Aconteceu em 12 de setembro de 2023: Voo Ural Airlines 1383 - Pouso de emergência sem saída

O voo 1383 da Ural Airlines foi um voo regular de Sochi/Adler para Omsk na Rússia. Em 12 de setembro de 2023, o Airbus A320-214, prefixo RA-73805 (foto abaixo),  que operava o voo e transportava 159 passageiros e 6 tripulantes fez um pouso de emergência em um campo. Todos a bordo sobreviveram e nenhum ferimento foi relatado. 

A aeronave envolvida no incidente (Foto: UZBEKSPOTTER)

Durante sua aproximação final para Omsk, a tripulação iniciou uma arremetida e relatou uma falha hidráulica afetando os freios. Eles desviaram para Novosibirsk , que tem pistas mais longas (3.600 metros [11.800 pés] em comparação com 2.500 metros [8.200 pés]). 

A distância entre os dois aeroportos é de cerca de 600 km (370 mi). No entanto, a porta do trem de pouso permaneceu aberta devido à falha hidráulica, resultando em aumento do consumo de combustível agravado por fortes ventos contrários. 

Possivelmente incapaz de chegar a Novosibirsk, a tripulação selecionou um campo aberto para um pouso de emergência. A aeronave pousou perto da vila de Kamenka, cerca de 180 km (110 mi) de Novosibirsk.

Foi sugerido que o incidente ocorreu como resultado da dificuldade das companhias aéreas russas em fornecer peças de reposição aos seus aviões devido às sanções internacionais impostas à Rússia, como resultado da invasão russa da Ucrânia. No entanto, a Ural Airlines negou ter usado quaisquer peças de reposição não certificadas.

A Ural Airlines declarou que a aeronave sofreu danos menores, mas "provavelmente seria capaz de voar no futuro" após reparos nos pontos de fixação do trem de pouso em particular. Os motores ingeriram "uma pequena quantidade de solo" e precisariam que algumas pás do ventilador fossem substituídas.

A aeronave envolvida era um Airbus A320-214, registrado RA-73805 com número de série 2166. Ele fez seu primeiro voo em 2 de fevereiro de 2004 e foi entregue logo depois à Air Arabia em 23 de março de 2004 como A6-ABB, no registro de aeronaves dos Emirados Árabes Unidos. Exatamente sete anos depois, em 23 de março de 2011, foi adquirido pela Air Arabia Maroc e registrado novamente no registro marroquino como CN-NME. Em 8 de maio de 2013, foi entregue à Ural Airlines e colocado no registro das Bermudas como VP-BMW. Foi registrado novamente no registro russo como RA-73805 em 25 de março de 2022, após a invasão russa da Ucrânia. Foi equipado com dois motores turbofan CFM International CFM56-5B4/P. 

Investigação

A Agência Federal de Transporte Aéreo abriu uma investigação sobre o acidente, enquanto o Comité de Investigação da Rússia abriu uma investigação criminal separada ao abrigo do artigo 263.º do Código Penal da Rússia (violação das regras de segurança do tráfego e operação do transporte aéreo). Ambos os pilotos foram suspensos dos voos até que a investigação esteja concluída. 

A ocorrência foi investigada pela Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia, pois foi considerada um Incidente Grave.

O relatório final da comissão de investigação foi publicado em 31 de outubro de 2023. No entanto, a Agência Federal de Transporte Aéreo retirou este relatório, pois estava insatisfeita com a qualidade da investigação. Uma investigação adicional seria conduzida e um Relatório  foi divulgado em 31 de outubro de 2023 com as seguintes informações:

CONCLUSÃO (conforme publicado no relatório retratado de 31 de outubro):

1 A Comissão classifica este evento da aeronave como um incidente de aviação grave de acordo com o parágrafo 1.2.2.23 do PRAPI-98, parágrafo 14 e parágrafo 21 do Anexo 1 do PRAPI-98.

2 A causa do grave incidente de aviação foi o pouso forçado da aeronave fora do aeródromo em um local captado do ar devido à falta de combustível para completar com segurança o voo para um aeródromo alternativo devido a uma combinação dos seguintes fatores:

- erro da tripulação na determinação da posição real do trem de pouso e flaps após a falha do sistema hidráulico "verde";

- decisão injustificada de realizar o voo para o aeródromo alternativo Novosibirsk, causada por um erro no cálculo da quantidade necessária de combustível e falha em levar em consideração a posição do trem de pouso liberado, o que resultou no aumento do consumo de combustível e na necessidade de realizar um pouso de emergência em um local captado do ar;

- distribuição subótima da carga de trabalho na tripulação quando as condições de voo se tornaram mais complicadas, o que não permitiu que a tripulação tomasse uma decisão competente sobre outras ações em caso de queda de pressão no sistema hidráulico "verde";

- falta de controle oportuno sobre o consumo de combustível e combustível residual em voo durante a partida para o aeródromo alternativo.

A causa da queda de pressão no sistema hidráulico verde foi uma violação de integridade no local onde a mangueira flexível (FIN 2767OM) do cilindro de acionamento da asa direita do recesso do suporte do trem de pouso principal foi selada devido ao desgaste natural.

Destino da aeronave

(Foto: Maksimus)

Pouco depois do acidente, a gerência da Ural Airlines anunciou sua intenção de fazer com que a aeronave decolasse do campo por conta própria após uma inspeção completa, mas relatos posteriores na mídia russa sugeriram que o avião seria desmontado e usado para peças.

Em dezembro de 2023, Sergei Skuratov, diretor da Ural Airlines, declarou que, ao contrário dos planos anteriores, o avião não decolaria novamente, dizendo que esse curso de ação não faria "sentido econômico".

As discussões então mudaram para a possibilidade de desmontar o avião e transportar suas peças para o Aeroporto de Novosibirsk, onde poderia ser remontado, mas em 12 de janeiro, a companhia aérea decidiu desmantelar a aeronave. A aeronave continuou parada no local, cercada por uma cerca de ferro corrugado e vigiada por uma empresa de segurança privada. De acordo com o jornal russo Komsomolskaya Pravda, a Ural Airlines pagou cerca de um milhão de rublos (c. US$ 11.315) pelo uso do campo até setembro de 2024.

Em setembro de 2024, a companha aérea de bandeira russa Ural Airlines anunciou o início da desmontagem do seu Airbus A320 que estava preso em um campo aberto após um pouso forçado. A empresa estava pagando aluguel a um fazendeiro pela "estadia" do avião comercial. A presença do Airbus A320 estava impedindo o plantio do grão, causando prejuízo ao dono da fazenda, de forma que ele recebeu cerca de R$ 54 mil por ano como compensação.

Desmontagem de avião preso em campo de trigo

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e O Globo

Aconteceu em 12 de setembro de 2021: A queda do voo Siberian Light Aviation 51 na Sibéria

Em 12 de setembro de 2021, o avião Let L-410UVP-E20, prefixo RA-67042, da Siberian Light Aviation (foto acima), operava o voo 51, um voo de passageiros de Irkutsk, ao norte até Kazatjinskoje, em Oblast de Irkutsk, na Sibéria, perto do Lago Baikal, na Rússia. O voo foi operado em nome da Aeroservice LLC.

A companhia aérea Siberian Light Aviation, também conhecida pelo nome de Sila Avia, foi fundada em janeiro de 2017 e realiza voos de curta distância na Sibéria e em áreas a sudoeste da Sibéria, como Omsk, Tiumen, Yekaterinburg, Chelyabinsk e Nizhny Tagil. A sede deles fica em Magadan. Até aquela data, havia oito aeronaves L-410 e três aeronaves Antonov An-28 em sua frota.

A bordo da aeronave estavam 14 passageiros e dois tripulantes, entre eles o capitão do voo que tinha pouco mais de 5.600 horas de voo, incluindo 483 horas como capitão.

Depois de uma tentativa anterior de pouso fracassada às 22h35, o acidente ocorreu por volta das 23h15, horário local, durante a segunda tentativa da tripulação de pousar o avião. Em meio a uma neblina espessa, o avião colidiu com árvores em um penhasco próximo ao rio Kirenga, cerca de 4,0 km a sudoeste da pista.

As equipes de resgate chegaram rapidamente ao local e inicialmente conseguiram resgatar todos a bordo. Segundo o governador da região, Igor Kobzev, cinco pessoas conseguiram sair sozinhas dos destroços enquanto as demais tiveram que ser socorridas ou executadas. 

Quatro pessoas morreram devido aos ferimentos 24 horas após o acidente. Das 16 pessoas a bordo, 12 sobreviveram. Três passageiros e o copiloto morreram.

A MAK, a Comissão Russa de Acidentes, lançou uma investigação sobre o acidente no mesmo dia. A investigação mostrou que a visibilidade não ultrapassava os 500 metros, quer no momento da primeira tentativa falhada de aterragem do avião, quer no momento do acidente.

O Aeroporto de Kazatjinskoje carecia de sistemas de radar sofisticados e da capacidade das aeronaves de fazer pousos instrumentais (ILS). Após o acidente, Rosaviatsia, o comitê regulador da aviação civil da Rússia, propôs uma investigação e a possibilidade de proibir no futuro pousos noturnos em Kazatjinskoje e outros aeródromos na Rússia, onde pousos visuais são a única possibilidade e instalações para pousos por instrumentos estão faltando.

Enquanto a mídia especulava sobre erros do piloto durante o voo com mau tempo, o capitão sobrevivente disse em entrevistas após o acidente que importantes instrumentos de navegação estavam avariados e que desempenharam um papel no acidente.

Depois de um histórico de segurança impecável, o voo 51 foi o segundo incidente grave da companhia aérea em 2021. Em 17 de julho, o voo 42 da Siberian Light Aviation , um Antonov-28 com 2 pilotos e 15 passageiros, sofreu uma falha de motor duplo e pousou em um local remoto na área no pântano Vasyugan, no sudoeste da Sibéria. Nesse acidente, todos os ocupantes sobreviveram ao acidente, com um tripulante necessitando de cirurgia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 2012: Acidente com o voo Petropavlovsk-Kamchatsky Air 251 na Rússia

Em 12 de setembro de 2012, o Antonov An-28, prefixo RA-28715, da Petropavlovsk-Kamchatsky Air (foto acima), operava o voo 251 entre o Aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, e o Aeroporto Palana, ambos localizados na Rússia.

A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Por volta das 12h20 (hora local), o Antonov An-28 desceu abaixo dos mínimos ao se aproximar em condições meteorológicas instrumentais e impactou uma encosta florestada a 11 km a sudoeste do Aeroporto de Palana.

Ambos os pilotos morreram, junto com 8 dos 12 passageiros. Todos os 4 sobreviventes ficaram em estado grave.

Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual revelou que os dois pilotos estavam intoxicados por álcool e que o avião estava "longe do curso". 

O relatório final identificou como fatores contribuintes um baixo nível de disciplina da tripulação e supervisão inadequada por parte da companhia aérea, a inação da tripulação após o alarme do altímetro para baixa altitude e a falta de proximidade da aeronave com o solo sistema de alerta. 

Em 6 de julho de 2021, um Antonov An-26 atribuído à mesma rota e mesmo número de voo, também caiu durante sua aproximação para pousar no aeroporto de Palana.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 2007: Acidente durante o pouso do voo Scandinavian Airlines System 2748

Em 12 de setembro de 2007, a aeronave de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8, prefixo LN-RDS, da Scandinavian Airlines System (foto acima), operava o voo internacional de passageiros 2748, entre o Aeroporto de Copenhague, na Dinamarca, e o Aeroporto de Palanga, na Lituânia, levando a bordo 48 passageiros e quatro tripulantes.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida. A uma altitude de cerca de 2.000 pés, a tripulação baixou o trem de pouso. No entanto, o trem principal direito estendeu-se, mas não travou, e as portas do trem de pouso não fecharam. A abordagem foi abandonada e a tripulação iniciou uma arremetida. 

Durante a segunda tentativa de pouso, a tripulação reciclou o sistema, mas o aviso permaneceu e foi tomada a decisão de desviar para o Aeroporto de Vilnius, também na Lituânia. 

Na aproximação, a tripulação tentou liberar o material rodante usando um sistema de backup, mas o painel de controle do material rodante ainda mostrava um aviso inseguro. O motor direito foi desligado e a hélice embandeirada antes do pouso. 

Após o toque, o trem de pouso direito quebrou. A aeronave saiu da pista e parou 40 metros adiante, cerca de 1.150 metros além da cabeceira da pista. Todos os 52 ocupantes evacuaram com segurança e a aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.

A investigação apontou que o acidente da aeronave foi causado pela separação da haste do pistão do atuador de extensão/retração da extremidade da haste durante a extensão do trem de pouso principal direito devido à corrosão da conexão roscada. O trem de pouso em queda livre quebrou as dobradiças do ápice das seções do estabilizador, o trem de pouso direito não travou na posição estendida e o colapso ocorreu quando a aeronave estava rolando após o pouso.

Em setembro de 2007, dois acidentes separados devido a falhas semelhantes no trem de pouso ocorreram com quatro dias de diferença em aeronaves Bombardier Dash 8 Q400 operadas pela Scandinavian Airlines System (SAS). Um terceiro incidente, novamente com aeronave SAS, ocorreu em outubro de 2007, levando à retirada do tipo da frota da companhia aérea.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1993: Voo Air France 072 Boeing 747 sai da pista e para numa lagoa no Taiti

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Em 12 de setembro de 1993, o Boeing 747-428, prefixo F-GITA, da Air France (foto abaixo), operava oi voo 072, um voo internacional de passageiros, na rota Paris - Los Angeles - Taiti, na Polinésia Francesa, levando a bordo 272 pessoas, sendo 256 passageiros e 16 tripulantes.

O F-GITA havia sido o primeiro Boeing 747 da versão -400 recebido pela Air France e estava quase completando 3 anos de operação na companhia.

O Boeing 747 F-GITA envolvido no acidente (Foto: Eddie Heisterkamp/JetPhotos)

O voo AF072 era uma ligação regular da Air France que partia de Paris para Papeete, no Tahiti, com uma parada em Los Angeles, nos Estados Unidos. A numeração do voo continua ativa atualmente, mas somente no trecho Paris - Los Angeles.

Após cumprir a primeira etapa do voo sem intercorrências, a aeronave realizou a escala programada em Los Angeles, nos EUA. Em seguida, o quadrimotor decolou de Los Angeles e cruzou o Pacífico sem maiores problemas. 

O tempo estava ótimo e a tripulação iniciou a descida para pouso na paradisíaca Polinésia Francesa e alinhou o jato com o procedimento VOR-DME da pista 22 do Aeroporto Tahiti Faa’a. Tudo transcorreu normalmente até o pouso.

O avião estava em aproximação, na configuração de pouso com o piloto automático desconectado e os aceleradores automáticos (auto-throttle) acionados. 

Às 21h05 (local), o 747 tocou o solo a uma velocidade de 168 knots e, no ponto de decisão, o sistema de voo automático iniciou uma arremetida, por entender que a aproximação estava desestabilizada.

A aeronave começou a acelerar, mas o piloto segurou fisicamente os aceleradores com a mão, contrariando o sistema de voo automático, e continuou a aproximação, chegando à pista com uma velocidade de 20 nós superior ao ideal de pouso.

Para piorar a situação, após o toque a alavanca de empuxo do motor #1 escorregou da mão do piloto sem que ele notasse e, comandada pelos sistemas de aceleração automática, que não haviam sido desacoplados, aumentou para empuxo total, enquanto os pilotos mantinham os outros motores em posição de frenagem.

A assimetria de empuxo gerada com múltiplos motores em empuxo reverso e um motor em empuxo de decolagem para frente fez com que o avião virasse para a direita e saísse da pista pelo lado direito, próximo ao final da pista, parando em em uma parte rasa de corais na lagoa ao lado do aeroporto.

Todos os passageiros foram evacuados com sucesso, com apenas quatro ferimentos leves, resultando num acidente totalmente evitável.

As conclusões do relatório do acidente concentraram-se no erro do piloto, especificamente na continuação de uma abordagem não estabilizada. As conclusões completas estão disponíveis no seguinte link do BEA Findings.

A causa provável do acidente foi determinada pelo BEA como sendo a continuação de uma aproximação não estabilizada e aplicação de empuxo de arremetida ao motor número um durante o pouso.

Isso resultou do sistema de voo automático ou automação comandando uma arremetida no ponto de aproximação perdida. Como o piloto “desafiou” os sistemas, isso resultou em um longo pouso em velocidade excessiva e em uma trajetória que puxou o avião para a direita da linha central e, posteriormente, para fora do lado direito da pista.

A não observância dos procedimentos operacionais adequados em relação aos callouts durante a aproximação e no pouso, bem como a falta de comunicação entre os pilotos, contribuíram muito para o acidente. Especificamente, desvios dos parâmetros normais (ou seja, velocidade e trajetória de aproximação) deveriam ter levado ao início de uma arremetida.

Durante os momentos críticos de aproximação e aterrissagem, houve uma notável falta de foco nos instrumentos que eram vitais na identificação de anomalias em desenvolvimento. A tripulação baseou-se sobretudo em referências visuais externas, negligenciando a necessária monitorização dos instrumentos de bordo, que teriam indicado o aumento da potência e o desvio da velocidade de aproximação.

(28.45) (PF) “A altura da decisão está diminuindo.”

(28.49) (PF) “Ok, à vista.”

(28.53) (PNF) “Vou acender os faróis.”

(PF) “Por favor.”

(28,57) (PF) “Estamos um pouco chapados. A velocidade do motor está aumentando.”

(28.59) (Sistema de Voz) “Quinhentos.”

(29.00) (PNF) “Referência de impulso V velocidade NAV.”

(PF) “Ok, estou mudando... mudando para visual, ok?”

(29.06) (Sistema de Voz) “Quatrocentos.”

(29.08) (PNF) “Estamos acima do planeio.”

(29.09) (PF) “Sim.”

(29.11) (PNF) “Cuidado com a velocidade, você está indo rápido demais.”

(29.13) (Sistema de Voz) “Trezentos.”

(PNF) “Estamos indo muito rápido.”

*Diminuição da velocidade do motor*

(29.16) (PF) “Cento e oitenta nós. Não tenho...”

(29.17) (PNF) “O que está acontecendo?”

(29.18) (PF) “Ah sim, porque...”

(29.20) (Sistema de Voz) “Duzentos.”

(29.21) (PNF) “Ok, desconecta.”

(29.24) (Sistema de Voz) “Cem.”

(29.28) (Sistema de Voz) “Cinquenta.”

(29.28) (Sistema de Voz) “Quarenta.”

(29.29) (Sistema de Voz) “Trinta.”

(29h30) (Sistema de Voz) “Vinte.”

(29.31) (Sistema de Voz) “Dez.”

(29.32) (PNF) “Com delicadeza, com delicadeza, com delicadeza, com delicadeza, com delicadeza.”

(29.33) *Touchdown (som de rodas tocando o chão)*

(29.34) (PF) “Oh, oh, oh!”

(29h40) (PNF) “O que está acontecendo aqui?”

(29.42) (PF) “Engata a ré… não sei, sim, sim.”

(29.44) (PNF) “Todos os reversores, aguardem.”

(29.47) (PF) “Tem um reversor.” *Velocidade do motor aumentando*

(29.48) (PNF) “Puxe o reversor uma vez.”

(29.50) (PF) “Reset dos reversores.” *Velocidade do motor diminuindo*

(29.51) (PNF) “Reinicialize os reversores.”

(29.53) (PF) “Reset dos reversores.”

(29.54) (PNF) “Pronto, um reversor não engatou.”

(29.55) *Velocidade do motor aumentando*

(29.57) (PF) “(…) o que está acontecendo? Tenha cuidado, tenha cuidado.

(29.58) *Velocidade do motor diminuindo*

(30.01) (PF) “Ai, ai, ai!”

(30.04) (PNF) “(…) mas o que está acontecendo (…)”

*Aumento do ruído ambiente semelhante à saída da pista*

(30.10) (PF) “(…)! Oh oh oh!"

(30.13) (PF) “(…)!”

(30.16) *Fim da gravação* .

A análise sugere que um ambiente descontraído, possivelmente promovido pela autorização de aterragem antecipada e uma visão clara da pista, pode ter contribuído para a complacência, reduzindo o nível de alerta exigido durante a fase de aproximação.

Tudo isso foi ainda agravado pela potencial fadiga e excesso de confiança decorrentes da experiência do comandante, que ofuscou a necessidade de aderir aos protocolos de segurança.

O acidente enfatizou como é vital enfatizar a adesão estrita aos protocolos e manter linhas de comunicação abertas. As tripulações devem estar preparadas para executar uma manobra de retorno em qualquer fase da aproximação caso surjam anomalias.

A formação contínua e a ênfase nos protocolos de segurança são essenciais para mitigar o risco de ocorrência de eventos semelhantes no futuro.

Este incidente serviu como um lembrete dos múltiplos fatores que influenciam os processos de tomada de decisão e os resultados das operações de voo, destacando a necessidade de vigilância e prontidão para se adaptar às novas circunstâncias para salvaguardar as operações de voo. Muitos detalhes da investigação e das lições aprendidas podem ser verificados no site da FAA, neste link.

Dias após o incidente, removeram o F-GITA do local e uma equipe de técnicos da Air France voou até o Tahiti para trabalhar no 747, que foi recuperado. A aeronave voltou a voar regularmente pela companhia, onde operou até 2010, quando acabou aposentado.

O quadrimotor foi desmontado em 2011 entrou para história ao ser o primeiro 747 da versão -400 a ser completamente desmanchado.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aviationonline.com, Aeroin.net, Flap Internacional e ASN

Aconteceu em 12 de setembro de 1980: Acidente com o voo Florida Commuter Airlines 65 nas Bahamas

O Douglas DC-3A, prefixo N75KW, nas cores da Air Sunshine

Em 12 de setembro de 1980, o voo 65 da Florida Commuter Airlines era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Palm Beach, em West Palm Beach, na Flórida, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Grand Bahama, em Freeport, nas Bahamas. 

O voo era operado pelo Douglas DC-3A, prefixo N75KW, da Florida Commuter Airlines, uma pequena companhia aérea regional dos Estados Unidos, sediada no Aeroporto Internacional de Palm Beach. A aeronave N75KW - que havia realizado seu primeiro voo em 1942 - não voou por cerca de cinco semanas antes do acidente, e os tubos de pitot foram deixados descobertos durante esse período.

O voo foi comandado pelo Capitão William Selva Jr. (44) e pela Primeira Oficial Diana Leonard (25). O capitão foi descrito como um excelente piloto e muito familiarizado com a rota. A primeira oficial tinha experiência na rota e na pilotagem do DC-3. Dois comissários de bordo e 30 passageiros também estavam a bordo.

Um passageiro havia inicialmente reservado o voo para 13 amigos e colegas no muito menor Piper Navajo da companhia aérea, pagando US$ 400 pela viagem. Como o Navajo acomoda no máximo 7 passageiros, a companhia aérea decidiu usar a aeronave DC-3 maior. Para preencher os assentos excedentes, a companhia aérea vendeu informalmente passagens por até US$ 18 para parceiros de negócios. Isso resultou em um grande número de passageiros conhecidos.

O voo 65 estava programado para decolar às 19h30, horário de verão do leste. Às 19h40, o voo 65 tentou decolar, mas os pilotos abortaram a decolagem porque não tinham indicação de velocidade no ar. Os passageiros foram desembarcados. 

A manutenção determinou que os ninhos de dauber de lama estavam bloqueando as aberturas do tubo pitot para o sistema estático de pitot do avião (que é usado para medir a velocidade no ar). A manutenção limpou os ninhos e uma corrida de táxi de alta velocidade verificou a correção. Os passageiros embarcaram novamente e o avião decolou de West Palm Beach aproximadamente às 20h35.

Às 20h49, o voo 65 voou além do alcance do radar de Miami. Às 20h55, o voo 65 fez contato com os controladores de aproximação em Freeport. Às 20h58, o controlador de aproximação autorizou o voo 65 a descer para 1.400 pés, e o primeiro oficial reconheceu a transmissão. Essa foi a última comunicação do avião.

O avião não tinha radar e nenhuma maneira de saber o quão ruim o tempo estava à sua frente. A torre de controle tentou colocar o avião por rádio às 21h15, mas não obteve resposta.

Às 22h43, um C-131 da Guarda Costeira dos Estados Unidos alcançou a área e avistou destroços e corpos flutuando na água, a 6,5 km a sudoeste de West End Settlement, nas Bahamas. Todas as 34 pessoas a bordo do avião morreram.

Havia fortes tempestades na área. 16 corpos foram recuperados antes do término da busca em 15 de setembro de 1980. Houve relatos iniciais de que alguns dos corpos estavam usando coletes salva-vidas, mas relatórios posteriores da Guarda Costeira dos EUA indicaram que nenhum dos passageiros recuperados estava usando coletes salva-vidas.

Relatos de testemunhas oculares afirmam que o avião estava voando baixo e mergulhou no oceano logo após passar por uma nuvem. 

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB). Os destroços da aeronave não foram recuperados, exceto almofadas dos assentos e anteparas de compensado encontradas flutuando perto do local do acidente. 

Os regulamentos da época não exigiam que gravadores de voo fossem instalados na aeronave, e nenhum gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo foi instalado. Por falta de provas, o NTSB não conseguiu determinar a causa provável do acidente. 

No entanto, o NTSB identificou fatores que podem ter contribuído para o acidente. Tais fatores incluíam "atividades conhecidas de tempestades e turbulência, discrepâncias preexistentes no sistema pitot estático da aeronave e seu efeito na confiabilidade dos instrumentos de voo e falta de controle operacional exercido pela administração da companhia aérea".

O piloto originalmente programado não pôde voar e o piloto substituto informou às operações de voo da Florida Commuter Airlines que ele não estava qualificado para operar voos da Parte 135, uma vez que estava atrasado para uma verificação de instrumentos de 6 meses. O Diretor de Operações garantiu ao piloto substituto que o voo seria realizado de acordo com a Parte 91 e ele não era obrigado a fazer uma verificação de instrumento atual de 6 meses. O piloto então concordou em fazer um voo Parte 91.

O NTSB determinou que o método usado para limpar os tubos pitot foi um "...procedimento de manutenção impróprio" e pode ter contribuído para a colisão. O mecânico-chefe, Sam DeThomas, usou uma pequena chave de fenda e um cabide em vez do procedimento exigido para remover o ninho dauber de lama. DeThomas disse que o motivo pelo qual não seguiu o procedimento adequado (que exigia desconectar os instrumentos do painel e soprar ar comprimido pelos tubos pitot) foi a impaciência do passageiro. DeThomas disse aos investigadores que "Eu tinha o problema de as pessoas gritarem que queriam voltar para o avião - não voltar para o avião, mas queriam ir."

Durante a investigação, os investigadores receberam "alegações específicas" da possibilidade de sabotagem. No entanto, em seu relatório final, o NTSB observou que "Sabotagem, ou jogo sujo, foi desconsiderado pelo Federal Bureau of Investigation e não foi considerado nesta avaliação".

Um comitê chamado Raise the Plane Committee fez planos para localizar a aeronave e recuperá-la de uma profundidade estimada de 1.800 pés. O esforço de recuperação foi abandonado depois que o comitê não conseguiu garantir dinheiro suficiente para localizar o avião.

A companhia aérea foi segurada pela Aviation Insurance Co., um representante do Lloyd's de Londres . A cobertura incluiu responsabilidade da aeronave, danos à propriedade, lesões corporais aos passageiros e danos à propriedade dos passageiros. 

Várias famílias do passageiro processaram a companhia aérea, mas mais tarde acertaram em US$ 35.000 por passageiro. A mãe de um dos mortos declarou mais tarde: "Sinto-me mal, mas não podíamos aguentar mais. Responder a todas aquelas perguntas. Eles (advogados da seguradora) nos fizeram sentir como se ela fosse alguém que alugou um quarto nosso. Não posso dizer o que ela significava para mim. Uma linda jovem saiu pela porta e foi brutalmente assassinada." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1969: Voo Philippine Airlines 158 - Acidente na aproximação para o pouso

Em 12 de setembro de 1969, a aeronave BAC One-Eleven 402AP, prefixo PI-C1131, da Philippine Air Lines (foto acima), operava o voo 158, um voo doméstico do Aeroporto Internacional de Mactan – Cebu para o Aeroporto Internacional de Manila em Manila, ambos nas Filipinas.

Levando a bordo 42 passageiros e cinco tripulantes, o voo 158 transcorreu dentro da normalidade até o momento da aproximação final ao aeroporto de destino.

Na aproximação final ao Aeroporto Internacional de Manila, a tripulação não percebeu que sua altitude era muito baixa, e a aeronave atingiu uma mangueira na colina no subúrbio de Kula-ike, em Antipolo, 22 km a leste de seu destino, durante uma aproximação VOR para a pista 24. 

Dos 42 passageiros e cinco tripulantes a bordo, apenas um passageiro e um comissário sobreviveram.

A causa provável do acidente foi apontada como: "a aeronave caiu devido à alta turbulência em uma forte tempestade, juntamente com pouca visibilidade à noite".

Foi o acidente de aviação mais mortal nas Filipinas envolvendo aeronaves comerciais até a queda do voo 206 da Philippine Airlines em 1987 e o mais mortal envolvendo um BAC One-Eleven até ser superado pelo voo 9 da Austral Líneas Aéreas em 1977.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de setembro de 1961: A queda do voo Air France 2005 em Marrocos

Em 12 de setembro de 1961, o Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo F-BJTB, da Air France, realizava o voo 2005, um voo internacional regular de passageiros do aeroporto de Orly, em Paris, na França, para o aeroporto de Casablanca, em Marrocos, com escala no aeroporto de Rabat-Salé, também em Marrocos.

A aeronave deixou Paris às 18h26, para a primeira etapa com destino a Rabat com 71 passageiros e seis tripulantes. A carga estava dentro dos limites e combustível nos tanques era para um voo de quatro horas. 

A tripulação do voo 2005 era composta pelo Sr. Seaume (piloto), Sr. Simeoni (copiloto), Sr. Nicora (mecânico de voo), Sra. Metenier (comissária de bordo) e pelos administradores Sr. Duhamel e Sr. Jacomon.

O voo decorreu sem intercorrências até à aproximação ao aeroporto de Rabat. Sobre o aeroporto, as condições meteorológicas eram desfavoráveis ​​devido ao nevoeiro espesso e baixo que reduzia a visibilidade horizontal e o teto. 

O piloto relatou sua intenção de tentar um avanço sobre o farol não direcional; a torre de controle respondeu imediatamente que aquela instalação não estava alinhada com a pista, mas a mensagem não foi confirmada. 

Às 21h09, a aeronave atingiu o solo antes de chegar à pista e ao lado do aeroporto e ficou completamente destruída. Todas as 77 pessoas a bordo morreram na queda.

John Paul Quinn, funcionário público australiano, Ministro e Embaixador em vários países ao longo da sua carreira, foi uma das vítimas desse trágico acidente aéreo.

Um investigação foi aberta e chegou a seguinte conclusão em seu Relatório Final: "Na opinião do conselho de investigação de todas as teorias listadas, aquelas relacionadas à falha material parecem as menos prováveis. Por outro lado, a teoria do erro na leitura do instrumento parece mais provável do que as demais. 

Assim, o Conselho explicou a falha: 1) pelo facto de a leitura do altímetro de janela Kollsman, com o qual este Caravelle foi equipado, ser delicada, como demonstrado por alguns testes sistemáticos efectuados por tripulações altamente treinadas de várias companhias aéreas europeias; 2) pela possibilidade de o piloto ter cometido aquele erro de 1.000 pés no início da descida, retendo-o, a seguir deu toda a sua atenção à leitura do ponteiro, que lhe parecia de primordial importância, a fim de trazer o aeronaves à altitude mínima autorizada."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Qual é a maior altitude que uma aeronave de passageiros pode voar?

Vários fatores são levados em consideração ao determinar o 'teto de serviço' de um avião.

(Foto: Getty Images)

A maioria dos jatos comerciais opera em altitudes máximas semelhantes. Os níveis máximos são definidos para cada tipo de aeronave, com base em considerações de desempenho e segurança. Quais são esses limites e como eles são determinados?

Qual aeronave voa mais alto?

Antes de entrarmos nas razões, veremos os limites para aeronaves comerciais hoje. Todas as aeronaves têm um 'teto de serviço' especificado que define a altura máxima na qual devem ser operadas. Para a maioria dos jatos comerciais modernos hoje, isso é cerca de 41.000 pés. O nível exato dependerá principalmente do desempenho dos motores (ele foi projetado para ser o máximo que ainda permite uma operação eficiente).

O A380 tem um teto de 43.100 pés (Foto: Curimedia via Wikimedia Commons)

Muitos widebodies grandes têm um teto de até 12.500 metros (43.000 pés). O Airbus A380 , por exemplo, tem 43.100 pés e o A350 e o Boeing 787 são os mesmos (embora os maiores 787-10 e A350-1000 sejam mais baixos a 41.100 pés e 41.450 pés).

Para corpos estreitos, o mais novo Boeing 737 MAX é certificado para 41.000 pés (embora os 737s das séries Original e Classic sejam classificados apenas para 37.000 pés). A família A320 tem uma classificação ligeiramente inferior, de 39.100 a 39.800 pés para a série neo, por exemplo.

Um Boeing 737 MAX é certificado para voar até 41.000 pés (Imagem: Getty Images)

Existem alguns limites mais altos, porém, fora das especificações atuais de aeronaves comerciais. Concorde (claro, não mais operacional) foi avaliado para voar até 60.000 pés. E muitos jatos particulares operam até cerca de 45.000 a 51.000 pés. E se você introduzir jatos militares, o SR71 detém o recorde (para voo normal) a 85.000 pés.

Por que voar tão alto?

Isso levanta a questão de por que as aeronaves voam a 35.000 a 40.000 pés na maioria das vezes. A principal razão para isso é o desempenho. O ar é menos denso em altitudes mais altas, produzindo menos resistência (e, por sua vez, queimando menos combustível). Os motores a jato também operam com mais eficiência em tais altitudes.

Há um limite para isso, no entanto. Se a altitude aumentar muito, os motores a jato produzirão menos empuxo e a sustentação das asas diminuirá. Estes obviamente precisam ser suficientes para manter o voo. O estresse na fuselagem também é uma consideração. Com uma cabine pressurizada, o estresse na fuselagem aumenta com a altitude (à medida que a densidade do ar externo diminui e a pressão interna permanece a mesma).

A altitude exata escolhida em voo (até o máximo para o tipo) dependerá de vários fatores. O vento é um fator importante e levar em consideração as correntes de jato de alta altitude é muito importante para um voo ideal. Turbulência, clima e outras restrições de tráfego aéreo também afetam os níveis de voo.

Os limites para voar alto comercialmente

Há outra razão pela qual os limites são estabelecidos para aeronaves comerciais e porque os motores são otimizados para voar nessa altitude. Isso está relacionado à segurança.

Em caso de descompressão da cabine, a aeronave descerá rapidamente para uma altitude mais baixa. Isso obviamente leva mais tempo em uma altitude mais alta, e os passageiros perderiam a consciência muito mais rapidamente em uma altitude mais alta. Permitir tempo suficiente para os passageiros e tripulantes reagirem e colocarem máscaras de oxigênio antes de perder a consciência é vital.

No caso de despressurização da cabine em altitude, ter tempo suficiente
para reagir é fundamental (Foto: Getty Images)

Como, então, jatos particulares e Concorde podem voar mais alto? Aeronaves particulares não estão sujeitas aos mesmos limites de 'Tempo de Consciência Útil' e geralmente possuem motores maiores em relação ao peso da aeronave.

Concorde era diferente. Ele se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo maior velocidade e, com isso, mais sustentação. Também minimizou o risco de descompressão por ter um sistema para auxiliar na descida rápida de emergência. Com uma asa delta, poderia descer muito mais rápido. Suas pequenas janelas também diminuiriam a taxa de despressurização em caso de falha.

O Concorde se destacou em altitudes mais altas, com a remoção do arrasto permitindo
maior velocidade e com isso mais sustentação (Foto: Getty Images)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Simple Flying

Por que os bancos do avião ficam na vertical durante pousos e decolagens?

Os comissários de bordo fazem questão de checar se todos os passageiros estão com as poltronas totalmente na vertical sempre na hora da decolagem e também nos momentos que antecedem o pouso, já reparou? Esses profissionais são tão bem treinados e instruídos que conseguem acabar com a alegria do passageiro espertinho que tenta deixar o encosto inclinado só um pouquinho.

O fato é que, ainda que não seja a coisa mais confortável do mundo, essa medida é feita por uma questão importante de segurança, e se você vivia se perguntando quais motivos estão por trás da recomendação, preste atenção no que explicaremos a seguir.

A verdade é que, em caso de acidente, as poltronas dos aviões são a maior proteção para os passageiros. Você já imaginou o que aconteceria durante o impacto de um acidente com a pessoa que está com a cadeira inclinada? Aliás, não só ela teria problemas, já que seria arremessada para trás, mas o pobre do passageiro que estivesse atrás dela também seria atingido.

Assentos de aviões são projetados para suportar impactos de até 16 vezes a força da gravidade durante um eventual acidente, e é por causa dos padrões de segurança que os comissários nos pedem para deixarmos o encosto da poltrona em posição vertical. Em caso de queda da aeronave, as chances de sobrevivência aumentam muito quando as poltronas estão retinhas.

Outro fator além da questão do impacto é a necessidade eventual de abandonar a aeronave. Com as poltronas posicionadas na vertical, todo mundo consegue sair mais rapidamente – estima-se que, em casos de emergência, quando as poltronas estão na posição correta, todos os passageiros conseguem deixar a aeronave em 90 segundos ou menos.

As poltronas na posição vertical também ajudam os comissários a verem através das janelas do avião, e isso é um diferencial, caso haja fogo ou algum sinal preocupante do lado de fora. Se as asas estiverem em chamas, por exemplo, os comissários conseguem instruir os passageiros a deixar a aeronave pela outra saída de emergência.

Via Mega Curioso - Imagem: hxdyl/Shutterstock

Um arranha-céu moderno seria derrubado como o WTC em 11 de setembro? Arquitetos respondem

Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.

“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”

Falha nas torres

Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.

E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.

One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)

Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.

Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.

Grandes mudanças após o 11 de setembro

Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.

É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.

Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.

E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.

Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)

“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.

Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.

Por Olhar Digital (com Dezeen)