Aconteceu em 18 de fevereiro de 2018: Voo Iran Aseman Airlines 3704 - Queda no Irã mata as 66 pessoas a bordo

O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.

Aeronave

A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.

Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente. 

Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação. 

Passageiros e tripulantes

Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.

O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.

O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.

Acidente

A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã. 

O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.

Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.

A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul. 

Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.

Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.

Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).

Buscas e resgate

Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente. 

Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.

Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida

O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.

Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate. 

A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente. 

A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé. 

A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.

Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft). 

Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, ​​o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.

Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.

O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.

Investigação

O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.

A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação. 

A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.

Tempo

Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.

Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)

O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés. 

O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.

Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um voo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave. 

Uma ilustração de uma onda de montanha

A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de voo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.

A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.

Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis ​​para condições severas de formação de gelo. 

Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes

No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento. 

A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.

Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.

Desempenho da tripulação

A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave. 

A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.

Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la. 

A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.

Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés. 

A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.

Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)

Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse. 

Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol. 

À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus. 

Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus. 

Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.

Conclusão

A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:

O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:

• Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
• Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
• Falta de CRM suficiente durante o voo
• Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
• Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
• Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
• Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
• Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.

A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de voo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.

O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:

• A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
• A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
• O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
• Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.

Rescaldo e reações

Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.

A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.

Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)

Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.

As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.

O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o acidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.

De acordo com o relatório intercalar, publicado em 18 de fevereiro de 2019 pela Organização da Aviação Civil Iraniana (CAO), o acidente foi causado por múltiplos fatores, sendo o erro do piloto considerado a principal causa. 

Em 24 de maio de 2021, o relatório final foi publicado no site do CAO do Irã, que em essência é idêntico ao relatório provisório anterior de 18 de fevereiro de 2019, exceto por um acréscimo de comentários do BEA e conclusões ligeiramente reformuladas.

A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.

O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo. 

Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia. ASN, g1, The Aviation Herald, baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de fevereiro de 1969: Voo Hawthorne Nevada Airlines 708 - Colisão mortal contra montanha

O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.

O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.

O ponto mais alto dos Estados Unidos continental e o pico mais alto da Califórnia (4418,69 m),
o Monte Whitney atrai escaladores ávidos todos os anos

Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso. 

Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil. 

Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.

Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.

O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.

O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés. 

Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave. 

Vista do cume do Monte Whitney

Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.

Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.

A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.

Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”

Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.

Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.

A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.

Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos. 

Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.

Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.

Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.

Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados

Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.

Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.

"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."

Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.

A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3. 

A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.

A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.

Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.

O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.

Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Independent-News, ABC7, ocregister.com e baaa-acro.com

Aconteceu em 18 de janeiro de 1956: O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta

O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines  caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.

Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente

O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo. 

Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto. 

O avião fotografado momentos antes de cair

Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho. 

Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo. 

Em seu relatório, o Tribunal de Inquérito disse que as evidências confirmaram que a aeronave subiu em degraus a uma velocidade lenta para frente, voando com a cauda para baixo, o nariz para cima e com vários graus de fumaça emanando do motor nº 1.

Pouco depois de passar pela aldeia de Qrendi, a aeronave começou a virar para bombordo em direção sudeste. Neste ponto, observou-se que a aeronave voava normalmente, exceto que os motores pareciam ter uma potência tremenda e sua vibração foi sentida pelo motorista de um carro abaixo.

Pouco depois, observou-se que o Avro York vacilou no ar, suas asas inclinando-se para bombordo e estibordo antes de finalmente soltar a asa de bombordo e virar em um mergulho.

Acrescenta que, a partir de uma inspeção aos destroços, foi determinado que a aeronave estava quase na vertical no momento em que atingiu o solo. Todos os quatro motores foram arrancados de seus suportes e após exame foi constatado que os motores 2, 3 e 4 estavam funcionando satisfatoriamente no momento do acidente.

O Tribunal de Inquérito também investigou a possibilidade de ação de sabotagem, mas observou que as provas nesse sentido eram insuficientes e, consequentemente, não foi possível concluir que a aeronave foi submetida a tal ação.

Clique aqui e veja o Relatório Final do acidente

Doze das vítimas no acidente ganharam vagas na aeronave em um “sorteio” ​​em sua estação na Zona do Canal de Suez. Em 20 de fevereiro daquele ano, o Times noticiou que o pai de uma das vítimas recebeu uma carta de seu filho dizendo que ele era um dos sortudos 12 funcionários de sua unidade cujos nomes foram tirados de uma cartola para voar para casa. em vez de fazer a longa viagem por mar.

Entre a tripulação do condenado Avro York estavam o primeiro oficial, Robert Gorvin, 30, de Cowplain, Hants e a aeromoça, Jill Upham de Chalfont St. Peter, Bucks que estavam noivos e deveriam se casar algumas semanas depois, na Páscoa.

Os corpos do copiloto, do navegador, do oficial de rádio e de uma aeromoça foram levados ao Reino Unido para serem enterrados. Todos os outros estão enterrados em Mtarfa.

Com o tempo, o local do acidente foi limpo de todos os vestígios do fogo violento que assolou quando 2.000 galões de combustível de aviação de alta octanagem se espalharam pelo local do acidente com o impacto.

Há um memorial no National Memorial Arboretum, um local britânico de memória nacional em Alrewas, perto de Lichfield, em Staffordshire. Outro memorial está localizado nos Jardins Il-Ġibjun em Żurrieq, em Malta, perto do local do acidente (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Times of Malta, baaa-acro e canalzoners.co.uk

Hoje na História: 18 de fevereiro de 2021 - O pouso do Perseverance com o helicóptero Ingenuity em Marte

Representação artística 3D do helicóptero Ingenuity junto com seu companheiro de missão –
o também aniversariante do dia rover Perseverance (Crédito: Jacques Dayan/Shutterstock)

A equipe da NASA responsável pela missão Mars 2020 e todos os entusiastas da exploração espacial humana também têm motivos para comemorar. Junto com seu companheiro rover Perseverance, o helicóptero Ingenuity está completando três anos de pesquisa em Marte.

Encarregado de mostrar que a exploração aérea é possível no Planeta Vermelho, apesar de sua fina atmosfera, o pequeno helicóptero pousou com seu parceiro de missão no chão da Cratera Jezero no dia 18 de fevereiro de 2021.

A princípio, a intenção da equipe era de que o drone realizasse cinco sobrevoos, mas, com o sucesso da empreitada, a missão foi estendida.

"Olhando para trás daqui a cinco ou dez anos, veremos que este foi o trampolim, o precursor da exploração aérea maior e mais ousada em Marte.", declarou Jaakko Karras, vice-líder de operações do Ingenuity no JPL, em entrevista ao site Space.com.

Navegador do rover Perseverance

Pesando 1,8kg, o helicóptero movido a energia solar deixa seu nome registrado nos anais de história da aviação, cumprindo com louvor a missão de US$85 milhões de dólares, e ainda com saúde para trabalhar por mais tempo.

Ele também está fazendo um trabalho de exploração para o rover Perseverance em seus passeios mais longos e ambiciosos, ajudando a equipe da missão a planejar rotas e escopos de potenciais alvos científicos. Por exemplo, eles decidiram não enviar o robô de seis rodas para uma área conhecida como “Raised Ridges” em grande parte por causa do reconhecimento prévio do helicóptero Ingenuity.

“Isso não quer dizer que a equipe não tenha grandes debates sobre que a região ainda tenha valor científico real”, disse Kevin Hand, do Laboratório de Propulsão a Jato (JPL) da NASA, codiretor da primeira campanha científica da missão Perseverance. “Mas, pelo menos com o Ingenuity, pudemos dar uma olhada mais de perto e ver que não havia nada tremendamente diferente do que observamos em outros lugares”.

Dificuldades enfrentadas pelo Ingenuity em Marte

Não é sempre tranquilo para o Ingenuity voar. E isso foi notado rapidinho: o helicóptero já não conseguiu fazer a transição para o modo de voo como planejado logo na primeira viagem, empurrando essa decolagem histórica por cerca de uma semana.

Ainda durante o primeiro ano da missão, o voo número 14 foi abortado depois que o helicóptero detectou anomalias em dois de seus seis servomotores de controle de voo. E uma grande tempestade de poeira de Marte atrasou a 19ª surtida em mais de um mês.

Um problema enfrentado já no segundo ano da missão, em maio de 2022, deixou Ingenuity sem comunicação com a Terra durante dois dias. Isso porque o equipamento entrou em um estado de baixa potência devido a uma combinação de altos níveis de poeira na atmosfera e baixas temperaturas locais.

Dois meses depois, o helicóptero precisou dar uma pausa em suas atividades, justamente para evitar trabalhar na alta temporada de tempestades de poeira no planeta, o que comprometeria seus painéis de captação de energia solar.

“Tem algo no seu pé, Ingenuity!”

Algo curioso aconteceu com o Ingenuity em setembro, durante seu 33º voo. No momento da decolagem, alguma coisa se agarrou em um uma das quatro pernas de pouso do equipamento, se mantendo preso durante alguns segundos até cair.

“Tem algo no seu pé, Helicóptero de Marte!”, twittou o JPL uma semana depois do ocorrido. “Estamos investigando um pouco de destroços que acabaram no pé do Ingenuity durante seu último trajeto aéreo”. A publicação afirma, ainda, que o incidente não impactou o bem sucedido voo.

There's something on your foot, #MarsHelicopter! 👀
We’re looking into a bit of debris that ended up on Ingenuity's foot during its latest aerial commute. As shown in the GIF, it eventually came off and did not impact a successful Flight 33. https://t.co/S78Chpo2uO pic.twitter.com/oFnRUBy4aq

— NASA JPL (@NASAJPL) October 1, 2022

No fim do ano, em 3 de dezembro, o drone atingiu um recorde de altitude que permanece até hoje: ele subiu 14 metros, sustentado por 52 segundos, durante um exercício de reposicionamento.

Por falar em recorde, este ano o aniversariante entrou para o Guinness World Records em razão de seu 25º voo, feito em 8 de abril de 2022, quando percorreu 704 metros a 5,5 metros por segundo pela Cratera Jezero, sendo a maior distância atravessada em Marte e a maior velocidade alcançada até o momento.

Setting world records on Earth is too easy...https://t.co/xajKxhOAOQ

— Guinness World Records (@GWR) February 14, 2023

Ano passado, o equipamento chegou ao seu voo de número 42 – e quem “manja” das referências sabe que, por causa disso, ele acabou descobrindo “a resposta para tudo” (entenda aqui).

O fim das missões do Ingenuity

Em 18 de janeiro de 2024, a missão do histórico helicóptero Ingenuity Mars, da Agência Espacial Norte-Americana (Nasa), em Marte chegou ao fim. A aeronave, considerada a primeira a chegar em outro planeta, fez dezenas de voos a mais que o planejado, superando as expectativas dos cientistas. Segundo a Agência, danos no rotor impedem o helicóptero de voar novamente.

O Ingenuity foi aposentado devido a danos em um dos seus rotores (Crédito: NASA/JPL-Caltech)

A aeronave foi originalmente projetada como uma demonstração de tecnologia para realizar até cinco voos de teste experimentais durante 30 dias. Mas, de acordo com a Nasa, o helicóptero operou na superfície marciana por quase três anos, realizou 72 voos e voou cerca de 14 vezes mais longe do que o planejado, registrando mais de duas horas de tempo total de voo.

"A jornada histórica do Ingenuity, a primeira aeronave em outro planeta, chegou ao fim. Esse notável helicóptero voou mais alto e mais longe do que jamais imaginamos e ajudou a Nasa a fazer o que fazemos de melhor – tornar o impossível possível", afirmou o diretor da Nasa, Bill Nelson. 

Através de missões como a Ingenuity, a Nasa busca estudar a preparação para voos no sistema solar e para a exploração espacial.

Com informações de Flavia Correia (Olhar Digital) e GZH Ciência

Hoje na História: 18 de fevereiro de 1977 - Boeing 747 modificado carregou um ônibus espacial pela primeira vez

(Foto: Charles Atkeison via Wikimedia Commons)

Em 18 de fevereiro de 1977, a NASA colocou o ônibus espacial sem tripulação no topo de seu Boeing 747 na base da Força Aérea de Edwards, no sul da Califórnia. O comandante Fitzhugh Fulton, o piloto Thomas McMurty e os engenheiros de vôo Louis Guidry e Victor Horton prepararam o jato jumbo e colocaram o Enterprise no ar em seu primeiro voo cativo. Durante seu voo, que durou cerca de duas horas, a combinação 747/ônibus espacial atingiu 287 mph (462 km/h) e uma altitude máxima de 16.000 pés.

(Foto: NASA)

No ano seguinte, a Enterprise realizou uma série de voos cativos para estudar e entender a aerodinâmica do voo com a aeronave em conjunto e alguns voos livres com o orbitador desconectado para testar o planeio e o pouso. Eventualmente, o 747 chegaria a um teto de 15.000 pés, velocidade máxima de 290 mph (466 km/h) e alcance de 1.150 milhas náuticas quando o ônibus espacial fosse acoplado.

(Foto: NASA)

A aeronave

No final da década de 1960, duas importantes aeronaves quadjet começaram a ser produzidas, o Lockheed C-5 Galaxy e o Boeing 747. Suas semelhanças também incluíam o potencial para uso de transporte e consideração pela NASA para transportar o ônibus espacial Enterprise. 

No entanto, devido ao design de asa alta do C-5 e ao fato de que a Força Aérea seria proprietária do transportador militar, a NASA optou por comprar um 747 completo. Por acaso, a American Airlines estava pronta para vender um -100 com registro N9668 para o qual inicialmente recebeu a entrega em 1970.

Em 18 de julho de 1974, a NASA finalizou o negócio e adquiriu o 747, mudando seu registro para N905NA. Inicialmente, o avião encontrou uso em estudos de vórtices, mas seu objetivo principal ainda estava por vir. Em 1976, o mesmo ano em que o Enterprise estreou nas instalações da Rockwell International em Palmdale, Califórnia, começaram as modificações no 747 para o transporte do ônibus espacial.

Com informações da Simple Fliyng

Os prós e contras de para-brisas curvos em aviões

(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

À medida que a aviação melhora ao longo dos anos, muita atenção é colocada na atualização dos instrumentos e sistemas que compõem a frente de cada aeronave. A automação e os cockpits de vidro ajudaram a reduzir a carga de trabalho em comparação com mostradores e medidores analógicos, permitindo que os pilotos se concentrem nas informações mais cruciais a qualquer momento. Mas há outras poucas peças críticas de vidro acima de toda a tecnologia - os para-brisas.

Como os para-brisas são projetados?

Ao projetar para-brisas de aviões, eles não apenas precisam ser robustos o suficiente para proteger contra o ar rarefeito e gelado, mas também devem ser capazes de fornecer uma visão clara. Naturalmente, os fabricantes construíram muitos grandes aviões de passageiros com painéis de vidro plano na frente; é mais barato do que o vidro de formato personalizado, e a geometria simples ajuda a facilitar a clareza perfeita. 

Como seria de esperar, os painéis planos não são propícios a uma boa aerodinâmica e devem se encaixar em um design de nariz arredondado geral. Mas você encontrará um para-brisa curvo em algumas aeronaves mais recentes e em muitos jatos executivos.

(Foto: Embraer)

Os para-brisas de aeronaves apresentam vidro reforçado, plástico acrílico ou policarbonato e várias camadas intermediárias, que trabalham juntas para proteger contra os perigos de pressão, temperatura, objetos físicos, produtos químicos, erosão e descarga elétrica.

Essas superfícies são colocadas umas sobre as outras e criam um painel plano com cerca de 2,5 cm de espessura, cortado em dimensões precisas. No entanto, colocar essas superfícies umas sobre as outras e fazer com que elas assumam uma forma tridimensional sem causar distorção requer processos específicos e caros.

Para-brisas de diferentes aeronaves

Olhando para a frente de um Boeing 737 ou Airbus A320, é fácil identificar os pontos no nariz e acima dos para-brisas centrais onde o metal é ligeiramente dobrado para caber em seis pedaços grossos e planos de vidro. Eles são longos o suficiente para serem instalados em um ângulo vertical, alinhados com o nariz, enquanto fornecem aos pilotos uma boa visão sem prejudicar muito a aerodinâmica geral.

Uma comparação mais interessante é o Boeing 747 e o Airbus A380, dois gigantescos aviões de dois andares construídos pela primeira vez com décadas de diferença. A conclusão clara sobre a colocação do cockpit é que o 747 mais antigo tem os pilotos sentados no topo, permitindo que a aeronave seja mais facilmente convertida de um jato de passageiros para um cargueiro, com o nariz se tornando uma porta. Como o A380 era destinado apenas a passageiros e não a um cargueiro, o cockpit fica no andar inferior.

(Foto: balipadma/Shutterstock)

Essa diferença de localização de onde os para-brisas deveriam estar cria um desafio, especificamente para o avião da Boeing. O nariz é geralmente fino e estendido, com o convés inferior empurrado para a frente e o cockpit para cima.

Como resultado, as duas peças frontais de vidro se curvam em torno das bordas, resultando em duas peças planas de cada lado. O design do A380 é mais redondo em comparação e, com o cockpit voltado para o centro, painéis de vidro plano de fabricação mais fácil são instalados em vez de peças curvas.

Jatos executivos, como os da Gulfstream ou da Embraer, normalmente apresentam um design mais elegante com um nariz longo. Como resultado, eles costumam usar pára-brisas de vidro curvo, pois o dinheiro gasto vale a pena pelos benefícios aerodinâmicos.

Esses mesmos benefícios de arrasto e velocidade levaram aeronaves recentes, como o 787 Dreamliner da Boeing e o A350 da Airbus, a adotar essa tecnologia. E à medida que a indústria avança, podemos supor que cada vez mais novas aeronaves aproveitarão as peças de vidro curvo para fornecer uma visão aerodinâmica superior dos céus.

Fontes: Simple Flying, Isoclima e Aeropeep

Avião pousa em emergência em plantação, não decola e agora paga aluguel

Avião da Ural Airlines que pousou em campo de trigo na Rússia em 2023 (Imagem: Divulgação)

Um avião da Ural Airlines realizou um pouso de emergência em um campo de trigo na Rússia. O Airbus A320-214, prefixo RA-73805, levava 165 pessoas a bordo, e ninguém se feriu. O caso aconteceu em setembro de 2023.

Algumas tentativas foram cogitadas para retirar o avião da plantação, mas uma série de problemas mudou o destino da aeronave. No local até hoje, a dona do A320 tem que pagar aluguel ao fazendeiro pelo uso do terreno…

O voo

No dia 12 de setembro do ano passado, o avião realizava um voo doméstico entre Sochi e Omsk, na Rússia. O pouso estava previsto para acontecer pela manhã, no aeroporto Tsentralny.

No momento do pouso, o avião precisou arremeter. O motivo foi uma falha hidráulica que afetaria os freios e os flaps (dispositivos que ajudam o avião a se sustentar no ar em baixas velocidades, como aquelas próximas ao pouso).

Diante dos problemas enfrentados, os pilotos decidiram alternar para o aeroporto de Novosibirsk. A pista do local é maior do que a de Omsk, o que daria margem de segurança para o pouso.

O pouso: 'Pule e corra para longe do avião!'

Tripulação do voo da Ural Airlines que pousou em plantação na Rússia em 2023 (Imagem: Divulgação)

O combustível era pouco, e o avião não conseguiria chegar ao novo destino. Diante dessa situação, os pilotos optaram por não arriscar a queda na cidade e direcionaram a aeronave para o campo de trigo em Ubinsk, próximo a Novosibirsk.

Com o campo à frente e com a luz das primeiras horas do dia, os pilotos iniciaram o pouso. Segundo relatos da mídia local, passageiros chegaram a escrever bilhetes de despedida esperando que o pior pudesse acontecer.

O pouso aconteceu de maneira bem-sucedida, e todas as 165 pessoas a bordo sobreviveram. Ninguém se feriu gravemente e, de acordo com quem estava a bordo, não houve pânico.

Após a parada da aeronave, foi iniciada a evacuação dos passageiros. Comissários gritavam para que todos saíssem: "pule e corra para longe do avião!".

Nos dias seguintes, a empresa orientou os passageiros a como conseguir uma compensação financeira oferecida pelo "susto". O valor era de 100 mil rublos, o equivalente hoje a R$ 5.390.

Nos dias após o pouso de emergência, a Ural Airlines disse que iria pagar, também, pela plantação danificada. O valor estimado era de 500 mil rublos à época, cerca de R$ 27 mil atualmente. O responsável pela plantação disse que isso não era relevante naquele momento, já que o mais importante era que as pessoas estavam vivas.

Tentativas de retirada e aluguel do terreno

Ainda em setembro de 2023, a empresa anunciou a possibilidade de retirar o avião do terreno. A alternativa seria esperar o inverno para que o solo congelasse e a aeronave decolasse como se estivesse na pista de um aeroporto…

Uma alternativa seria retirar os assentos, para que o avião ficasse mais leve. Enquanto isso, o avião passou por uma manutenção para garantir a segurança do voo.

Mas não deu certo. Segundo a Ural Airlines, criar uma pista na plantação seria algo economicamente inviável.

Posteriormente, foi cogitado que o avião seria desmontado e remontado no aeroporto próximo ao local do pouso. Isso também foi descartado.

Em janeiro, a imprensa local anunciou que a empresa optou por fazer o avião passar por um processo de sucateamento. Ainda de acordo com jornais russos, a aérea acertou um valor de aproximadamente R$ 54 mil pelo aluguel do terreno por um ano.

Enquanto aguarda o seu destino, o avião permanece no local. Ele está cercado e é constantemente vigiado.

Coincidentemente, em 2019, um outro avião da empresa, um A321, pousou em uma plantação próxima à capital Moscou. Apesar dos danos à aeronave, ninguém morreu no acidente.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme "Altitude" (2017) (dublado)

Em um voo para Washington, a agente do FBI Gretchen é abordada pelo passageiro ao lado que a oferece 50 milhões para tirá-lo vivo do avião. Logo após, um sequestro é anunciado na aeronave.

("Altitude", EUA, 2017, 1h28min, Ação, Suspense, Dublado)

Vídeo: O Comandante que sofreu três sequestros

Veja mais vídeos como este no Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 17 de fevereiro de 2014: Copiloto sequestra o voo Ethiopian Airlines 702 para pedir asilo político

O voo Ethiopian Airlines 702 foi um voo programado do Aeroporto Internacional Bole, na Etiopia, para o Aeroporto de Milão-Malpensa, na Itália, através do Aeroporto de Roma-Fiumicino, em 17 de fevereiro de 2014.

O avião, o Boeing 767-3BG (ER), prefixo ET-AMF, da Ethiopian Airlines (foto acima), foi sequestrado por seu copiloto desarmado a caminho de Bole para Roma e aterrissou em Genebra. Todos os 202 passageiros e tripulantes saíram ilesos.

O sequestro

O voo 702 estava programado para partir do Aeroporto Internacional de Bole, na Etiópia à 00:30 (EAT) (UTC+3) em 17 de fevereiro de 2014, levando a bordo 202 pessoas. O Boeing 767 tinha nove tripulantes (incluindo o sequestrador) e 193 passageiros a bordo, incluindo 139 italianos, 11 americanos e quatro franceses.

Ele partiu de Adis Abeba às 00h30, horário local, e à medida que a aeronave sobrevoava o Sudão, o Egito e o Mar Mediterrâneo, o que começou como um voo de rotina transformou-se num dos casos mais singulares da indústria da aviação.

Sobre o Mar Mediterrâneo, o capitão do Boeing 767 saiu da cabine  para ir ao banheiro, deixando o copiloto no controle da aeronave. Porém, o copiloto rapidamente se trancou na cabine, deixando o capitão impotente para recuperar o controle da situação. 

A porta da cabine era feita de materiais reforçados e equipada com mecanismos de trava que só podiam ser abertos por dentro, um recurso crítico de segurança implementado após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 para evitar o acesso não autorizado à cabine.

Enquanto o Boeing 767 se dirigia para Roma, a aeronave começou a transmitir o Squawk 7500 (sinal internacional para denunciar sequestro aéreo) enquanto sobrevoava o Sudão ao norte.

Quando o código de sequestro é inserido, ele envia um sinal para o controle de tráfego aéreo e outras aeronaves nas proximidades, indicando que a aeronave está com problemas e precisa de assistência. Isto permite que o controlo do tráfego aéreo coordene rapidamente com as autoridades competentes para garantir a segurança da aeronave e dos seus passageiros. O uso do código de sequestro é um componente crítico dos protocolos de segurança e proteção da aviação, permitindo uma resposta rápida e uma gestão eficaz de situações de emergência.

Robert Deillon, CEO do aeroporto de Genebra, disse que os controladores de tráfego aéreo souberam que o avião havia sido sequestrado quando o copiloto digitou um código de socorro no transponder da aeronave.

 O voo estava programado para chegar ao aeroporto Leonardo da Vinci-Fiumicino, em Roma, na Itália, às 04h40 (CET) (UTC+1), antes de continuar no aeroporto de Malpensa, em Milão, também na Itália. Em vez disso, o avião voou para Genebra, na Suíça.

O avião foi escoltado por vários caças franceses e italianos ao passarem por seus respectivos espaços aéreos. A Força Aérea Suíça não respondeu porque o incidente ocorreu fora do horário comercial. 

Segundo um porta-voz da Força Aérea Suíça, "a Suíça não pôde intervir porque suas bases aéreas fecham à noite e nos fins de semana. É uma questão de orçamento e pessoal".

A Suíça é apoiada pelos países vizinhos para monitorar seu espaço aéreo fora do horário comercial. A Força Aérea Francesa tinha permissão para acompanhar voos suspeitos no espaço aéreo suíço, mas não para derrubá-los.

A trajetória do avião sobrevoando Genebra, capturada pelo flightradar24.com

Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Genebra, o copiloto do voo 702 circulou várias vezes a pista enquanto se comunicava com o controle de tráfego aéreo, tentando mediar asilo político e uma garantia de que ele não iria extraditado para a Etiópia.

Às 06h02 (CET) (UTC+1), o avião pousou no Aeroporto Internacional de Genebra com cerca de 10 minutos de combustível restante e um incêndio em um de seus motores. O copiloto que sequestrara o avião desceu por uma corda que atirou pela janela da cabine e caminhou até a polícia.

O aeroporto foi fechado imediatamente após o pouso. Não houve passageiros ou tripulantes feridos.

Perto do final do sequestro, após uma hora de interrogatório policial sobre possíveis cúmplices, os passageiros e o restante da tripulação foram autorizados a deixar a aeronave. Posteriormente, eles foram acomodados para continuar sua jornada conforme planejado.

Sequestrador

O sequestrador do avião era Hailemedhin Abera Tegegn, de 31 anos, que era o copiloto do voo 702. Depois que o avião pousou, saiu da cabine usando uma corda que puxou para fora da janela da cabine. Foi detido pelas autoridades suíças e aguarda julgamento; é acusado do crime de sequestro de um avião.

Em março de 2015, o Supremo Tribunal Federal da Etiópia em Adis Abeba condenou à revelia Hailemedhin e o sentenciou a 19 anos e seis meses de prisão.

Antes da condenação, ele foi declarado em estado de completa paranoia durante o sequestro e foi considerado incapaz de pensar racionalmente. O incidente serviu como um lembrete da importância da conscientização sobre a saúde mental e da necessidade de sistemas de apoio eficazes para prevenir a ocorrência de incidentes como sequestros.

Cidadãos etíopes e a companhia aérea do país estiveram envolvidos em vários sequestros no passado. Pelo menos 50 pessoas morreram quando um jato de passageiros da Ethiopian Airlines sequestrado caiu no Oceano Índico em 1996.

Ao contrário de muitos sequestros no passado, este incidente terminou pacificamente. No entanto, também destacou as limitações das defesas aéreas da Suíça. Após o incidente, as autoridades suíças tomaram medidas para melhorar as suas defesas aéreas. 

A partir de 4 de janeiro de 2016, um par de Swiss F/A-18 Hornets foi mantido em 15 minutos de prontidão QRA entre 8h00 e 18h00 durante a semana. Posteriormente, foram mantidos em prontidão 24 horas por dia, 365 dias por ano, para responder rapidamente a quaisquer ameaças potenciais ao espaço aéreo do país. O incidente serviu como um alerta para países de todo o mundo reverem e melhorarem as suas medidas de segurança da aviação.

Sequestrar uma aeronave inteira e colocar em risco a vida de inúmeros passageiros é um ato sério e perigoso que requer uma análise cuidadosa dos motivos e intenções. No caso do ET702, o copiloto, Hailemedhin Abera Tegegn, afirmou pelas autoridades durante uma conferência de imprensa em Genebra, que tinha medo de ficar na Etiópia e procurou asilo na Suíça porque se sentia inseguro no seu país.

Apesar da gravidade da situação, o sequestro acabou por ter um resultado pacífico. Todos os 193 passageiros foram reunidos com as suas famílias e o incidente destacou a necessidade de reforçar as defesas aéreas da Suíça.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e english.alarabiya.net