Hoje na História: 26 de março de 1992 - O protótipo do avião Saab 2000 voa pela primeira vez

Apesar do enorme sucesso do Saab 340, apenas 63 Saab 2000 foram construídos.

Em 26 de março de 1992, o protótipo do Saab 2000 subia aos céus pela primeira vez. Construído na fábrica de aeronaves da Saab em Linköping, no sul da Suécia, o bimotor Saab 2000 está em serviço há 31 anos. Para ver como surgiu o Saab 2000, você precisa olhar para o início dos anos 1970, quando a Saab começou a pensar em aeronaves comerciais e não apenas em jatos militares.

A Saab estava convencida de que havia um mercado para aeronaves regionais de curta distância que poderiam transportar cerca de 30 passageiros. Em vez de equipar os aviões com motores a jato, a Saab optou por usar turboélices, pois eram muito mais baratos de operar. Em parceria com a fabricante de aeronaves americana Fairchild, a Saab criou o Saab-Fairchild 340. Em 1985, após ter feito 40 aviões, a Fairchild decidiu sair do negócio de aviação, deixando o projeto nas mãos da Saab.

A Saab decidiu construir um Saab 340 maior

Seguindo a popularidade do Saab 340 com as companhias aéreas, a empresa sueca decidiu capitalizar o sucesso do 340 construindo uma versão estendida de 50 assentos do avião que chamaria de Saab 2000. Com pedidos firmes de 46 aeronaves e mais 147 opções, o Saab 2000 voou pela primeira vez em 26 de março de 1992 antes de entrar em serviço com a companhia aérea suíça Crossair em setembro de 1994.

O Saab 2000 podia transportar entre 50 e 58 passageiros (Foto: Saab)

As companhias aéreas regionais compraram o Saab 2000 para transportar passageiros de aeroportos regionais menores para hubs mais significativos que tinham voos internacionais de longa distância. As companhias aéreas regionais também usariam o Saab 2000 em rotas ponto a ponto para aeroportos menores, onde a demanda de passageiros era alta. A Saab também vendeu o Saab 2000 para a Força Aérea do Paquistão, que o equipou com o radar Saab-Ericcson Erieye para ser usado como aeronave de alerta e controle antecipado.

Novos jatos Bombardier e Embraer mataram o Saab 2000

Apesar do entusiasmo inicial e do fato de a Crossair ter apostado alto no avião, as vendas foram prejudicadas com a chegada do Bombardier CRJ e Embraer ERJ 145. Os jatos regionais CRJ e Embraer ofereciam melhor desempenho e conforto aos passageiros e eram vendidos por cerca de mesmo preço que o Saab.

Um Saab 2000 sendo usado como aeronave de patrulha pela Guarda Costeira sueca (Foto: Saab)

O último avião foi entregue à Crossair em abril de 1999, encerrando a produção do Saab 2000 em 63 aeronaves. À medida que as companhias aéreas começaram a substituir o Saab 2000 por jatos, eles se tornaram populares entre as companhias aéreas de carga. Pegando-os de forma relativamente barata, as companhias aéreas de carga pagariam para remover os assentos e usar o Saab 2000 como transportador de carga.

Os Saab 2000 de segunda mão também se tornaram populares entre empresas e particulares. Várias equipes da NASCAR usaram os aviões para transportar suas equipes para corridas de stock car, pois provou ser uma opção mais barata do que fretar um jato particular.

Características gerais do Saab 2000:

• Tripulação: Dois
• Capacidade: 50-58 passageiros
• Comprimento: 89 pés 6 pol
• Envergadura: 81 pés 3 pol
• Altura: 25 pés 4 pol
• Área da asa: 600 pés quadrados
• Peso vazio: 30.424 lb
• Peso máximo de decolagem: 50.265 libras
• Motor: 2 × motores turboélice Rolls-Royce AE 2100P
• Hélices: Hélices Dowty de 6 lâminas
• Velocidade de cruzeiro: 413 mph
• Alcance: 1.549 NM
• Teto de serviço: 31.000 pés
• Taxa de subida: 2.240 pés/min

Dez Saab 2000s estão listados como ativos

Olhando para as informações fornecidas pelas estatísticas da aviação e pelo site de dados ch-aviation, podemos ver que de todas as aeronaves Saab 2000 construídas, apenas dez aeronaves estão listadas como ainda em atividade. Dos dez aviões, quatro pertencem à Força Aérea do Paquistão, com os demais pertencentes à Meregrass e à NYXAIR.

A Meregrass é uma empresa de fretamento aéreo com sede no Texas, com três Saab 2000 listados como ativos, enquanto a NYXair é uma empresa de fretamento aéreo que opera na Estônia e na Finlândia. Dos seus Saab 2000, quatro estão listados como ativos.

5 fatos surpreendentes sobre o capacete usado pelos pilotos do F-35 Lightning II

O capacete piloto Lockheed Martin F-35 Lightning II apresenta uma tecnologia incrível.

Um caça a jato USMC Lockheed Martin F-35 Lightning (Foto: Michael Fitzsimmons)

Não há dúvida de que o Lockheed Martin F-35 Lightning II é uma maravilha tecnológica, com o caça a jato sendo equipado com diversas tecnologias para aumentar sua superioridade no ar. O caça de quinta geração, que se juntou ao Lockheed Martin F-22 como o caça mais avançado no ar, derrotou o Boeing X-32 e entrou em serviço em julho de 2015.

A aeronave também está equipada com um capacete de última geração, que ajuda seus pilotos a navegar e monitorar o ambiente enquanto voam em diversas missões, uma vez que a aeronave foi entregue a diversas filiais de serviço nos Estados Unidos. Como tal, aqui estão alguns recursos interessantes do capacete do F-35.

1. Visor montado no capacete

Capacete Piloto F-35 com Display (Foto: Lockheed Martin)

Fornecido por duas empresas (Parceiros da joint venture RCEVS): Elbit Sistemas e Rockwell Collins

De acordo com a Elbit Systems , o Helmet Mounted Display (HMD) do Lockheed Martin F-35 Lightning II é construído e fornecido aos operadores do F-35 pela RCEVS, uma joint venture entre a Elbit Systems e a Rockwell Collins. O display fornece informações críticas de voo ao piloto durante toda a sua missão no ar.

O HMD também permite direcionamento e sinalização fora do eixo extremos, que estavam presentes nos sistemas antecessores, como o Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) ou o Display and Sight Helmet System (DASH). Por último, o HMD fornece imagens, seja de dia ou de noite, e combinado com simbologia de precisão, dá ao piloto uma consciência situacional sem precedentes enquanto pilota o Lockheed Martin F-35 Lightning II. O HMD também possui um heads-up display virtual (HUD), tornando o F-35 o primeiro caça a voar sem HUD.

2. Personalização e Conforto

Montagem de um capacete F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Ajuste personalizado concluído em: dois dias

Inspeções adicionais: A cada 105 dias / Verificação de ajuste de 120 dias

Em agosto de 2021, a 419ª Ala de Caça, baseada na Base Aérea de Hill (HIF) em Utah, Estados Unidos, descreveu como os capacetes são ajustados a cada piloto. De acordo com a ala de caça, cada piloto passa por um processo de dois dias para personalizar o capacete, sendo feitas medidas da cabeça antes da montagem do capacete.

Depois de montados, a distância entre as pupilas do piloto é medida com um pupilômetro, garantindo que os pilotos vejam uma única imagem no HMD, que exibe informações de missão crítica e uma visão de 360 ​​graus do ambiente ao redor da aeronave.

De acordo com William Vass, sargento técnico do 419º Esquadrão de Apoio a Operações, um piloto pode olhar para baixo, para uma parte de sua asa e o que está abaixo dele. Vass acrescentou que para onde quer que os pilotos olhem, as câmeras embutidas na fuselagem da aeronave projetam uma imagem no HMD.

3. Visibilidade de 360 ​​graus

Capacete de piloto de F-35 (Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado por seis câmeras externas

O Sistema de Abertura Distribuída (DAS) fornece: Detecção e rastreamento de mísseis; Detecção de ponto de lançamento; Suporte de armas e Navegação diurna/noturna

De acordo com o Joint Program Office (JPO) do F-35 Lightning II, os pilotos recebem um campo de visão de 360 ​​graus usando o Distributed Aperture System (DAS). O escritório também destacou que é o único sistema esférico de consciência situacional de 360 ​​graus.

Os exemplos incluem alertar os pilotos sobre aeronaves e mísseis que se aproximam, fornecendo aos pilotos visão diurna/noturna, capacidade de controle de fogo e rastreamento preciso de alas ou aeronaves amigas para aumentar as manobras táticas. Oficialmente, o sistema é conhecido como AN/AAQ-37. Composto por seis sensores, o DAS faz parte do Sistema de Abertura Eletro-Óptica Distribuída (EODAS), que permite aos pilotos ver tudo ao seu redor enquanto voam no F-35.

Segundo a Raytheon, o HMD traz dados do EODAS, que atua em tempo real, enviando para o capacete imagens de alta resolução a partir das seis câmeras montadas ao redor da aeronave.

4. Capacidades de visão noturna

(Foto: Aviadora Sênior Erica Webster/USAF)

Habilitado pelo HMDS

Recursos de visão noturna: Capacidade integrada no capacete e no HMDS; Sensor digital de visão noturna e Projetado na viseira

A RCEVS afirmou que o HMDS F-35 Gen III fornece aos pilotos uma solução diurna e noturna totalmente integrada por meio de recursos avançados. Especificamente para missões noturnas, o HMDS projeta uma visão externa diretamente no visor, o que elimina a necessidade de óculos de visão noturna separados, simplificando os processos a bordo do caça.

Quando a Lockheed Martin selecionou a BAE Systems para fornecer o sistema Night Vision Goggle Helmet Mounted Display (NVG HMD) para o F-35, a última empresa disse que os NVGs eram destacáveis. Além disso, o sistema também integraria um sistema óptico de rastreamento de cabeça para entrega de armas de precisão, transporte e operações terrestres durante o voo do F-35.

5. Sistemas Integrados

Lockheed Martin F-35 Lightning II em um porta-aviões (Foto: Lockheed Martin)

O capacete F-35 possui seis características principais: Visor binocular; Consciência situacional; Visão noturna digital integrada; Ajuste leve e personalizado; Sistema de mira de armas e Ajuste com o DAS

Falando sobre o capacete em si, a Raytheon descreveu seus seis principais recursos e benefícios, incluindo uma tela binocular, consciência situacional aprimorada, visão noturna digital integrada, ajuste leve e personalizado com um centro de gravidade otimizado para maximizar o conforto, mira de armas olhando e designando alvos. e integração com DAS.

“No ambiente de combate acelerado, cada segundo conta. Os pilotos precisam das melhores informações disponíveis para tomar decisões num instante. O sistema de exibição montado no capacete (HMDS) Collins Aerospace F-35 Joint Strike Fighter (JSF) fornece a consciência situacional mais capaz com acesso intuitivo a informações táticas, de voo e de sensores.

A empresa destacou que continuará atualizando os capacetes, incluindo um recurso de diodo orgânico emissor de luz (OLED) disponível nos capacetes desde 2022. Olhando para o futuro, a Raytheon prometeu que, com as tecnologias emergentes, o HMDS estava preparado para incorporar facilmente as inovações mais recentes.

Com informações do Simple Flying

Como o drone voa? Entenda equilíbrio de forças que o mantém parado no ar

Para quem cresceu achando carrinhos de controle remoto algo supermaneiro, ver um drone em ação é quase uma experiência mágica. Seja pela suavidade com a qual ele se move ou a infinidade de aplicações —que vão desde a diversão até usos logísticos—, esses aparelhos despertam a curiosidade de muita gente. 

E aí fica dúvida: como eles funcionam? E como eles podem ser controlados por longas distâncias sem perder a estabilidade no ar? Aqui, consideramos os drones de uso civil, que se dividem em quatro categorias básicas de acordo com o número de rotores: tricópteros, quadricópteros, hexacópteros e octacópteros.

Para a explicação abaixo, usaremos os quadricópteros como referência, que são os tipos mais comuns à venda. Eles contam com quatro rotores (chamados popularmente de hélices). 

O princípio básico de funcionamento de um drone envolve equilíbrio. Enquanto dois desses rotores giram no sentido horário, outros dois giram no sentido anti-horário. Desta forma, há uma compensação de forças que evita que o drone gire descontroladamente ao redor do seu eixo vertical.

É preciso uma condição para levantar voo: a força de empuxo gerada pelos rotores ao empurrarem o ar para baixo e, por consequência, serem empurrados para cima. Essa força precisa ser maior do que a da gravidade.

Uma vez no ar, o aparelho se mantém em parado enquanto o empuxo gerado se mantiver em equilíbrio com a gravidade. Os movimentos também são controlados pela velocidade dos rotores. Para ir para frente, por exemplo, os rotores da traseira aumentam sua velocidade, enquanto os da frente diminuem, inclinando levemente o aparelho para que ele se movimente.

Situação similar ocorre quando comandamos o drone para trás, para os lados ou para que ele gire ao redor de seu eixo vertical. 

Além dos rotores —movimentados por motores elétricos— os drones contam com outros sistemas básicos. É preciso ter uma bateria, geralmente de íons de lítio (do mesmo material das dos smartphones) e sensores como altímetros e acelerômetros. Eles medem variáveis como altitude e velocidade e também colhem informações enviadas aos circuitos de controle no corpo do drone. 

Há também tem um receptor de rádio que permite a integração entre o controle remoto do usuário e as ações do veículo.

Como os drones se mantém equilibrados mesmo quando há vento?

Aqui, o mérito é dos circuitos de controle. Ao receberem dados dos sensores presentes no corpo do drone, esses circuitos conseguem ter uma "visão" da situação e mudar a rotação dos rotores para compensar a ação de forças externas. 

Qual é a velocidade máxima de um drone?

Isso, claro, varia de acordo com o tipo de drone. Modelos "de brinquedo" podem voar a cerca de 20 km/h, enquanto variações para uso profissional podem passar dos 60 km/h. Há ainda drones de competição, com recorde de velocidade, segundo o Livro Guinness dos Recordes, de 263,12 km/h, alcançado em 2017. 

Drones podem sofrer interferência?

Como os drones usam ondas de rádio para se comunicar com o controle em terra, eles estão sujeitos sim a interferências de origem eletromagnética. Elas podem partir de outros equipamentos que operam em frequência parecida ou de estruturas como linhas de alta tensão. As interferências podem dificultar o controle do drone e até interromper a comunicação por completo.

Via Tilt/UOL - Fontes: Fábio Raia, professor de engenharia elétrica e engenharia mecânica da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Murilo Zanini de Carvalho, professor de engenharia da computação do Instituto Mauá de Tecnologia.

Conheça o Boeing 747 Combi: passageiros na frente, carga na traseira

O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.

O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)

Um Jumbo conversível para operações flexíveis

O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.

O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?

O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)

Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.

O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)

Os diferentes Jumbos Combi

O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.

Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.

A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)

O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano. 

Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.

É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.

Alguém ainda pilota o 747 Combi?

Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.

O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados ​​pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.

A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)

No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.

No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.

Os engenheiros de voo antes essenciais à aviação que hoje só voam em aviões raros

Engenheiro Fabio Brito diante dos equipamentos que opera no 727; ele está na aviação há 34 anos

O Airbus 350 XWB, aeronave de última geração entregue a partir de 2019 na Europa, é o primeiro da aviação comercial equipado com telas sensíveis ao toque na cabine de comando. São dezenas de indicadores digitais coloridos que se movimentam à medida que atualizam dados sobre tráfego aéreo, condições de pressão, inclinação, vento, combustível. Um contraste e tanto com o Boeing 727, avião comercial mais antigo em operação no Brasil.

Lançado em 1963, nos Estados Unidos, o 727 conta com um painel preenchido com reloginhos, medidores, luzes de avisos, botões, manetes e outras traquitanas analógicas.

Diferentemente do modelo europeu, cujos sistemas funcionam de forma automática, no 727 tudo depende do conhecimento e das habilidades dos pilotos. E ainda: de profissionais raros, mas que ainda estão na ativa, como o carioca Fábio Oliveira de Brito.

A cada voo, Brito veste uma camisa branca com duas faixas bordadas no ombro. O emblema o designa engenheiro de voo - flight engineer ou mecânico de voo, no jargão dos aeronautas. O engenheiro de voo é o terceiro membro da cabine de pilotagem (cockpit) do 727.

Sua função é manejar a casa de máquinas aérea, monitorando sistemas e municiando o comandante com dados sobre a situação do avião e do ambiente. A rigor, é como se fosse um assistente de voz. Só que de carne e osso.

"A leitura dos parâmetros de voo é praticamente centralizada em mim, enquanto os que estão na frente mantêm o foco na pilotagem do avião", diz Brito, de 51 anos - 34 deles dedicados à aviação.

A origem do engenheiro de voo

727 que virou cargueiro da Total; modelos dependem de oito engenheiros de voo

O ofício remonta à década de 1930, quando as grandes aeronaves comerciais e de guerra podiam receber até cinco pessoas na cabine. Além dos dois pilotos e do engenheiro, também havia o navegador e o operador de rádio. Esses foram dispensados nos anos 1960, à medida que as aeronaves evoluíram de forma técnica.

Os engenheiros de voo começaram a perder espaço duas décadas depois, quando os computadores de bordo diminuíram a dependência humana do controle dos sistemas.

Atualmente, a função está relegada a antigos aviões e alguns modelos militares. No Brasil, quase não há aeronaves comerciais que a exijam. A exceção são os três cargueiros 727 da Total Linhas Aéreas, com sede em Belo Horizonte, para a qual Brito trabalha. A companhia tem oito engenheiros de voo no quadro de funcionários, com salário em torno de R$ 14 mil por mês.

Antes de cada viagem, o engenheiro de voo analisa os documentos da jornada anterior do avião. Depois, ele checa a parte externa - pneus, fuselagem e outros compartimentos -, à procura de eventuais avarias ou vazamentos.

Se uma intervenção é necessária, os mecânicos em terra são acionados. Do contrário, o engenheiro de voo assume sua posição no cockpit (cabine de comando).

Ele se posiciona em um assento logo atrás do comandante e do copiloto, virado 90 graus à direita, de frente para um painel. Então confere se o plano de viagem está de acordo com o peso e o balanceamento do avião. Por fim, verifica cada sistema - elétrico, hidráulico, combustível, pressurização, etapa realizada com movimentos curtos, rápidos e decididos.

Caso tudo esteja ok, a decolagem é autorizada. O profissional continuará vigilante até o avião aterrissar e descarregar a carga.

Atrás do copiloto, o complexo painel operado pelo engenheiro de voo Fabio Brito

Trabalhando em um clássico

Depois de terminar o ensino médio, Fábio Oliveira de Brito fez um curso técnico para mecânico de avião. Formou-se aos 17 anos e trabalhou para empresas como Varig e TAM (atual Latam). Em 1997, foi contratado pela Total. Integrou a equipe de mecânicos em solo por quase dez anos.

Em 2007, a empresa expandiu a frota e adquiriu três Boeing 727 dos anos 1970 e 1980. Originalmente destinadas à viagem de passageiros, as aeronaves foram convertidas em cargueiros.

Quando as aeronaves aterrissaram na Total, foi necessária a criação de uma equipe de engenheiros de voo. Brito estava entre os convocados. Durante um ano, fez cursos e habilitações. Ampliou o conhecimento técnico não só sobre o 727, como também sobre meteorologia e tráfego aéreo.

Morando no Rio de Janeiro, Brito acabou designado para a base de Guarulhos (SP), principal centro de distribuição aérea dos Correios - um importante cliente da Total Linhas Aéreas. A escala de Brito costuma incluir quatro voos por semana.

O engenheiro diz que voar a bordo do 727 é um privilégio. "O 727 é um avião histórico, admirado como o Cadillac. O pessoal da aviação fica encantado quando vê", afirma.

Além da configuração incomum para três tripulantes na cabine, o 727 possui barulhentos motores Pratt & Whitney JT8D. São três, instalados na icónica traseira, sob uma cauda alta em forma de T.

O trijato tem 46,7 metros de comprimento e pode transportar até 25 toneladas por cerca de 3 mil quilômetros. Trata-se de uma performance melhor se comparada ao 737 cargueiro - embora o antecessor gaste mais combustível.

Antigamente, o 727 era um avião bastante comum. No Brasil, voou por empresas como Varig, Vasp e Transbrasil. Hoje, no entanto, é objeto raro. Procurada pela BBC News Brasil, a Boeing não soube especificar quantas das 1.832 unidades fabricadas entre as décadas de 1960 e 1980 ainda permanecem em serviço.

Especialistas do setor estimam que haja pelo menos 30 em operação, a maioria cargueiros em empresas como a uruguaia Air Class Líneas Aéreas, a colombiana Aerosucre e a Safe Air, do Quênia.

"Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada, um acerto da fabricante", opina Cláudio Scherer, um ex-piloto da aeronave que hoje atua como instrutor no simulador de voo do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS.

Cláudio Scherer diante do 727 que costumava pilotar: "Continuar voando mesmo quase 60 anos depois de seu lançamento mostra que o 727 foi uma ideia muito bem desenvolvida e projetada", diz

Futuro incerto

É difícil saber quando o último 727 deixará os aeroportos brasileiros para voar no imaginário dos saudosistas. Até porque, no ano passado, uma nova empresa brasileira anunciou o investimento em um cargueiro do modelo. Além da operação de cargas, a Asas Linhas Aéreas - com sede em São José dos Campos (SP) - pretende buscar um segundo 727 para realizar fretamentos de passageiros (voos charter). As aeronaves não estavam em operação até a publicação desta reportagem.

Já a Total diz que não há prazo para aposentar os três 727. "A aeronave atende aos nossos requisitos de rotas e tem boa despachabilidade", informou a empresa por e-mail. A boa forma se deve à manutenção constante e ao tempo médio de voo dos cargueiros - apenas três a quatro horas diárias, sempre à noite.

Apesar de esticar a vida útil do trimotor, a Total está de olho em outros cargueiros. Adicionou recentemente à malha um Boeing 737, modelo que dispensa o mecânico de voo. A cabine, mais moderna, é configurada apenas para piloto e copiloto.

No passado, as companhias aéreas chegaram a criar programas para transformar o cargo de engenheiro de voo em copiloto. Embora isso não esteja nos planos, a Total reconhece que pode adotar ação semelhante.

Mas Brito tem outros projetos. "Decidi não me arriscar na aviação moderna, nem esperar pela retirada do 727", diz. Ele pretende obter a aposentadoria ainda em 2022.

Via Leonardo Pujol (BBC News Brasil) - Fotos: Reprodução

Vídeo: "E o nosso Caça de 5ª Geração?"

No momento em que duas nações cujos Produtos Internos Brutos são sensivelmente inferiores ao do Brasil, iniciam os testes de voo de seus caças de tecnologia própria de Geração 4.5 e de 5ª Geração, discutimos nesse vídeo o porquê de nosso país não estar desenvolvendo um programa similar. Por que, tendo a 3ª maior indústria aeronáutica do planeta, e um parque industrial aeroespacial rico e diversificado, e alimentado por institutos e universidades que formam engenheiros de várias especialidades que estão entre os melhores do mundo – por que não existe ainda um programa de um caça avançado brasileiro?

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 25 de março de 2005: Acidente com o voo West Caribbean Airways 9955 na Colômbia

Em 25 de março de 2005, Let L-410UVP-E, prefixo HK-4146, da West Caribbean Airways (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 9955, um voo programado entre a Isla de Providencia e a Ilha de San Andrés, ambas na Colômbia, levando a bordo 12 passageiros e dois tripulantes.

A aeronave havia acabado de decolar do Aeroporto El Embrujo às 9h50, quando o motor esquerdo entrou em pane. A tripulação continuou com a decolagem, mas a velocidade da aeronave diminuiu rapidamente. 

O avião então inclinou perigosamente muito para a direita e estolou. A aeronave caiu em uma floresta de mangue, localizada a apenas 113 metros (371 pés) da pista do aeroporto de origem. 

Ambos os pilotos e sete dos 12 passageiros morreram no acidente. Um passageiro inicialmente sobreviveu ao acidente, mas sucumbiu aos ferimentos logo após ser resgatado. Os sobreviventes foram levados para hospitais em San Andrés e Bogotá.

O Relatório Final do acidente apontou uma série de fatores como causa ou contribuintes para a ocorrência.

A não observância dos procedimentos descritos para falha de motor após V1, principalmente os relativos à manutenção da velocidade segura de decolagem de 84 nós, retração dos flaps, acionamento automático da alavanca do trem de pouso e uso da força de contingência. 

A operação errônea da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número um, o movimento da posição aberta para a posição fechada durante a cadeia de eventos, que deixou o avião e o uso inadequado da alavanca de controle de fluxo de combustível (FCL) do motor número dois, para trazê-lo para a posição MAX NG na tentativa de obter desempenho do motor. 

Manter uma atitude do avião na decolagem após a falha do motor número 2 com consequente redução da velocidade e manutenção da aeronave em atitude de subida, após corte do motor, que veio em velocidade de estol e a consequente falta de controle da aeronave. 

A falha do motor por motivos indeterminados durante a rolagem de decolagem, após V1, obrigou a tripulação a realizar uma série de procedimentos de emergência para lidar com a falha e continuar com a subida inicial. 

A ausência ou falha de gerenciamento de recursos entre os membros da tripulação de voo durante a sequência de eventos. A redução imensurável da consciência situacional da tripulação em decorrência da situação financeira da empresa e do divórcio em que esteve envolvido o Comandante da aeronave. 

Este acidente piorou ainda mais a situação já crítica que enfrentava a West Caribbean Airways. Apenas 5 meses depois, a companhia aérea sofreu outro acidente fatal e ainda mais mortal quando, em 16 de agosto de 2005, o voo 708, um McDonnell Douglas MD-82, caiu na Venezuela matando todas as 160 pessoas a bordo. A companhia aérea encerrou as operações em outubro do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 25 de março de 1978: 48 mortos em acidente com Fokker F-27 da Burma Airways na antiga Birmânia

Em 25 de março de 1978, o Fokker F-27 Friendship 200, prefixo XY-ADK, da Burma Airways (foto acima), partiu para realizar o voo doméstico entre o Aeroporto Yangon-Mingaladon e o Aeroporto de Myitkyina, ambos em Mianmar (antiga Birmânia), levando a bordo 44 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem do aeroporto de Yangon-Mingaladon, o avião bimotor encontrou dificuldades para ganhar altura. Ele atingiu o topo de árvores localizadas a cerca de 150 metros do final da pista, estagnou e se espatifou nas chamas em uma área arborizada.

A aeronave foi totalmente destruída e todos os 48 ocupantes morreram, entre eles sete alemães, seis japoneses, dois franceses, dois suíços, dois australianos e um britânico.

A agência AP disse que o turboélice Fokker Friendship 27 "pegou fogo no ar" e caiu a sudeste de Pagan, uma cidade cujos antigos templos budistas atraem muitos turistas estrangeiros. Pagan tem cerca de 5.000 residentes. Encontra-se em um terreno plano na margem leste do rio Irrawaddy, que atravessa a maior parte da Birmânia. A cidade e os arredores têm centenas de templos construídos durante os séculos 11 e 12.

O acidente aconteceu um dia depois que fontes diplomáticas relataram um aumento da proteção policial da Embaixada dos Estados Unidos em Rangoon por causa de relatos de que um grupo terrorista antiamericano havia entrado na Birmânia.

As autoridades não especulariam sobre possíveis ligações entre o acidente e terroristas, e nenhuma informação adicional estava disponível sobre a suposta chegada de terroristas.

Foi o segundo desastre da companhia aérea em menos de quatro meses. Um acidente da Burman Airways em 21 de junho matou 45 birmaneses.

Naquele acidente, um Fokker Friendship 27 atingiu uma montanha de 8.200 pés de altura minutos após a decolagem da cidade de Heho, no leste do estado de Shan, cerca de 280 milhas a nordeste de Rangoon.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e AP

Aconteceu em 25 de março de 1937: Acidente com o voo TWA 15A em Pittsburgh

Um Douglas DC-2 da TWA similar ao avião acidentado

Em 25 de março de 1937, o Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, da Transcontinental and Western Airways (TWA), partiu para realizar o voo 15A de Newark, em Nova Jérsei, para Pittsburgh, na Pensilvânia, com escala em Camden, Nova Jérsei. 

Após chegar em Camden, por causa das preocupações com o clima, o voo 15A foi carregado com combustível extra antes da partida para Pittsburgh. Esse combustível permitiria ao avião seguir para Columbus, Ohio, caso as condições climáticas em Pittsburgh impedissem o pouso lá. O peso do combustível extra resultou na recusa de embarque de alguns passageiros regulares. A bordo da aeronave estavam 10 passageiros e três tripulantes. 

Apesar das condições meteorológicas, o voo 15A prosseguiu normalmente. Outro avião da TWA, o voo 6 de Columbus, estava se aproximando do Aeroporto do Condado de Allegheny a uma altitude de 2.000 pés. O piloto deste voo, AM Wilkins, avistou o voo 15A bem à frente em voo nivelado a uma altitude ligeiramente mais baixa. 

O capitão Wilkins observou que o voo 15A parecia iniciar uma curva à esquerda, mas, em vez disso, iniciou uma série de espirais para a esquerda antes de se chocar contra o solo. O capitão Wilkins virou seu avião para evitar que seus passageiros vissem os destroços e notificou os funcionários do aeroporto sobre o que testemunhou.

O Douglas DC-2-112, prefixo NC13730, havia caído em um barranco em Clifton, na Pensilvânia (atualmente Upper Saint Clair), um subúrbio a aproximadamente 11 km ao sul de Pittsburgh. 

O acidente ocorreu aproximadamente às 18h40, horário da costa leste dos EUA, matando todos os 13 passageiros e membros da tripulação. 

Devido ao local do acidente, várias testemunhas estiveram nas proximidades e puderam responder rapidamente à ocorrência. Essas testemunhas relataram ter encontrado uma aeronave fortemente danificada e nenhum sobrevivente. 

Os corpos das vítimas ficaram gravemente traumatizados, indicando que o avião atingiu o solo com grande força. Vários dos respondentes iniciais notaram uma camada de gelo nas superfícies de controle do DC-2. Apesar da presença de combustível, nenhum incêndio ocorreu.

Uma investigação inicial foi realizada em Pittsburgh pelo Bureau of Air Commerce. Além do testemunho do capitão Wilkins, outros pilotos relataram sua experiência com o acúmulo de gelo em seus aviões ao se aproximarem do aeroporto do condado de Allegheny na noite do acidente fatal. Várias testemunhas também relataram ter observado gelo nas asas e ailerons dos destroços do voo 15A.

Este acidente marcou o terceiro acidente fatal de um avião comercial na área de Pittsburgh dentro de um ano. Em 7 de abril de 1936, o voo 1 da TWA , também um DC-2, colidiu com a Cheat Mountain a sudeste de Pittsburgh, perto de Uniontown, com 12 mortes. 

Em 5 de setembro de 1936, um Stinson operando para a Skyways caiu perto do aeroporto do condado de Allegheny durante um voo turístico, matando 9 de 10 a bordo, incluindo o piloto. Linda McDonald, de 17 anos, foi a primeira sobrevivente conhecida de um acidente de aviação comercial.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Oito incidentes em duas semanas: o que está acontecendo com a frota da United nos Estados Unidos?

Companhia aérea americana tem enfrentado problemas com seus aviões fabricados tanto por Boeing quanto por Airbus.

Avião modelo Boeing 737-900 da United (Foto: Reprodução/Wikimedia Commons)

Um incêndio no motor causado por uma embalagem plástica; um pneu solto pouco depois da decolagem; um avião que saiu da pista. Essas são algumas das oito ocorrências nas duas últimas semanas em voos da United Airlines. Embora ninguém tenha ficado ferido – ou coisa pior –, os incidentes viraram manchete e redobraram a ansiedade das autoridades e dos passageiros em relação à segurança do setor.

Todos aconteceram no espaço aéreo dos EUA, e cinco envolveram aeronaves fabricadas pela Boeing, que já enfrenta questionamentos intensos. Em janeiro, uma das portas tampão do Boeing 737 Max 9 da Alaska Airlines se soltou em pleno voo, forçando o piloto a fazer um pouso de emergência.

A aérea, uma das maiores do mundo, usa aviões fabricados principalmente pela Boeing e pela Airbus. Em um e-mail que começou a enviar aos clientes em 18 de março, o CEO Scott Kirby diz que, embora não estejam relacionadas entre si, as ocorrências recentes são "lembretes da importância da questão da segurança":

– Quero que todos saibam que esses incidentes têm toda a nossa atenção e aguçaram ainda mais nosso foco; cada caso está sendo avaliado cuidadosamente, e pode vir a influenciar nosso esquema de treinamento e os procedimentos de segurança.

Seguem abaixo os problemas enfrentados recentemente pela companhia.

1. O que exatamente ocorreu nos/com os aviões?

A maioria dos casos relatados nas duas últimas semanas exigiu pousos de emergência ou desvios.

• 4 de março: um Boeing 737-900 que decolou do Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, teve de retornar e fazer um pouso de emergência depois que um dos motores engoliu uma embalagem plástica, gerando um pequeno foco de incêndio.
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• 7 de março: um Boeing 777 saiu de San Francisco rumo a Osaka, no Japão, e fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Los Angeles depois de perder um dos pneus.
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• 8 de março: um Boeing 737 Max 8 saiu da pista do aeroporto George Bush, em Houston, depois da aterrissagem, e acabou tombando na grama.
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• 8 de março: um Airbus A320 que saiu de San Francisco com destino à Cidade do México foi desviado para Los Angeles porque teve problemas no sistema hidráulico.
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• 9 de março: um Airbus A320 que saiu do Aeroporto Internacional O'Hare, rumo a Salt Lake City, teve de retornar a Chicago por causa de problemas de manutenção.
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• 11 de março: um Boeing 777 na rota de Sydney a San Francisco retornou logo depois da decolagem em decorrência de um vazamento hidráulico.
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• 14 de março: um Airbus A320 que saiu do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth teve um vazamento hidráulico pouco antes de aterrissar no destino final, San Francisco.
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• 14 de março: um Boeing 737-800 que decolou de San Francisco pousou no Aeroporto Internacional Medford, no Vale Rogue, estado do Oregon, depois de perder um painel externo.

2. Esses problemas são considerados normais ou há motivo para preocupação?

Segundo Robert Sumwalt, ex-diretor do Conselho Nacional de Segurança dos Transportes (NTSB, em inglês) que hoje lidera um novo centro de segurança da aviação na Universidade Aeronáutica Embry-Riddle, os incidentes não são consequência de problemas sistêmicos:

– Alguns acontecem ocasionalmente, mas não recebem atenção por parte da imprensa. Ainda assim, nenhum é aceitável.

Para Kyra Dempsey, que acompanha acidentes aéreos e escreve para um blog chamado Admiral Cloudberg, os incidentes recentes da United estão sendo "erroneamente confundidos com os problemas da Boeing":

– É falta de sorte da empresa, porque foram vários em um período muito curto, mas ocorrem com frequência no mundo todo e não estão, de forma alguma, se tornando mais frequentes.

3. Qual foi a reação da United?

"Kirby preparou uma mensagem sucinta aos clientes, incluindo os membros do programa de milhagem da companhia, que começou a ser enviada na manhã de 18 de março", informou o porta-voz Josh Freed.

De acordo com a nota, os pilotos da United terão um dia a mais de treinamento presencial a partir de maio. "A alteração já estava prevista antes das últimas ocorrências. A companhia também adotará um currículo focado na capacitação prática dos técnicos em manutenção recém-contratados", informou Kirby.

4. Quais são as agências governamentais que regem essas questões, e como reagiram a elas?

A Administração Federal de Aviação (FAA, em inglês) é responsável pelo sistema nacional e investiga os problemas referentes à segurança das aéreas norte-americanas, enquanto o NTSB cuida das causas dos acidentes, colisões e quedas envolvendo aeronaves das empresas nacionais e também outros acidentes envolvendo operadoras comerciais e de transporte público. De acordo com Sumwalt, as duas agências têm autonomia na condução das investigações.

Segundo seus representantes, atualmente o NTSB está cuidando do incidente de oito de março em Houston, no qual o avião saiu da pista, e de outro, anterior – de dez de fevereiro, ocorrido com um voo da United que saiu de Los Angeles rumo a Newark, Nova Jersey, e sofreu uma turbulência tão forte que acabou ferindo mais de 12 passageiros. (O Boeing 777 aterrissou normalmente, mas foi recepcionado por uma equipe médica.)

Os especialistas dizem que alguns problemas não exigem necessariamente uma investigação por parte de qualquer uma das agências.

– A perda parcial de alguns dos múltiplos sistemas hidráulicos do avião, por exemplo, é bem comum; a FAA só se envolve se o problema virar padrão – afirmou Michael McCormick, professor assistente da Universidade Aeronáutica Embry-Riddle e ex-controlador de voo da FAA.

O episódio de janeiro envolvendo a perda da porta do avião da Alaska Airlines está sendo investigado pela NTSB e pelo Departamento de Justiça.

Via O Globo com informações de Christine Chung do The New York Times

Aço no céu: afinal, aviões mais 'duros' evitariam mortes em acidentes?

Foto de arquivo mostra um boeing 737 MAX da American Airlines pousando no
aeroporto de La Guardia, em Nova York (Imagem: Shannon Stapleton/Reuters)

Na última segunda-feira (21), um avião Boeing 737-800 sofreu um acidente no sul da China, deixando todos os seus ocupantes mortos. A situação levantou uma dúvida: será que se as aeronaves fossem construídas com materiais mais resistentes, haveria a chance de haver sobreviventes?

Primeiramente, é importante ressaltar que as características do acidente no qual a aeronave da China Eastern Airlines se envolveu foram atípicas e, particularmente extremas, com o avião despencando praticamente na vertical em direção ao solo. Não se tratou, portanto, de um pouso emergencial ou forçado que deu errado ou algo do tipo: a situação em questão, por si só, já praticamente zera a chance de alguém sobreviver.

De qualquer maneira, segundo especialistas consultados por Tilt, as técnicas atuais de construção de aeronaves já tornam elas seguras e resistentes.

"Os materiais mais usados na construção de estrutura e fuselagem de aeronaves comerciais, como o Boeing 737, são perfis e chapas de diferentes ligas de alumínio, por vezes chamadas de 'alumínio aeronáutico'", explica Rodrigo Magnabosco, professor do departamento de engenharia de materiais do Centro Universitário FEI.

Ele acrescenta que, em alguns casos, também se usam materiais compósitos, sendo que os de matriz polimérica (como epóxi e PEEK ou PPS, nos projetos mais modernos) são reforçados com fibras de carbono, o que contribui para essa resistência.

Materiais do tipo atendem às principais exigências para a construção de uma aeronave: proporcionar uma estrutura rígida e resistente que mantenha a forma no ar e suporte os esforços decorrentes do voo ao mesmo tempo que seja leve.

"Alumínio é um material extremamente leve e resistente. Quanto mais leve, melhor para a aviação. O custo acaba sendo secundário neste ponto, tanto que alguns aviões usam até titânio, que é um material muito resistente a altas temperaturas e bem mais caro do que o alumínio", acrescenta Lito Sousa, especialista em segurança da aviação, ex-mecânico de aeronaves e responsável pelo canal Aviões e Músicas no YouTube.

E se os aviões fossem mais "duros"?

É incorreto pensar que se os aviões fossem feitos de materiais mais "duros", como o aço, as consequências de acidentes aéreos seriam menores. Adotar tais materiais acarretaria em aeronaves mais pesadas e com capacidade de voo comprometida.

"Como são construídos hoje, os aviões são até melhores em amortecer impactos do que veículos", diz Sousa. Outro ponto a ser considerado é que, mesmo se os aviões ficassem intactos após acidentes, isso não significaria que seus ocupantes sairiam ilesos.

O motivo para tal é que o maior problema em situações do tipo é a desaceleração súbita, que causa danos consideráveis — e potencialmente fatais — aos órgãos do corpo.

Mesmo em situações como um pouso forçado, uma suposta resistência adicional não evitaria que a desaceleração súbita fosse o maior fator de risco para os ocupantes. Aqui, é importante diferenciar pouso de emergência de pouso forçado.

"O termo pouso de emergência significa que o piloto está solicitando uma prioridade para o pouso, não que o avião, necessariamente, tenha um problema técnico urgente", explica Sousa.

O que ocorre nesses casos é que o avião acaba "furando a fila" de prioridade dos aeroportos para pouso. É uma situação que pode ocorrer por diversos motivos, como um passageiro passando mal ou problemas técnicos. E, mesmo no caso de problemas técnicos, nem sempre há necessidade de um pouso imediato.

"Um exemplo é quando, durante a decolagem, o avião perde algum motor devido à ingestão de um pássaro. Neste caso, especialmente quando os voos são mais longos, o procedimento mais comum é o avião ficar voando ao redor do aeroporto por meia hora ou 45 minutos para fazer o alijamento de combustível [ato de se liberar no ar combustível dos tanques], diminuir seu peso e conseguir pousar com segurança", aponta Sousa.

Ele complementa dizendo que situações do tipo são relativamente comuns e ocorrem de quatro a cinco vezes por dia em todo o mundo.

Já um pouso forçado também é uma situação de emergência, só que envolve contextos mais críticos, como problemas no trem de pouso, danos mais severos no avião e aterrissagem em superfícies inadequadas, como na água.

E, mesmo em casos assim, o uso de materiais mais resistentes em nada influenciaria, segundo os entrevistados. Da mesma forma, a percepção de que aviões de pequeno porte tendem a resistir melhor a esse tipo de situação acaba sendo errada.

"Tantos aviões comerciais quanto os de pequeno porte têm projetos similares de engenharia para pousarem de barriga e há uma série de procedimentos que os pilotos realizam nessas situações. Além disso, não há qualquer estudo estatístico que aponte que o porte da aeronave influencia no resultado dessas ocorrências", conclui Sousa.

Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL)

Boom Supersonic completa primeiro voo com demonstrador XB-1

Protótipo Boom Supersonic XB-1 faz primeiro voo. Continue lendo para ver o que o XB-1 está testando e algumas reflexões do CEO Blake Scholl sobre o futuro do Boom.

Boom Supersonic XB-1 (Foto: Boom Aeroespacial)

É oficial: a primeira aeronave da Boom Supersonic, o XB-1, fez seu primeiro vôo hoje – 22 de março de 2024. Para a Boom Supersonic, o XB-1 é um veículo de teste para a construção do Overture, o primeiro avião supersônico desde o Concorde.

O primeiro voo atende a objetivos modestos

De acordo com a Boom Supersonic , o XB-1, que carrega o registro N990XB, cumpriu “todos os seus objetivos de teste” em seu primeiro voo. Este teste inicial viu a aeronave apenas 7.120 pés acima do nível do mar e voar a uma velocidade máxima de 238 nós (274 mph) – longe de Mach 1, a velocidade do som. O primeiro voo do XB-1 ocorreu no Mojave Air & Space Port, na Califórnia, no mesmo espaço aéreo onde o X-1 quebrou a barreira do som, o X-15 realizou voos de teste para recordes de altitude e velocidade, e o SR- 71 Blackbird também foi testado.

(Foto: Boom Aeroespacial)

O XB-1 foi pilotado pelo piloto de testes chefe da Boom, Bill “Doc” Shoemaker, enquanto o piloto de testes Tristan “Geppetto” Brandenburg voou a aeronave de perseguição T-38 que monitorou o primeiro vôo. Shoemaker é um ex-piloto da Marinha dos EUA e compartilhou esta conquista histórica,

“Todos na equipe XB-1 deveriam estar extremamente orgulhosos desta conquista. Foi um privilégio compartilhar essa jornada com tantos profissionais dedicados e talentosos. A experiência que adquirimos ao atingir este marco será inestimável para o renascimento das viagens supersônicas no Boom.”

O CEO da Boom, Blake Scholl, acrescentou: “Hoje, o XB-1 voou no mesmo espaço aéreo sagrado onde o Bell X-1 quebrou pela primeira vez a barreira do som em 1947. Estou ansioso por este voo desde a fundação da Boom em 2014, e ele marca o marco mais significativo até agora. em nosso caminho para levar viagens supersônicas a passageiros em todo o mundo.”

Mas para Scholl, o XB-1 é mais do que apenas compartilhar o mesmo espaço aéreo histórico que o X-1, X-15 e SR-71.

Em uma prévia exclusiva do primeiro voo, Boom gentilmente disponibilizou o CEO Blake Scholl para o Simple Flying. Ele compartilhou: “A maneira como penso no XB-1 é, imagine, imagine o que estaríamos fazendo se não o fizéssemos. Temos uma empresa totalmente nova. E a primeira coisa que vamos construir como um avião supersônico parte 25, crítico para a segurança, de 400.000 libras... Eu me considero muito otimista, mas acho que nem eu acredito que isso funcionaria. E então construímos este avião para aprender, para descobrir o que não sabíamos, para descobrir o que é realmente necessário para construir um avião supersônico civil, que seja seguro o suficiente para ser pilotado por um ser humano.”

Scholl explicou que o XB-1 não se destina apenas a ajudar a Boom Supersonic a aprender como construir aeronaves supersônicas como o primeiro novo fabricante de aviões comerciais dos Estados Unidos desde a década de 1920, mas também,

Lições técnicas são aprendidas sobre como projetar e otimizar um jato supersônico, da aerodinâmica à propulsão e à integração de sistemas.

O que o XB-1 irá testar

(Foto: Boom Aeroespacial)

Segundo Boom, o XB-1 estará testando, entre outras coisas:

• Sistema de visão de realidade aumentada: Duas câmeras montadas no nariz, aumentadas digitalmente com indicações de atitude e trajetória de vôo, alimentam um display do piloto de alta resolução, permitindo excelente visibilidade da pista. Este sistema permite melhorar a eficiência aerodinâmica sem o peso e a complexidade de um nariz móvel.
• Aerodinâmica otimizada digitalmente: Os engenheiros usaram simulações computacionais de dinâmica de fluidos para explorar milhares de projetos para o XB-1. O resultado é um design otimizado que combina operação segura e estável na decolagem e pouso com eficiência em velocidades supersônicas.
• Compostos de fibra de carbono: O XB-1 é quase inteiramente feito de materiais compósitos de fibra de carbono, permitindo-lhe realizar um design aerodinâmico sofisticado em uma estrutura forte e leve.
• Entradas supersônicas: as entradas do motor do XB-1 reduzem a velocidade do ar supersônico para velocidades subsônicas, convertendo eficientemente a energia cinética em energia de pressão e permitindo que os motores a jato convencionais alimentem o XB-1 desde a decolagem até o voo supersônico.

Outra coisa que está sendo testada pelo XB-1 é a construção de uma cultura de segurança.

Objetivos finais além do XB-1

Scholl também compartilhou com Simple Flying que Boom Supersonic tem objetivos além de construir a Abertura . Embora a Overture já tenha 130 pedidos e pré-encomendas de empresas como American Airlines, United Airlines e outras, já existem planos para uma Overture Two em andamento.

Uma renderização do Boom Overture (Imagem: Boom Supersonic)

A Boom quer construir uma abertura maior . Por que? Como Blake Scholl compartilhou: “A conexão humana pessoalmente à distância é importante. Para permitir muito mais disso, podemos voar para lá de forma mais rápida, mais acessível, mais conveniente e mais sustentável do que o que temos hoje. E assim estamos neste novo tipo de jornada de várias décadas, não apenas para trazer de volta as viagens aéreas supersônicas de passageiros, mas para trazê-las de volta de uma forma maior do que nunca e, em última análise, para torná-las o principal meio de transporte para todos os passageiros em longas distâncias – uma coisa muito ousada de se fazer.”

O que foi dito acima é sem dúvida a razão pela qual o Boom Supersonic existe. Não apenas retornar, mas criar igualitarismo para o transporte supersônico.

Scholl também lembrou que a Boom Supersonic está em parceria com a Força Aérea dos EUA para desenvolver transportes supersônicos para que conexões diplomáticas e inserções de forças especiais possam ser feitas para reduzir o risco de turbulência global. Scholl indicou que a Boom Supersonic não tinha interesse em que um produto Boom se tornasse uma plataforma de armas neste momento.

(Imagem: Boom Supersonic)

Com o XB-1 agora um veículo de teste voador, há muitos voos pela frente antes de chegarmos ao primeiro voo do Overture One, e muito menos expandir dramaticamente o acesso ao voo supersônico. Este trabalho exigirá muita engenharia e uma cultura de segurança resiliente. Mas o primeiro voo da primeira etapa foi realizado pela Boom Supersonic hoje, 22 de março de 2024.

Com informações de Simple Flying