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Em 26 de maio de 2008, o voo 9675 da Moskovia Airlines, a aeronave de carga Antonov An-12BP, prefixo RA-12957, da Moskovia Airlines (foto acima), caiu perto de Chelyabinsk, na Rússia. Depois de decolar para um voo para Perm, ele voltou devido a um incêndio a bordo e caiu a 11 quilômetros (6,8 milhas; 5,9 milhas náuticas) do aeroporto, matando todos os nove tripulantes.
A aeronave Antonov An-12BP (cn 88345508), foi construída em 1968. Depois de transportar uma carga de dinheiro de Moscou para Chelyabinsk, estava operando como um voo vazio de número GAI9675 para Perm .
Durante o checklist pré-decolagem, a tripulação notou alertas sobre falha de alimentação nos motores 1 e 2, mas os ignorou, conforme registrado pelo CVR:
Operador de rádio de voo : "Sanya." (nome do engenheiro)
Engenheiro de voo : "Sim?"
Operador de rádio de voo : "Número dois falhou"
Piloto instrutor : "E o número um também"
Operador de rádio de voo : "Alternador"
Um membro da tripulação : "Dane-se"
Operador de rádio de voo : "Aqui vamos nós"
A equipe de investigação concluiu que "lá vamos nós" provavelmente se referia à reativação bem-sucedida dos alternadores pelo operador de rádio.
O voo decolou às 14h03 da pista 09. Às 14h03min55s, o comandante perguntou "Qual é o problema?". O engenheiro de vôo respondeu "portas abertas". Não está claro se ele estava se referindo às portas de carga ou portas do chassi, mas o relatório final afirma que provavelmente eram as portas do chassi. A investigação constatou que as portas estavam fechadas no momento da queda, sendo o alarme falso um dos primeiros indícios de problemas nas linhas de energia da aeronave.
Outro aviso soou 6 segundos depois: "Muito baixo, marcha". Isso foi errado, pois a aeronave estava subindo, e esse aviso pode ser acionado apenas durante a descida.
Às 14h04min09s, outros tripulantes da cabine avisaram os pilotos sobre o incêndio.
Capitão : "Venha, dê uma olhada rápida ... dê uma olhada no que está acontecendo lá"
Operador de rádio de voo : "Vamos pousar talvez, ou... OK, solicitando"
Capitão : "Espere, espere"
Primeiro oficial : "Meu indicador de atitude falhou"
Capitão : "Entendi, assumindo o controle"
Nesse ponto, a aeronave estava a 470 metros (1.540 pés) de altitude e virando à esquerda. Às 14h04min28s, o capitão decidiu voltar para Chelyabinsk. A tripulação contatou o ATC e solicitou pouso prioritário devido a fumaça na cabine .
O tempo estava nublado, teto de 90–100 metros (300–330 pés), visibilidade de 1.100 metros (3.600 pés). As gravações do CVR mostraram que os pilotos discutiram outras falhas de vários sistemas, bem como vários alarmes falsos de falha. Eles também afirmaram que a origem do incêndio estava na seção de carga e consideraram despressurizar a cabine.
Um aviso de falha de compensação foi acionado às 14h07min15seg e, às 14h08s, os indicadores de deslocamento do motor também foram acionados. O engenheiro de vôo alertou a tripulação para operar o acelerador lentamente.
Às 14h09min13s, enquanto a aeronave fazia uma curva à esquerda, o motor 2 ficou instável. Momentos depois, vários fusíveis dispararam. Às 14h09min54s, os motores 1 e 2 pararam devido à falta de combustível . O gravador de voz da cabine parou de funcionar e o gravador de dados de voo começou a funcionar mal.
Às 14h10min21seg, o capitão iniciou a curva para a aproximação final . Com apenas dois motores operando, a velocidade do avião caiu para 280 quilômetros por hora (150 kn; 170 mph), o mínimo permitido sem flaps. O motor 3 estava operando a 20% e o motor 4 foi desacelerado para 85%.
A partir das 14:10:40, a aeronave começou a inclinar fortemente para a esquerda (até 32°). Começou a descer às 14h10:48. Às 14h10:43, a tripulação contatou a torre de controle e relatou: "Gromov 9675, em pouso... virando para final, 400, aproximando-se, continuando a aproximação". Esta foi a transmissão final da tripulação.
A 31 m acima do solo, a aeronave cortou uma linha de alta tensão com sua asa esquerda. A aeronave então caiu em um campo às 14h10:56, 11 quilômetros (6,8 mi; 5,9 milhas náuticas) da pista 09. A velocidade vertical no momento do impacto foi de 5.000 pés por minuto (25 m/s). Todas as nove pessoas a bordo morreram no acidente.
Uma investigação concluiu que durante os últimos quinze segundos de voo, a tripulação não conseguiu operar os ailerons com eficácia . Os peritos médicos descartaram a incapacitação por inalação de fumaça, o que significa que os pilotos não puderam operar os ailerons por falha mecânica causada pelo incêndio.
Um incêndio também começou após o acidente. Por causa do incêndio no local do acidente, a investigação não pôde determinar a localização exata do incêndio no sistema elétrico que causou o acidente. Os gravadores de voo foram encontrados gravemente danificados, mas utilizáveis.
O incidente aeronáutico com a aeronave An-12 de matrícula RA-12957 ocorreu em decorrência do impacto com o solo causado pela perda de controle da aeronave devido à destruição dos fios de controle do aileron durante uma aproximação de emergência para pouso devido a fumaça na cabine.
[...] Os fios de controle do Aileron foram destruídos provavelmente devido ao aquecimento significativo dos fios de aço próximos e subsequente quebra sob carga operacional.
O aquecimento pode ter sido causado por um incêndio em voo nas linhas de energia próximas, evidenciado por fumaça na cabine, acionamento inesperado de vários avisos, falhas de equipamentos e falha de dois motores.
O capitão tinha 14.928 horas de experiência de voo e o navegador 11.021 horas. Ambos não tiveram incidentes anteriores.
Em 26 de maio de 2003, fretada pelo governo espanhol, a aeronave ucraniana Yakovlev Yak-42D, prefixo UR-42352, da UM Air (Ukrainian-Mediterranean Airlines) (foto abaixo), estava completando um voo charter de Bishkek, no Quirguistão, a Zaragoza, na Espanha, com escala intermediária para reabastecimento em Trabzon, na Turquia, transportando 62 soldados espanhóis e 13 tripulantes.
Os 62 passageiros eram, respectivamente, 41 membros das Forças Terrestres e 21 membros da Força Aérea que retornavam à Espanha após uma missão de manutenção da paz no Afeganistão.
Enquanto descia para o aeroporto de Trabzon à noite, a tripulação encontrou pouca visibilidade devido às condições de neblina. Incapaz de estabelecer um contato visual com as luzes de aproximação e a pista 29, a tripulação iniciou um procedimento de arremetida.
Poucos minutos depois, ao completar uma segunda abordagem, a tripulação não percebeu que ele não estava seguindo o padrão correto para uma abordagem à pista 29 quando a aeronave colidiu com uma montanha a uma altitude de 4.600 pés.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados 3,5 km a leste da vila de Maçka, cerca de 23 km a sudoeste do aeroporto de Trabzon, na Turquia, próximo ao Mar Negro.
O acidente foi a consequência de um voo controlado para o terreno devido à combinação dos seguintes fatores:
Perda de consciência situacional por parte da tripulação de voo,
A tripulação não cumpriu os Procedimentos Operacionais Padrão publicados pelo operador,
O a tripulação não seguiu as cartas de aproximação publicadas,
Implementação de uma aproximação de não precisão,
Uso incorreto dos sistemas de voo automatizados,
Treinamento inadequado (LOFT),
A tripulação desceu abaixo do MDA com visibilidade limitada.
Foi a terceira queda de uma aeronave operada pela Ucrânia em seis meses; um Ilyushin Il-76 havia caído em 9 de maio, matando cerca de 14 pessoas, e em dezembro anterior um Antonov An-140 caiu no Irã com 44 mortes.
O ministro da Defesa espanhol, Federico Trillo, afirmou que "as condições meteorológicas e a densa neblina causaram o drama". O Secretário-Geral da OTAN, George Robertson, afirmou: "Esta é uma tragédia terrível, dado que estes soldados serviam os interesses da paz numa difícil missão no Afeganistão".
Em 2004, o governo do Partido Socialista Espanhol demitiu três generais depois que foi descoberto que 22 dos corpos das vítimas haviam sido identificados incorretamente e devolvidos às famílias erradas.
Em 26 de maio de 1998, o avião Harbin Yunshuji Y-12 II, prefixo JU-1017, da Mongolian Airlines (MIAT) (foto acima), realizava um voo doméstico na Mongólia entre as cidades de Erdenet e Moron. A bordo do avião estavam dois tripulantes e 26 passageiros.
O voo partiu do Aeroporto de Erdenet aproximadamente às 09h17 em um voo para Mörön. Aproximadamente 13 minutos após a partida, enquanto o avião subia para altitude de cruzeiro, ele atingiu o topo de uma montanha de 6.500 pés a oeste de Erdenet, matando todos os passageiros e tripulantes. Dos 26 passageiros, 14 eram adultos e 12 crianças.
O Harbin Y-12 , matrícula JU-1017 (cn 0064), voou pela primeira vez em 1992. A aeronave foi projetada para transportar apenas 19 passageiros, mas um representante do governo disse que o avião não estava sobrecarregado.
O voo 004 da Lauda Air era um voo internacional regular de passageiros de Bangkok, na Tailândia, para Viena, na Áustria. Em 26 de maio de 1991, o reversor de empuxo no motor nº 1 do Boeing 767-300ER que operava o voo, foi implantado em voo sem ser comandado, fazendo com que a aeronave saísse de controle e caísse, matando todos os 213 passageiros e os 10 membros da tripulação a bordo.
Foi o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 767 na época e o acidente de aviação mais mortal da história da Tailândia. O acidente marcou o primeiro acidente fatal desse tipo de aeronave e a sua terceira perda do casco. A Lauda Air foi fundada e administrada pelo campeão mundial de Fórmula Um, Niki Lauda, que esteve pessoalmente envolvido na investigação do acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 767-3Z9ER, prefixo OE-LAV, da Lauda Air (foto acima), que era movida por motores Pratt & Whitney PW4060 e havia sido entregue novo à empresa aérea austríaca em 16 de outubro de 1989. A aeronave foi batizada "Mozart" e foi o 283ª Boeing 767 construído. No momento do acidente, o motor No.2 estava na fuselagem desde a montagem da aeronave (7.444 horas e 1.133 ciclos), enquanto o motor No.1 (com o reversor defeituoso) estava ligado a aeronave desde 3 de outubro de 1990 e tinha acumulado 2.904 horas e 456 ciclos.
Acidente
Na época do acidente, a Lauda Air operava três voos semanais entre Bangkok e Viena. Em 26 de maio de 1991, às 23h02, o voo NG004 (originado do Aeroporto Kai Tak de Hong Kong), decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang, na Tailândia, para seu voo para o Aeroporto Internacional de Viena, na Áustria, com 213 passageiros e dez tripulantes.
A aeronave estava sob o comando do capitão americano Thomas J. Welch (48) e do primeiro oficial austríaco Josef Thurner.
Às 23h08, Welch e Thurner receberam um aviso visual indicando que uma possível falha do sistema faria com que o reversor do motor número um fosse acionado em voo. Depois de consultar o manual de referência rápida da aeronave, eles determinaram que era "apenas um conselho" e não tomaram nenhuma providência.
Às 23h17, o motor número um inverteu o empuxo enquanto o avião estava sobre um terreno de selva montanhosa na área de fronteira entre as províncias de Suphan Buri e Uthai Thani, na Tailândia.
Os últimos sons e palavras gravadas pelo CVR da aeronave foram:
23h30m37s - Primeiro Oficial: Ah, reversor acionado.
23h30m39s - [som de estalo]
23h30m41s - Comandante: Jesus Cristo!
23h30m44s - [som de quatro tons de aviso]
23h30m47s - [som do aviso de sirene inicia]
23h30m48s - [som da sirene para]
23h30m52s - [som do aviso da sirene inicia e continua até o final da gravação]
23h30m53s - Comandante: Aqui, espere um minuto!
23h30m58s - Comandante: Droga!
23h31m05s - [som de estrondo]
[Fim da gravação]
O estresse extremo do mergulho fez com que seções do leme e do elevador direito falhassem e se quebrassem enquanto a tripulação tentava interromper a descida. As superfícies de controle não foram projetadas para suportar cargas tão grandes.
Isso foi seguido pela separação completa do estabilizador horizontal direito e, momentos depois, a seção traseira da fuselagem falhou e se quebrou, levando o resto da cauda com ela.
A perda da cauda tornou o mergulho ainda mais severo, e a aeronave entrou em uma inclinação vertical do nariz para baixo, atingindo uma velocidade deMach 0,99, e pode ter quebrado a barreira do som, ponto em que toda a asa direita falhou e se destacou, o que acendeu uma bola de fogo de acordo com relatos de testemunhas oculares.
Os restos da aeronave se fragmentaram no ar a 4.000 pés (1.200 m) antes de atingir o solo. A maior parte dos destroços foi espalhada por uma área de floresta remota de aproximadamente um quilômetro quadrado de tamanho, a uma altitude de 600 m (2.000 pés), no que hoje é o Parque Nacional de Phu Toei, em Suphan Buri.
O local dos destroços fica a cerca de 6 quilômetros (4 milhas) ao norte-nordeste de Phu Toey, Huay Kamin, no distrito de Dan Chang , província de Suphan Buri, cerca de 100 quilômetros (62 milhas) a noroeste de Bangkok, perto da fronteira entre a Birmânia e a Tailândia.
Todos os 213 passageiros e dez tripulantes morreram no acidente. As equipes de resgate encontraram o corpo do Capitão Welch ainda no assento do piloto.
Resgate
Equipes de resgate voluntário e moradores locais saquearam os destroços, levando eletrônicos e joias, de modo que os parentes não puderam recuperar os pertences pessoais das vítimas.
Os corpos foram levados para um hospital em Bangkok. O armazenamento no necrotério não era refrigerado e os corpos se decompunham. Peritos dentais e forenses trabalharam para identificar os corpos, mas 27 deles nunca foram identificados.
Circulou a especulação de que uma bomba poderia ter destruído a aeronave. O 'Philadelphia Inquirer', citando serviços de notícias que não identificou, afirmou que "a busca por um motivo era difícil porque a Áustria é politicamente neutra e geralmente fica fora da maioria dos conflitos internacionais - como a Guerra do Golfo Pérsico - que tornaram as companhias aéreas de outros países o alvos de ataques terroristas."
Investigação
O gravador de dados de voo foi completamente destruído, então apenas o gravador de voz da cabine esta útil. Pradit Hoprasatsuk, chefe da Divisão de Segurança Aérea do Departamento de Aviação da Tailândia , afirmou: "a tentativa de determinar por que o reversor foi acionado foi prejudicada pela perda do gravador de dados de voo, que foi destruído no acidente".
Ao saber do acidente, Niki Lauda viajou para a Tailândia. Ele examinou os destroços e estimou que o maior fragmento tinha cerca de cinco metros (16 pés) por dois metros (6,6 pés), o que era cerca de metade do tamanho da maior peça no acidente de Lockerbie. Na Tailândia, Lauda compareceu a um funeral para 23 passageiros não identificados e depois viajou para Seattle para se encontrar com representantes da Boeing .
A investigação oficial, liderada pelo Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia, levou cerca de oito meses e foi divulgada com a "causa provável", afirmando: "O Comitê de Investigação de Acidentes do Governo da Tailândia determina que a causa provável deste acidente é [um] desdobramento não comandado em voo do reversor de empuxo do motor esquerdo, que resultou na perda de controle da trajetória de voo. A causa específica do desdobramento do reversor de empuxo não foi positivamente identificada."
Diferentes possibilidades foram investigadas, incluindo um curto-circuito no sistema. Devido em parte à destruição de grande parte da fiação, nenhuma razão definitiva para a ativação do reversor foi encontrada.
Como as evidências começaram a apontar para os reversores de empuxo como a causa do acidente, Lauda fez voos de simulador no Aeroporto de Gatwick que pareciam mostrar que a implantação de um reversor de empuxo era um incidente com sobrevivência. Lauda disse que o reversor não pode ser a única causa do acidente.
No entanto, o relatório do acidente afirma que os "simuladores de treinamento de tripulação de voo produziram resultados errôneos" e afirmou que a recuperação da perda de sustentação do desdobramento do reversor "era incontrolável para uma tripulação de voo inesperada".
O acidente levou a Boeing a modificar o sistema de reversor de empuxo para evitar ocorrências semelhantes, adicionando bloqueios de sincronização, que impedem os reversores de empuxo de implantar quando o ângulo de inclinação do trem de pouso principal não está na posição do solo.
O escritor de aviação Macarthur Job disse que "se o Boeing 767 fosse de uma versão anterior do tipo, equipado com motores controlados mecanicamente em vez de eletronicamente, o acidente poderia não ter acontecido".
A visita de Lauda com a Boeing
Lauda afirmou: "o que realmente me irritou foi a reação da Boeing uma vez que a causa foi esclarecida. A Boeing não quis dizer nada." Lauda pediu à Boeing para voar o cenário em um simulador que usava dados diferentes em comparação com o que Lauda realizou testes no aeroporto de Gatwick. A Boeing inicialmente recusou, mas Lauda insistiu, então a Boeing concedeu a permissão.
Lauda tentou o voo no simulador 15 vezes e em todas as vezes não conseguiu se recuperar. Ele pediu à Boeing que emitisse uma declaração, mas o departamento jurídico disse que ela não poderia ser emitida porque levaria três meses para ajustar o texto.
Lauda pediu uma entrevista coletiva no dia seguinte e disse à Boeing que, se fosse possível se recuperar, ele estaria disposto a voar em um 767 com dois pilotos e fazer o reversor ser aberto no ar. A Boeing disse a Lauda que não era possível, então ele pediu à Boeing que emitisse um comunicado dizendo que não haveria sobrevivência, e a Boeing o emitiu. Lauda então acrescentou:"esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou a Pratt e Whitney]."
Teste anterior de reversores
Quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) pediu à Boeing para testar a ativação do reversor de empuxo em voo, a FAA permitiu que a Boeing planejasse os testes. A Boeing insistiu que uma implantação não era possível durante o voo.
Em 1982, a Boeing conduziu um teste em que a aeronave voou a 10.000 pés, depois desacelerou para 250 nós, e os pilotos de teste acionaram o reversor de empuxo. O controle da aeronave não foi prejudicado. A FAA aceitou os resultados do teste.
A aeronave Lauda estava viajando em alta velocidade (400 nós) e a quase 30.000 pés quando o reversor de empuxo esquerdo foi acionado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.
James R. Chiles, autor de "Inviting Disaster", disse: "a questão aqui não é que um teste completo teria revelado aos pilotos Thomas J. Welch e Josef Thumer [sic] o que fazer. Um reversor de empuxo implantado em voo pode não ter sobrevivido, de qualquer maneira. Mas um teste completo teria informado a FAA e a Boeing que os reversores implantados no ar era uma ocorrência tão perigosa que a Boeing precisou instalar uma trava positiva que impediria tal evento."
Como resultado de suas descobertas durante a investigação do voo Lauda 004, recursos adicionais de segurança, como travas mecânicas positivas, foram instalados para evitar a implantação do reversor de empuxo em voo.
Passageiros e tripulantes
Havia um brasileiro a bordo
Os passageiros e tripulantes incluíam 83 austríacos: 74 passageiros e nove tripulantes. Outras nacionalidades incluíram 52 residentes de Hong Kong, 39 tailandeses, 10 italianos, sete suíços, seis chineses, quatro alemães, três portugueses, três taiwaneses, três iugoslavos, dois húngaros, dois filipinos, dois britânicos, três americanos (dois passageiros e o capitão), um australiano, um brasileiro, um polonês e um turco.
Josef Thurner, o copiloto, certa vez voou como copiloto com Niki Lauda em um Boeing 737 da Lauda Air para Bangkok, um voo que foi tema de um artigo da 'Reader's Digest' em janeiro de 1990, que retratava a companhia aérea de maneira positiva. O autor Macarthur Job afirmou que Thurner era o mais conhecido dos membros da tripulação. Thomas J. Welch, o capitão, morava em Viena, mas era originário de Seattle, em Washington (EUA).
Entre as vítimas, estavam Clemens August Andreae, um professor austríaco de economia, que [estava liderando um grupo de estudantes da Universidade de Innsbruck em uma viagem pelo Extremo Oriente, e Pairat Decharin, o governador da província de Chiang Mai, e sua esposa.
Charles S. Ahlgren, o ex-cônsul-geral dos EUA em Chiang Mai, disse: "Esse acidente não só tirou a vida de muitos dos líderes de Chiang Mai, mas foi um golpe para muitas atividades de desenvolvimento e planejamento da cidade."
Consequências
Cerca de um quarto da capacidade de carga da companhia aérea foi destruída como resultado do acidente. Após a queda do OE-LAV, a companhia aérea não tinha voos para Sydney nos dias 1, 6 e 7 de junho. Os voos foram retomados com mais 767 em 13 de junho.
Niki Lauda disse que o acidente em 1991 e no período seguinte foi o pior momento de sua vida (mesmo para ele que sofreu um gravíssimo acidente numa corrida de Fórmula 1). Após o acidente, as reservas de Hong Kong diminuíram 20%, mas passageiros adicionais de Viena começaram a reservar voos, então não houve mudanças significativas nas reservas gerais.
No início de agosto de 1991, a Boeing emitiu um alerta para as companhias aéreas informando que mais de 1.600 modelos atrasados dos 737s, 747s, 757s e 767s tinham sistemas de reversão de empuxo semelhantes aos do OE-LAV. Dois meses depois, os clientes foram solicitados a substituir válvulas potencialmente defeituosas nos sistemas de reversor de empuxo que poderiam fazer com que os reversores fossem acionados em voo.
No local do acidente, que é acessível aos visitantes do parque nacional, um santuário foi erguido posteriormente para homenagear as vítimas (a entrada do Santuário na foto acima). Outro memorial e cemitério está localizado em Wat Sa Kaeo Srisanpetch, a cerca de 90 quilômetros (56 milhas de distância no distrito de Mueang Suphan Buri, na Tailândia.
O protótipo W 33 D-921 voou originalmente como um hidroavião de Leopoldshafen, no rio Elba, em 17 de junho de 1926 (Foto: revista L'Aéronautique, domínio público, via Wikimedia Commons)
Hoje na aviação, o Junkers W 33, construído na Alemanha, estabeleceu um recorde mundial de altitude, subindo para 41.800 pés (12.740 m) em 1929.
Pilotado por Wilhelm ‘Willy’ Neuenhofen, a aeronave, fortemente modificada com uma nova asa maior e motor Bristol Jupiter VII, atingiu a altitude em apenas 45 minutos.
'Ás Voador'
Willi Neuenhofen em seu traje de vôo que usou para estabelecer um recorde mundial de altitude em um Junkers W 34 be/b3e (Foto de L'Aéronautique)
Neuenhofen era um piloto alemão que iniciou sua carreira de piloto durante a Primeira Guerra Mundial. Durante esse tempo, ele se tornou um 'Flying Ace', título dado a um aviador militar que abateu cinco ou mais aeronaves inimigas. Neuenhofen obteve 15 vitórias aéreas. Mais tarde, ele seria morto em 1936 durante um voo de teste de um Junkers Ju 87.
O Junkers W 33 foi desenvolvido a partir do F 13 de quatro lugares, construído em 1919. A aeronave, um monoplano monomotor de asa baixa, tinha cabine mais quadrada, projetada especificamente para operações de carga. Versões posteriores incluíam janelas para serviços combinados de passageiros/carga.
A aeronave Junkers “Bremen”, com a qual o Capitão Köhl, von Hünefeld e o Major Fitzmaurice realizaram a primeira travessia leste-oeste do Atlântico (Foto: Bundesarchiv via Wikimedia Commons)
Tipo de quebra de recorde
Numerosos operadores em todo o mundo utilizaram o W 33. Estes incluíram Canadian Airways, Syndicato Condor ou Brasil e Deutsche Luft Hansa para serviços de correio. Muitos W 33 também foram encomendados da Rússia e usados a partir de 1941 para voos postais e de carga. Partes dessas aeronaves foram construídas na fábrica da Junkers em Dessau, na Alemanha, e depois enviadas para a estação de reparos de Dobrolet, em Moscou, onde foram totalmente montadas.
Além do feito de altitude, o W33 estabeleceu vários outros recordes. Em 1927, o tipo realizou vários voos distantes contínuos que quebraram recordes, sendo o mais longo alcançado em 3 de agosto, voando por impressionantes 65 horas e 25 minutos. Em 12 de abril de 1928, um exemplo chamado ‘Bremen’ tornou-se a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico de leste a oeste.
O 707 foi produzido em várias iterações - aqui estão as diferenças.
Boeing 707-321B da Pan Am (Foto: Mike Freer via Wikimedia)
O Boeing 707 é frequentemente citado como o tipo de aeronave que tornou a aviação a jato comercial tão popular em todo o mundo. Seu longo alcance permitiu que as companhias aéreas operassem o tipo em rotas longas, como serviços transatlânticos e transpacíficos. A produção do Boeing 707 começou em 1956 e terminou em 1978, e várias variantes foram produzidas durante esse período para atender às necessidades de diferentes companhias aéreas e mercados.
Boeing 707-120
O Boeing 707-120 foi a primeira variante a ser produzida pela Boeing, podendo acomodar até 189 passageiros. Embora não fosse a aeronave mais popular a ser vendida na série Boeing 707, ainda era um modelo de bastante sucesso porque a tecnologia que a Boeing desenvolveu a partir deste programa era bastante avançada. Várias companhias aéreas, como a Pan American World Airways (Pan Am) e a American Airlines, operavam esta aeronave em rotas transatlânticas, mas seu curto alcance significava que uma parada era frequentemente necessária. Seu peso máximo de decolagem foi de 247.000 lb (112.000 kg).
A tecnologia da aeronave significava que era popular entre as principais companhias aéreas da época (Foto: airandspace.si.edu via Wikimedia)
O Boeing 707-138 era uma variante do -120, mas com uma fuselagem mais curta. "38" era o código de cliente da Qantas, o que significava que todas as aeronaves Boeing produzidas para a Qantas tinham o número "38" em seu registro . Esta aeronave foi usada em rotas transpacíficas, muitas vezes com escala em Fiji.
Boeing 707-320
O Boeing 707-320 era a versão intercontinental e estendida do -120. Seu alcance estendido foi possibilitado por asas mais longas, que armazenavam mais combustível. Semelhante ao -120 original, também acomodava 189 passageiros em uma configuração de duas classes. Seu peso máximo de decolagem também foi aumentado para 302.000 lb para permitir que as companhias aéreas operem em serviços transoceânicos.
Boeing 707-320B
O Boeing 707-320B era uma variante do -320. As modificações notáveis incluíram a adição de uma segunda torção interna nas asas, bem como o uso de pontas curvas de baixo arrasto em vez das anteriores. Essas mudanças melhoraram a aerodinâmica da aeronave e aumentaram o peso máximo de decolagem para 328.000 lb. Esses ajustes tornaram esta aeronave popular entre as transportadoras americanas, como Pan Am (85 aeronaves) e American Airlines (10 aeronaves). Ao todo, a Boeing produziu 174 aeronaves 707-320B, tornando-se a segunda variante mais popular já produzida.
Boeing 707-320C
O 707-320C permitiu que as transportadoras maximizassem as oportunidades de carga e passageiros (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia)
O Boeing 707-320C foi o mais popular de todas as variantes, com 337 produzidos pela Boeing. Isso porque tinha uma configuração conversível de carga de passageiros, que permitia às companhias aéreas operar o tipo de muitas rotas. Além disso, as companhias aéreas esperavam que a versatilidade da aeronave lhes permitisse vender a aeronave por mais. Como resultado, muitas companhias aéreas operaram esta aeronave, como Northwest Airlines (30 aeronaves), Pan Am (34 aeronaves), American Airlines (34 aeronaves) e muito mais.
Boeing 707-020 (Boeing 720)
O Boeing 720 era uma versão mais curta do Boeing 707-020 padrão e foi produzido para atender às necessidades das companhias aéreas que precisavam voar para aeroportos com pistas mais curtas. A fuselagem foi encurtada em 9 pés, o que reduziu o peso máximo de decolagem e a capacidade máxima de passageiros. Foram construídos 154 Boeing 707-020, e este avião foi sucedido pelo programa Boeing 727, que visava fornecer às companhias aéreas aeronaves de menor capacidade.
Conclusão
O Boeing 707 foi uma aeronave revolucionária porque impulsionou a indústria da aviação para a era do jato , onde os aviões a jato substituíram os turboélices e rotas mais longas se tornaram possíveis. A Boeing sempre apresenta versões atualizadas para atender às necessidades de seus clientes e da indústria, e é por isso que tantas variantes foram produzidas.
Outras medidas de proteção podem ser adotadas para identificar sua bagagem.
Recentemente, duas brasileiras foram presas na Alemanha após suas malas serem trocadas no Aeroporto de Guarulhos (SP). Com isso, aumentou a preocupação dos passageiros sobre como deixar a mala segura na hora de viajar.
Como há diferentes tipos de malas de viagem, alguns deles muito semelhantes entre si, os passageiros podem sentir medo de ver suas bagagens trocadas. Nesse momento, adicionam informações pessoais como endereço residencial. Porém, escrever essa informação pode ser perigoso.
Como deixar a mala segura em viagens
Assim como aconteceu com as bagagens das brasileiras, malas podem ser trocadas, furtadas ou extraviadas. Quando isso acontece, além do desespero, não só seus bens pessoais podem estar em risco, mas sua casa também.
Os motivos são simples: quando o passageiro despacha bagagem, no percurso até a aeronave, a mala passa na mão de várias pessoas.
Como você vai viajar, caso adicione o seu endereço residencial à mala, pode ser alvo de pessoas com más intenções, que anotam e se dirigem até sua casa para efetuar furtos. Da mesma forma, não escreva endereços de outras pessoas.
Assim, como é muito fácil ter acesso a esses dados no aeroporto, o ideal é restringir as informações para identificação da bagagem. Nesse caso, basta escrever o número de telefone.
Medidas de proteção para identificar bagagem
Ninguém merece viajar e ter a mala extraviada e os pertences pessoais perdidos ou furtados. Para evitar dores de cabeça e se munir de provas em casos de eventuais acidentes, veja medidas de proteção simples para identificar sua mala e mantê-la segura.
Faça fotos da mala: crie um documento e adicione fotos da mala, dimensões, telefone e e-mail para contato. Deixe salvo e, caso sua mala se perca, vai ficar mais fácil de encontrá-la com essas informações.
Adicione adesivos ou capas na mala: adicionar adesivos chamativos, como “Cuidado, frágil!” ou capas diferentes e coloridas também surtem efeito. Isso porque esses objetos chamam atenção e dificilmente alguém vai deixar essa bagagem se perder.
Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?
Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)
Razões históricas
O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.
Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.
Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)
Tendências operacionais subsequentes
A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.
Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.
Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.
Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.
Diferente para helicópteros
Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.
De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.
Em 2029, Logan (Hugh Jackman) ganha a vida como chofer de limousine para cuidar do nonagenário Charles Xavier (Patrick Stewart). Debilitado fisicamente e esgotado emocionalmente, ele é procurado por Gabriela (Elizabeth Rodriguez), uma mexicana que precisa da ajuda do ex-X-Men para defender a pequena Laura Kinney / X-23 (Dafne Keen). Ao mesmo tempo em que se recusa a voltar à ativa, Logan é perseguido pelo mercenário Donald Pierce (Boyd Holbrook), interessado na menina.
Em 25 de maio de 2008, o Boeing 747-209F, prefixo N704CK, da Kalitta Air (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 207 (K4207/CKS207), um voo internacional de carga entre o Aeroporto John F. Kennedy, em Nova Iorque, nos EUA. e o Aeroporto Internacional de Bahrain, com escala técnica em Bruxelas, na Bélgica.
A aeronave foi construída em julho de 1980 para a China Airlines com o registro B-1894. Foi registrada novamente como B-18752, operando para a mesma companhia aérea e operado até o final de agosto de 2003 antes de ser comprado pela Kalitta Air em setembro do mesmo ano e registrado como N704CK.
A aeronave acumulou 108.560 horas de voo com 20.599 ciclos de voo. Ela estava equipada com motores Pratt & Whitney JT9D-7Q com números de série (do motor mais à esquerda para o motor mais à direita) 702399, 702394, 702119 e 702082. Foi relatado que o motor nº 3 estava em chamas um mês antes, em abril 2008. O motor foi substituído e os danos sofridos na aeronave foram reparados.
Havia quatro tripulantes e um passageiro a bordo. O capitão tinha 59 anos e era capitão qualificado do Boeing 747, 757, 767 e do McDonnell Douglas DC-8. Ele havia acumulado 15.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 3.000 horas de voo no Boeing 747.
O primeiro oficial tinha 48 anos e era um primeiro oficial qualificado no Boeing 747, Gulfstream G500, Canadair CL-65 e Saab 340. acumulou 7.000 horas de voo, incluindo 200 horas de voo no Boeing 747.
O engenheiro de voo tinha 53 anos e era engenheiro de voo qualificado. Ele havia acumulado 7.000 horas de voo ao longo de sua carreira, incluindo 1.950 horas de voo no Boeing 747. O voo transportava 76 toneladas de carga.
O voo foi iniciado às 11h06, sendo solicitado seu pushback. A tripulação de voo então solicitou autorização para taxiar às 11h13. O controlador solicitou que a tripulação taxiasse para A7 e esperasse antes da pista 25R.
Posteriormente, eles foram solicitados a entrar em contato com o controlador da torre. A tripulação negligenciou a decisão de alinhar com a pista 25R e solicitou taxiar para a pista 19, uma vez que esta era utilizada para descolagens enquanto a 25R era utilizada para aterrissagens. Eles foram solicitados a se alinhar atrás de um Boeing 747 da Korean Air e aguardar sua vez de decolar.
Às 11h29, eles foram liberados para decolagem da pista 20. Aproximadamente às 11h30, a tripulação ouviu um grande estrondo, seguido de uma explosão no motor nº 3.
Eles decidiram cancelar a decolagem acionando os reversores de empuxo e colocando a potência do motor em marcha lenta. Os reversores não engataram e como haviam ultrapassado a velocidade V 1 (138 nós) por 12 nós, não conseguiram parar a tempo e ultrapassaram a pista.
O voo 207 parou a 300m do final da pista 19 e a 100m de uma ferrovia logo à frente. A aeronave se partiu em três partes principais: a cabine, a fuselagem e a cauda.
A torre imediatamente chamou caminhões de bombeiros para chegar ao local. Os bombeiros revestiram as asas com retardante de fogo enquanto o avião estava cheio de combustível, no entanto, a aeronave não pegou fogo. Os ocupantes sofreram ferimentos leves.
Uma testemunha ouviu uma "leve batida" e notou um avião vindo em sua direção. A testemunha imediatamente correu para se proteger.
A autoridade de investigação chegou ao local do acidente uma hora depois. O acidente foi investigado pela Aircraft Accident Investigation Belgium. Foi determinado que havia vestígios do francelho europeu dentro do motor nº 3 causando a perda de potência e falha, o que foi acompanhado por um forte estrondo e foi percebido pela tripulação com ações imediatas para desacelerar o avião.
A Runway End Safety Area (RESA), parte da pista que ajuda a aeronave a parar a tempo, da pista 20 foi atendida tanto em comprimento (90m) quanto em largura (90m). No entanto, o aumento do RESA para 240m não foi cumprido. Isso ocorreu por causa de uma ferrovia à frente da pista e uma estrada na outra extremidade.
O impacto com um pássaro também fez com que os reversores de empuxo não acionassem, portanto, não desacelerando adequadamente a aeronave. A colisão com o pássaro, o mau funcionamento do reversor e a falta de consciência situacional contribuíram para o acidente com o voo 207.
A tripulação teve ferimentos leves. O treinamento para rejeitar uma decolagem após V 1 para Kalitta Air foi modificado. A informação foi dada em um DVD retratando a mesma pista do voo do acidente em Bruxelas.
A RESA tornou-se mais rigorosa quanto à extensão da Pista para 240m que a Pista 19 não cumpriu. A Unidade de Controle de Aves (BCU) também foi reforçada para ser mais precisa e o treinamento subsequente para seu uso também foi fornecido no DVD. O uso de toda a extensão da pista 19 nunca foi publicado na Aeronautical Information Publication (AIP). Era exclusivo da Runway 25R. Uma frase dedicada também foi fornecida para a pista 19. O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e dois meses após a ocorrência.
Em 25 de maio de 2003, o Boeing 727-223, prefixo N844AA, foi roubado no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, Angola, levando a uma busca mundial pelo Federal Bureau of Investigation (FBI) e Central Intelligence Agency (CIA). Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado desde então.
O N844AA, a aeronave envolvida, em 1989 ainda com as cores da American Airlines
A aeronave envolvida era um Boeing 727-223 fabricado em 1975 e anteriormente operado pela American Airlines por 25 anos. Seu último proprietário seria uma empresa com sede em Miami chamada Aerospace Sales & Leasing.
Enquanto estava alugado para a TAAG Angola Airlines, a aeronave ficou parada por quatorze meses no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Luanda, acumulando mais de US$ 4 milhões em taxas aeroportuárias não pagas. Era uma das duas aeronaves no aeroporto que estavam em processo de conversão para uso pela IRS Airlines.
O FBI o descreveu o avião como "...prata sem pintura colorida, com uma faixa azul, branco e vermelho. A [aeronave] estava anteriormente na frota aérea de uma grande companhia aérea, mas todos os assentos de passageiros foram removidos. Está equipada para transportar combustível diesel."
Acredita-se que em 25 de maio de 2003, pouco antes do pôr do sol (provavelmente às 17h, horário local), dois homens embarcaram na aeronave. Um deles foi o piloto e engenheiro de voo americano Ben C. Padilla. O outro, John M. Mutantu, era um mecânico contratado da República do Congo.
Nenhum dos dois era certificado para pilotar um Boeing 727 e precisava de um membro adicional da tripulação para conduzir a aeronave. As autoridades norte-americanas acreditam que Padilla esteve no controle. Um funcionário do aeroporto relatou ter visto apenas uma pessoa a bordo da aeronave no momento; outros funcionários do aeroporto afirmaram que dois homens embarcaram na aeronave antes do incidente.
A aeronave começou a taxiar sem se comunicar com a torre de controle. Ela manobrou erraticamente e entrou em uma pista sem autorização. Os oficiais da torre tentaram fazer contato, mas não houve resposta. Sem luzes, a aeronave decolou, rumando para sudoeste sobre o Oceano Atlântico antes de desaparecer.
Antes do incidente, a aeronave estava abastecida com 53.000 litros (14.000 galões americanos) de combustível, dando-lhe um alcance de cerca de 2.400 quilômetros (1.500 mi; 1.300 nm). Nem a aeronave nem os dois homens foram vistos desde então e nenhum destroço da aeronave foi encontrado em terra ou no mar.
A irmã de Padilla, Benita Padilla-Kirkland, disse ao South Florida Sun-Sentinel em 2004 que sua família suspeitava que ele estivesse pilotando a aeronave e temia que ele posteriormente caísse em algum lugar da África ou estivesse sendo mantido contra sua vontade. Uma teoria com a qual o presidente da Aerospace Sales & Leasing Maury Joseph, que examinou o avião duas semanas antes de seu desaparecimento, concordou.
Aqui estão 2 ex-American 727 sendo preparados para seu novo proprietário, a IRS Airlines. O 727 da frente ainda não tinha registro, mas é provável que fosse o N843AA (mais tarde a ser registrado como 5N-RIR). O segundo avião, era o N844AA que posteriormente foi roubado em 25 de maio de 2003 em Luanda, Angola. Esta parece ser a última fotografia conhecida desse avião.
No entanto, as autoridades dos Estados Unidos suspeitam que o histórico de fraude contábil de Joseph tenha influenciado, acreditando que o roubo do avião foi causado por uma disputa de negócios ou resultado de um golpe.
Relatórios tornados públicos como parte do vazamento de cabos diplomáticos dos Estados Unidos indicam que os EUA procuraram a aeronave em vários países após o evento. Um oficial de segurança regional procurou a aeronave no Sri Lanka sem resultado.
Uma busca terrestre também foi conduzida por diplomatas estacionados na Nigéria em vários aeroportos sem encontrá-lo. Um telegrama da Nigéria também afirmava que os diplomatas não consideravam provável um pouso do 727 em um aeroporto importante, uma vez que a aeronave poderia ter sido facilmente identificada.
Um extenso artigo publicado na Revista Air & Space em setembro de 2010 também não foi capaz de tirar quaisquer conclusões sobre o paradeiro ou o destino da aeronave, apesar de pesquisas e entrevistas com pessoas que conhecem os detalhes do desaparecimento.
