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Um gato foi visto preso na cabine de um El Al Boeing 737 trancado estacionado no aeroporto Ben Gurion em Tel Aviv.
O Boeing 737-900ER da El Al está no solo desde 24 de janeiro, depois que o avião voltou de Dubai para Tel Aviv. Ido Wachtel notou o gato no dia 7 de fevereiro e compartilhou a foto nas redes sociais. No entanto, o gato já foi retirado.
O gato estava preso dentro do Boeing 737-900ER da El Al Israel Airlines com registro 4X-EHB, que foi entregue à companhia aérea em novembro de 2013 e atualmente tem 7,3 anos de idade.
A Brigada Militar atendeu a uma ocorrência de acidente de trabalho no fim da tarde do sábado (06), na localidade de Três Capões.
Segundo informações, o piloto ao levantar voo no avião agrícola Air Tractor AT-402A, prefixo PT-WVZ, da empresa Destaque Aviação Agrícola, perdeu o controle, vindo a capotar antes do término da pista.
O piloto sofreu leves escoriações e conseguiu sair a tempo do avião, antes que o mesmo fosse consumido pelo fogo. O avião teve perda total devido as chamas.
Especialistas de Joinville partem nesta segunda-feira, 8, de Curitiba para o Norte do Brasil.
O Grupo de Resgate em Montanha (GRM) de Joinville foi chamado para auxiliar nas buscas de um avião de pequeno porte que caiu no fim de janeiro pouco depois de decolar de Alenquer, no Pará, em direção a um garimpo. Os joinvilenses embarcam nesta segunda-feira, 8, de Curitiba.
O pedido de ajuda ao GRM de Joinville partiu da família do piloto do avião monomotor Cessna 210, prefixo PT-IRJ , que está desaparecido desde o acidente no dia 28 de janeiro. A equipe vai trabalhar em conjunto com bombeiros e policiais militares da região.
No Pará, o GRM vai auxiliar nas comunicações, no centro de operações e investigações. Eles também vão realizar buscas terrestres pelo local. A previsão é de que a equipe permanece no Norte até o próximo domingo, 14.
Família e amigos estão fazendo 'vaquinha' virtual para pagar despesas de voluntários de grupo de resgate que vão iniciar buscas por terra.
Antonio Sena está desaparecido desde o dia 28 de janeiro (Foto: Arquivo pessoal)
Depois de buscas em uma área de aproximadamente 13 mil km², perfazendo aproximadamente 86 horas de voo, a Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu as buscas pelo piloto desaparecido que decolou de Alenquer, no oeste do Pará, no avião Cessna 210 de prefixo PT-IRJ. A aeronave e o piloto, Antonio Sena desapareceram no dia 28 de janeiro.
A FAB informou por nota que foram utilizados padrões de busca internacionais desde o momento que o desaparecimento foi informado, porém não foram encontrados vestígios da aeronave desaparecida.
“As buscas foram suspensas após a área ter sido completamente coberta. Contudo, a operação de Busca e Salvamento poderá ser reativada quando justificada por meio do surgimento de novas informações sobre a aeronave e/ou o piloto”, informou a FAB, por nota.
Além da FAB, estão empenhados nas buscas, militares do Corpo de Bombeiros, agentes da Defesa Civil. Polícias Civil e Federal estão investigando o caso e duas pessoas já foram ouvidas pelas autoridades policiais em Alenquer.
O avião tinha como destino a pista de pouso 13 de Maio, uma área de garimpos na região de Almeirim nos limites com Laranjal do Jari (AP). Populares informaram à família do piloto que viram a aeronave sobrevoando em círculos a pista do garimpo Anatum por volta das 12h20 do dia 28 de janeiro. Depois disso, o avião não foi mais visto.
Mais forças
Apesar da suspensão de buscas pela FAB, as buscas pela aeronave e principalmente pelo piloto continuam. Dois grupos especializados em busca e resgate, de outros estados, se voluntariaram para ajudar nos trabalhos.
A irmã do piloto, Mariana Sena falou que esses grupos são altamente preparados para esse tipo de busca. Eles vão fazer as buscas por terra. “Eles possuem equipamentos de comunicação, rastreamento e treinamento que vai facilitar a coordenação do nosso trabalho em busca do Antonio”, contou Mariana.
A irmã do piloto encerra o vídeo agradecendo a todas as pessoas que estão ajudando nas buscas por Antonio Sena, assim como às pessoas que estão enviando mensagens de apoio e fé. “É isso que nos sustenta. Mano, aguenta ai, a gente tá chegando”, concluiu Mariana.
Vaquinha virtual
Familiares e amigos de Toninho Sena lançaram nas redes sociais uma vaquinha virtual com o objetivo de arrecadar recursos tanto para abastecer as aeronaves particulares quanto para pagamento das despesas com voluntários de fora do Pará que vão iniciar as buscas por terra.
Amigos lançaram vaquinha para ajudar nas buscar por Antonio Sena — Foto: Divulgação
O atual par de 747-200s modificados por VC-25A, conhecido na cultura popular como Força Aérea Um, tem capacidade de reabastecimento em voo. Isso permite que os jumbos recebam combustível a bordo de um navio-tanque aéreo, como o Boeing KC-46. Vejamos por quanto tempo o Força Aérea Um pode voar com esta função especial.
Tecnicamente, o que a maioria das pessoas conhece como Força Aérea Um são, na verdade, aeronaves Boeing 747-200B personalizadas, que carregam os códigos de cauda 28000 e 29000. A Força Aérea dos Estados Unidos os designa como VC-25As (Foto: Getty Images)
Em primeiro lugar, para aqueles que provavelmente terão problemas com o uso do nome Força Aérea Um, vamos esclarecer as coisas com esse termo. Tecnicamente, “Força Aérea Um” é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente. Da mesma forma, qualquer aeronave do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA transportando o presidente é designada como Fuzileiro Naval.
O público em geral, entretanto, está mais familiarizado com os 747-200Bs modificados voando como o Força Aérea Um.
Qual é o alcance do Força Aérea Um com reabastecimento em voo?
Infelizmente, a resposta oficial não vai ser muito satisfatória. De acordo com o site oficial da Casa Branca e a página do Força Aérea Um, esta é a resposta:
“Capaz de reabastecer no ar, o Força Aérea Um tem alcance ilimitado e pode transportar o Presidente para onde quer que ele precise viajar.”
É uma resposta um pouco mais clara se tirarmos o reabastecimento de cena. Flugzeuginfo.net observa que o alcance de um Boeing 747-200 é de 12.700 km - equivalente a um máximo de 14 horas de voo em velocidade de cruzeiro. Obviamente, os VC-25As são modificados e seu alcance variará um pouco com isso.
O Força Aérea Um raramente é levado ao limite sem reabastecimento em vôo. Alguns até alegaram que os atuais VC-25As nunca foram reabastecidos a bordo enquanto o presidente estava a bordo.
Em uma entrevista ao Texarkana Gazette, no entanto, um ex- piloto do Força Aérea Um lembra de um voo particularmente longo durante seu tempo em serviço:
“Aquela viagem para a Arábia Saudita com Bush foi o voo mais longo que já fiz. Tinha 14 horas e 45 minutos de duração.” - Coronel Robert D. “Danny” Barr, aposentado.
Oferecendo o melhor palpite
Faz sentido que nenhuma fonte na Internet seja capaz de oferecer uma gama específica que inclua reabastecimento em voo.
Em primeiro lugar, publicar o alcance máximo da aeronave, especialmente ao considerar o reabastecimento em voo, poderia representar um risco à segurança e, portanto, seria mantido em sigilo.
Em segundo lugar, até onde sabemos, o Força Aérea Um nunca foi levado ao seu limite para verificar um tempo máximo no ar.
A Força Aérea dos Estados Unidos também possui um conjunto de quatro E-4Bs. Referido como “O Avião do Juízo Final”, esses Boeing 747-200s foram modificados para apoiar as necessidades de comunicações de emergência dos militares e permitir que os oficiais militares mais graduados do país permaneçam no comando e controle durante uma crise de magnitude do dia do Juízo Final (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)
Um contribuidor em um fórum Airliners.net ofereceu uma estimativa de três dias como o voo teórico mais longo, dizendo que a limitação é a lubrificação do motor. Outra resposta, encontrada no Quora, ecoa isso dizendo “até que o óleo se transforme em lama”. Outros contribuintes também observaram que o abastecimento de água para os que estão a bordo pode ser o fator limitante quando se trata de resistência no ar.
Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.
Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)
Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.
Configurando a empresa
Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.
As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.
Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.
Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.
Aviões e tripulação
A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.
As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.
Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)
Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.
A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .
As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)
Seguro e propriedade
Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.
Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.
Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)
No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.
AOC valioso
Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.
Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.
A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)
Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .
As startups estão crescendo
Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.
As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)
O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.
Quando bem feito, o uniforme de uma companhia aérea pode ser uma de suas ferramentas de marketing mais eficazes. Um esquema de pintura memorável pode ajudar a galvanizar um reconhecimento mais amplo da marca, o que, por sua vez, alimenta o crescimento de uma operadora.
No entanto, às vezes, as companhias aéreas se desviam de seus modelos conhecidos para revestir certas aeronaves com pinturas especiais. Mas quais são as razões para fazer isso?
Às vezes, as companhias aéreas usam pinturas especiais para anunciar filmes, como United with Star Wars: The Rise Of Skywalker (Foto: Vincenzo Pace)
Relembrando o passado
Um dos tipos mais comuns de pintura especial é o esquema de pintura retrô. Esses designs representam uma oportunidade perfeita para as companhias aéreas celebrarem sua longa e rica história. E, de fato, essas histórias estão ficando cada vez mais longas e ricas. Por exemplo, em outubro passado, a KLM e a Air France comemoraram seu 101º e 87º aniversário, respectivamente, no mesmo dia!
2019 também viu a British Airways celebrar 100 anos de voo comercial no Reino Unido pintando quatro aeronaves (três 747s e um A319) em quatro pinturas retro diferentes. Eles contaram a história de como a companhia aérea surgiu por meio da fusão da BOAC e da BEA. Embora a companhia aérea tenha retirado sua frota de Boeing 747, ela foi capaz de preservar todos os três jumbos com pintura retro.
Todos os três 747s retro-librados da British Airways terão uma segunda vida na preservação (Foto: Vincenzo Pace)
Um ponto de discórdia que certos puristas podem ter com o conceito de librés retrô é que as companhias aéreas às vezes as aplicam a aeronaves que não as teriam usado originalmente. Um exemplo disso pode ser visto na foto abaixo.
A Lufthansa só lançou o 747-8 em 2012, enquanto a pintura vista neste exemplo em particular foi usada pelo primeiro 747 da companhia aérea em 1970. No entanto, é uma boa dose de variedade para os aventureiros em todo o mundo. Independentemente de sua inautenticidade histórica, certamente atrai mais cabeças do que o esquema de pintura usual. Claro, esse é o objetivo final dessas librés especiais.
A transportadora de bandeira alemã Lufthansa pintou uma de suas novas aeronaves Boeing 747-8 com uma pintura retrô 'cheatline' (Foto: Vincenzo Pace)
Comemorando proezas esportivas
Assim como as companhias aéreas, as equipes esportivas de um país fornecem excelente publicidade internacional para uma determinada nação no cenário mundial. Em alguns casos, as operadoras aproveitarão a oportunidade para combinar esses dois aspectos. O resultado é uma celebração colorida e aérea das conquistas atléticas.
Londres sediou os Jogos Olímpicos de 2012. Para comemorar esse espetáculo esportivo internacional, a BA aplicou uma pintura comemorativa de 'pomba' em nove Airbus A319 (Foto: Jake Hardiman)
Embora essa pintura chame a atenção da companhia aérea que a usa, ela também pode impactar positivamente a percepção internacional do país em questão. Isso pode levar a um aumento do interesse e do número de visitantes no país, do qual suas companhias aéreas se beneficiariam mais uma vez.
A South African Airways também comemorou os Jogos Olímpicos de 2012 com sua pintura 'Team South Africa 2012' (Foto: Jake Hardiman)
Em alguns casos, algumas equipes terão uma determinada companhia aérea como patrocinadora. Esses acordos comerciais são particularmente úteis para gerar publicidade positiva bidirecional para ambas as partes envolvidas. Este pode ser o caso tanto para clubes esportivos nacionais quanto para seleções.
Por exemplo, a Emirates, empresa aérea com bandeira dos Emirados Árabes Unidos, tem uma ampla presença no futebol inglês . Além de patrocinar o Arsenal FC, dá nome ao estádio do clube no norte de Londres, o Emirates Stadium. Também patrocina a competição da taça nacional, atualmente conhecida como Emirates FA Cup.
A companhia aérea irlandesa Aer Lingus é a companhia aérea oficial da equipe nacional de rugby do país (Foto: Jake Hardiman)
Representando alianças entre companhias aéreas
As alianças de companhias aéreas oferecem maior conectividade por meio de parcerias com companhias aéreas em todo o mundo. Os três grupos principais hoje são One World, SkyTeam e Star Alliance.
Todas essas alianças surgiram no final dos anos 90 e no início dos anos 2000. A fim de promover essa conectividade de parceiros aumentada para seus passageiros, muitos membros da aliança optam por pintar certas aeronaves com uma pintura especial.
A American Airlines foi membro fundador da One World em 1999 (Foto: Vincenzo Pace)
Esses esquemas de pintura se concentram na associação da transportadora à aliança, e não apenas no que a empresa oferece por conta própria. As especificidades dessas pinturas especiais variam de aliança para aliança.
Usando o exemplo de um mundo na fotografia acima, esta aliança permite que os membros mantenham seu design padrão de barbatana de cauda ao usar o uniforme da aliança. Por outro lado, as barbatanas nas aeronaves com libré da Star Alliance mostram o logotipo da aliança, em vez da companhia aérea membro em questão. Este também é o caso da SkyTeam.
A Delta Air Lines foi membro fundador da SkyTeam em 2000 (Foto: Vincenzo Pace)
Produtos e serviços de parceiros de publicidade
Como vimos no início do artigo, a United Airlines pintou um de seus Boeing 737 para promover o lançamento de Star Wars: The Rise Of Skywalker. No entanto, esse está longe de ser o único caso em que as companhias aéreas fizeram parceria com empresas de fora do setor para anunciar seus serviços e produtos.
Na verdade, como podemos ver na fotografia abaixo, a transportadora alemã de baixo custo Eurowings também entrou em ação. O D-ABDQ é um Airbus A320 de 14 anos que a companhia aérea opera desde março de 2017. No entanto, ele atende mais do que apenas um propósito de transporte de pessoas. Voando entre várias cidades europeias, ele também atua como um outdoor no ar para o divertido Europa-Park do país!
A Eurowings usa um de seus Airbus A320s para anunciar o Europa-Park. Este é o maior parque de diversões da Alemanha (Foto: kitmasterbloke via Flickr)
Consciência ambiental
Algumas companhias aéreas também usam uniformes especiais para promover causas ambientais. Talvez o exemplo mais memorável disso nos últimos anos tenha sido o programa 'Save The Coral Reefs' da Hi Fly em seu Airbus A380.
Este esquema bilateral destacou o pior cenário possível para os recifes de coral se uma ação contra o lixo plástico nos oceanos não for tomada em breve. No entanto, ele perdeu essa pintura no mês passado, depois que a Hi Fly retirou o superjumbo de serviço em dezembro.
'Save The Coral Reefs' foi uma iniciativa ambiental da Hi Fly (Foto: Getty Images)
No geral, parece que, qualquer que seja o motivo para uma companhia aérea utilizar uma libré especial, todos eles têm um propósito de benefício mútuo de uma forma ou de outra.
Sem mencionar o fato de que, do ponto de vista de um observador de aviões, esses raros esquemas de pintura adicionam um toque refrescante de variedade às fotos! Certamente será interessante ver qual operadora será a próxima a revelar uma.
Helicóptero Mi-25 deixado para trás pelos líbios virou objeto de desejo da CIA.
Na década de 1980, quando ainda existia, a União Soviética (URSS) mantinha uma série de relações “amigáveis” com uma variedade de nações africanas e asiáticas, principalmente com o objetivo de vender equipamentos militares para combater o Ocidente.
Uma dessas nações foi a Líbia, que optou por armar e equipar seus militares com uma variedade de produtos soviéticos, incluindo caças MiG e Sukhoi para sua força aérea. Na época, a URSS também estava em processo de compra em torno de seu Mil Mi-25 Hind-D, a variante de exportação do helicóptero Mi-24 Hind.
O Hind era um veículo bastante único na época, pois foi construído do zero como uma aeronave de ataque fortemente armada com a capacidade de acomodar um máximo de oito soldados totalmente armados em um compartimento extremamente apertado diretamente atrás da cabine.
O Hind poderia, portanto, enviar equipes de forças especiais para o campo de batalha e permanecer na área de operações de apoio aéreo, ou funcionar apenas como um caça muito bem armado, semelhante ao papel que o AH-1 Cobra de dois lugares desempenhava para as forças terrestres americanas durante o conflito do Vietnã.
Em contraste, os EUA usaram principalmente helicópteros como o UH-1 Huey para entregar (e extrair) tropas do campo de batalha, e eles estavam moderadamente armados (em comparação com o Hind) com metralhadoras montadas nas portas servindo como armamento defensivo mais assim do que no papel ofensivo.
Agora, na época da introdução do Hind em serviço no final dos anos 70, a Agência Central de Inteligência (CIA), juntamente com os serviços de inteligência britânicos, procuraram aprender mais sobre este grande helicóptero soviético.
O interesse aumentou quando se espalhou a notícia de que a Etiópia utilizou com sucesso um Hind em combate. O Hind então apareceu rapidamente no Afeganistão durante o polêmico envolvimento da União Soviética lá, operando com grande efeito contra os combatentes mujaheddin no início do conflito.
A inteligência ocidental precisava dar uma olhada melhor no Hind e sua fuselagem fortemente blindada, especialmente com o propósito de determinar se um equivalente americano precisava ou não ser projetado, construído e colocado em campo como um contra-ataque às capacidades do Hind.
Uma oportunidade para tal aparência finalmente se apresentou na forma da descoberta de um Mi-25 líbio deixado para trás em território chadiano em 1987.
Historicamente, a Líbia e o Chade não estavam exatamente nos melhores termos. Seu relacionamento tenso foi principalmente o resultado de repetidas tentativas de grupos rebeldes apoiados pela Líbia de usurpar o governo do Chade.
As constantes tentativas da Líbia de ocupar território soberano pertencente à República do Chade também não ajudaram muito em sua situação. Quando as tropas do Chade finalmente conseguiram expulsar totalmente as forças líbias de suas fronteiras em 1987, os líbios em retirada abandonaram uma quantidade considerável de equipamentos militares que, de outra forma, teriam atolado e dificultado sua saída.
O Mi-25 abandonado no Chade (Foto: Steve Ouellette)
Entre o tesouro de veículos blindados, canhões e artilharia leve encalhados no deserto estava um Hind-D em condições relativamente boas, estacionado em uma rampa do antigo campo de aviação em Ouadi Doum.
A CIA, depois de confirmar que tal helicóptero realmente existia naquele local específico, rapidamente decidiu recuperar o helicóptero, ou pelo menos o máximo possível, antes que os líbios soubessem do desaparecimento do helicóptero.
Tudo isso teria que ser feito por meio de uma operação secreta. Depois de negociar (e eventualmente obter permissão) com o governo chadiano por meio dos canais diplomáticos, a CIA recrutou a ajuda do Departamento de Defesa, e ambos começaram a planejar a extração do helicóptero abandonado para instalações controladas pelos americanos, onde seria desmontado e analisado em detalhes.
Há um ditado militar que segue as linhas de: “Equipamento deixado à deriva é um presente”. O Natal estava prestes a chegar muito cedo para um bando de analistas da CIA e especialistas técnicos militares.
Mount Hope III foi o nome dado à operação. A primeira ordem do dia foi reunir um grupo de pilotos habilidosos (e malucos) o suficiente para cumprir a missão com perfeição. Quem melhor para solicitar do que os aviadores do 160º Grupo de Aviação de Operações Especiais, os lendários “Night Stalkers”?
Treinamento do Exército do EUA com barris de água presos no cabo externo do Chinook
A fase de preparação, com o codinome de Mount Hope II, começou em abril de 1987 no Novo México. As condições áridas e desérticas adicionariam uma camada de realismo ao treinamento.
Os CH-47 Chinooks da 160ª Companhia Echo foram modificados para suportar o peso do Hind-D, considerado em algum lugar na faixa aproximada de 17.000 a 18.000 libras. Os Chinooks já são capazes de carregar várias peças de equipamento militar, incluindo o veículo utilitário Humvee.
Mas há uma grande diferença entre um Humvee de quatro rodas e um Mil Mi-25 de grandes dimensões. Os ganchos de suporte de carga precisavam ser reforçados, os motores e as transmissões precisavam ser verificados e ‘tunadas’, e a localização relativamente ideal da carcaça do Hind sob o Chinook precisava ser determinada.
A prática começou no escuro e em condições de pouca luz. Seis grandes barris de água pesando aproximadamente o mesmo que o Hind foram amarrados na parte inferior de um Chinook. Os Night Stalkers voando no Chinook deveriam voar para uma “Base de Apoio Avançado” (ou FSB para abreviar) depois de parar duas vezes para reabastecer.
O primeiro teste ocorreu sem problemas, então o próximo teste foi amarrar uma estrutura real semelhante à do Hind em termos de tamanho e peso e realizar o teste novamente nas mesmas condições.
Os Night Stalkers mais uma vez provaram a si mesmos e suas aeronaves e, em tempo, a Mount Hope II foi concluída, atendendo ou superando as expectativas dos oficiais supervisores da CIA e do Departamento de Defesa. Eles agora estavam prontos para a operação real.
Em 21 de maio, a ordem para executar o Mount Hope III foi entregue do Gabinete Oval, e os Night Stalkers imediatamente se prepararam, carregando dois Chinooks a bordo de um jato de transporte aéreo pesado C-5 Galaxy, partindo primeiro para a Alemanha, e depois para o Campo de aviação de Ndjamena, no sul do Chade.
O Exército deveria implantar temporariamente uma equipe de reconhecimento e vigilância ADVON (escalão avançado) para o local por cerca de duas semanas para ficar de olho nas forças inimigas, que não estavam tão longe do campo de aviação.
O governo francês acrescentou seu apoio à missão, enviando um contingente de soldados para cobrir a operação no solo e um conjunto de caças Mirage F.1 para fornecer cobertura aérea para todas as aeronaves envolvidas.
Um avião de transporte tático C-130 Hercules pousaria em um dos Pontos Avançados para Armar e Reabastecer (FARPs) para fornecer combustível para os Chinooks em seu caminho de volta ao FSB durante a missão.
Uma imagem FLIR de Chalk 2 decolando com o Hind
Depois de chegar a Ndjamena em 10 de junho, os pilotos dos Night Stalkers e sua tripulação descarregaram seus Chinooks do gigantesco Galaxy. No dia 11 de junho, eles continuaram com a missão como haviam planejado anteriormente. A missão veria os Night Stalkers voar mais de 500 milhas náuticas sob o manto da escuridão, e então pega o Hind abandonado logo ao amanhecer.
Uma equipe avançada (Chalk 1) voou para Ouadi Doum para garantir que o local estivesse relativamente seguro para a chegada do Chinook ‘Chalk 2’ e para preparar o Hind para a remoção. Como mencionado anteriormente, um grande elemento das forças militares líbias ainda estava altamente ativo na área, mesmo depois de a maioria ter sido expulsa das fronteiras do Chade durante o conflito do ano anterior.
O menor indício de ação militar nas proximidades provavelmente teria desencadeado um tiroteio e um subsequente incidente internacional se fosse descoberto que os Estados Unidos estavam ativamente tentando remover o equipamento militar líbio do deserto, embora o Hind tenha sido abandonado em território soberano do Chade.
A equipe ADVON apresentou um relatório com uma análise detalhada das ameaças, destacando o fato de que os líbios definitivamente ainda estavam na região. Chalk 1, tendo sido inserido em Ouadi Doum, limpou o local e rapidamente equipou o Hind para extração enquanto o Chinook Chalk 2 pairava perto acima, permitindo que a equipe carregasse a fuselagem para o helicóptero que esperava.
Chalk 2 então deixou a área para retornar a Ndjamena. Depois de cobrir a extração de Chalk 2, Chalk 1 carregou e deu o fora de Dodge. Os líbios não tinham ideia do que estava acontecendo a poucos quilômetros de suas posições.
O Mi-25 sendo embarcado no C-5 Galaxy
O Chalk 2 parou duas vezes para reabastecer, em um ponto em um campo de aviação da Legião Estrangeira Francesa, encontrando-se com os C-130 da Força Aérea em cada local.
No entanto, não muito depois de parar na FARP 2, a missão atingiu um pequeno obstáculo na forma de uma inesperada tempestade de areia de 3.000 pés. O Chinook suportando o peso do Hind estava agora a apenas 45 minutos de sua base. Rebocando, Chalk 2 alcançou Ndjamena um pouco antes da tempestade, voando com visibilidade quase zero e pousando com pouco tempo de sobra.
Esperando um pouco mais de 20 minutos em seus helicópteros para a tempestade seguir em frente, os Night Stalkers finalmente carregaram sua aeronave e seu prêmio recém-adquirido no Galaxy em que chegaram, e em 36 horas estavam de volta em solo americano. Após 67 horas no país, a missão foi concluída; um sucesso absoluto.
Mount Hope III também foi a primeira grande operação onde os Night Stalkers usaram seus CH-47s.
O acidente da Manaus Aerotáxi ocorreu no estado do Amazonas, em 7 de fevereiro de 2009, quando um turboélice Embraer EMB-110P1 Bandeirante, operando como um voo de táxi aéreo de Coari a Manaus, caiu no Rio Manacapuru, cerca de 80 quilômetros a sudoeste de seu destino, matando os dois tripulantes e 22 dos 26 passageiros a bordo.
Acidente
O bimotor Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SEA, da Manaus Aerotáxi (foto acima), com número de série 110352, transportava vinte e oito pessoas, embora fosse certificado para apenas vinte e uma. Estavam a bordo 26 passageiros e dois tripulantes.
A aeronave decolou do Aeroporto Municipal Danilson Cirino Aires da Silva, em Coari, município amazonense localizado a 363 Km da capital, em direção ao Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus.
Pouco antes do acidente, o piloto teria tentado voltar para Coari devido a fortes chuvas, mas teve que fazer um pouso de emergência no rio Manacapuru, um afluente do Rio Amazonas, localizado entre Santo Antonio e Montecristo.
O avião, então, mergulhou no rio em um ponto a cerca de 500 metros de uma pista abandonada, e a 20 minutos de seu destino pretendido, Manaus, e submergiu a uma profundidade de cinco a sete metros.
Das 28 pessoas a bordo, 24 morreram no acidente. Os quatro sobreviventes (três adultos e uma criança de nove anos), estavam sentados na parte traseira do avião e conseguiram abrir uma saída de emergência e chegar à superfície, sem ferimentos graves, e nadar com segurança até a costa.
Brenda Dias Morais, 21, Eric Evangelista da Costa Pessoa, 23, Yan da Costa Liberal, 9, e Ana Lúcia Reis Láurea, 43, foram encaminhados para o hospital Lázaro Reis, em Manacapuru.
Resgate
Quase quarenta equipes de resgate, incluindo nove mergulhadores e oficiais da defesa civil, passaram a noite procurando sobreviventes na selva.
As equipes de resgate foram capazes de recuperar todos os vinte e quatro corpos; todas as mortes foram atribuídas a afogamento. As vítimas foram quinze passageiros adultos, sete crianças e os dois tripulantes.
O avião estava lotado com membros de uma família a caminho de Manaus para comemorar o aniversário de um parente. Quinze das vítimas fatais e dois sobreviventes pertenciam a esta família.
Paulo Roberto Pereira, porta-voz da companhia charter envolvida, inicialmente relatou erroneamente o número de pessoas a bordo, dizendo que havia vinte e dois passageiros e dois tripulantes a bordo, mas posteriormente aumentou esse número para vinte e seis passageiros e dois membros da tripulação. Mais tarde, ele confirmou o envolvimento de oito crianças pequenas, das quais uma sobreviveu.
Cerca de 20 mil pessoas acompanharam o enterro de 22 das 24 vítimas do acidente, 18 delas pertenciam à mesma família. A multidão se reuniu no ginásio Geraldo Grangeiro e Natanael Brasil e seguiu em cortejo para o Cemitério Santa Terezinha, em Coari, onde foram enterradas as vítimas.
Investigação
Os sobreviventes relataram que viram uma das hélices do avião parar de girar antes do acidente.
O motor e os componentes do avião foram retirados do fundo do rio e levados de balsa a Manaus para averiguações dos peritos do Cenipa. A empresa proprietária do avião transportou a carcaça da aeronave para um hangar na capital amazonense, para averiguação pelo Cenipa. Após a liberação do órgão de investigação, o que restou da aeronave foi desmontado e, posteriormente mandado para reciclagem.
O Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) do Brasil investigou o acidente e divulgou seu relatório final em 30 de julho de 2010.
O CENIPA concluiu que a aeronave bimotor turboélice decolou com excesso de peso e seu motor esquerdo falhou durante a rota. Incapaz de manter o voo nivelado em um único motor em sua condição de excesso de peso, a aeronave caiu ao tentar executar um pouso de emergência.
Segundo o CENIPA, a aeronave decolou de Coari com 549,7 kg acima de seu peso máximo de decolagem certificado, com 28 pessoas a bordo, incluindo dois tripulantes e 26 passageiros, enquanto a aeronave foi certificada para no máximo dois tripulantes e 19 passageiros.
Havia apenas 18 assentos de passageiros instalados na aeronave, portanto, oito passageiros viajaram como “crianças de colo”, situação que o CENIPA chamou de “inconsistente com a realidade” (situação que não condizia com a realidade).
O CENIPA observou que quando o piloto em comando contatou o controle de tráfego aéreo do Centro Amazônico por rádio, ele relatou 20 pessoas a bordo, em vez das 28.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / Folha de S.Paulo)
Em 7 de fevereiro de 1966, às 11h27, horário local, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo PH-SAB, alugado da Schreiner Airways e operado pela Indian Airlines (foto acima),decolou do Aeroporto de Srinagar para uma viagem de volta ao Aeroporto Delhi-Palam, com paradas em Amritsar e Jammu, na Índia, levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes.
O voo foi liberado para escalar VMC. Poucos segundos depois, o comandante relatou que havia subido para 7.500 pés e estava virando para estibordo. O controle de Srinagar solicitou uma chamada enquanto passava por 8.000 pés e a solicitação foi atendida.
O controlador então solicitou uma chamada ao passar 15 milhas. Nenhuma mensagem, entretanto, foi recebida e às 11h40 o controlador perguntou a posição da aeronave. A tripulação respondeu: "Estarei cruzando Banihal entre 2 a 3 minutos."
A navegação errônea levou o capitão a um ponto 12 milhas a oeste de sua rota normal. Neste local, a configuração da cordilheira tem uma semelhança enganosa com o Passo do Banihal, e por causa dessa semelhança veio a ser conhecida como "Falso Banihal".
As colinas próximas ao "Falso Banihal" são vários milhares de pés mais altas que o verdadeiro Banihal. O piloto deve ter percebido seu erro e sua posição errada muito tarde, quando viu a alta montanha à sua frente emergindo das nuvens.
Ele tentou subir, mas a aeronave atingiu a colina cerca de 300 pés abaixo do cume, a 12.364 pés de altitude. O avião se partiu em duas partes principais que caíram de cada lado de uma grande rocha, enquanto várias peças menores foram quebradas e espalhadas por uma área considerável na encosta. Todas as 37 pessoas a bordo morreram no acidente.
Causa provável
A causa do acidente foi, sem dúvida, um erro de navegação. O Tribunal foi inicialmente tentado a aceitar a hipótese de que o erro foi cometido deliberadamente pelo Capitão Duggal porque ele queria tomar um atalho pelo morro até Udampur, em vez disso de ir primeiro para Banihal e, em seguida, virar ligeiramente à direita para a rota prescrita para Udampur.
Algum apoio foi dado a esta hipótese pela avaliação geral do caráter do Capitão Duggal como sendo precipitado e casual e não inclinado a prestar atenção aos detalhes. Mas depois de dar mais atenção consideração, parece ao Tribunal que esta hipótese não pode ser aceite e que o erro de navegação não foi intencional.
A configuração da colina em um ponto 12 milhas a oeste do Passo Banihal não mostra que a aeronave teria uma passagem livre a uma altitude de 12.000 pés, porque há colinas com 14.000 pés de altura, conforme mostrado pelas linhas de contorno no mapa.
Além disso, Duggal respondeu ao telefonema 0610 horas GMT quando disse que cruzaria o Banihal em duas ou três cunhadas. Parece à Corte, portanto, que ao voar através das nuvens a uma altitude insuficiente para garantir a segurança, Duggal se viu em um local que lembrava em sua aparência o Passo Banihal.
Ele deve ter guiado um rumo incorreto ao deixar o campo de aviação. Mudanças na formação de nuvens e diminuição da visibilidade não permitiram uma visão completa e clara da cordilheira que se estendia ao longo da rota.
Então, quando ele estava perto do ponto em que caiu, ele pensou que iria cruzar o Banihal e mandou esta mensagem para o aeroporto. Na verdade, ele estava a 12 milhas de seu caminho e caiu em um ponto 12.364 pés acima do nível do mar.
Um piloto mais cuidadoso e cauteloso teria, nas circunstâncias, garantido sua direção e posição por uma referência ao Aeroporto de Srinagar, onde, além do VOR, um recurso de Localização Automática de Direção está disponível.
Embora a aeronave tenha sido criada ainda na época da União Soviética, em 2014, quando surgiram notícias de que a Argentina poderia alugar modelos dela o Ministério da Defesa britânico foi forçado a rever toda sua estratégia de segurança nas Ilhas Malvinas.
1. Su-24 é um avião de ataque supersônico desenvolvido na URSS entre o final dos anos 1960 e o início dos anos 1970, ou seja, há meio século. É incorreto, porém, chamá-lo de avião de caça.
2. A aeronave bimotor de dois lugares recebeu asas de geometria variável, o primeiro sistema de navegação soviético e um sistema de ataque digital integrado.
3. Segundo o código da Otan, o avião é chamado de Fencer (do inglês, “esgrimista”), mas as tripulações soviéticas apelidaram o Su-27 de “Tchemodán” (do russo, “mala”) por sua versatilidade e capacidade de levar muitos armamentos.
4. A aquisição do Su-24 pela Alemanha Oriental em 1979 causou pânico entre os serviços de espionagem da Otan. Os países ocidentais viam o avião soviético como uma ameaça à própria segurança devido a seus motores turbofan, que permitiam cobrir distâncias enormes.
5. Os Su-24 das Forças Aéreas Soviéticas participaram da guerra no Afeganistão em 1984. Ali, ao contrário de outras aeronaves, nenhum Su-24 foi perdido em combate. As Forças Aéreas da Rússia enviaram diversos Su-24 para combates na Tchetchênia nos anos 1990.
6. Os aviões Su-24 continuam a ser usados não apenas nas Forças Aéreas da Rússia, mas também na Argélia, Angola, Bielorrússia, Irã, Líbia, Síria e Ucrânia.
7. Em 10 de abril de 2014, um Su-24 equipado com novos sistemas de guerra eletrônica paralisou o sistema de controle de fogo destruidor dos Estados Unidos USS Donald Cook no Mar Negro.
8. Diversos Su-24 da Força Aérea Ucraniana foram pintados com dentes de tubarão. O vizinho da Rússia tinha 24 aeronaves Su-24 em 2017.
9. Em dezembro de 2014, a história se repetiu nas Malvinas: o Ministério da Defesa do Reino Unido revisou suas estratégias de segurança nas ilhas depois que diversos meios de comunicação britânicos publicaram a notícia de que a Rússia havia oferecido à Argentina alugar 12 aviões Su-24 em troca de produtos alimentícios, como carne bovina e trigo.
O tabloide britânico “The Sun” chegou até mesmo a mencionar um “plano argentino de recuperar as ilhas com ajuda russa”. O governo argentino esclareceu que “a possibilidade de alugar aviões russos nunca foi considerada”.
10. Em novembro de 2015, a Turquia abateu um Su-24 na fronteira com a Síria, causando uma crise entre os dois países. Ambos os tripulantes conseguiram se catapultar, mas apenas o piloto Konstantin Murakhtin sobreviveu.
Uma parte da fuselagem de um avião de carga que foi perdida no mês passado, caiu de um Boeing 747 da KLM. Um porta-voz da empresa confirmou isso ao site NH Nieuws. Em 16 de janeiro, a peça caiu durante a decolagem do Aeroporto Schiphol em algum lugar da Holanda. Ainda não há vestígios da parte do casco.
A parte inferior da fuselagem da aeronave (Foto: Conselho de Segurança Holandês)
Na quinta-feira (4), o Conselho de Segurança Holandês (OVV) anunciou que um Boeing 747-400F provavelmente havia perdido um painel acima da Holanda em janeiro. Só foi descoberto na chegada ao destino que faltava a parte do casco.
O próprio Conselho de Segurança holandês não quer divulgar detalhes sobre a companhia aérea, ponto de partida e destino final, enquanto a investigação ainda está em andamento. Essa investigação pode levar meses.
Mas depois de algumas pesquisas de Harro Ranter da Aviation Safety Network, leitores de nosso site e pesquisas adicionais da própria NH Nieuws, logo ficou claro que deveria ser um Boeing 747-400ERF da subsidiária da KLM, Martinair Cargo.
A aeronave voou de Schiphol para Nairobi, no Quênia, em 16 de janeiro. A KLM relatou o incidente ao Conselho de Segurança Holandês e à Inspetoria de Meio Ambiente e Transporte (ILT).
A parte do casco ainda não foi recuperada. O Conselho de Segurança holandês presume que o painel foi parar em algum lugar da Holanda.
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