informou para a imprensa que as causas do acidente fatal ainda são desconhecidas, mas acrescentou que a investigação será feita pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA. (National Transportation Safety Board, em inglês).
Com o impacto do acidente, houve a interrupção do serviço elétrico em casas próximas e obrigou a evacuação dos moradores, por causa de um derramamento de combustível.
O Gulfstream foi modificado para voar como o orbitador do ônibus espacial.
(Foto: NASA)
Enquanto um Gulfstream é conhecido principalmente como um jato particular, a aeronave já desempenhou um papel crucial na indústria espacial. A variação do Gulfstream II, produzida pela primeira vez em 1967, foi implantada pela NASA na década de 1980 como meio de treinar pilotos em pousos perfeitos do orbitador do ônibus espacial da NASA.
Programa de ônibus espacial da NASA
Como o quarto programa de voo espacial humano, a era do ônibus espacial da NASA mudou a história. O orbitador lançado com dois foguetes sólidos reutilizáveis voou pela primeira vez em 12 de abril de 1981 e, em 30 anos, foi crucial para muitas missões no espaço. A frota, incluindo Columbia, Challenger, Discovery, Atlantic e Endeavour, fez parte da construção da Estação Espacial Internacional, realizando serviços para o Telescópio Espacial Hubble, recuperando satélites, cargas úteis e astronautas voando para o espaço.
O ônibus espacial foi a primeira espaçonave reutilizável, lançando-se no espaço verticalmente e pousando como um avião. Ele operou 135 missões e enviou 355 astronautas ao espaço, mas depois que o programa se tornou muito caro e muito perigoso, a missão final do ônibus espacial operou em 21 de julho de 2011, depois que o Atlantis estacionou no Centro Espacial Kennedy da NASA, na Flórida.
Aeronaves de treinamento de transporte
Que o jato particular Gulfstream II. O orbitador do ônibus espacial era conhecido como um 'tijolo voador' para os pilotos que o operavam, pois era complicado de manobrar e o pouso era uma experiência completa. Devido à natureza do orbitador, ele não poderia ser treinado como uma aeronave. Portanto, em 1973, a NASA decidiu modificar quatro jatos Grumman Gulfstream II para se tornar um Shuttle Training Aircraft (STA).
A aeronave foi alterada para imitar a configuração e o cockpit do orbitador quase perfeitamente para treinamento. Dentro da aeronave havia computadores e simuladores que faziam os pilotos se sentirem como se estivessem pilotando uma espaçonave sem motor, de acordo com a NASA. Isso significava que, enquanto os pilotos estavam encarregados de controlar o avião, o computador decidiria como o ônibus real reagiria.
A NASA declarou: “Quando o astronauta puxa o controle para trás, por exemplo, o computador decide como um orbitador real reagiria. Em seguida, o computador move a asa e a cauda para fazer o STA agir da mesma maneira. O movimento leva apenas 50 milissegundos para ocorrer, então o piloto não sente nenhum atraso.”
#DidYouKnow? In 1973, @NASA commissioned two modified GII aircraft to serve as approach and landing trainers for space shuttle astronauts. While these birds have retired, the agency fleet still includes Gulfstream aircraft. #SpecialMissionspic.twitter.com/DqKZrdTffD
— Gulfstream Aerospace (@GulfstreamAero) May 28, 2020
O STA foi construído para reverter seus motores em voo e operado com dois conjuntos de rodas de pouso principais. A NASA disse que para combinar a taxa de descida e o perfil de arrasto do ônibus espacial a 37.000 pés, o trem de pouso principal foi abaixado e o impulso do motor foi revertido. Além disso, as abas seriam desviadas para cima para diminuir a sustentação.
No que foi considerado como “mergulhar de cabeça em uma faixa de concreto a seis milhas de altura”, de acordo com a NASA, o “padrão de pouso” da espaçonave significava que a Gulfstream voaria a 300 mph durante um mergulho, que é “várias vezes mais íngreme do que o de um avião”.
A agência espacial disse que as tampas foram instaladas no lado esquerdo das janelas da cabine para imitar a visão que os astronautas teriam da cabine do ônibus espacial. O lado direito do cockpit tinha controles e displays convencionais. Perto da pista, se os pilotos acertassem a velocidade, uma luz verde no painel de instrumentos simularia um pouso quando os olhos do piloto estivessem 32 pés acima da pista, imitando a posição exata da cabeça de um piloto em um pouso real.
A NASA disse: “No exercício, o STA ainda está voando 20 pés (6 m) acima do solo. O piloto instrutor desmarca o modo de simulação, guarda os reversores de empuxo e executa uma volta, nunca – durante as aproximações de prática – realmente pousando a aeronave.”
Os quatro STAs geralmente estavam localizados no Forward Operating Location da NASA em El Paso, Texas, e os astronautas praticavam no Shuttle Landing Facility e no White Sands Space Harbor.
(Foto: NASA)
Treinamento no Gulfstream
Em 2007, a NASA publicou um artigo sobre como era voar no STA, com a contribuição de Jack “Trip” Nickel, piloto de pesquisa, e Alyson Hickey, engenheiro de simulações de voo. O artigo dizia que a aeronave de treinamento era significativa porque, no orbitador real, os comandantes só tinham uma chance de pousar a espaçonave de 110 toneladas. Isso ocorre porque não há chances de dar uma volta , pois a espaçonave não possui os motores atmosféricos para ganhar impulso extra, portanto, realizar um pouso perfeito foi crucial.
Níquel disse: “O ônibus espacial tem as características de vôo do tijolo, basicamente, com asas. Em um avião como este, um jato corporativo, não há céu visível fora do cockpit dianteiro. Tudo o que você vê pela janela é sujeira, não há absolutamente nenhum céu. Então, é um sentimento muito sinistro. Com os motores em marcha à ré, você está pendurado em seu cinto. Você obtém a dinâmica real do ar real passando sobre a aeronave (e) você simplesmente não pode modelar isso com um computador. Simplesmente não há comparação com estar no ar real, vendo as ajudas reais de pouso. Esta é apenas a coisa real.”
Durante o treinamento, Nickel garantiria a segurança da aeronave, e Hickey monitorava o computador e fazia o papel de piloto de ônibus espacial informando os astronautas a bordo. Durante o treinamento, Hickey sentava-se atrás e entre o astronauta à esquerda e o instrutor à direita. Hickey executaria toda a simulação e, em parceria com Nickel, os dois lançariam problemas que poderiam acontecer na vida real para o comandante do ônibus espacial resolver.
Nickel disse que esta aeronave funcionou nos “limites estruturais de velocidade do ar em simulação (modo)”, mas a recompensa foi um treinamento realista para pilotos que só têm “uma chance” de pousar o avião espacial.
(Foto: NASA)
Aposentadoria
O Gulfstream foi crucial para treinar os astronautas na difícil tarefa de pilotar o ônibus espacial. Após milhares de horas e 946 dias de voo, o jato pousou no Aeroporto Internacional Rick Husband Amarillo e taxiou em direção ao Texas Air and Space Museum como seu local de descanso final em 21 de setembro de 2011. Sua aposentadoria foi sinônimo de encerramento do programa de ônibus espaciais.
Uma aeronave britânica usada pela RAF e por várias companhias aéreas.
HPR.1 Marathon 1A XJ831 (06.09.56) (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
Capaz de acomodar até 20 passageiros, o Handley Page Marathon era um avião de transporte civil de quatro motores construído na Grã-Bretanha. O avião foi projetado pela Miles Aircraft, com sede em Reading, mas construído por Handley Page no Woodley Aerodrome em Reading, Inglaterra.
O conceito foi bem recebido quando o avião foi inicialmente submetido ao Ministério da Guerra Britânico como um monoplano de quatro motores de 16.500 libras. Depois de ser aprovado para fabricação, várias agências discutiram sobre suas especificações, levando a várias tentativas de alterar o design do avião no meio do processo de construção.
Handley Page compra Miles Aircraft Limited
Essas interferências atrasaram a fabricação da aeronave e aumentaram seu custo de fabricação. Atrasos em um pedido firme do governo para a aeronave levaram a Miles Aircraft Limit a declarar falência. Já envolvida no projeto, Handley Page adquiriu todos os ativos de Miles e formou uma empresa chamada "Handley Page (Reading) Limited" para continuar o trabalho na Maratona.
Apesar de ser revolucionário e apresentar muitas novidades, como o design todo em metal da aeronave e o fato de ser o primeiro avião a cumprir os rigorosos padrões da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), recebeu uma recepção morna das companhias aéreas. A British European Airways (BEA) comprou sete Maratonas, mas optou por não introduzi-las em sua frota.
A RAF usou o avião para treinar navegadores
No final de 1952, a West African Airways Corporation recebeu seis Marathons, mas substituiu em 1954 por de Havilland Herons. As últimas três Maratonas construídas receberam tanques de combustível ampliados e vendidas para a Union of Burma Airways, que as operou no Sudeste Asiático por vários anos.
A West African Airways substituiu suas maratonas pelas de Havilland Heron (Foto: Alan Wilson)
A Royal Air Force (RAF) acabou por ser a salvadora do avião, usando-o como treinador de navegação. Desde o início de 1953, 28 Maratonas foram atribuídas à Escola de Navegação Aérea No.2 na RAF Thorney Island, perto de Chichester, West Sussex. 16 outras Maratonas foram para a RAF Topcliffe em North Yorkshire quando a Escola de Navegação Aérea No.1 se mudou para lá em junho de 1958. Na primavera do ano seguinte, apenas oito aeronaves foram consideradas aeronavegáveis.
Além de não ser mecanicamente confiável, a aeronave tem um teto máximo de 9.500 pés e uma baixa taxa de subida de 300 pés por minuto. O último dos treinadores de navegação Marathon foi aposentado pela RAF em abril de 1959 e acabou sendo desfeito.
Derby Airways mais tarde tornou-se British Midland (Foto: kitchener.lord via Flickr)
A antecessora da British Midland Airways, a Derby Aviation, adquiriu três Marathons em 1955 para voos domésticos no Reino Unido, incluindo as Ilhas do Canal. Os aviões foram baseados no Aeroporto de Burnaston perto de Derby e estavam operacionais até serem retirados de serviço em dezembro de 1960. Dois dos antigos aviões da RAF foram devolvidos a Handley Page em Shoreham-by-Sea, onde deveriam ser usados para voar entre o costa sul da Inglaterra e as Ilhas do Canal. No entanto, isso não se concretizou e os aviões foram desmontados em 1962.
Em setembro de 1964, Handley Page vendeu uma maratona ao rei Hussein da Jordânia , que planejava usar a aeronave para seu transporte pela Jordânia e pelos países vizinhos.
Especificações da Handley Page Marathon
Características gerais
Tripulação: 2
Capacidade: 20 passageiros
Comprimento: 52 pés 1,5 pol
Envergadura: 65 pés
Altura: 14 pés 1 pol
Área da asa: 498 pés quadrados
Peso vazio: 11.688 lb
Peso máximo de decolagem: 18.250 lb
Capacidade de combustível: 240 imp gal
Motor: 4 × de Havilland Gipsy Queen 70-3 motor de pistão em linha refrigerado a ar de seis cilindros, 340 hp
Atuação
Velocidade máxima: 233 mph
Velocidade de cruzeiro: 201 mph
Alcance: 935 milhas
No total, foram construídas 68 aeronaves Marathon. A primeira variante, Marathon I, compunha 40 aeronaves, enquanto a segunda variante, uma versão de treinamento de navegação militar, compreendia os 28 restantes.
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