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Em 29 de abril de 2016, um helicóptero Eurocopter EC225 Super Puma da CHC Helikopter Service, transportando petroleiros da plataforma Gullfaks B no Mar do Norte, caiu perto de Turøy, uma ilha costeira norueguesa a 36 quilômetros (22 milhas) da cidade de Bergen. O conjunto do rotor principal se soltou da aeronave e a fuselagem caiu no chão, explodindo com o impacto. Todas as treze pessoas a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave acidentada era o helicóptero Eurocopter EC 225LP Super Puma Mk2+ (agora denominado Airbus Helicopters), prefixo LN-OJF, da CHC Helikopter Service (foto acima).
Plano de fundo
Às 10h05 (hora local), o voo HKS241 decolou do Aeroporto Flesland de Bergen, na Noruega, cinco minutos atrasado. Chegou pontualmente à plataforma Gullfaks B e decolou às 11h16, transportando dois pilotos e onze passageiros, funcionários e subcontratados da petrolífera norueguesa Statoil. Estava programado para pousar de volta no aeroporto de Flesland às 12h08.
Acidente
Às 11h53, quando o helicóptero se aproximou de Sotra na costa de Bergen, várias testemunhas observaram o voo, afirmando que nada estava fora do comum até que o som mudou repentinamente e o helicóptero começou a balançar. Momentos depois, o conjunto do rotor principal do helicóptero se soltou, causando uma queda repentina de velocidade e altitude, conforme confirmado pela telemetria de voo.
Com todo o controle perdido, ele caiu na ilhota de Skitholmen entre as ilhas de Turøy e Toftøy às 11h54min35s e explodiu com o impacto.
A maioria dos destroços então deslizou da ilhota para o mar. Uma gravação de vídeo dos rotores principais separados girando em direção à terra foi feita pouco depois. O rotor parou a várias centenas de metros de distância, na ilha de Toftøy.
De acordo com dados de rastreamento de voo, o tempo entre o desprendimento do rotor e a queda em si foi de apenas onze segundos, com o helicóptero mergulhando 640 metros (2.100 pés) nesse tempo.
Resposta
Às 11h55, a polícia local recebeu relatos de um acidente de helicóptero. Seis minutos depois, às 12h01, isso foi retransmitido ao serviço nacional de resgate. Equipes de resgate, policiais e bombeiros chegaram ao local às 12h20, e os destroços foram localizados parcialmente submersos logo em seguida. Às 13h15, as autoridades confirmaram que os destroços foram encontrados e que não esperavam encontrar sobreviventes.
O primeiro-ministro norueguês, Erna Solberg, descreveu o acidente como "horrível". O rei Harald V e a rainha Sonja cancelaram uma visita à Suécia que deveria ter marcado o 70º aniversário do rei Carl XVI Gustaf .
Tripulantes e passageiros
Em seu voo final, a aeronave transportava onze passageiros e dois pilotos. As autoridades confirmaram que onze das pessoas a bordo eram norueguesas, com um passageiro britânico e um membro da tripulação italiano.
Os onze passageiros eram funcionários de seis empresas diferentes: Halliburton (quatro funcionários); Soluções Aker (três); e um funcionário de cada um da Statoil, Schlumberger, Welltec e Karsten Moholt.
Relatório Final
Em 5 de julho de 2018, a AIBN divulgou o relatório final, determinando a causa da seguinte forma: O acidente foi resultado de uma fratura por fadiga em uma engrenagem planetária de segundo estágio no módulo epicicloidal da caixa de engrenagens do rotor principal.
As rachaduras começaram a partir de um micro-poço na superfície e desenvolveram-se abaixo da superfície para uma falha catastrófica sem serem detectadas. 12 recomendações foram feitas, uma das recomendações afirmava que a Airbus deveria dar uma outra olhada no design da caixa de câmbio principal do Super Puma. Em setembro de 2019, a Airbus havia replicado a causa raiz nos testes.
No dia 29 de abril de 2013, um avião de carga com sete tripulantes a bordo decolou da Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, carregado com cinco veículos blindados com destino a Dubai. Mas assim que o avião decolou, aconteceu o desastre, quando sua carga com rodas se soltou e abriu um rastro de destruição pela cauda do Boeing 747.
O avião mergulhou no solo em menos de um minuto em seu voo malfadado, matando todos a bordo. O acidente foi capturado pelas câmeras e, à medida que o vídeo se espalhava pelo mundo, os investigadores lentamente descobriram a cadeia de erros humanos que levou a um dos acidentes mais incomuns dos últimos anos.
O voo 102 era operado pelo avião de carga civil Boeing 747-428BCF, prefixo N949CA, da National Airlines (foto acima), contratado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para transportar equipamentos para fora do Afeganistão como parte da redução das operações militares no país. A tripulação já havia voado naquele dia da França para Camp Bastion, onde recolheu sua carga, e foi redirecionada através de Bagram antes de poderem continuar para Dubai.
O capitão era Brad Hasler, de 34 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2004. Ele tinha 6.000 horas de vôo, incluindo 440 horas no Boeing 747. O primeiro oficial era Jamie Lee Brokaw, de 33 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2009 e tinha 1.100 horas de voo, com 209 delas no Boeing 747.
O capitão substituto era Jeremy Lipka, de 37 anos, e o primeiro oficial substituto, Rinku Shumman, de 32 anos. O loadmaster era Michael Sheets, de 36 anos, que trabalhava para a companhia aérea desde 2010. Os dois mecânicos eram Gary Stockdale e Tim Garrett, ambos com 51 anos.
Sua carga consistia em cinco MRAP's, ou veículos protegidos contra emboscadas resistentes a minas. Dois dos MRAPs pesavam 12 toneladas; os outros três pesavam 18 toneladas. O 747 não foi projetado para transportar uma carga tão incomum e, portanto, os MRAPs tiveram de ser acorrentados a paletes personalizados para esse fim.
Um MRAP sendo carregado na aeronave em Camp Bastion no dia do acidente
Mas os paletes não se encaixavam nos trilhos e travas padronizados no piso destinados aos contêineres de carga e, portanto, tinham que ser presos com cintas de compressão. Esta configuração provou ser problemática, pois no voo para Bagram, uma das correias realmente quebrou e um MRAP mudou em 15 centímetros.
Na verdade, enquanto os manipuladores de carga carregavam os MRAPs, eles cometeram um erro não detectado. Embora o loadmaster tivesse usado o número correto de correias, ele não as amarrou nos ângulos corretos, o que reduziu sua capacidade de suporte de carga.
Essencialmente, se as correias fossem horizontais, qualquer movimento horizontal da carga poderia ser neutralizado diretamente. Nesta configuração, cada correia era capaz de proteger 1,75 toneladas americanas. Em um ângulo de 90 graus, as tiras eram essencialmente inúteis. (Imagine tentar parar um carro em movimento puxando a maçaneta da porta - será muito menos eficaz do que empurrar ou puxar ao longo do mesmo eixo do movimento do veículo.)
No entanto, embora a Boeing tenha explicitado esse perigo em seu manual, as informações sobre o ângulo da tira nunca foram incluídas no manual que o loadmaster estava realmente usando, que havia sido escrito pela companhia aérea.
O manual da companhia aérea dizia simplesmente que cada tira pode segurar 2,5 toneladas e não fazia menção ao ângulo. Como resultado, ele amarrou os MRAPs com tiras em vários ângulos, alguns dos quais tiveram pouco efeito, transferindo a tensão para as poucas tiras que estavam no ângulo correto. Foi por isso que uma correia se quebrou no voo anterior - ela estava segurando no lugar muito mais peso do que foi projetado para segurar.
Quando o voo 102 decolou da Base Aérea de Bagram com sua carga indevidamente protegida, o MRAP posterior se soltou das correias que o prendiam no lugar. Ele rolou para trás em direção à parte traseira do avião, primeiro atingindo o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, deixando-os inoperantes.
Ele continuou para trás, rompendo a antepara de pressão traseira e cortando as linhas dos sistemas hidráulicos # 1 e # 2, que alimentavam (entre outras coisas) os elevadores e alguns dos trens de pouso. Os pilotos, ainda sem saber que havia um problema, tentaram retrair o trem de pouso, mas apenas o corpo do lado direito retraiu.
Mas o MRAP atingiu mais do que apenas as caixas pretas e cabos de controle de vôo. Ele continuou a arar através da seção da cauda até atingir o parafuso de seis pés que traduz as entradas do piloto em movimento real do estabilizador horizontal.
O impacto arrancou completamente o parafuso de macaco de suas fixações, deixando o estabilizador horizontal girando livre. O estabilizador horizontal balançou para a posição de nariz para cima e o avião subiu abruptamente de repente.
Quando os pilotos tentaram apontar o nariz para baixo para neutralizar a subida perigosamente íngreme, eles descobriram que suas entradas de controle tinham o efeito oposto, e o avião continuou subindo.
O avião subiu por vários segundos em uma atitude quase vertical antes de estolar a apenas algumas centenas de metros no ar. O 747 inclinou-se quase 90 graus para a direita e começou a cair em direção ao solo.
Os pilotos nivelaram as asas e tentaram puxar para cima, mas não havia altitude suficiente, e o avião bateu no solo apenas algumas centenas de metros além do final da pista, matando todos os sete membros da tripulação, incluindo o loadmaster que protegeu o MRAPs.
A enorme explosão foi visível em toda a base aérea de Bagram, e os serviços de emergência correram para responder, apenas para descobrir que não havia quase nada sobrando do enorme Boeing 747.
A especulação inicial era de que um ataque terrorista deve ter derrubado o avião, e o Talibã logo assumiu a responsabilidade. Mas em poucas horas, um vídeo feito pela câmera do painel de um veículo veio à tona, mostrando o avião em sua subida íngreme, bem como o mergulho no solo.
O vídeo se espalhou pelo mundo, gerando especulações de que a carga do avião havia mudado - especulação que acabou sendo verdade, embora a sequência de eventos tenha sido mais complexa do que se poderia imaginar.
No final das contas, nenhuma culpa foi colocada no loadmaster, que estava apenas seguindo as orientações dadas a ele. A companhia aérea foi considerada culpada por não articular a importância do ângulo da tira, e o relatório do NTSB recomendou que as companhias aéreas desenvolvessem melhores diretrizes para proteger cargas incomuns e que os loadmasters passassem por um processo de certificação. Todas essas mudanças já foram implementadas.
O voo 102 da National Airlines é uma exceção à regra de que os acidentes de voos de carga raramente atraem atenção significativa da população em geral. É único nesse aspecto e, portanto, é uma janela importante para os perigos rotineiros, mas negligenciados, que atormentam os aviões de carga que cruzam o céu acima de nós todas as noites.
Carga voadora é menos glamorosa do que passageiros voadores e, no entanto, costuma ser mais perigosa, pois os pilotos enfrentam cargas imprevisíveis e às vezes perigosas, e voos para aeroportos usados por poucos grandes jatos de passageiros.
O voo 102 da National Airlines sofreu com todas essas pressões únicas: seus pilotos cansados estavam transportando uma carga incomum para fora de uma zona de guerra ativa, e bastou um descuido em algum lugar no alto da cadeia de gerenciamento da companhia aérea para levar à morte de fogo de sete pessoas.
O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.
A Boeing Company registrou receita no primeiro trimestre de US$ 15,2 bilhões, principalmente impulsionada por menores entregas de 787 e volume de serviços comerciais, parcialmente compensado por maiores entregas de 737 e maiores receitas do KC-46A Tanker. Prejuízo por ação GAAP de (US$ 0,92) e prejuízo básico por ação (não-GAAP) de (US$ 1,53) refletem a melhoria do tanque KC-46A ano a ano, entregas mais altas de 737 e custos de período de aviões comerciais mais baixos, parcialmente compensados por menores benefícios fiscais e maiores despesas com juros. A Boeing registrou fluxo de caixa operacional de (US$ 3,4) bilhões.
A receita de aviões comerciais no primeiro trimestre diminuiu para US$ 4,3 bilhões, impulsionada por entregas menores de 787, parcialmente compensadas por entregas de 737 maiores. A margem operacional do primeiro trimestre melhorou para (20,1)%, principalmente devido ao aumento de 737 entregas e menores custos do período.
A Boeing continua progredindo no retorno seguro ao serviço do 737 MAX em todo o mundo. Além disso, está trabalhando em estreita colaboração com a FAA e seus clientes para resolver problemas elétricos identificados em determinados locais na cabine de comando de aviões 737 MAX selecionados.
Desde a aprovação da FAA para devolver o 737 MAX às operações em novembro de 2020, a Boeing entregou mais de 85 aeronaves 737 MAX e 21 companhias aéreas retornaram suas frotas ao serviço, voando com segurança em mais de 26.000 voos regulares, totalizando mais de 58.500 horas de voo (em abril 26, 2021).
O programa 737 está atualmente produzindo a uma taxa baixa e continua esperando aumentar gradualmente a produção para 31 por mês no início de 2022 com aumentos graduais adicionais para corresponder à demanda do mercado.
A empresa também retomou as entregas de 787 no final de março, após análises abrangentes para garantir que cada avião atenda aos mais altos padrões da empresa. Durante o trimestre, o programa 787 consolidou a montagem final para a Boeing South Carolina e fez a transição para a taxa de produção anunciada anteriormente de 5 aeronaves por mês.
Aviões comerciais continuam a trabalhar em estreita colaboração com os reguladores globais em todos os aspectos do desenvolvimento do 777X, incluindo seu rigoroso programa de testes, e a empresa ainda espera entregar o primeiro 777X no final de 2023. Conforme anunciado anteriormente, a taxa de produção combinada do 777/777X está em transição para duas aeronaves por mês.
A Commercial Airplanes obteve pedidos de 100 aeronaves 737 da Southwest Airlines, 25 aeronaves 737 da United Airlines, 23 aeronaves 737 da Alaska Airlines e quatro aeronaves cargueiras 747 da Atlas Air. Os aviões comerciais entregaram 77 aviões durante o trimestre e a carteira de pedidos incluiu mais de 4.000 aviões avaliados em US $ 283 bilhões.
A Airbus divulgou que as encomendas brutas de aeronaves comerciais totalizaram 39 (Q1 2020: 356 aeronaves) e incluíram 38 aeronaves de corredor único no primeiro trimestre de 2021. Após os cancelamentos, as encomendas líquidas de aeronaves comerciais foram de -61 (Q1 2020: 290 aeronaves) com o carteira de pedidos compreendendo 6.998 aeronaves em 31 de março de 2021.
A Airbus Helicopters registrou 40 pedidos líquidos (Q1 2020: 54 unidades), incluindo dois helicópteros da família Super Puma e um H160. A entrada de pedidos da Airbus Defence and Space por valor foi de € 2,0 bilhões (Q1 2020: € 1,7 bilhão) e incluiu grandes ganhos de contratos em Sistemas Espaciais e pedidos de serviços recorrentes em aeronaves militares.
As receitas consolidadas ficaram amplamente estáveis em relação ao ano anterior em € 10,5 bilhões (1º trimestre de 2020: € 10,6 bilhões). Um total de 125 aeronaves comerciais foram entregues (Q1 2020: 122 aeronaves), compreendendo nove A220s, 105 Família A320, um A330 e dez A350s.
As receitas geradas pelas atividades de aeronaves comerciais da Airbus diminuíram 4%, refletindo principalmente o menor volume em serviços. A Airbus Helicopters entregou 39 unidades (Q1 2020: 47 unidades) com receitas refletindo o menor volume em helicópteros civis, parcialmente compensado pelo crescimento em serviços. As receitas da Airbus Defense and Space ficaram estáveis em comparação com o ano anterior.
O EBIT Ajustado consolidado aumentou para € 694 milhões (Q1 2020: € 281 milhões). O EBIT consolidado (reportado) totalizou € 462 milhões (1º trimestre de 2020: € 79 milhões), incluindo ajustes totalizando € -232 milhões líquidos.
O resultado financeiro foi de € 59 milhões (Q1 2020: € -477 milhões). Reflete principalmente a reavaliação de instrumentos financeiros e a evolução do dólar norte-americano, bem como € 43 milhões da reavaliação da participação acionária da Dassault Aviation, parcialmente reduzida pelo resultado líquido de juros de € -82 milhões.
O lucro líquido consolidado foi de € 362 milhões (prejuízo líquido no 1º trimestre de 2020: € -481 milhões), com lucro por ação consolidado reportado de € 0,46 (prejuízo no 1º trimestre de 2020 por ação: € -0,61).
“Os bons resultados do primeiro trimestre refletem principalmente nosso desempenho de entrega de aeronaves comerciais, contenção de custos e caixa, progresso com o plano de reestruturação, bem como contribuições positivas de nosso helicóptero e atividades de defesa e espaciais. O primeiro trimestre mostra que a crise ainda não acabou para nossa indústria e que o mercado permanece incerto ”, disse o CEO da Airbus, Guillaume Faury.
A espaçonave de carga Progress MS-14 foi retirada da órbita e incendiada na atmosfera na noite de quinta-feira após passar mais de um ano na órbita. Suas partes não combustíveis foram inundadas na parte não navegável do Oceano Pacífico, de acordo com um comunicado da agência espacial russa (Roscosmos).
O Progress MS-14 saiu da órbita e deixou de existir. Fragmentos da espaçonave que não foram queimados na atmosfera da Terra caíram por volta das 03h42 horário de Moscou no "cemitério das espaçonaves" na região não navegável do Pacífico Sul, disse Roscosmos.
A área da queda dos elementos incombustíveis do navio está localizada na área não navegável do Oceano Pacífico, a aproximadamente 3.150 km de Wellington e 7.390 km da cidade de Santiago.
A espaçonave foi desacoplada do módulo Zvezda da Estação Espacial Internacional (ISS) na noite de quarta-feira. Depois disso, ele voou de forma autônoma. Durante seu voo autônomo prolongado, os especialistas da Rocket and Space Corporation Energia (parte da Roscosmos) estavam testando um novo sistema de controle de atitude de órbita.
O Progress MS-14 estabeleceu um novo recorde de duração de voos espaciais para um veículo de reabastecimento russo. O recorde anterior de 337 dias foi estabelecido pelo Progress M-17, que passou 337 dias no espaço depois de entregar a carga à estação orbital Mir em 1993.
Hoje, a Embraer anunciou que remarcou o início das operações do E175-E2 em um ano, até 2024. Este anúncio implica que o tipo começará a operar comercialmente cinco anos depois de fazer seu voo inaugural. No entanto, ainda há um longo caminho a percorrer antes que o E175-E2 seja bem-sucedido. Vamos investigar mais.
A Embraer adiou a entrada em serviço do E175-E2 para 2024 (Foto: Embraer)
Mais uma vez, o E175-E2 é empurrado para trás
Em agosto de 2020, a Embraer confirmou o primeiro atraso no desenvolvimento do E175-E2. Como resultado da pandemia global COVID-19 e de várias crises, a Embraer estabeleceu uma nova data para 2023 . A data original era o segundo semestre de 2021.
Avance quase nove meses depois, e a Embraer mais uma vez mudou seus planos. O fabricante da aeronave disse: “Dadas as atuais condições de mercado para a aviação comercial, a Embraer remarcou o início das operações do E175-E2 em um ano até 2024.”
Além disso, Antonio García, Diretor Financeiro da Embraer, declarou: “Reprogramamos a entrada em serviço do E175-E2 para 2024 a partir de 2023 porque não esperamos uma mudança na cláusula de escopo nos EUA nos próximos meses”.
Nesse ínterim, a empresa continuará o trabalho de certificação da aeronave, embora em um cronograma recém-revisado. A Embraer continuará oferecendo seu avião campeão de vendas, o E175, do qual já entregou mais de 660 unidades. A Embraer também possui uma carteira de pedidos de 132 aviões E175.
O E175-E2 voou pela primeira vez em dezembro de 2019. Naqueles dias pré-pandêmicos, a Embraer já enfrentava uma enorme pressão para fazer desse avião comercial de nova geração um sucesso e, desde então, a pressão só aumentou.
O E175-E2 é o herdeiro do bem-sucedido E175. Até agora, não se tornou um supervendedor (Foto: Embraer)
Sem vendas para o E175-E2
Ao contrário de seu antecessor, o E175-E2 não é um best-seller como está. Na verdade, não tem vendas desde o lançamento do projeto, junto com a linha E2 mais ampla, em 2013.
A Embraer tem apenas um possível comprador para o E175-E2 no momento - a transportadora norte-americana SkyWest. Esta companhia aérea assinou um pedido de 100 aviões E175-E2 em 2013. No entanto, a Embraer não está listando o pedido em sua carteira devido à incerteza.
Embora o E175-E2 seja um avião magnífico, as principais companhias aéreas dos EUA têm contratos que regem os voos regionais. As companhias aéreas e os pilotos têm cláusulas de escopo que limitam o tamanho da aeronave que as companhias aéreas regionais podem voar. Portanto, a SkyWest deve chegar a um novo acordo com seus sindicatos antes de obter seu pedido E175-E2, conforme relatado pela Reuters.
O E195-E2 é o campeão de vendas da Embraer no momento (Foto Embraer)
O que a Embraer pode fazer para impulsionar as vendas do E175-E2?
Em 2019, o então CEO da Embraer, John Slattery, disse que cada um dos três modelos do programa E2 seria responsável por cerca de um terço das vendas. Isso significa 33% para o E175-E2, 33% para o E190-E2 e 33% para o E195-E2.
Avançando para 2021, o E195-E2 é claramente o mais vendido entre os três. De acordo com os últimos resultados da Embraer, ela entregou 17 unidades E190-E2 e possui carteira de pedidos firme para mais cinco unidades. Enquanto isso, 19 E195-E2 já estão em serviço e a Embraer tem encomendas para desenvolver mais 164 aviões.
Para ter sucesso nos Estados Unidos, a Embraer exige que as companhias aéreas e os pilotos renegociem suas Cláusulas de Escopo. Em todo o mundo, a Embraer precisa da indústria de aviação para se recuperar da pandemia COVID-19. Ambos são grandes 'se' no momento.
O E175-E2 tem um case sólido para ter sucesso no mundo pós-COVID. Em comparação com o E175 original, a variante E2 oferece economia de combustível de 16% e custos de manutenção reduzidos em 25%. Também oferece mais capacidade, oferecendo entre 80 e 90 lugares.
A aeronave tem alcance de 2.000 milhas náuticas (3.704 quilômetros) e 75% de sistemas novos, o que permite reduzir as emissões de CO2, ruído e maximizar a eficiência operacional das companhias aéreas.
No início deste mês, a Boeing entrou com uma ação contra a grande especialista em modificação de aeronaves GDC Technics e cancelou os contratos da empresa para o programa Força Aérea Um . Por trás desse movimento, a GDC opôs-se à Boeing. Agora, em outra reviravolta, a empresa baseada em Fort Worth está entrando com pedido de proteção do Capítulo 11.
A primeira aeronave a substituir o atual Força Aérea Um foi planejada para ser entregue em 2024, mas a disputa atual poderia causar atrasos notáveis? (Foto: Getty Images)
Preocupações operacionais
A Boeing foi designada para projetar e fabricar o próximo par de aviões que servirá ao presidente dos Estados Unidos. Já se passaram três anos desde que um contrato de US $ 3,9 bilhões foi acordado para converter os 747-8s para substituir os atuais 747-200s modificados em ação. Para ajudar no interior da aeronave executiva, o fabricante de aviões subcontratou a GDC.
Em uma reviravolta de eventos, em 7 de abril, a Boeing cancelou os contratos relacionados e processou a GDC em meio a alegações de que a unidade texana estava 12 meses atrasada. A Boeing compartilhou que, em última análise, não teve escolha devido ao alegado descumprimento de obrigações.
O Boeing VC-25, que atualmente serve como Força Aérea Um, entrou em serviço pela primeira vez em 1990 (Foto: Getty Images)
Uma resposta rápida
No entanto, a GDC logo reagiu e expressou que a Boeing estava se transformando em um bode expiatório. Alega que o fabricante da aeronave estava administrando mal o programa, o que causou atrasos. Notavelmente, pode haver mais de 200 funcionários demitidos após o cancelamento do contrato.
De acordo com o The Wall Street Journal, GDC disse o seguinte no processo: “O estresse financeiro da GDC resultou da Boeing segurando mais de $ 20 milhões em pagamentos que deveriam ser pagos à GDC da Boeing por mudanças dirigidas pela Boeing e pelo desempenho de acordo com os subcontratos.”
A GDC Technics lida com modificações e finalizações de aeronaves comerciais, VIP / VVIP, chefes de estado e militares em todo o mundo. Tem experiência tanto em aviões narrowbody quanto em aviões comerciais. Recentemente, ela trabalhou em outro projeto governamental relacionado à Boeing, relacionado à conclusão de um par de 777-3000ERs para a Índia .
Apesar de ter uma presença em todo o espectro da aviação, um grande trabalho como o programa Força Aérea Um teria sido o foco principal da empresa nos próximos anos. Então, é natural que muita coisa se perca com o cancelamento do contrato.
O 747-8 é o modelo final da família 747 de longa duração (Foto: Getty Images)
Ainda há esperança
Independentemente das dificuldades atuais, a liderança do GDC continua determinada a voltar das lutas atuais. A controladora da empresa, Oriole Capital Group, planeja permanecer no serviço enquanto resolve os desafios financeiros. Também parece emergir fortemente para um futuro brilhante.
A Boeing disse que o fabricante está fazendo progressos constantes no programa do Força Aérea Um. Também está trabalhando em estreita colaboração com a Força Aérea na atualização do cronograma do projeto.
Um porta-voz da Boeing compartilhou o seguinte: "A Boeing está trabalhando para mitigar qualquer impacto a esses programas, bem como a qualquer um dos fornecedores secundários. Temos trabalhado com várias pequenas empresas que são fornecedores-chave de subníveis da GDC Technics e estamos engajados com todos os 52 subtiers de pequenas empresas que contribuem para esses programas da Boeing, no futuro imediato. Além disso, estamos trabalhando em parceria com nossos clientes. A declaração de trabalho da GDC Technics será transferida para novos fornecedores qualificados e/ou executada internamente pela Boeing. Nenhuma decisão foi tomada neste momento".
O próximo papel do Força Aérea Um ainda será assumido pela Rainha dos Céus. O 747-8 não é muito popular no mercado de passageiros comerciais, mas ainda é animador ver que o jumbo terá uma posição tão importante no próximo capítulo do transporte presidencial.
Em meio à saga com a GDC, talvez outro especialista em viagens executivas precise cuidar dos interiores. Sem dúvida, nomes como Comlux estarão de olho na situação.
A China lançou hoje (29) o módulo principal da sua primeira estação espacial permanente, que visa a hospedar astronautas a longo prazo.
O módulo Tianhe, ou “Harmonia Celestial”, foi lançado ao espaço recorrendo ao foguete Longa Marcha 5B, a partir do Centro de Lançamento de Wenchang, na ilha de Hainan, extremo sul do país.
Este é o primeiro lançamento de 11 missões necessárias para construir e abastecer a estação e enviar uma tripulação de três pessoas até o fim do próximo ano.
O programa espacial da China também trouxe de volta as primeiras amostras lunares em mais de 40 anos e espera pousar uma sonda e um rover (veículo de exploração espacial) na superfície de Marte no próximo mês.
O primeiro-ministro chinês, Li Keqiang, junto com outros líderes civis e militares, assistiu ao lançamento, do centro de controle, em Pequim.
O módulo central da estação espacial Tianhe da China é visto durante os preparativos de lançamento (Crédito: CMSA)
O módulo central é a seção da estação, onde os astronautas podem viver por um período de até seis meses. Mais dez lançamentos vão enviar ainda dois módulos, usados pelas futuras tripulações para fazer experiências, suprimentos de carga e quatro missões com tripulação.
Pelo menos 12 astronautas estão em treinamento para viver na estação, incluindo veteranos de missões anteriores. A primeira missão tripulada, a Shenzhou-12, está prevista para junho.
Quando concluída, no fim de 2022, a Estação Espacial Chinesa deverá pesar cerca de 66 toneladas, consideravelmente menor do que a Estação Espacial Internacional, que lançou o seu primeiro módulo em 1998 e pesará cerca de 450 toneladas.
Teoricamente, a Tianhe pode ser expandida para até seis módulos. A estação foi projetada para operar por pelo menos dez anos. Ela tem aproximadamente o tamanho da estação espacial americana Skylab, da década de 1970, e da antiga Mir, da União Soviética, que operou por mais de 14 anos, após o lançamento, em 1986.
O módulo principal vai fornecer espaço para viverem até seis astronautas, durante as trocas de tripulação, enquanto os outros dois módulos, Wentian e Mengtian, vão fornecer espaço para experiências científicas, inclusive das propriedades do ambiente no espaço sideral.
Ilustração da Tiangong, destacando cada um dos módulos que a compõem ( Imagem: Saggitarius A / Wikimedia Commons)
A China começou a projetar a estação em 1992, quando as ambições espaciais do país se concretizavam.
A necessidade de operar sozinha tornou-se mais urgente, depois de ter sido excluída da Estação Espacial Internacional, em grande parte devido às objeções dos Estados Unidos (EUA) sobre a natureza secreta e os laços militares do programa chinês.
A China colocou o seu primeiro astronauta no espaço em outubro de 2003, tornando-se o terceiro país a fazê-lo de forma independente, depois da antiga União Soviética e dos EUA.
Junto com mais missões tripuladas, a China lançou duas estações espaciais experimentais de módulo único. A tripulação Tiangong-2 permaneceu a bordo por 33 dias.
O lançamento de hoje ocorre no momento em que a China também avança em missões sem tripulação, especialmente na exploração lunar. O país pousou já um rover no lado oculto da Lua.
Em dezembro passado, a sonda Chang`e 5 trouxe rochas lunares de volta à Terra, pela primeira vez, desde as missões realizadas pelos EUA na década de 70.
Outro programa chinês visa a coletar solo de um asteroide, um dos principais focos do programa espacial japonês.
A China planeja outra missão para 2024, visando a recolher amostras lunares, e disse que quer levar pessoas e possivelmente construir uma base científica na Lua.
Nenhum cronograma foi proposto para esses projetos. Um avião espacial altamente secreto também está em desenvolvimento.
A Apple está a trabalhar com vários parceiros para disponibilizar nas suas atividades a Realidade Aumentada (RA) que tem sido foco da empresa de Cupertino. Segundo o que foi dado a saber pela companhia aérea Delta Airlines, o iPhone 12 e a RA irão ajudar a acelerar as refeições e a logística dentro dos aviões.
A Delta está já a equipar os seus assistentes de bordo com um iPhone 12 para estes tirarem proveito dos recursos 5G e RA.
iPhone 12 irá servir 5G e Realidade Aumentada nos aviões
A Delta Airlines está a equipar os seus assistentes de bordo com um iPhone 12 permitindo que o trabalho no avião seja realizado de forma mais expedita. Segundo a empresa, os recursos de realidade aumentada do dispositivo serão usados para treino e localização de itens de alimentação armazenados nos aviões.
Conforme foi referido pela empresa em comunicado, esta é uma colaboração entre a companhia aérea, a Apple e a AT&T ao disponibilizar acesso ao 5G.
"Este relacionamento é um passo em direção ao futuro de uma experiência a bordo mais conectada e humana", explicou Allison Ausband, vice-presidente de serviço de bordo da Delta.
Os dispositivos da Apple e as tecnologias que eles fornecem irão colocar à disposição dos assistentes de bordo vídeos de treino, fotos e RA em movimento. A empresa de aviação quer que, ao apontar para os sítios de armazenamento nos aviões, os assistentes saibam de imediato onde estão as coisas, por forma a ser mais rápido, organizado e com melhor gestão de recursos.
Os dispositivos fornecerão uma lista digital atualizada do que está disponível e onde está disponível.
Imagem da galley de um avião
Quais as vantagens da Realidade Aumentada neste tipo de serviço?
A realidade aumentada sobrepõe imagens geradas por computador no mundo real. Com os recursos dos dispositivos da Apple e o software apropriado, por vezes desenvolvido à medida, um assistente de bordo pode mover o iPhone pela cozinha do avião para ser mostrado na tela onde se encontram exatamente cada item.
Conforme a Apple já referiu por várias vezes, nas apresentações que tem feito à tecnologia, a RA tem mais potenciais utilizações e a sua utilidade vai muito além dos aviões, claro. Há um sem número de outras aplicações, como, por exemplo, ao nível dos jogos, entretenimento em geral, software de treino e educação, assim como na área industrial onde existem imensos possíveis cenários práticos.
Além disso, mesmo no nosso dia a dia, esta “realidade” que pode ser também integrada com outra, resultando numa realidade mista, pode ser interessante para compras virtuais, instruções de navegação e muitos outros cenários que o software e o hardware poderão proporcionar.
Portanto, a Apple quer vender essa ideia e tem feito um grande investimento nos seus equipamentos, principalmente no iPhone e iPad. Nos próximos anos iremos ver os dispositivos a serem usados em cenários do mais convencional ao mais especial.
A fabricante de aviões Embraer reportou nesta quinta-feira prejuízo líquido de 90 milhões de dólares no primeiro trimestre, ante perda líquida de 300 milhões de dólares um ano antes, graças ao aumento nas entregas de aeronaves comerciais à medida que a pandemia diminui.
A Embraer também disse que fechou um pedido firme de venda de 30 jatos E195-E2 para um cliente não divulgado, com entregas a partir de 2022.
Até agora, a Embraer havia conseguido apenas pedidos firmes para duas aeronaves comerciais durante a epidemia, um sinal de como ela corroeu a demanda futura de viagens.
A Embraer informou que começará a entregar os aviões recém encomendados, negócio que foi assinado apenas na semana passada e não incluído nos resultados financeiros do primeiro trimestre, a partir de 2022.
A carteira de pedidos da fabricante de aviões, uma medida do que os investidores de receitas futuras podem esperar, era de 14,2 bilhões de dólares em 31 de março, mas deve subir no segundo trimestre graças aos novos pedidos.
A Embraer também disse que adiou em um ano o início das operações de sua nova geração do jato E175-E2, para 2024, citando a pandemia, embora não tenha divulgado mais detalhes.
O avião E175 da geração anterior é de longe o avião comercial mais vendido da Embraer. Ela ainda não assinou nenhum pedido firme para o modelo mais novo.
A empresa está em negociações com possíveis compradores para o enorme avião-tanque.
747 Supertanque no MCC durante o pôr do sol em 22 de março de 2016 (Foto: Bill Gabbert)
O grupo de investidores que possui o 747 Supertanker, o Tanker 944, está fechando o enorme navio-tanque aéreo. Em um e-mail enviado em 21 de abril para funcionários do Colorado, Oregon, Washington e do governo federal, Dan Reese, o presidente da Global Supertanker, deu-lhes a notícia:
"Esta semana os investidores proprietários do Global SuperTanker acabam de me informar que tomaram a difícil decisão de encerrar as operações da empresa, a partir desta semana ... Isso é extremamente decepcionante, pois a aeronave foi configurada e ajustada com um novo sistema de queda digital e outros atualizações para torná-lo mais seguro e eficiente."
O Sr. Reese disse no e-mail que eles estão em discussões com possíveis compradores, mas não se sabia na época se a aeronave continuaria sendo configurada como um avião-tanque capaz de transportar mais de 17.500 galões ou se seria usado como um cargueiro.
A maioria dos funcionários da empresa foi dispensada até que o destino do SuperTanker seja conhecido.
Decolagem do superpetroleiro do 747 do MCC, 24 de março de 2016 (Foto: Bill Gabbert)
Em uma carta de abril de 2020 publicada no site do National Wildfire Coordinating Group, o presidente do National Interagency Aviation Committee, Joel Kerley do Bureau of Indian Affairs, escreveu ao Global Supertanker Services dizendo que o comitê não emitiria uma sétima aprovação provisória do retardante da aeronave sistema de entrega:
O Subcomitê Interagency Air Tanker não apoia nenhuma outra aprovação provisória sem corrigir alguns problemas originalmente identificados no teste de 2009 do sistema que incluiu falha em atender o nível de cobertura 3 e 6, retenção de retardante no sistema após a queda, aeração do retardante causando rastro e perfis de voo inconsistentes afetando a cobertura retardante.
Devido à situação nacional atual em relação ao Coronavírus (COVID-19), o NIAC emitirá uma oitava aprovação provisória para o GSTS. No entanto, o NIAC não oferecerá suporte nem emitirá um nono provisório até que o GSTS passe com êxito em todos os requisitos dos Critérios IABS de 2013. Isso deve ser concluído antes de 31 de dezembro de 2020.
Air Tanker 944, um 747-400, cai perto de estruturas no Palmer Fire ao sul de Yucaipa, Califórnia às 4:25 pm PDT de 2 de setembro de 2017 (Foto: Leroy Leggitt, usada com permissão)
No inverno passado, o Tanker 944 passou várias semanas em Moses Lake, Washington, recebendo manutenção de rotina e uma conversão do sistema de distribuição de retardante de um controlador analógico para uma versão digital, uma mudança que foi solicitada pelo National Interagency Aviation Committee.
A maioria dos grandes petroleiros transporta até 3.000 galões de retardante. O 747 é capaz de transportar muito mais retardantes do que qualquer outro. Quando introduzido pela primeira vez, estava listado em 20.000 galões. Em seguida, o governo federal o certificou em 19.200 galões. Mais recentemente, não era necessário transportar mais do que 17.500 galões. O segundo navio-tanque aéreo de maior capacidade é o Ilyushin IL-76, de fabricação russa, com 11.574 galões. O DC-10 até alguns anos atrás tinha permissão para conter 11.600, mas as autoridades federais agora o restringem a 9.400.
O Serviço Florestal dos Estados Unidos, a agência americana que contrata todos os grandes e muito grandes aviões-tanque usados pelo governo federal, demorou a aceitar o conceito de petroleiros que podem transportar mais de 5.000 galões. O Departamento de Silvicultura e Proteção contra Incêndio da Califórnia, CAL FIRE, aceitou o conceito do 747 e do DC-10 mais rapidamente.
Pedimos ao Serviço Florestal um comentário sobre o fim do 747. “O Serviço Florestal do USDA está ciente dessa decisão do fornecedor”, disse Stanton Florea, especialista em comunicações contra incêndios da agência. ”O Super Tanque Global está em uma chamada, quando - Contrato (CWN) necessário para supressão aérea de incêndios florestais.”
No interesse de uma divulgação completa, a Global Supertanker Services tem um anúncio na barra lateral da Fire Aviation.
Opinião de um piloto
Perguntei a um piloto de avião líder que trabalhou com o petroleiro 944 suas impressões sobre a aeronave. Ele está atualmente ativo e não está autorizado a comentar publicamente:
"É uma ferramenta especializada e, como tal, tem um nicho que preenche e nesse nicho não há nada melhor. Ou seja, ele libera uma grande quantidade de retardante em uma passagem, e isso às vezes pode ser ótimo. Ele pode viajar meio mundo e entregar produtos. Dito isto, é também uma ferramenta especializada na medida em que não é muito boa nas pequenas coisas."
Eu perguntei a ele sobre o retardante que às vezes desaparece após uma queda: "Essa trilha, é algo com que eles podem bater na cabeça deles, mas no final do dia quase ninguém que eu conheço dá a mínima sobre isso. Ok, bem, não é um tanque perfeito."
Abaixo está o vídeo do Tanker 944 caindo no Holy Jim Fire na Floresta Nacional de Cleveland, no sul da Califórnia, em 2018.
Primeira queda em uma fogueira
A versão inicial do Supertanker instalado pela Evergreen em um 747-100 fez sua primeira queda em um incêndio há 12 anos no complexo Railbelt no Alasca em 2009. Quando Evergreen foi à falência, Global Supertanker comprou o hardware e os direitos do sistema retardante e o instalei em um 747-400 mais novo e mais poderoso.
Bombeiros assistidos em Israel, México, Chile e Bolívia
Em 2016, o 747 prestou assistência aos bombeiros em Israel e, em 2017, passou várias semanas trabalhando em incêndios no Chile. Em um dia, 1º de fevereiro de 2017, trabalhando em Santiago, ele conduziu um total de 11 quedas em 7 surtidas. Seis das surtidas aconteceram perto de Navidad e Matanzas, 115 milhas (185 km) a sudoeste do aeroporto de Santiago, onde muitas estruturas foram ameaçadas. O sétimo foi perto de Concepcion, 404 milhas (650 km) ao sul de Santiago. No total, foram entregues 138.400 galões (508.759 l) para auxiliar os bombeiros no terreno.
Charles Lindbergh observa enquanto o Spirit of St. Louis é rebocado da fábrica da Ryan para a Dutch Flats para teste (Coleção Donald A. Hall)
“Esta manhã vou testar o Espírito de St. Louis. É 28 de abril - pouco mais de dois meses desde que fiz nosso pedido com a Ryan Company. Hoje, a realidade vai verificar as afirmações da fórmula e da teoria em uma escala que espero não esticar um único fio de cabelo. Hoje, está em jogo a reputação do engenheiro projetista, da mecânica, na verdade de cada homem que participou da construção do Espírito de St. Louis. E também estou sendo testado, pois uma ação rápida de minha parte pode neutralizar um erro de outra pessoa, ou um movimento defeituoso pode causar um acidente." - 'The Spirit of St. Louis', de Charles A. Lindbergh, Charles Scribner's and Sons, 1953, Capítulo 35 na página 120.
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista frontal direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Ryan NYP NX-211, Spirit of St. Louis, vista lateral direita, em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
O Ryan NYP, com registro NX-211, foi rebocado da fábrica da Ryan Airlines Company em San Diego, Califórnia, para a vizinha Dutch Flats para seu primeiro voo de teste. O piloto do Air Mail Charles A. Lindbergh, representando um sindicato de empresários de St. Louis, fechou um contrato com Ryan para construir um monoplano monomotor projetado para um homem voar sem escalas através do Oceano Atlântico, de Nova York a Paris.
“Eu sinalizo para longe e abro o acelerador. Nunca senti um avião acelerar tão rápido antes. Os pneus estão fora do chão antes de rolarem cem metros”.
E o resto é história.
Spirit of St. Louis vai ao ar pela primeira vez em Dutch Flats, em San Diego, Califórnia, em 28 de abril de 1927 (Coleção Donald A. Hall)
Uma empresa chinesa, a Guangxi Beibu Gulf Airlines, cancelou um voo após um passageiro jogar um punhado de moedas no motor de um avião para dar sorte. Em um comunicado divulgado, a companhia aérea disse que funcionários do aeroporto notaram moedas no chão sob o motor em uma inspeção antes da decolagem.
(Crédito da imagem: Guangxi Beibu Gulf Airlines)
O homem, identificado apenas pelo sobrenome Wang na postagem, admitiu que jogou um punhado de moedas na direção do avião, segundo o Times Now Digital. Ele foi então preso pela polícia.
As autoridades conseguiram recuperar todas as seis moedas, que o homem embrulhou em papel vermelho para dar sorte, mas a companhia aérea decidiu cancelar o voo GX8814 de Weifang para Haikou, nas províncias chinesas de Shandong e Hainan, para garantir a segurança dos passageiros. Quase 150 passageiros foram escoltados para fora do vôo, que foi adiado até o dia seguinte.
Moedas da sorte
Nos últimos anos, vários cidadãos supersticiosos foram presos e acusados na China por atirar moedas em aviões para dar sorte.
Em fevereiro de 2019, o chinês Lu Chao, 28, jogou um punhado de moedas no motor de um avião ao embarcar para sua primeira viagem de avião no aeroporto Anqing Tianzhushan, na província de Anhui, de acordo com a BBC.
As autoridades encontraram as moedas no solo, sob o motor, durante uma inspeção pré-voo, e impediram o voo da Lucky Air, uma companhia aérea de baixo custo. Os funcionários do aeroporto realizaram uma série de verificações de segurança, mas os passageiros foram forçados a esperar por um voo substituto para iniciar a viagem.
Lu foi acusado de perturbar a ordem pública e detido por 10 dias. Lu argumentou no tribunal que as companhias aéreas deveriam deixar claro aos passageiros que não deveriam jogar moedas no motor. Posteriormente, um juiz multou Lu em US$ 17.600 para indenizar a companhia aérea pelo incidente.
O embarque de passageiros sentados na parte de trás da aeronave primeiro - uma mudança da era Covid introduzida pela Delta Air Lines, entre outras empresas aéreas, para reduzir o risco de infecção - na verdade aumenta a chance de pegar o vírus em 50%, mostrou um estudo científico.
O risco maior vem do contato mais próximo entre os passageiros nas mesmas fileiras que se aglomeram no corredor enquanto guardam suas bagagens.
A Delta adotou o embarque direto para "minimizar o contato com outros clientes", de acordo com seu site, embora a companhia aérea dos EUA embarque apenas 10 passageiros por vez. A mudança ocorreu entre várias em todo o setor - incluindo o bloqueio dos assentos intermediários - para persuadir os passageiros de que é seguro voltar a viajar de avião.
Cientistas de instituições como a University of West Florida e a Florida State University simularam 16.000 movimentos possíveis de passageiros para o estudo. "As novas políticas não melhoram as antigas em nenhuma situação", disseram eles.
O risco de exposição ao vírus poderia ser reduzido impedindo as pessoas de usar os compartimentos superiores de armazenamento e embarcando os passageiros em assentos na janela antes dos assentos no corredor, de acordo com o estudo.
Baseado em fatos reais, o filme retrata o incidente com o avião da Aloha Airlines que perde uma boa parte de sua fuselagem durante o voo e é forçado a realizar um pouso de emergência no Havaí, em 28 de abril de 1988.
No dia 28 de abril de 1988, o voo 243 da Aloha Airlines, um Boeing 737 em um voo regular de Hilo para Honolulu, no Havaí, levando a bordo 90 passageiros e cinco tripulantes, quase se partiu no ar sobre as ilhas havaianas, forçando seus 95 ocupantes a uma luta desesperada pela sobrevivência.
Graças às ações heroicas dos pilotos, o avião fez um pouso de emergência com sucesso, salvando a vida de quase todos a bordo. No entanto, o quase desastre revelou perigos ocultos na maneira como as companhias aéreas mantiveram suas frotas cada vez maiores de aeronaves envelhecidas e levou a mudanças nos níveis mais altos de fiscalização da segurança da aviação.
O Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, envolvido no acidente
O Boeing 737 é o jato de passageiros mais popular já produzido, com mais de 9.700 unidades vendidas desde a introdução de sua primeira versão em 1966. O avião em questão, o Boeing 737-297, prefixo N73711, da Aloha Airlines, construído em 1969, era o 152º da linha de montagem e já tinha 19 anos em 1988.
O avião, que passou a vida inteira fazendo pequenos saltos entre as ilhas havaianas, completou 89.860 voos. Na época, apenas um Boeing 737 havia concluído mais, e o avião foi projetado para uma vida útil de 20 anos, incluindo 75.000 voos.
No diagrama acima, observe que na fuselagem de um avião real, cada conexão entre as placas tem mais de uma fileira de rebites
A pele da fuselagem de qualquer avião é feita de uma colcha de retalhos de grandes placas de metal. Três mecanismos prendem essas placas umas às outras: rebites, epóxi (adesivo) e placas duplas, ou folhas adicionais de metal adicionadas sobre as juntas para aumentar sua resistência.
No entanto, o início dos 737s tinha apenas dois deles: rebites e epóxi. Os rebites mantiveram fisicamente as folhas de metal juntas, mas o estresse colocado nas juntas quando a aeronave pressurizada foi transferida para o epóxi, fornecendo uma área contínua através da qual a tensão poderia ser distribuída uniformemente.
No voo 243, no entanto, o epóxi estava em más condições. O clima úmido do Havaí era tão propício à corrosão que o próprio epóxi começou a se desgastar, transferindo a tensão para os rebites.
Os rebites não foram feitos para suportar essa tensão, no entanto, e ao longo de dezenas de milhares de ciclos de pressurização, eles começaram a criar pequenas rachaduras de fadiga ao redor dos orifícios dos rebites. A corrosão do epóxi foi tão difundida neste plano específico que a fuselagem ficou coberta por milhares de rachaduras microscópicas.
Tudo estava normal, pois o voo 243, sob o comando do capitão Robert Schornstheimer e a primeira oficial Madeleine Tompkins, escalou de Hilo em seu salto de 35 minutos para Honolulu. Então, quando o avião subiu 24.000 pés, a fuselagem enfraquecida finalmente cedeu.
De acordo com a investigação subsequente, as rachaduras de fadiga logo atrás da porta dianteira se fundiram e causaram uma falha em cascata de mais e mais rachaduras. Tiras de rasgo embutidas na pele da fuselagem foram feitas para confinar qualquer dano a uma área de 10 polegadas quadradas, mas o número e o tamanho das rachaduras impediram a passagem direta por elas.
Em uma fração de segundo, 35 metros quadrados da fuselagem compreendendo o teto e as paredes da cabine da primeira classe foram arrancados do avião, causando uma descompressão explosiva repentina.
Na cabine de passageiros, foi um pandemônio instantâneo. A veterana comissária de bordo Clarabelle “CB” Lansing foi sugada para fora do avião pela fuga de ar, e outra comissária de bordo ficou gravemente ferida por destroços.
Os passageiros foram imediatamente expostos a ventos de mais de 480 km/h (300 mph) e temperaturas tão baixas quanto -45˚C (-50˚F).
A 24.000 pés, havia muito pouco oxigênio para respirar, mas os enormes danos ao teto do avião destruíram o sistema que fornecia ar para as máscaras de oxigênio. E, o pior de tudo, a cabine só estava presa ao avião pelas vigas do piso. O nariz do avião caiu um metro inteiro em relação ao corpo quando o chão se dobrou sob o enorme estresse.
Os pilotos, que não tinham ideia de como o avião realmente estava danificado, começaram imediatamente uma descida íngreme para alcançar o ar respirável. O som do vento era tão alto que os pilotos não conseguiam nem se entender, muito menos entrar em contato com a cabine para descobrir o que havia acontecido.
Mas, naquele momento, eles fizeram exatamente o que precisavam. Se eles não tivessem descido imediatamente o mais rápido possível, os passageiros teriam morrido rapidamente de frio, exposição e hipóxia.
Mas, como o nariz estava curvado para baixo e os destroços bloqueavam a visão da cabine, a rápida perda de altitude fez com que os passageiros e os comissários sobreviventes acreditassem que a cabine havia sido destruída e que os pilotos haviam morrido.
A comissária de bordo Michelle Honda tentou entrar em contato com os pilotos pelo telefone de bordo, mas as linhas foram interrompidas e ela não obteve resposta. Convencida de que os pilotos estavam mortos e com a aeronave aparentemente mergulhando fora de controle em direção ao Oceano Pacífico, ela realmente fez aos passageiros a temida pergunta: “Há alguém a bordo que possa pilotar este avião?”
No entanto, Tompkins e Schornstheimer estavam bem vivos. Depois de descer a 10.000 pés, eles nivelaram o avião e contataram os controladores no aeroporto de Kahului, na ilha de Maui, informando-os da emergência.
Entretanto, pousar a aeronave atingida não seria fácil. As forças aerodinâmicas atuando no avião eram difíceis de adivinhar devido à extensão dos danos, e havia uma chance considerável de que ele se desintegrasse antes mesmo de chegar à pista.
Rota do voo 243 da Aloha Airlines: em azul, a rota original, e em vermelho, o desvio após o incidente
O capitão Schornstheimer também descobriu que era difícil controlar o avião nas baixas velocidades normalmente usadas para pousar. Logo em seguida, ao baixar o trem de pouso, a luz do trem de pouso não acendeu. Sem uma engrenagem de nariz, a cabine se quebraria com o impacto na pista e os resultados poderiam ser catastróficos.
Para os passageiros, a descida em direção a Maui foi um verdadeiro inferno. Todos nas primeiras cinco fileiras estavam completamente expostos ao ar, pendurados a milhares de metros acima do Pacífico, sem teto ou paredes.
Várias pessoas ficaram gravemente feridas, principalmente o terceiro comissário, que estava inconsciente no corredor, coberto de sangue.
Quando o avião nivelou, ficou claro que os pilotos de fato ainda estavam vivos, mas os passageiros puderam ver facilmente que as tábuas do piso estavam entortando, e muitos estavam certos de que o avião se quebraria ao meio a qualquer momento.
À medida que o avião se aproximava da pista, os serviços de emergência foram capazes de fazer uma confirmação visual de que o trem de pouso estava abaixado e travado, dando aos pilotos uma nova confiança em sua capacidade de pousar o jato danificado.
Mesmo assim, eles estavam chegando rápido demais e ninguém tinha certeza de como o avião reagiria ao pousar no solo. Mas, depois de uma descida angustiante de treze minutos, o voo 243 da Aloha Airlines pousou na pista e deslizou em segurança até parar.
Tompkins e Schornstheimer realizaram um milagre. Um erro, uma curva muito difícil, e o avião poderia facilmente ter se desintegrado, mas isso não aconteceu.
Ao todo, 65 pessoas ficaram feridas, oito delas gravemente, enquanto o corpo da comissária de bordo CB Lansing nunca foi encontrado. Ela foi a única vítima do acidente.
Ainda assim, o grande número de feridos se mostrou problemático para a ilha rural de Maui, que tinha apenas duas ambulâncias. Uma empresa de turismo com sede em Maui foi convidada a contribuir com suas vans, e várias delas foram usadas para transportar as vítimas para o principal hospital da ilha.
No entanto, apesar da morte de CB Lansing, o heroísmo dos pilotos ficou imediatamente claro. Nunca antes alguém pousou um avião tão danificado - nem ninguém desde então.
Embora os pilotos fossem exemplares, rapidamente ficou claro que a Aloha Airlines não era. A questão de por que tantas rachaduras de fadiga foram permitidas se acumular levou os investigadores a descobrirem que a companhia aérea estava economizando nas inspeções, conduzindo-as em muito menos tempo do que o recomendado, e geralmente à noite sob luz artificial por trabalhadores de manutenção cansados que teriam difícil encontrar as pequenas rachaduras.
Ainda mais contundente, a FAA e a Boeing haviam alertado 15 anos antes que os primeiros 737s eram vulneráveis exatamente ao tipo de corrosão nas vedações de epóxi que quase derrubou o Aloha 243, mas a companhia aérea nunca tomou medidas para resolver esses problemas.
Depois do acidente, as recomendações do NTSB e a ação do Congresso permitiram pesquisas que levaram a um maior entendimento de como os aviões envelhecem e, hoje, nenhum avião antigo receberia inspeções tão negligentes como as aeronaves pertencentes à Aloha Airlines.
A Federal Aviation Administration também mudou seus processos para fazer um trabalho melhor, aplicando suas próprias diretrizes de capacidade aérea. A Boeing já havia mudado o processo de fabricação de suas aeronaves para fortalecer as ligações entre as placas na pele da fuselagem, uma ação que até agora se mostrou eficaz, pois nenhum outro 737 sofreu uma falha catastrófica na escala do Aloha 243.
Há uma teoria alternativa para como a fuselagem se abriu, que merece consideração. A teoria desafia a ideia de que o grande número de rachaduras causou a falha em contornar as faixas de rasgo.
Em vez disso, afirma que as tiras lacrimais de fato funcionaram como pretendido, mas que o buraco se abriu acima da aeromoça CB Lansing e a transformou em um martelo hidráulico gigante.
O fenômeno do martelo hidráulico ocorre quando um fluido que escapa de um vaso de pressão é repentinamente bloqueado, criando uma força explosiva poderosa e repentina. De acordo com a teoria alternativa, CB Lansing bloqueou o buraco e causou um pico de pressão que arrancou o teto do avião.
Esta explicação é teoricamente possível, e na verdade é apoiada por evidências de manchas de sangue do lado de fora do avião que só poderiam ter sido deixadas lá se CB Lansing ficou presa por um breve momento ao sair do avião.
Embora o NTSB não tenha encontrado razão para alterar sua conclusão original, o investigador que conduziu a investigação sobre o Aloha 243 acredita que ele deve ser estudado mais detalhadamente.
