As dez maiores tragédias aéreas do mundo deixaram 3.772 pessoas mortas

Nos 10 mais trágicos acidentes aéreos ocorridos no mundo, nada menos do que 3.772 pessoas perderam a vida. Em duas dessas tragédias, o número de mortos passou dos 500. 

Acidente de Tenerife

Foram as que envolveram o choque de dois aviões no aeroporto de Gran Canária, nas Ilhas Canárias espanholas, em 27 de março de 1977. Houve a explosão uma bomba no aeroporto de destino e os voos foram desviados para um aeroporto menor, onde em meio a uma terrível confusão, os dois Boeing's 747, da KLM Royal Dutch Airlines e da Pan American World Airways se chocaram. De um dos aviões morreram todos os 248 ocupantes. No outro aparelho, morreram 335 dos 396 ocupantes.

Voo 123 da JAL

O outro desastre com mais de 500 mortos (exatamente 520 vítimas fatais), ocorreu em em 12 de Agosto de 1985, no Japão, com um Boeing da Japan Air Lines, que ia de Tóquio com destino a Osaka. Pouco depois de decolar, o aparelho traseiro que controla a pressão explodiu, causando sérios danos a aeronave. O avião perdeu altitude e caiu. A explosão matou 520 dos 524 ocupantes.

Os demais acidentes mais graves da história foram esses a seguir:

Colisão aérea de Charkhi Dadri

Em 12 de Novembro de 1996, na Índia, a colisão entre duas aeronaves na região de Charkhi Dadri. O Boeing 747-100B da Saudi Arabian Airlines e o Ilyushin Il-76, da Kazakhstan Airlines, se chocaram e mataram todos a bordo em ambos os voos. Investigações mostraram que houve falhas na comunicação entre as duas aeronaves e que o avião da Kazakhstan Airlines, em determinado momento. O total de mortos nos dois aviões foi de 349 pessoas.

Voo 981 da Turkish Airlines - Acidente de Ermenonville

Na França, em 1974, 346 pessoas morreram, quando o voo 981 da Turkish Airlines, que fazia a rota Istambul para Londres, caiu na região de Paris, matando os seus 346 ocupantes.

Voo 182 da Air India

O voo 181/182 da Air-India chegou em Toronto, no Canadá, depois de voar por Bombaim, Delhi e Frankfurt. Ali, ele sofreu um pequeno reparo na asa esquerda. O voo partiu então para Montreal, onde chegou em segurança. O voo mudou de 181 para 182 e se preparou para voltar para Bombaim, com paradas em Londres e Delhi. Em 23 de junho, no caminho de Londres, no Oceano Atlântico, uma explosão aconteceu no compartimento de carga. O avião se dividiu em dois antes de atingir o mar e matar todos os 329 passageiros. A explosão foi causada por uma bomba. Reportagens mostraram que um passageiro despachou a sua bagagem, mas não embarcou. A suspeita é que extremistas Sikh, que lutam na Índia, tenham promovido o atentado.

Voo 163 da Saudia Arabian Airlines

Em 1980, na Arábia Saudita, um avião da Saudia Arabian Airlines que fazia um voo doméstico entre o Riyadh International Airport e o Jeddah-King Abdulaziz International Airport, pegou fogo, fez um pouso forçado de emergência e morreram todos os seus 301 ocupantes.

Voo 655 da Iran Air

No dia 3 de julho de 1988, o voo civil da Iran Air, sobrevoando o Oceano Índico, que viajava entre Teerã, no Irã, e Dubai, nos Emirados Árabes, quando foi atingido por um míssil americano, disparado por um cruzador da Marinha americana, o USS Vincennes. O avião pertenmcia à Iran Air, viajava de Teerã, no Irã, a Dubai, nos Emirados Árabes. Todos os seus 290 ocupantes morreram.

Acidente da Guarda Revolucionária do Irã

Em 19 de fevereiro de 2003, o Ilyushin Il-76, do exército iraniano, caiu na região montanhosa de Kerman, matando os seus 275 ocupantes. As causas do acidente ainda não são claras. As condições do tempo eram péssimas no momento do acidente, o que pode ter causado problemas na aeronave. Tudo parece crer que se tratou de atentado terrorista. O grupo extremista Abu-Bakr, sem muitos detalhes, disse que tinha sido o responsável pelo acidente. Morreram todos os 275 ocupantes da aeronave.

Voo 191 da American Airlines

Em 1979, nos Estados Unidos, o voo 191 da American Airlines voaria em 25 de maio do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, para Los Angeles. Assim que decolou em Chicago, ele perdeu o controle e caiu, matando os 271 passageiros e outras duas pessoas no solo.

Voo 007 da Korean Airlines

Em 1983, a 1º de Setembro, no Oceano Pacífico o voo 007 da Korean Airlines, entre Nova York e Seul, passava pelo Mar do Japão quando foi atingido por mísseis de um navio da Marinha soviética. Todos os 269 passageiros morreram na hora. Entre os passageiros, estava o congressista americano Lawrence McDonald, o que causou uma crise diplomática entre os dois rivais da Guerra Fria. Os soviéticos negaram, no começo, qualquer envolvimento com o acidente. Depois, admitiram o acidente, mas alegaram que o avião tinha invadido o espaço aéreo deles, na região do Alasca.

Via Meio Norte, Site Desastres Aéreos e Blog Notícias e Histórias sobre Aviação

Você pode ler o relato completo desses e de outros 

acidentes aéreos no Site Desastres Aéreos.

Vídeo: EXCLUSIVO: Testado o novo FLIGHT SIMULATOR 2024 nos Estados Unidos

Fernando De Borthole foi convidado pela Xbox para ir até o Grand Canyon, no Arizona, para testar o novo Flight Simulator 2024. Nesse vídeo ele mostra em detalhes como está essa nova versão do famoso simulador de voo e ainda faz um voo de helicóptero sobre o Grand Canyon para comparar os gráficos do simulador com a realidade. Esse foi um convite exclusivo e o Aero - Por Trás da Aviação foi a única mídia brasileira de aviação a estar no evento para trazer em primeira mão essas informações! 

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

O que é uma volta coordenada?

Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis ​​e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?

Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.

Forças de Voo

Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.

Voo direto e nivelado

Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.

• Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
• Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
• Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
• Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.

As quatro forças de voo

Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.

Virando o voo

Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.

Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.

Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.

Forças de voo em uma curva

Forças centrífugas e centrípetas

Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.

Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."

Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.

Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.

A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.

Controles de voo

Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.

• Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
• O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
• O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.

Direções de movimento e eixo de voo

Como você faz voltas coordenadas?

Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados ​​em uma curva coordenada.

Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.

Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).

Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes

Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.

Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.

Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?

Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.

Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".

Instrumentos - Coordenador de Turno

Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados ​​na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.

O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).

A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.

O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento

O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerocorner

Avião de pequeno porte pega fogo na BR-319, no AM

Acidente ocorreu na quinta-feira (26), no quilômetro 505 da rodovia. Não é possível saber se havia alguém dentro da aeronave e nem o paradeiro das possíveis vítimas.

Aeronave em chamas foi filmada por quem passava perto (Foto: Reprodução)

Um avião de pequeno porte pegou fogo na tarde de quinta-feira (26), na BR-319, rodovia que liga Rondônia ao Amazonas. Um vídeo que circula nas redes sociais mostra a aeronave em chamas, no meio da pista.

Assista ao vídeo aqui.

Segundo informações preliminares de testemunhas, o acidente ocorreu por volta das 14h30, no quilômetro 505, sentido Porto Velho-Manaus da rodovia. O local fica perto do distrito de Realidade, no município de Manicoré (AM).

O motorista de um caminhão que passava pelo local filmou o avião em chamas. No entanto, não é possível saber se havia alguém dentro da aeronave e nem o paradeiro das possíveis vítimas. A dinâmica do acidente também é desconhecida. O g1 entrou em contato com a Força Aérea Brasileira (FAB), e aguarda resposta.

Por meio de nota, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que "a equipe não pôde comparecer ao local do acidente pois estava empenhada em outras ocorrências", e que não tem mais informações sobre o ocorrido.

Via g1 e rondoniaovivo.com

Avião de pequeno porte tem problema durante pouso e invade rua, em Bragança Paulista (SP)

PM informou que avião era ocupado por piloto e passageiro que não tiveram ferimentos.

Avião sofre acidente e cai em rua, em Bragança Paulista (Foto: Arquivo Pessoal)

O avião de pequeno porte Neiva EMB-710D Carioca, prefixo PT-RKO, teve problemas durante o pouso e invadiu uma rua na manhã desta sexta-feira (27) em Bragança Paulista. Segundo a Polícia Militar, o avião era ocupado pelo piloto e por um passageiro, e os dois não tiveram ferimentos.

O caso aconteceu por volta das 10h30 na Rua Arthur Siqueira, no bairro Jardim São José, próximo ao aeroporto da cidade.

Avião sofre acidente em Bragança Paulista (Foto: Arquivo Pessoal)

Segundo a Rede Voa, concessionária que administra o aeroporto estadual Arthur Siqueira, o avião que decolou de Minas Gerais teve problemas no freio no momento do pouso e ultrapassou os limites da pista, vindo a invadir uma praça e uma rua fora do aeroporto.

Segundo registro da Agência Nacional de Aviação Civil, o avião com a matrícula PT-RKO foi fabricado em 1981 pela Neiva, uma empresa aeronáutica que foi incorporada pela Embraer.

Às 11h45, equipes da Guarda Civil Municipal, Bombeiros e Polícia Militar atuavam na ocorrência.

Via g1 Vale do Paraíba e Região e ANAC

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Mais de 25 ambulâncias, 30 carros de polícia, helicópteros e outros equipamentos de resgate foram colocados em serviço.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo Texas International Airlines 655 - Voo às cegas nas montanhas

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Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, operado pelo Convair CV-600, prefixo N94230 (foto abaixo), estava realizando um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, lostflights.com e Jeff Wilkinson

Aconteceu em 27 de setembro de 1946: Acidente com o DC-3 PP-PCH da Panair do Brasil em Minas Gerais

Na tarde do dia 27 de setembro de 1946, o avião Douglas DC-3A-228D, prefixo PP-PCH, da Panair do Brasil (imagem abaixo), decolou às 16h10, do aeródromo de Lagoa Santa (hoje Aeroporto da Pampulha), em Belo Horizonte, com destino ao Rio de Janeiro, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 comandado por Otávio Bezerra Cavalcanti fez seus último contato por rádio com a estação da Panair às 16h38, quando sobrevoava a cidade de Conselheiro Lafaiete, ainda em Minas Gerais.

O avião não pousou no aeroporto de Santos Dumont, nem deu notícias. As buscas por sua localização foram desencadeadas. 

Alguns moradores da região de Alto do Rio Doce (MG) disseram ter ouvido uma forte explosão por volta das 16h40 que confundiram com um trovão devido à forte tempestade que havia naquele momento. 

Às 16h40, após penetrar num possível cumulonimbus, onde perderia sustentação, o Douglas DC-3 bateu no morro dos Marimbondos, na Serra da Samambaia, próxima ao povoado de Abreus, a cerca de 12 km da zona urbana de Alto Rio Doce, próximo a Barbacena, no interior de Minas Gerais. Todos os seus 25 ocupantes morreram no acidente.

Voando por instrumentos e sem contar com radar meteorológico para identificar zonas de turbulência fortes, a turbulência grave levou a perder o controle do avião. O avião caiu e colidiu com o solo a alta velocidade.

Clique aqui para ler a matéria da época no Jornal do Brasil

Clique aqui para ler a matéria da época no Diário da Noite

Clique aqui para ler a matéria da época no A Manhã

Clique aqui para ler a matéria da época no Correio da Manhã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião de pequeno porte com 4 pessoas cai em região de mata em Cuiabá (MT)

A aeronave estava com três passageiros e o piloto, segundo Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) de MT; todos sobreviveram.

O avião de pequeno porte Cessna T182T Turbo Skylane, prefixo PP-JON, caiu no assentamento 21 de abril, próximo ao bairro Pedra 90, em Cuiabá, nesta quinta-feira (26), por volta das 19h. Segundo o Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) de Mato Grosso, na aeronave estavam o piloto e três passageiros. Todos sobreviveram.

Conforme a Polícia Militar, uma equipe foi acionada por moradores da região. O piloto chegou a declarar emergência para a torre de controle antes da queda.

O Corpo de Bombeiros prestou socorro às vítimas. Ao chegar ao local, a equipe identificou que todos da aeronave estavam conscientes, com sinais vitais estáveis e sem ferimentos graves.

De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde de Cuiabá, os passageiros sofreram apenas escoriações, receberam atendimento no local e foram encaminhados para UPA do bairro Pascoal Ramos e posteriormente, para um hospital particular.

Além disso, após avaliar a situação, a equipe de resgate confirmou que não havia risco de incêndio na aeronave.

De matrícula PP-JON e pertencente à construtora e imobiliária Cosentino, a aeronave decolou às 17h08 no horário local do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, fez uma curva à esquerda e subiu até 3.000 pés (900m) de altitude.

Porém, em torno de 7 minutos após a partida, o avião começou a perder altitude e velocidade, fazendo curvas em direção à Estrada Rio dos Couros, próximo à região do bairro Pedra 9, ainda em Cuiabá, onde o último sinal de radar foi detectado quando o Cessna cruzava 800 pés (240m) de altitude.

A aeronave acabou caindo numa região de mata e os 4 ocupantes do avião foram socorridos por populares e encaminhados ao hospital. Ao G1, os bombeiros do MT informaram que todas as vítimas foram resgatadas conscientes e agora estão sob cuidados médicos.

Informações iniciais dão conta que o avião teve problema no motor e que ocorria uma tempestade na hora da queda, que inclusive atrapalhou a localização da aeronave e o socorro às vítimas. No vídeo abaixo, o piloto relata como foi acidente.

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Uma publicação compartilhada por Sérgio Alliend (@serginho_lapada)

Saiba quem são os 4 sobreviventes da queda do avião de pequeno porte em Cuiabá

• Evandro Bevilacqua - piloto
• Gianni Brunetta - empresário na área do agronegócio
• Marco Antônio Cosentino Brunetta - filho do empresário
• Isabela Cosentino - corretora de imóveis de luxo e sobrinha do empresário

Da esquerda para direita: Evandro Bevilacqua, Isabela Cosentino,
Marco Antônio Cosentino Brunetta e Gianni Brunetta

De acordo com a Secretaria Municipal de Saúde de Cuiabá, as vítimas sofreram apenas escoriações, receberam atendimento no local e foram encaminhados para UPA do bairro Pascoal Ramos e posteriormente, para um hospital particular.

Via g1, RDNews e Aeroin - Fotos: Reprodução

VoePass anuncia mudanças na diretoria após queda de avião

Acidente que deixou 62 mortos aconteceu em agosto; áreas de manutenção e segurança operacional passaram por reestruturação.

(Foto: Divulgação/VoePass/Perfil Brasil)

Em nota divulgada na última quarta-feira (25), a empresa comunicou a demissão dos responsáveis pela manutenção, segurança operacional e operações.

O desastre aéreo, ocorrido em agosto, em Vinhedo (SP), abalou profundamente a companhia e resultou em uma reestruturação significativa a fim de aprimorar a segurança e operação dos voos. José Luiz Felício Filho, presidente e cofundador, assumiu a liderança executiva, acumulando responsabilidades importantes.

Quais foram as mudanças na gestão da VoePass?

As demissões na VoePass incluem Eric Cônsoli, que liderava a chefia de Manutenção, David Faria, da Diretoria de Segurança Operacional, e Marcel Moura, da Diretoria de Operações. Esses executivos foram reconhecidos pela empresa por suas contribuições durante o tempo em que atuaram.

Com as saídas, novos profissionais foram indicados para assumir os respectivos cargos. Carlos Alberto Costa, comandante Diego Hangai (há 13 anos na VoePass) e comandante Raphael Limongi foram nomeados para as diretorias de Manutenção, Segurança Operacional e Operações, respectivamente.

• José Luiz Felício Filho – comandante mais antigo da empresa e está na presidência da companhia desde 2004. Agora, assume também a liderança executiva e a gestão direta das operações, acumulando a chefia de operações; 
• Eduardo Busch – exercia o cargo de CEO. Assume o cargo de diretor jurídico; 
• Carlos Alberto Costa – está na empresa desde 2022, ocupando o cargo de executivo. Agora, assume o comando da diretoria de manutenção; 
• Diego Hangai – comandante na empresa há 13 anos. Assume a diretoria de segurança operacional; 
• Raphael Limongi – há 15 anos no mercado de aviação, exercia o cargo de comandante na companhia. Ocupará o posto de diretor de operações.

O que aconteceu no Voo 2283?

Em 9 de agosto, a aeronave ATR-72 da VoePass, anteriormente conhecida como Passaredo, sofreu um grave acidente em Vinhedo, no interior de São Paulo. No total, 62 pessoas morreram, incluindo quatro tripulantes e 58 passageiros. O voo, que partiu de Cascavel (PR) às 11h46, tinha como destino o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos.

Segundo investigações preliminares, a aeronave perdeu sustentação em voo e colidiu com o solo às 13h22, resultando em politraumatismo mortal para todos a bordo. O relatório preliminar do Cenipa confirmou que a aeronave estava operacional e apta a voar conforme normas previstas. A última revisão foi realizada em 24 de junho de 2023, e um "check diário" no dia do acidente constatou que a aeronave estava correta para decolar.

Como a empresa está respondendo ao acidente?

A VoePass está comprometida em melhorar suas práticas de segurança e operação após o acidente. As mudanças na liderança, seguindo a aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), visam garantir a segurança dos voos e restaurar a confiança dos passageiros.

José Luiz Felício Filho, que também é um piloto experiente com mais de 30 anos de carreira e presença na presidência da VoePass desde 2004, agora supervisiona diretamente as operações da empresa. Eduardo Busch, o CEO, passa a lidar com as questões jurídicas da companhia.

Via Terra e Poder360

Curiosidade: O primeiro carro no Brasil era de Alberto Santos Dumont

Primeiro carro que chegou no Brasil (Foto: Alf Van Beem /Musée de l’Aventure Peugeot-Sochaux)

É praticamente consenso entre historiadores que o primeiro carro no Brasil, um Peugeot Type 3, chegou em 25 de novembro de 1891, no porto de Santos (SP), vindo de um navio português.

Seu dono, o jovem Alberto Santos Dumont – que 15 anos depois inventaria o avião – o comprou por 6,2 mil francos em Valentigney, na França.

O automóvel tinha um motor Daimler à gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V. Muitos franceses o conheciam popularmente como voiturette (“carrinho” em francês).

No entanto, o primeiro carro da história – o Motorwagen – só foi fabricado em 1885. Dessa forma, o alemão Karl Benz criou o primeiro veículo movido à gasolina.

A primeira indústria automobilística que chegou no Brasil foi a Ford Motors Company, em 1919, em um pequeno armazém, e já montava o famoso Ford T. Posteriormente, o complexo foi para a região do ABC Paulista.

Contudo, somente em 1957, foi feito um veículo brasileiro – a empresa alemã Volkswagen iniciou a produção da primeira Kombi.

Como foi o primeiro acidente de carro no Brasil?

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu quando Rio de Janeiro ainda era a capital. Em um domingo, um Serpollet a vapor passava pela Estrada Velha da Tijuca, no Alto da Boa Vista, e atingiu uma árvore.

E quem dirigia o Serpollet, nesse momento, era ninguém menos que o poeta Olavo Bilac. Carioca, fundador da Academia Brasileira de Letras – e coautor do Hino – Bilac não foi importante apenas para a história da literatura do país, como também protagonizou esse feito.

Ao seu lado, estava o verdadeiro proprietário do veículo, adquirido por 2 mil francos. Outra pessoa famosa, aliás. Era o jornalista José do Patrocínio, conhecido por seus ideais abolicionistas à época, conquistados havia apenas 11 anos.

O carro de Olavo Bilac (foto ao lado) estava a incríveis 4 quilômetros por hora (km/h) quando aconteceu o primeiro acidente do Brasil. Não houve vítimas ou ferimentos graves.

No entanto, o automóvel ficou praticamente inutilizável e foi vendido, posteriormente, a um ferro-velho, conforme publicou historiadores da Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR).

Assim, o escritor Coelho Neto, em 1906, escreveu no jornal Correio da Manhã que o veículo só conseguiu ser removido do local com ajuda de bois, puxando correntes:

“O carro saiu na manhã de domingo. Saiu com estrondo espalhando o medo panico entre os pacatos moradores da Rua de Olinda (atual Marquês de Olinda, Botafogo), com seus roncos, com os seus bufos e o estridor das ferragens (…). E lá ia o monstro. Quando aquillo passou pelo Cattete, um fragor espantoso, desencravando os parallelepipedos da rua, como se as proprias pedras fugissem (…). Patrocinio insistia com o machinista para que desse mais pressão e o poeta (Bilac) sorria desvanecido guiando a catastrophe através da cidade alarmada. Por fim, num tranco, o carro ficou encravado em uma cova, lá para as bandas da Tijuca e, para trazel-o ao seu abrigo, foram necessarios muitos bois e grossas correntes novas. Enferrujouse. Quando, mais tarde, o vi, nas suas fornalhas dormiam gallinhas. Foi vendido a um ferro velho”

O primeiro acidente de carro no Brasil aconteceu com um Serpollet a vapor, como o da gravura
(Imagem: Reprodução/Revista Quatro Rodas)

Primeiro acidente de trânsito no mundo

Estima-se que o primeiro acidente de trânsito do mundo aconteceu pouco tempo antes do episódio no Rio de Janeiro. Em Londres, no ano de 1986, a inglesa Bridget Driscoll, de 45 anos, dirigia com uma amiga e sua filha quando um automóvel maior surgiu do nada e acertou seu carro.

Contudo, além de ser o primeiro acidente, Bridget está na história como a primeira vítima fatal de uma colisão automobilística.

O motorista do outro carro era Arthur James Edsall. Até então, veículos costumavam atingir velocidade próxima dos 13 km/h. No entanto, há quem diga que Arthur teria modificado o motor do veículo para atingir velocidade maior.

Via Jornal DCI

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)

A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil

Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)

Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica

No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica

Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros

Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)

Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)