Aconteceu em 21 de janeiro de 1968 - Incêndio derruba um bombardeiro com armas nucleares dos EUA

Missão Thule Monitor 

Em 1960, o Comando Aéreo Estratégico (SAC) da USAF iniciou a Operação Chrome Dome, um programa de alerta aerotransportado da Guerra Fria desenvolvido pelo General Thomas S. Power para transportar bombardeiros Boeing B-52 Stratofortress com armas nucleares até as fronteiras da União Soviética. 

Os voos foram programados para garantir que doze bombardeiros estivessem no ar o tempo todo. Esses bombardeiros deram capacidade ofensiva ao SAC no caso de um primeiro ataque soviético. Começando em 1961, os bombardeiros B-52 também voaram secretamente como parte da missão "Hard Head" (ou " Missões de Monitor Thule") sobre a Base Aérea de Thule. 

Antenas BMEWS em Thule, com um moderno radome de rede de controle de satélite à direita

O objetivo do "Hard Head" era manter vigilância visual constante do estrategicamente importante Sistema de Alerta Antecipado de Mísseis Balísticos (BMEWS) da base, que fornecia alerta precoce de lançamentos de mísseis soviéticos. 

Isto garantiu que, se a ligação de comunicação entre o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte e a base fosse cortada, a tripulação da aeronave poderia determinar se a interrupção resultou de um ataque real ou de uma mera falha técnica.

A missão de monitoramento começou quando a aeronave designada alcançou um waypoint em 75°0′N 67°30′W na Baía de Baffin e entrou em um padrão de espera em forma de oito acima da base aérea a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m). 

Ao lado: Mapa da Groenlândia mostrando a localização de Thule em sua costa noroesteBase Aérea de ThuleBase Aérea de ThuleBaía de BaffinBaía de Baffin

Em 1966, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Robert McNamara, propôs cortar os voos do "Chrome Dome" porque o sistema BMEWS estava totalmente operacional, os bombardeiros foram redundantes por mísseis e US$ 123 milhões (US$ 1,11 bilhão em 2024) poderiam ser economizados anualmente. 

O SAC e o Estado-Maior Conjunto se opuseram ao plano, então foi alcançado um acordo segundo o qual uma força menor de quatro bombardeiros estaria em alerta todos os dias. Apesar do programa reduzido e dos riscos evidenciados pela queda do Palomares B-52 em 1966, o SAC continuou a dedicar uma das aeronaves ao monitoramento da Base Aérea de Thule. 

Esta missão ocorreu sem o conhecimento das autoridades civis dos Estados Unidos, que o SAC determinou não terem a “necessidade de saber” sobre pontos operacionais específicos.

Broken Arrow

Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, atribuído à 380ª Asa Aeroespacial Estratégica, estava voando em uma missão de Alerta Nuclear Aerotransportado como parte da "Operação Chrome Dome". O bombardeiro, com o indicativo de chamada 'Hobo 28', tinha uma tripulação de sete pessoas e estava armado com quatro bombas nucleares B28FI carregadas em seu compartimento de bombas.

Antes da decolagem, o terceiro piloto, Major Alfred D'Mario, colocou três almofadas de espuma sob o assento do navegador, no convés inferior do B-52. Durante o voo, a cabine da tripulação ficou muito fria e o calor adicional foi direcionado para os dutos de aquecimento do sistema de purga de ar do motor. Devido a um mau funcionamento, o ar de sangria não foi resfriado antes de entrar no sistema de aquecimento e esse ar muito quente acendeu as almofadas. Muito rapidamente, um incêndio se desenvolveu.

B-52G-100-BW Stratofortress 58-0190, o mesmo tipo que Hobo 28 (Força Aérea dos EUA)

Às 12h22, Atlantic Standard Time (16h22 UTC), o comandante da aeronave, Capitão John Haug, declarou uma emergência e solicitou um pouso imediato na Base Aérea de Thule, Groenlândia, que estava a cerca de 90 milhas (140 quilômetros) de distância. norte. Os extintores de incêndio da tripulação esgotaram-se rapidamente e o fogo continuou a se espalhar. O sistema elétrico do bombardeiro falhou e a cabine se encheu de fumaça. O capitão Haug ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave às 16h37 UTC.

O Hobo 28 passou diretamente sobre a base aérea e seis dos sete tripulantes foram ejetados. O copiloto, capitão Leonard Svitenko, que estava temporariamente sentado em um assento auxiliar no convés inferior em vez de em um assento ejetável, tentou pular de uma escotilha aberta no convés inferior. Ele bateu com a cabeça e morreu.

A aeronave sem piloto inicialmente continuou para o norte, depois virou à esquerda 180° e caiu no gelo marinho em North Star Bay, em um ângulo relativamente raso de 20 graus - cerca de 7,5 milhas (12,1 km) a oeste da Base Aérea de Thule - às 15h39 EST.

Os componentes convencionais de alto explosivo (HE) de quatro bombas termonucleares B28FI de 1,1 megaton detonaram com o impacto, espalhando material radioativo por uma grande área de maneira semelhante a uma bomba suja. 

Os "elos fracos" no design da arma garantiram que uma explosão nuclear não fosse desencadeada. O calor extremo gerado pela queima de 225.000 libras (102 t) de combustível de aviação durante as cinco a seis horas após a queda derreteu a camada de gelo, fazendo com que destroços e munições afundassem no fundo do oceano.

Base Aérea de Thule em primeiro plano com North Star Bay, que estava
coberta de gelo marinho no momento do acidente, ao fundo

Haug e D'Amario saltaram de paraquedas no terreno da base aérea e fizeram contato com o comandante da base com dez minutos de diferença um do outro. Eles o informaram que pelo menos seis tripulantes foram ejetados com sucesso e que a aeronave carregava quatro armas nucleares. 

Pessoal fora de serviço foi convocado para conduzir operações de busca e resgate para os demais tripulantes. Devido às condições climáticas extremas, à escuridão do Ártico e ao gelo não navegável, a base confiou em grande parte no representante de Thule do Departamento Real de Comércio da Groenlândia, Ministério da Groenlândia, Jens Zinglersen, para levantar e montar a busca usando equipes nativas de trenós puxados por cães.

Os Inuit ao redor da base trabalharam com a Força Aérea dos EUA para chegar ao acidente
do B-52. Os trenós eram a única maneira de chegar ao local do acidente

Três dos sobreviventes pousaram a 2,4 km da base e foram resgatados em duas horas. Por suas ações iniciais e serviços posteriores, Zinglersen recebeu a Medalha de Serviço Civil Excepcional da Força Aérea em 26 de fevereiro de 1968 nas mãos do Embaixador dos EUA, KE White. 

O artilheiro Sargento Calvin Snapp, que foi o primeiro a ejetar, pousou a 6 milhas (9,7 km) da base - ele permaneceu perdido em um bloco de gelo por 21 horas e sofreu hipotermia a -23 °F (-31°C),mas ele sobreviveu enrolando-se em seu paraquedas.

Uma pesquisa aérea do local do acidente imediatamente depois mostrou apenas seis motores, um pneu e pequenos detritos na superfície enegrecida do gelo. O acidente foi designado como 'Broken Arrow', ou um acidente envolvendo uma arma nuclear mas que não apresenta risco de guerra.

O artilheiro do Hobo 28, o sargento Calvin Waldrep Snapp, foi resgatado 21 horas depois
(Força aérea dos Estados Unidos)

Projeto Crested Ice

A explosão e o incêndio resultantes destruíram muitos dos componentes que se espalharam amplamente em uma área de 1 milha (1,6 km) por 3 milhas (4,8 km). Partes do compartimento de bombas foram encontradas 2 milhas (3,2 km) ao norte da área de impacto, indicando que a aeronave começou a se desintegrar antes do impacto.

Fotografia aérea do gelo enegrecido no local do acidente, com o ponto de impacto no topo

O gelo foi rompido no ponto de impacto, expondo temporariamente uma área de água do mar de aproximadamente 160 pés (50 m) de diâmetro; blocos de gelo na área foram espalhados, revirados e deslocados. 

Ao sul da área de impacto, uma mancha enegrecida de 400 pés (120 m) por 2.200 pés (670 m) era visível onde o combustível da aeronave havia queimado - esta área estava altamente contaminada com combustível de aviação JP-4 e radioativo. elementos que incluíam plutônio, urânio, amerício e trítio. Níveis de plutônio tão altos quanto 380 mg/m 2 foram registrados na área.

Autoridades americanas e dinamarquesas lançaram imediatamente o "Projeto Crested Ice" (informalmente conhecido como "Dr. Freezelove"), uma operação de limpeza para remover os detritos e conter os danos ambientais. Apesar do inverno frio e escuro do Ártico, houve uma pressão considerável para completar a operação de limpeza antes que o gelo marinho derretesse na primavera e depositasse mais contaminantes no mar.

As condições climáticas no local eram extremas; a temperatura média foi de -40°F (-40°C), às vezes caindo para -76°F (-60°C). Essas temperaturas foram acompanhadas por ventos de até 89 milhas por hora (40 m/s). Os equipamentos sofreram altas taxas de falhas e as baterias funcionaram por períodos mais curtos no frio; os operadores modificaram seus instrumentos científicos para permitir que as baterias fossem transportadas sob os casacos para prolongar a vida útil das baterias. A operação foi conduzida na escuridão ártica até 14 de fevereiro, quando a luz solar começou a aparecer gradualmente.

Um acampamento base (chamado "Camp Hunziker" em homenagem a Richard Overton Hunziker , o general da USAF encarregado da operação), foi criado no local do acidente; incluía heliporto, iglus, geradores e instalações de comunicação. 

Camp Hunziker foi montado no local do acidente

Uma "linha zero" delineando a área de 1 milha (1,6 km) por 3 milhas (4,8 km) na qual a contaminação por partículas alfa poderia ser medida foi estabelecida em 25 de janeiro, quatro dias após o acidente. A linha foi posteriormente usada para controlar a descontaminação de pessoal e veículos. Uma estrada de gelo foi construída para Thule a partir do local. Isto foi seguido por uma segunda estrada, mais direta, para que o gelo da primeira estrada não ficasse cansado pelo uso excessivo. 

O campo incluiu mais tarde um grande edifício pré-fabricado, dois edifícios montados em esquis, várias cabanas, um reboque de descontaminação e uma latrina. Essas instalações permitiram operações 24 horas por dia no local do acidente. 

A USAF trabalhou com cientistas nucleares dinamarqueses para considerar as opções de limpeza. O combustível derramado na área enegrecida estava fortemente contaminado, levantando preocupações de que quando o gelo derretesse no verão, o combustível radioativo flutuaria no mar e subsequentemente contaminaria a costa. 

Os destroços do Boeing B-52G-100-BW Stratofortress

Os dinamarqueses insistiram assim na remoção da área enegrecida para evitar esta possibilidade. Os dinamarqueses também solicitaram que o material nuclear não fosse deixado na Groenlândia após a conclusão da operação de limpeza, exigindo assim que o General Hunziker removesse o gelo contaminado e os destroços para os Estados Unidos para eliminação.

O pessoal da USAF usou niveladoras para coletar a neve e o gelo contaminados, que foram carregados em caixas de madeira no local do acidente. As caixas foram transferidas para uma área de espera perto da Base Aérea de Thule conhecida como "Fazenda de Tanques". 

Lá, o material contaminado foi carregado em tanques de aço antes de ser carregado nos navios. ​​Os detritos das armas foram enviados para a fábrica da Pantex no Texas para avaliação, e os tanques foram enviados para Savannah River, na Carolina do Sul. Segundo o General Hunziker, 93 por cento do material contaminado foi removido do local do acidente.

Gelo contaminado sendo carregado em tanques de aço em Thule durante o Projeto Crested Ice

Em 1987-88 e novamente em 2000, surgiram notícias na imprensa dinamarquesa de que uma das bombas não tinha sido recuperada. O SAC declarou no momento do acidente que todas as quatro bombas foram destruídas. 

Em 2008, a BBC publicou um artigo que se baseava no exame de documentos parcialmente desclassificados obtidos alguns anos antes, através da Lei de Liberdade de Informação dos Estados Unidos. Os documentos pareciam confirmar que semanas após o acidente, os investigadores perceberam que apenas três das armas poderiam ser encontradas. 

Um dos documentos desclassificados - datado de janeiro de 1968 - detalha uma seção enegrecida de gelo que havia congelado novamente com linhas de proteção de um paraquedas de arma: "Especule que algo derreteu através do gelo, como queima primária ou secundária."

Conjunto de quatro bombas termonucleares B28FI do mesmo tipo das do acidente em Thule

Um relatório de julho de 1968 afirma: "Uma análise da AEC dos componentes secundários recuperados indica a recuperação de 85 por cento do urânio e 94 por cento, em peso, de três secundários. Nenhuma parte do quarto secundário foi identificado."

A BBC localizou vários funcionários envolvidos nas consequências do acidente. Um deles foi William H. Chambers, ex-projetista de armas nucleares do Laboratório Nacional de Los Alamos. Chambers chefiou uma equipe que lidava com acidentes nucleares, incluindo o acidente de Thule. Ele explicou a lógica por trás da decisão de abandonar a busca: "Houve decepção com o que você poderia chamar de falha na devolução de todos os componentes... seria muito difícil para qualquer outra pessoa recuperar peças classificadas se não conseguíssemos encontrar eles."

Submersível Star III usado na busca subaquática por componentes de bombas desaparecidos

Em agosto de 1968, os militares dos Estados Unidos enviaram um minissubmarino Star III à base em busca de restos de armas, especialmente o núcleo físsil de urânio-235 de um secundário. Uma operação muito maior em Palomares, na costa de Espanha, dois anos antes, levou à recuperação de uma arma nuclear perdida no Mar Mediterrâneo; a bomba B28FI foi perdida por 80 dias após uma colisão aérea entre um B-52 em uma missão "Chrome Dome" e sua aeronave de reabastecimento KC-135 Stratotanker.

Christensen afirma que o propósito da busca subaquática em Thule era óbvio para as autoridades dinamarquesas, ao contrário de outros relatórios que sugeriam que o seu verdadeiro propósito lhes tinha sido escondido.

Em níveis mais baixos, entretanto, os mergulhos foram cercados por alguma confidencialidade. Um documento de julho de 1968 diz: "O fato de que esta operação inclui busca por objeto ou peça de arma desaparecida deve ser tratado como NOFORN Confidencial", o que significa que não deveria ser divulgado a cidadãos não americanos. E continua: "Para discussão com os dinamarqueses, esta operação deve ser referida como uma pesquisa, repetição da pesquisa do fundo sob o ponto de impacto." 

Outras indicações da busca são aparentes em um relatório provisório de setembro de 1968 da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos , que afirmou: "Especulou-se ainda que o <redigido> desaparecido, em vista de suas características balísticas, pode ter chegado a descanse além da concentração observada de detritos pesados." Esta discussão foi uma referência à busca malsucedida do cilindro de urânio de um dos secundários.

A busca subaquática foi assolada por problemas técnicos e acabou abandonada. Diagramas e notas incluídas nos documentos desclassificados deixam claro que não foi possível vasculhar toda a área onde os destroços do acidente se espalharam. 

Quatro reservatórios de bombas, um secundário quase intacto e partes equivalentes a dois secundários foram recuperados no gelo marinho; partes equivalentes a um secundário não foram contabilizadas. A busca também revelou uma carenagem de cabo de arma, calota polar e uma seção de 30 por 90 centímetros do estojo balístico de uma ogiva.

Base Aérea de Thule, Groenlândia. O Monte Dundas é a montanha de topo plano logo à direita do centro da imagem. A Ilha Saunders está no canto superior esquerdo. O Hobo 28 caiu na Baía North Star, coberto de gelo marinho nesta fotografia

A Força Aérea dos Estados Unidos monitorou a contaminação aérea através de amostras nasais do pessoal no local. Dos 9.837 esfregaços nasais recolhidos, 335 amostras apresentaram níveis detectáveis ​​de atividade de partículas alfa, embora nenhuma estivesse acima dos níveis aceitáveis. O exame de urina também foi realizado, mas nenhuma das 756 amostras apresentou qualquer nível detectável de plutônio.

Quando a operação foi concluída, 700 funcionários especializados de ambos os países e mais de 70 agências governamentais dos Estados Unidos tinham trabalhado durante nove meses para limpar o local, muitas vezes sem vestuário de proteção adequado ou medidas de descontaminação. 

No total, mais de 550.000 galões americanos (2.100 m3) de líquido contaminado – juntamente com trinta tanques de materiais diversos, alguns deles contaminados – foram coletados no Tank Farm. O Projeto Crested Ice terminou em 13 de setembro de 1968, quando o último tanque foi carregado em um navio com destino aos Estados Unidos. Estima-se que a operação tenha custado US$ 9,4 milhões (US$ 79,1 milhões em 2024).

O Mark 28 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos e produzida de janeiro de 1958 a maio de 1966. Em 1968, foi redesignada como B28. Mais de 4.500 foram fabricados em até 20 variantes. A produção explosiva variou entre 70 quilotons e 1,45 megatons. A bomba permaneceu em serviço até 1991.

Três aviadores posicionam uma bomba termonuclear B28Y1 de 1,1 megaton para ser carregada a bordo de um B-52 Stratofortress. (Força Aérea dos Estados Unidos)

O depois

Operação Chrome Dome 

O acidente causou polêmica na época e nos anos seguintes. Ele destacou os riscos que a Base Aérea de Thule representava para os groenlandeses devido a acidentes nucleares e potenciais conflitos entre superpotências. O acidente, ocorrido dois anos após a queda de Palomares, sinalizou o fim imediato do programa de alerta aéreo, que se tornou insustentável devido aos riscos políticos e operacionais envolvidos. 

Scott Sagan, um acadêmico de ciências políticas e escritor antinuclear, postulou que se a aeronave de monitoramento HOBO 28 tivesse colidido com o conjunto de alerta precoce BMEWS em vez da Baía de Baffin, teria apresentado ao NORAD um cenário (link de rádio para "Hard Head" e BMEWS ambos mortos, nenhuma detonação nuclear detectada) que também correspondeu ao ataque surpresa de mísseis convencionais em Thule, deixando o cabo submarino de telecomunicações não confiável entre Thule e o continente dos EUA como a única fonte de informação em contrário. Um link de comunicações por satélite foi estabelecido em 1974.

De acordo com o Greenpeace, os Estados Unidos e a URSS estavam tão preocupados com acidentes como o acidente do Goldsboro B-52 em 1961, o acidente do Palomares B-52 em 1966 e o ​​acidente de Thule que concordaram em tomar medidas para garantir que um futuro acidente nuclear não ocorresse. 

Consequentemente, em 30 de setembro de 1971, as duas superpotências assinaram o "Acordo sobre Medidas para Reduzir o Risco de Guerra Nuclear". Cada parte concordou em notificar a outra imediatamente no caso de um incidente acidental, não autorizado ou inexplicável envolvendo uma arma nuclear que pudesse aumentar o risco de guerra nuclear. Eles concordaram em usar a linha direta Moscou-Washington, que foi atualizada ao mesmo tempo, para quaisquer comunicações. 

Em abril de 1964, as missões de bombardeiros em alerta estavam em declínio, à medida que a estratégia americana favorecia a entrega não tripulada através de ICBMs.

Segurança de armas

Após os acidentes de Palomares e Thule – os únicos casos em que os explosivos convencionais das bombas nucleares dos EUA detonaram e dispersaram acidentalmente materiais nucleares, os investigadores concluíram que o alto explosivo (HE) usado em armas nucleares não era quimicamente estável o suficiente para resistir às forças envolvidas em um acidente aéreo. Eles também determinaram que os circuitos elétricos dos dispositivos de segurança das armas se tornavam não confiáveis ​​em caso de incêndio e permitiam curto-circuito nas conexões . As descobertas desencadearam pesquisas realizadas por cientistas nos Estados Unidos sobre explosivos convencionais e invólucros à prova de fogo para armas nucleares mais seguros.

O Laboratório Nacional Lawrence Livermore desenvolveu o "Teste Susa ", que utiliza um projétil especial cujo design simula um acidente de aeronave ao comprimir e beliscar material explosivo entre suas superfícies metálicas. O projétil de teste é disparado sob condições controladas em uma superfície dura para medir as reações e limites de diferentes explosivos a um impacto. Em 1979, o Laboratório Nacional de Los Alamos desenvolveu um tipo de explosivo novo e mais seguro, denominado alto explosivo insensível (IHE), para uso em armas nucleares dos EUA; o físico e designer de armas nucleares Ray Kidder especulou que as armas nos acidentes de Palomares e Thule provavelmente não teriam detonado se o IHE estivesse disponível na época.

Escândalo político "Thulegate" 

A política de zona livre de armas nucleares da Dinamarca teve origem em 1957, quando o governo de coligação decidiu, no período que antecedeu a cimeira da NATO em Paris, não armazenar armas nucleares no seu território em tempos de paz. A presença do homem-bomba no espaço aéreo da Groenlândia em 1968 desencadeou, portanto, suspeitas e acusações públicas de que a política estava sendo violada. A natureza das missões "Hard Head" foi suprimida no momento do acidente; os governos dinamarquês e americano alegaram que o homem-bomba não estava em uma missão de rotina sobre a Groenlândia e que foi desviado para lá devido a uma emergência única. Documentos dos Estados Unidos desclassificados na década de 1990 contradiziam a posição do governo dinamarquês e, portanto, resultaram em um escândalo político em 1995 que a imprensa apelidou de "Thulegate".

O parlamento dinamarquês encomendou um relatório ao Instituto Dinamarquês de Assuntos Internacionais (DUPI) para determinar a história dos sobrevoos nucleares dos Estados Unidos na Groenlândia e o papel da Base Aérea de Thule a este respeito. Quando o trabalho em dois volumes foi publicado em 17 de Janeiro de 1997, confirmou que os voos com armas nucleares sobre a Groenlândia eram recorrentes, mas que os Estados Unidos tinham agido de boa fé. 

O relatório culpou o primeiro-ministro dinamarquês, HC Hansen, por introduzir intencionalmente ambiguidade no acordo de segurança entre a Dinamarca e os EUA: ele não foi questionado, nem mencionou, a política nuclear oficial dinamarquesa quando se reuniu com o embaixador dos Estados Unidos em 1957 para discutir a Base Aérea de Thule. 

Hansen deu seguimento à discussão com uma carta infame salientando que a questão do "suprimento de munições de um tipo especial" não foi levantada durante a discussão, mas que ele não tinha mais nada a acrescentar. [88] Ao fazê-lo, concluiu o relatório, ele deu tacitamente aos Estados Unidos autorização para armazenar armas nucleares em Thule.

O relatório também confirmou que os Estados Unidos armazenaram armas nucleares na Gronelândia até 1965, contradizendo as garantias do ministro dos Negócios Estrangeiros dinamarquês, Niels Helveg Petersen, de que as armas estavam no espaço aéreo da Gronelândia, mas nunca no solo. O relatório DUPI também revelou detalhes do Projeto Iceworm, um plano até então secreto do Exército dos Estados Unidos para armazenar até 600 mísseis nucleares sob a calota polar da Groenlândia.

Reivindicações de compensação trabalhista

Um monitor verifica o operador da bomba quanto a contaminação radioativa. 
Tanques de aço com "Crested Ice" pintados são visíveis ao fundo

Os trabalhadores dinamarqueses envolvidos na operação de limpeza alegaram problemas de saúde a longo prazo resultantes da sua exposição à radiação. Embora não trabalhassem em Camp Hunziker, os dinamarqueses trabalhavam no Tank Farm onde o gelo contaminado era recolhido, no porto de onde eram transportados os detritos contaminados, e também faziam a manutenção dos veículos utilizados na limpeza. 

Também é possível que tenham sido expostos à radiação na atmosfera local. Muitos dos trabalhadores pesquisados ​​nos anos seguintes ao Projeto Crested Ice relataram problemas de saúde. Uma pesquisa de 1995 revelou 410 mortes por câncer em uma amostra de 1.500 trabalhadores.

O tenente DJ Dahlen, à esquerda, especialista em radiação, e o major-general Richard O. Hunziker do Comando Aéreo Estratégico em Omaha, preparam um contador Geiger para inspeção, em 26 de janeiro de 1968, da área onde um bombardeiro B-52 caiu com quatro bombas H perto da Base Aérea de Thule, na Groenlândia. À direita está o Dr. J. Koch, da Estação Dinamarquesa de Pesquisa Atômica. Cientista dinamarquês no centro em não identificado (Foto AP)

Em 1986, o primeiro-ministro dinamarquês Poul Schlüter encomendou um exame radiológico aos trabalhadores sobreviventes. O Instituto Dinamarquês de Epidemiologia Clínica concluiu 11 meses depois que os incidentes de câncer foram 40 por cento mais elevados nos trabalhadores do Project Crested Ice do que nos trabalhadores que visitaram a base antes e depois da operação. O Instituto de Epidemiologia do Cancro descobriu uma taxa de cancro 50 por cento mais elevada nos trabalhadores do que na população em geral, mas não conseguiu concluir que a culpa fosse da exposição à radiação.

Em 1987, quase 200 ex-trabalhadores de limpeza iniciaram ações legais contra os Estados Unidos. A ação não teve sucesso, mas resultou na divulgação de centenas de documentos sigilosos. Os documentos revelaram que o pessoal da USAF envolvido na limpeza não foi posteriormente monitorizado quanto a problemas de saúde, apesar da probabilidade de maior exposição à radiação do que os dinamarqueses. Desde então, os Estados Unidos instigaram exames regulares aos seus trabalhadores. Em 1995, o governo dinamarquês pagou a 1.700 trabalhadores uma compensação de 50.000  coroas cada.

A saúde dos trabalhadores dinamarqueses não tem sido monitorizada regularmente, apesar de uma diretiva do Tribunal Europeu ao governo dinamarquês para iniciar os exames no ano 2000, e de uma resolução do Parlamento Europeu de Maio de 2007 instruindo o mesmo.

Em 2008, a Associação de Ex-Trabalhadores de Thule levou o caso aos tribunais europeus. Os peticionários alegaram que o incumprimento das decisões por parte da Dinamarca levou a atrasos na detecção das suas doenças, resultando num pior prognóstico. O país aderiu à Comunidade Europeia da Energia Atómica em 1973 e, portanto, não está legalmente vinculado pelo tratado europeu no que diz respeito aos acontecimentos de 1968: "Quando o acidente ocorreu, a Dinamarca não era um Estado-Membro e não podia, portanto, ser considerada como estando vinculada por a legislação comunitária aplicável na altura. As obrigações da Dinamarca para com os trabalhadores e a população susceptível de ser afectada pelo acidente só poderiam decorrer da legislação nacional."

O governo dinamarquês rejeitou a ligação entre o acidente e problemas de saúde a longo prazo. Dr. Kaare Ulbak, do Instituto Nacional Dinamarquês de Proteção contra Radiação, disse: "Temos registros muito bons de incidentes e mortalidade por câncer e fizemos uma investigação muito completa". 

Os trabalhadores afirmaram que a falta de provas se devia à falta de acompanhamento médico adequado. Em novembro de 2008, o caso não teve sucesso. Um relatório de 2011 do Conselho Nacional de Saúde dinamarquês concluiu que "a dose total de radiação para pessoas representativas na área de Thule para contaminação por plutônio resultante do acidente de Thule em 1968 é inferior ao nível de referência recomendado, mesmo sob condições e situações extremas."

Estudos científicos 

A contaminação radioativa ocorreu principalmente no ambiente marinho. O material físsil nas armas consistia principalmente de urânio-235 , enquanto os detritos radioativos consistiam em pelo menos dois "termos de origem" diferentes. O monitoramento científico do local tem sido realizado periodicamente, com expedições em 1968, 1970, 1974, 1979, 1984, 1991, 1997 e 2003.

Uma expedição internacional de 1997, composta principalmente por cientistas dinamarqueses e finlandeses, realizou um programa abrangente de amostragem de sedimentos na Baía North Star. 

As principais conclusões foram: o plutónio não se deslocou dos sedimentos contaminados para as águas superficiais da plataforma marítima; os detritos foram enterrados a grande profundidade no sedimento como resultado da atividade biológica; a transferência de plutónio para a biota bentônica é baixa. Outras pesquisas indicam que o urânio é lixiviado das partículas contaminadas mais rapidamente do que o plutônio e o amerício.

Uma pesquisa realizada em 2003 concluiu: "O plutônio no ambiente marinho em Thule apresenta um risco insignificante para o homem. A maior parte do plutônio permanece no fundo do mar sob Bylot Sound, longe do homem, sob condições relativamente estáveis ​​e as concentrações de plutônio na água do mar e nos animais são baixas No entanto, a contaminação por plutónio da superfície do solo em Narsaarsuk pode constituir um pequeno risco para os humanos que visitam o local se as partículas radioativas forem ressuspensas no ar para que possam ser inaladas." 

Em 2003, 2007 e 2008, as primeiras amostras foram coletadas em terra pelo Laboratório Nacional de Risø - as descobertas foram publicadas em 2011.

Revisão da literatura de documentos desclassificados 

Uma reportagem da BBC News em 2008 confirmou, através de documentos desclassificados e entrevistas com os envolvidos, que uma bomba havia sido perdida. O Ministério das Relações Exteriores dinamarquês revisou os 348 documentos que a BBC obteve em 2001 sob a Lei de Liberdade de Informação. 

Em janeiro de 2009, o ministro das Relações Exteriores, Per Stig Møller, encomendou um estudo ao Instituto Dinamarquês de Estudos Internacionais (DIIS) para comparar os 348 documentos com 317 documentos divulgados pelo Departamento de Energia em 1994, a fim de determinar se os 348 documentos continham alguma informação nova. sobre uma arma nuclear intacta em Thule.

Em agosto de 2009, o DIIS publicou o seu relatório, que contradizia as afirmações da BBC. O relatório concluiu que não havia nenhuma bomba desaparecida e que a operação subaquática americana era uma busca pelo urânio-235 do núcleo físsil de um secundário. Pela primeira vez, o relatório foi capaz de apresentar uma estimativa da quantidade de plutônio contida nas fossas das primárias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com e Wikipédia

Aconteceu em 21 de janeiro de 1960: Acidente no voo Avianca 671 - O relato de um sobrevivente

Em 21 de janeiro de 1960, a aeronave Lockheed L-1049E-55 Super Constellation, prefixo HK-177, da Avianca (foto abaixo), que realizava o voo 671 entre Nova York e Bogotá, com escalas em Montego Bay (Jamaica) e Barranquilla, na Colômbia.

Na madrugada daquela quinta-feira, o avião se acidentou ao pousar no aeroporto de Montego Bay e 37 dos seus 46 ocupantes morreram. Foi uma tragédia impressionante que marcou a história da companhia aérea e dos nove sobreviventes. Até hoje é o pior acidente aéreo da Jamaica.

A seguir, o relato do Engenheiro de Voo Alfonso R. Esparragoza G., que fazia parte da tripulação e foi um dos sobreviventes:

“Força total!” O Comandante ordenou. Eu avancei todas as quatro alavancas do regulador de combustível. Os motores rugiram com força. Instantaneamente, o Super Constellation HK-177 da Avianca tremeu como um monstro surpreso e se arrastou na vertigem da aceleração: 20 nós, ... 40, ... 100, ... 120, ... 

Capitão Duque, confiante e destro, puxou lentamente a coluna de controle. A máquina pesada, triunfante e graciosa agora, ergueu o nariz, inclinou-se e alçou voo. Tudo ia ser fácil: temperaturas, normais; revoluções, 2900; volts, 24; amperes, 380. O altímetro estava ganhando vantagem: estávamos agora a 500 pés; o velocímetro indicava 140 nós.

"Rodas para cima!" era a ordem agora. Eu reduzi o gás. Os motores reduziram sua dinâmica e os dinamômetros mostraram uma redução de 10.000 para 7.600 cavalos. Estávamos subindo rápido. Já havíamos chegado a quatro mil pés acima do nível do mar. O ponteiro do velocímetro avançou constantemente: 155,… 160 nós… As aletas também foram retraídas.

"Potência média!" gritou o capitão desta vez. O avião, já aliviado de seus impedimentos aeronáuticos, parecia saltar como um animado Pégaso para o azul do céu. Nova York, a metrópole dos arranha-céus ousados, a cidade das mil e uma preocupações, ficou para trás.

E lá embaixo um mar cavaleiro, quase submisso, acariciava com desdém as praias ostentosas da costa leste dos Estados Unidos. À direita, ao sul, a Estátua da Liberdade erguia-se majestosamente e parecia acenar sua tocha como se para nos desejar um dia feliz. Estabelecemos a taxa de subida e mudamos suavemente para um rumo de 174 graus, uma jornada que anunciou um final feliz.

Havíamos voado por uma hora e quarenta e sete minutos. O copiloto Arango para uma chamada de rádio de rotina: “Torre Norfolk, Torre Norfolk, aqui é o HK-177 da Avianca, voo 677, estamos agora sobrevoando sua estação, 18.000 pés. Direção magnética, 175 graus; Sobrevoaremos Miami às 14h03. Esperamos pousar em Montego Bay às 16h, obrigado. " O zumbido dos motores exalou um sopro de letargia.

Ele tinha acabado de fazer uma observação do instrumento. Tudo estava normal, rotineiro. De repente, o avião começou a tremer. Algo estava errado! O Capitão Duke firmou-se na cadeira e me olhou interrogativamente.

O dinamômetro do motor na extrema direita estava oscilando. Eu examinei o visor do detector eletrônico de falhas. As sinuosidades eram normais. Isso indicava que o motor estava bom. A vibração foi causada pela hélice ou seu "governador". 

Perigoso, muito perigoso. Se perdesse o controle, poderia se soltar de seu eixo, quase certamente causando um desastre. Informei o Comandante e pedi autorização para reduzir ao mínimo a potência daquela hélice enquanto ele tomava uma decisão: era urgente desligar o motor para evitar uma tragédia. 

Duque, com muita serenidade, pegou o microfone, apertou o botão VHF e estabeleceu comunicação de emergência: “Comando Norfolk, este é o HK-177 da Avianca, temos dificuldades com a hélice número quatro, vamos desligar o motor, solicito permissão imediata para descer a 10.000 pés, Você me ouve? 

E instantaneamente: “HK-177, aqui é Norfolk, recebeu a mensagem, autorizou a descida imediata a 10.000 pés, repito, 10.000 pés. Estaremos pendentes, seguiremos com o radar, mantenha-nos informados, boa sorte HK-177! "

O capitão pressionou a coluna. A aeronave fez uma reverência. O altímetro começou a recuar: 15.000 pés,… 13.000,… 10.000. Em resposta a uma ordem peremptória, pressionei o botão de perfil, simultaneamente fechei as válvulas de combustível e interrompi o circuito de ignição. 

O motor parou de funcionar, a hélice parou de girar e o HK-177 se acalmou. O perigo foi evitado! Os outros três motores funcionaram perfeitamente, mas foi necessário pousar o mais rápido possível para reparar os danos.

A comissária de bordo Zarandona veio à cabine para descobrir o que estava acontecendo. Ele tinha visto a hélice em "inclinação da bandeira", que no jargão dos aviadores significa que as pás são orientadas com o ar para reduzir o arrasto aerodinâmico. 

O Capitão a informou brevemente e pediu que enviasse o Chefe dos Cabineiros Inocêncio Parra. Ordeno-lhe que informe aos passageiros que, devido à avaria "menor", aterraríamos em Miami; que ficaríamos lá cerca de uma hora e meia, e que durante a estada no aeroporto seriam convidados para um lanche cortesia da Avianca. 

Pouco depois, ouvimos a voz de “Parrita”, calma e clara, passando a mensagem pelos alto-falantes. Ninguém poderia imaginar que esta era sua última mensagem!

Como o plano de voo previa uma aerovia que passasse por Miami, não foi necessário alterar o curso. Retificando nossos cálculos para entrar em sintonia com a nova configuração do navio, não seria necessário despejar gasolina para atingir o peso limite para pouso. Bastaria "enriquecer" as misturas e, portanto, consumir um pouco mais. Assim, com a nova velocidade reduzida para 164 nós, chegaríamos a Miami com um peso bruto de 107.000 libras, que era o máximo permitido.

Agora voamos sobre o mar, a costa da Flórida muito perto à direita. Pudemos ver as ondas batendo nas praias e formando pequenas encostas. Não muito longe estava West Palm Beach, toda repleta de hotéis suntuosos e palmeiras exuberantes. No horizonte remoto, Miami já estava presente.

A torre de controle autorizou uma longa descida a quatro mil pés. Perguntaram ao capitão Duque se ele queria que tomassem mais precauções além das habituais nesses casos. Ele respondeu que apenas os de rotina para pousar em três motores. E continuamos a nos aproximar do norte. Verificamos o peso: 107.000 libras, nem mais, nem menos.

A torre ordenou outra descida. Do topo, podíamos ver os caminhões de bombeiros assumindo posição no início da pista. Continuamos nos aproximando. Havíamos virado um pouco e sobrevoando o oeste da cidade. O aeroporto ficava ali, a pouca distância, um pouco à esquerda.

O capitão Duque operou os controles. A asa direita curvou-se fortemente. Orientamo-nos para a pista com grande precisão. O trem de pouso e os flaps já estavam estendidos, prontos. Uma redução na potência diminuiu nossa velocidade até o limite preciso. 

Estávamos quase escovando as palmeiras perto dos hangares. Uma última redução de potência e um puxão suave na coluna de controle fizeram o HK-177 deslizar sobre a pista com maestria. O capitão havia feito um ótimo trabalho. Os carros de bombeiros se afastaram.

Quando examinei a hélice danificada na plataforma de pouso, vi que o óleo estava vazando de seu “governador”. Esse componente teria que ser alterado. Eram 2h50 da tarde. Nosso avião era o único na rampa. Os técnicos consideraram que o trabalho não poderia ser realizado ali e rebocaram a aeronave até o hangar. Eles o trariam, consertado, às 4h45 da tarde. A partida para Montego Bay foi marcada para as 5h00.

O Capitão Duque, o copiloto Arango e eu fomos ao encontro dos passageiros na lanchonete. Eles foram atendidos com grande cuidado por nossos comissários de bordo e comissários de bordo. Quando nos víamos, eram elogios excessivos, fruto do nervosismo. 

Alguns consideraram que corriam "grave perigo" e saudaram o piloto como seu salvador, outros, menos expressivos, aprovaram tais exageros com um largo sorriso. Todos eles se consideravam sobreviventes. 

E tal atitude era até explicável. Os passageiros são impressionáveis: a qualquer emergência, por menor que seja, reagem como se estivessem muito próximos da morte. A verdade é que o capitão Duque se sentiu incomodado com o papel de salvador. Aterrissagens com o motor inoperante não são muito perigosas. Além disso, os aviadores são quase invariavelmente treinados para lidar com eles com sucesso.

Às cinco da tarde, soubemos que havia um atraso adicional. Pouco depois, fomos informados de que o HK-177 estaria pronto para voar às nove da noite. A essa altura, sem dúvida, era tarde demais para retomar a viagem. Eu tinha certeza que eles nos mandariam para um hotel para descansar até a manhã seguinte. 

Não foi assim. Mandaram que ficássemos no aeroporto e avisaram o Copiloto e a mim que, segundo o Comandante, o Representante da Avianca havia pedido comida para todos na “Sala Chinesa”. Estaria pronto às sete da noite e, como sempre, haveria uma mesa especial para os oficiais. Cabe esclarecer que a "especialidade" é que não sejam servidos coquetéis ou bebidas que contenham álcool.

Eram seis e meia da tarde. Uma escuridão incipiente foi se espalhando aos poucos. Foi o inexorável advento do crepúsculo. Um sol avermelhado cansado capitulou atrás das palmeiras. As nuvens mostraram seus últimos rubores. Bandos de gaivotas vagaram para o oeste e um gannet solitário e indeciso pairou sobre o aeroporto. 

A noite em que ele estava nos contando seria longa. Eu me senti invadido por uma sensação estranha e vaga. Por que não adiar o vôo? Pensei em sugerir, mas decidi esperar. Talvez o capitão Duque, um homem ciente de sua responsabilidade, resolva em tempo hábil. Era a coisa mais lógica a fazer, o que foi indicado como um simples regulamento de segurança.

E é que tripular um grande avião multimotor implica desgaste físico e mental, significa consumo de energia. É um trabalho exaustivo. Ao contrário do que muitos inexperientes acreditam, a aviação comercial não é aventura nem trabalho alegre. O aviador consciente vive o dia com uma intensidade dramática. Há muito para fazer! 

Para manter a embarcação na rota pré-designada, é necessário fazer correções de rumo e altitude com freqüência. Os instrumentos de navegação aérea modernos são tão sensíveis que mostram até mesmo pequenos desvios das vias aéreas. A expectativa do piloto é permanente: ele vive tenso, em estado de alerta físico e emocional. Espere o planejado e o imprevisto. 

Os voos "cegos" ou quando o tempo é variável constituem um pesadelo, uma busca constante num horizonte nebuloso, branco e cansado. Existe inquietação. Você nunca sabe o quão experiente ou ciente é o piloto de outro avião que pode estar se aproximando da maneira errada. Um deslize na configuração de um altímetro pode significar uma colisão, uma ligeira manobra imprudente para evitar uma nuvem pode ser fatal, uma indicação errada de um farol de rádio, se não for avisado instantaneamente, pode trazer um desastre.

Não há supervisão pequena na aviação. Voar como tantos fãs é fácil e perigoso. Voar bem, por outro lado, é uma ciência que pressupõe faculdades excepcionais: serenidade, concentração e capacidade de tomar decisões corretas e rápidas, quase sempre irreversíveis. O bom piloto sabe disso e, por ter sido bem treinado, fica tenso e hostil ao avião porque não confia em si mesmo. Ele sabe que o melhor aliado no acidente é a confiança. Cabe ao aviador viver o dia com intensidade enervante.

O homem inteligente, com critérios serenos e analíticos, domina a máquina. Por isso, quando uma aeronave é comandada por um especialista - mente lúcida e músculos ágeis - as falhas mecânicas, exceto em raras ocasiões, são relativamente fáceis de tratar. O grave é o erro humano que geralmente acarreta ocorrências dolorosas. Pelo menos noventa e cinco por cento dos acidentes de avião são causados ​​por excesso de confiança, descuido “mesquinho” ou teimosia “inocente”. Eles certamente têm um fator comum implacável e injustificável: falta de responsabilidade!

Portanto, nenhum piloto deve exceder o dia ou desafiar as graves consequências da fadiga. Fazer isso é, no mínimo, imprudente. Nem mesmo o comandante mais experiente pode evitar o cancelamento parcial de suas faculdades devido ao cansaço: sua percepção torna-se incerta, seu julgamento atrofia, suas reações tornam-se lentas e erradas. E então, dentro da lógica imanente do mal feito, o voo que ele comanda se transforma em um acidente potencial, uma aventura à mercê do inesperado.

É preciso admitir que nosso voo estava começando a se enquadrar muito definitivamente dentro desta modalidade. As horas de espera nos aeroportos são enervantes. Havia motivos para estarmos cansados: havíamos nos levantado cedo naquele dia: tínhamos voado quase cinco horas, três delas sob o estresse de uma pane mecânica, e já havíamos passado cinco horas de expectativa naquele aeroporto, submetidos à pressão constante de nossos passageiros.

Então eu não tive dúvidas. O certo seria adiar a retomada da viagem até a manhã seguinte. Foi a coisa sensata a fazer. Fui procurar o capitão para sugerir isso. Meu pedido foi negado categoricamente. Você tinha que chegar a Bogotá naquela manhã, a qualquer custo! Discuti essa decisão com o copiloto Arango e soube então que ele também havia falhado no mesmo desejo. Havia uma alternativa: recusar-se a voar, mas isso teria resultado em uma multa disciplinar e, em última instância, no cancelamento do nosso contrato de trabalho. Conclusão: voe!

Agora, eles nos confirmaram que a comida seria servida às sete e meia. Decidi aproveitar a hora restante para relaxar meus nervos, que começaram a se contrair. Tentei dormir no quarto da tripulação, mas não consegui dormir. A iluminação lá era muito forte. Além disso, um piloto e uma aeromoça de outra companhia aérea entraram e começaram a sussurrar muito carinhosa e impertinente. Levantei-me da cadeira em que estava reclinado e, de mau humor, caminhei em direção ao salão principal.

A noite havia chegado. Novamente tentei cochilar, mas meu cérebro me traiu. Eu estava fora de controle. Eu pensei e pensei. Fiz as contas: se saíssemos às nove da noite, como havia sido decidido, chegaríamos a Bogotá quase de madrugada. Que jornada! Mas não adianta se preocupar com isso.

Então me lembrei de muitos incidentes que ocorreram durante meus doze anos como engenheiro de vôo. Reconstruí com incrível nitidez os detalhes de como estava prestes a morrer em um acidente de avião meses atrás.

Sete e meia da noite. Cabinero Inocencio Parra e a aeromoça Paloma Riaño chegaram para me informar que o capitão Duque e o copiloto Arango estavam me esperando. Entrei na sala de jantar. Ao cruzar o corredor lateral, vi de cima a impressionante paisagem de Miami à noite. Belo contraste de escuridão e reflexos multicoloridos.

A atmosfera e a decoração eram atraentes nesta sala de jantar: lanternas chinesas penduradas nas paredes e tetos. Houve um incentivo de boas-vindas, um exotismo oriental. Nas mesas o champanhe brilhava seu destaque, servido em espumantes taças de cristal fino; Nos pequenos e graciosos vasos de prata, papoulas rosa e cravos vermelhos, e daquelas toalhas macias de linho nevado as pequenas lamparinas a óleo pareciam emergir como que por sorte de mágica, cuja luz viva e fraca pintava sombras caprichosas e móveis nas flores.

Os passageiros estavam felizes, não havia dúvida. O advogado Bird recitou em voz baixa para um público que o ouviu com alegria; o toureiro Chicuelo II e sua turma, ali em outra mesa, ignoraram o champanhe e beberam de bota espanhola; O Sr. Thomas Capehart e sua amante brindaram um ao outro com um flerte delicioso. Tudo ali era euforia. Nem a menor sensação de que, para quase todos, essa guloseima foi a última!

Nossa mesa, por outro lado, estava triste. Ali reinava uma certa lassidão, uma relutância sufocante: Arango, de temperamento jovial e turbulento, ensaiava uma piada que foi ignorada; Fiz um comentário picaresco, que falhou miseravelmente. 

Para quebrar o gelo, aquela indiferença, apontei para um dos lampiões a óleo e disse: “Parecem lâmpadas votivas. Gostaria de ter um assim em minha casa ”. Silêncio. O capitão Duque fixou seu olhar intenso em um deles e respondeu: "Eles me parecem velas para os mortos." E nossa mesa afundou novamente em um silêncio sepulcral. Que visão de Jaime Duque, meu Deus! Que antegozo macabro de designs inescrutáveis!

Às nove para as nove, foi dada a ordem de subir a bordo. Pouco depois fomos em direção à pista. Muito perto do promontório, paramos para testes rigorosos. Eu verifiquei os motores um e quatro e fiz uma observação do instrumento. Perfeito. Agora foi a vez de dois e três. Avance lentamente as alavancas do acelerador de potência: as RPMs aumentaram uniformemente para 2.100 e a pressão do manifold se estabilizou em trinta polegadas de mercúrio. 

Eu estava prestes a testar as hélices, geradores e ímãs, quando o motor número dois sofreu uma perda repentina de potência. As revoluções foram reduzidas para 1.900 e o indicador de consumo começou a oscilar. Estávamos em apuros de novo! 

O analisador eletrônico de falhas estava certo agora: um distribuidor havia quebrado. O Capitão, com bom senso, Ele decidiu que não poderíamos sair assim e avisou a torre de controle que voltaríamos devido a uma falha mecânica. 

Às nove e vinte e dois minutos estávamos desembarcando passageiros novamente. Um deles decidiu ficar com raiva e mudar de companhia aérea porque aqueles aviões "não funcionavam". E ele saiu com uma mala e tudo.

O traficante seria consertado e o avião pronto à meia-noite. Arango e eu consideramos óbvio e indiscutível o adiamento automático do voo, mas a decisão do capitão Duque nos foi ratificada: partiríamos assim que o HK-177 nos fosse entregue. Arango e eu tentamos protestar, mas foi inútil. Pedidos são pedidos. 

Duque alegou ter sido repreendido em ocasião anterior pelo Vice-Presidente Técnico por ter adiado um voo muito semelhante. Ele tinha uma carta que poderia exibir instantaneamente, disse-nos. Apesar de um motivo tão poderoso, não estamos convencidos. Estávamos muito cansados.

Dois minutos depois da meia-noite, saímos. A previsão do tempo era duvidosa. Tínhamos armazenado gasolina extra para o caso de precisarmos sobrevoar a Jamaica e seguir para Barranquilla. No início da pista, como antes, testamos sistemas e motores, que pareciam potentes e saudáveis ​​desta vez. O capitão ordenou a Arango que assumisse os controles de Montego Bay. Ele me olhou resignado e obedeceu aquela ordem cheio de imprudência.

Começamos a correr na pista. Ele aumentou sua velocidade e o solo começou a cair. E assim, com uma tripulação incapacitada pelo cansaço, o HK-177 da Avianca decolou em um estágio lógico até a morte. Quarenta e um passageiros, inocentes e desavisados, tiveram seu destino definido!

A visibilidade não era das melhores. Fizemos um longo tráfego em Miami à medida que ganhamos altitude. Definimos rumo ao sul para 177 graus e definimos o regime de energia para o valor indicado nos gráficos. O capitão Duque achou que os passageiros deviam estar cansados ​​do longo dia e mandou apagar as luzes da cabine principal para que pudessem dormir duas horas.

Avançamos pela escuridão da noite. O ar lá fora estava úmido e frio. O horizonte era incerto e convulsionado: ali, contra a abóbada infinita, rajadas de tempestade brilhavam como prevenção do céu. O HK-177 estava deslizando em direção ao seu destino com precisão matemática. Enquanto isso, o Destino, um trio impiedoso, preparava seu banquete macabro!

Cruzamos uma camada de nuvens compactas médias. Começou a garoar. Eu me dediquei às minhas tarefas rotineiras. Era minha responsabilidade, durante o cruzeiro, calcular, entre outras coisas, os consumos e manter uma estatística detalhada do combustível em cada tanque. 

Isso é muito importante porque a gasolina deve ser consumida na ordem determinada pela resistência estrutural do navio. Isso evita sujeitar as asas a forças de cisalhamento excessivas durante a operação em clima intenso e mantém um certo limite do centro de gravidade para que a aeronave não tenda a inclinar para bombordo ou estibordo. 

Isso envolve cálculos trabalhosos a cada hora ou sempre que um reajuste de energia é feito devido a variações na temperatura ambiente ou densidade atmosférica. Lembro que tive que fazer um grande esforço para me concentrar e poder trabalhar. A calculadora parecia escorregar sistematicamente de minhas mãos. Eu estava exausto, sinceramente desamparado.

Foi alarmante sentir em primeira mão as devastações da exaustão. A fadiga claramente prejudicou minhas habilidades básicas. Fui vítima de uma ilusão de ótica: os instrumentos pareciam zombar de mim. Eles escureceram, eles brilharam, eles se afastaram, eles vieram sobre mim. 

Como me livrar disso? Liguei para a aeromoça Zarandona e pedi um copo de água gelada - talvez o último que ela deu na vida! - e lavei o rosto. Eu reagi. Tudo se estabilizou ao meu redor. Achei que os pilotos deveriam estar nas mesmas condições que eu estava pouco antes e ia sugerir que lavassem o rosto também, mas era tarde demais. 

Naquele exato momento, o Capitão Duque ordenou que iniciássemos a manobra de pouso. Montego Bay estava à vista. Eram duas e dez minutos daquela dolorosa manhã de 21 de janeiro de 1960.

Arango ajustou o cinto de segurança. Ele levou a mão esquerda até o acelerador e diminuiu um pouco a velocidade. O HK-177 começou a descer dentro de um padrão designado a partir do solo. Passou sobre a estação a 6.000 pés e saiu em direção ao mar para fazer um grande semicírculo e se orientar pela pista indicada. O Capitão leu a lista de verificação em voz alta e nós fizemos todos os procedimentos do caso. Continuamos descendo e nos aproximando.

Uma garoa persistente continuou a cair, embaçando as janelas da frente. A pista foi mal avaliada, por ser mal iluminada, exceto por um trecho que foi destacado por um esbranquiçado de seu concreto recém-despejado para torná-la adequada para aeronaves a jato. 

Nós nos aproximamos normalmente. Os braços do limpador de para-brisa começaram a se mover para limpar a água aderindo ao vidro, os motores foram reduzidos, o trem de pouso baixado e travado e as asas estendidas em 60%. 

A chuva estava ficando mais forte agora. Arango pediu luzes. Duque acionou dois interruptores que iluminaram as lanternas que foram instaladas nas asas do avião. Sua luz difusa foi projetada na trilha úmida e brilhante.

E assim, com tantos fatores adversos, continuamos a nos aproximar em uma manobra aparentemente normal, mas na verdade muito arriscada até para um piloto que não desistiu do cansaço. Quase todas as condições que levam a uma ilusão de ótica ou a um erro de perspectiva foram combinadas: fadiga, pouca visibilidade, limpadores de para-brisa móveis, luz incidente no molhado e pista prolongada em dois tons.

No último minuto, o Engenheiro de Voo, devido a sua localização atrás da cadeira do copiloto, não pode ver a pista, mas já a estava vendo com o canto do olho desta vez. Íamos com o arco muito inclinado para baixo! 

Olhei para o inclinômetro instalado no meu painel e pude ver que, de fato, era. Eu não gostei da coisa. Porém, pensei que a qualquer momento Arango arrancaria a coluna de controle, nivelaria, e nós deslizaríamos suavemente sobre o campo, aterrissando feliz.

De repente, um choque terrível! Tremor violento, confusão. O HK-177 ficou escuro por um momento. De repente, uma claridade exterior começou a brilhar como um halo de fogo. E foi exatamente isso! Tínhamos caído e o avião estava pegando fogo.

Ele foi ferido e atordoado. Senti o sangue fluir profusamente de minhas narinas. Fechei meus olhos e esperei. Então eu percebi que estávamos indo de queda em queda, saltando o avião malfadado na parte superior das costas. Foi revertido.

As chamas do incêndio do HK-177 iluminam a noite no aeroporto de Montego Bay (Foto: Times)

Quando abri os olhos, vi que o Capitão Duque e o Copiloto Arango estavam pendurados nos cintos como grandes morcegos e tentando se soltar. 

Minha cadeira havia se quebrado do pedestal. Por fim, o avião, ou o que restou dele, parou. Tentei me sentar, mas não consegui. 

"Meu Deus, quebrei minha espinha!", Pensei, apavorado. Imediatamente percebi que ele ainda estava preso pelo cinto à cadeira desfeita.

Havia em meus vários amplificadores que caíram do gabinete de radiocomunicações. Eu podia ouvir o crepitar das chamas. Os lamentos dos passageiros foram ouvidos na cabine com dolorosa fidelidade através da porta trancada. Aqueles gritos sinistros e o crepitar do fogo se misturaram para dar vida a um coro lamentoso, uma litania desesperada.

“Rápido, Arango, rápido! Era a voz angustiada, quase suplicante, do Capitão Duque, ajudando seu copiloto a sair por uma janela de ventilação lateral. Arango tinha ficado preso e Duque o pressionava para limpar o caminho. Assim que Arango foi libertado, o Capitão enfiou a cabeça no mesmo buraco e ele também ficou preso. 

As chamas já o iluminavam de perto, com um apetite sádico: sua morte por cremação estava ali, como um destino inelutável. Eu finalmente fui capaz de me levantar e empurrá-lo para a salvação. Eu o ouvi cair no mar e se afastar rapidamente, em uma reação natural. Metade do avião estava aterrado; a outra metade na água, contra a beira de uma pequena enseada que se formou naquele lado da pista.

Olhei para fora e vi as águas se transformarem em um manto de fogo, em uma visão do mesmo inferno que Dante descreveu. Fiquei horrorizado! Não conseguia pensar em uma fuga onde meus dois companheiros tivessem partido porque eu era muito maior que eles e porque também não havia ninguém para me ajudar por dentro. 

Fui deixado sozinho, entregue à minha própria sorte, naquela cabine que não era mais do que uma estrutura retorcida e em chamas. Minha sorte parecia selada. Eu ia me queimar! Eu precisava de um milagre e orava com uma fé dolorida, um desejo frenético. 

Percebi que era necessária uma grande presença de espírito e resignação cristã para enfrentar essa difícil provação. Pensei em minha família e senti sua dor por meu cadáver chamuscado e nauseante, talvez irreconhecível.

Agora, diante daquela realidade horrível, comecei a raciocinar quase friamente. Os gemidos que vinham da cabine principal diminuíram, transformando-se em chocalhos maçantes; havia um cheiro pungente de carne assada. Eu entendi que, como eu, os passageiros estavam presos. 

A porta da frente e as saídas de emergência também devem estar bloqueadas, assim como a porta que me separava deles. Eles tinham que ser salvos. Eles eram meu desejo e dever como membro da tripulação. Achei que era a única chance para eles - e para mim! - Consistia em derrubar a porta divisória das duas cabines e arrombar o corredor principal para forçar as escotilhas de emergência ou quebrar aquelas vidraças duplas, de tremenda resistência. 

Procurei a machadinha que tínhamos a bordo, mas não consegui encontrar naquela escuridão, possivelmente porque o investimento do avião me fez perder a composição do local, ou por causa da minha angústia. 

Tentei então arrombar a porta com o peso do meu corpo. Enquanto lutava para arrancar a maçaneta da fechadura, senti alguém do outro lado tentar abri-la também, talvez esperando que estivéssemos fazendo todo o possível para protegê-los. 

Quebrei uma pequena grade instalada para a passagem de ar entre as duas cabines e - Oh meu Deus! - Vi aquela dança macabra que há meses queria me enlouquecer: os passageiros pularam em chamas como tochas vivas. Eles estavam assando vivos! Foi um verdadeiro holocausto, um espetáculo dantesco. 

Ainda não entendo como consegui superar aquele trauma mental naquele momento de tamanha intensidade. Eu estava a ponto de desmaiar e, mesmo diante do meu próprio terror, senti meu coração se despedaçar. Eu chorei com o meu desamparo.

O fogo já havia penetrado na cabine. Num acesso de suprema vontade e desespero, dirigi-me para a estreita janela pela qual Duque e Arango haviam saído. Eu estava sufocando. Não havia alternativa. Enfiei a cabeça e empurrei. Talvez ajudado pela Providência Divina, consegui sair enquanto as chamas me castigavam. Tenho uma cicatriz horrível na mão esquerda e minhas costas estão laceradas, mas estou vivo.

Enquanto me afastava daquele horror, meu espírito se entristeceu e tudo se encheu de confusão, levantei meus olhos para o céu para implorar misericórdia. As nuvens estavam se dissipando naquele momento. Uma estrela muito brilhante apareceu no céu. Era como uma nota de esperança, como um guia para aquelas almas que, talvez purificadas pelo fogo, escaparam para a Eternidade daquela pira, meio máquina e meio humana.

À distância, encontrei o capitão Duque e o copiloto Arango, ilesos em seus corpos, mas profundamente feridos em suas almas. Duke me perguntou sobre os passageiros. Com a voz quebrada pelo sofrimento, informei-lhe que eles estavam ali, queimando. 

Só então ele percebeu que eles não haviam escapado e, naquele instante, avaliou a magnitude da tragédia. Eu o vi soluçar com uma amargura inefável. Arango e eu tivemos que segurá-lo com força para impedi-lo de retornar ao HK-177. Tenho certeza de que ele teria se matado e seu sacrifício teria sido tão bonito quanto inútil.

A tripulação do avião na Jamaica no dia seguinte ao acidente. Da esquerda para a direita: Copiloto Humberto Arango (por trás), Capitão Jaime Duque, um policial da Jamaica, e o Engenheiro de Voo Alfonso Esparragoza (por trás) (Foto: Times)

Hoje, nesta história, quero, apesar da sua imprudência, prestar a minha respeitosa homenagem a Jaime Duque Olarte pelas suas grandes qualidades humanas. Se ele procedeu com insistência, certamente foi devido a circunstâncias além de seu controle e sua inteligência clara.

Ao amanhecer, o sol nasceu sobre a baía de Montego. Um bando de pássaros negros voou sobre os restos fumegantes. Eles não eram gaivotas. 

Este acidente, que tentei relatar com veracidade e sincera intenção, deixou feridas em minha alma que nunca vão cicatrizar. Eu me sinto parcialmente culpado. Sim, culpa por covardia. Se eu não tivesse medo de perder meu emprego, que todos nós perdemos de qualquer maneira, teria me recusado a voar naquela noite escura. Quanto sofrimento teria evitado! Que o Senhor nos perdoe. A intenção, eu sei, era boa! Esperançosamente, esta narrativa será lida por muitos pilotos de aviação.

Relato de Alfonso R. Esparragoza G.

Sobre o acidente

A aeronave Lockheed L-1049E-55 Super Constellation foi construída em 1954 com o número de construção 4556, e fazia parte da frota de Constelations e Super Constelations da Avianca que começou a operar com a empresa em 1958. Sete tripulantes estavam a bordo, dois dos quais morreram. 35 passageiros também morreram no acidente.

Como ficou conhecido na época, o avião pousou com força, quicando e pousando novamente na pista, deixando-o envolto em chamas e permanecendo a 1.900 pés do promontório e 200 pés à esquerda, totalmente invertido.

A causa provável do acidente determinou que a adoção da atitude de voo na aproximação resultou em um pouso forçado que gerou uma grande falha estrutural na asa de bombordo. A força do impacto excedeu os limites físicos suportados pela máquina, tendo pousado com a velocidade máxima designada de 10 pés por segundo.

Destroços dos motores da aeronave 

No dia seguinte, a mídia noticiou a tragédia. O controlador de tráfego aéreo do aeroporto no momento do acidente, relatou: “O avião normalmente fazia as manobras de aproximação e no momento de tocar a pista dobrou a roda direita, fazendo a aeronave inclinar para aquele lado e roçar a asa com os motores movem a pista, pegando fogo instantaneamente quando saem da pista. A tripulação conseguiu sair com pequenas queimaduras, já que o nariz do aparelho foi o último a queimar”.

Os relatos dos sobreviventes mostram que um compartimento da cozinha se soltou e bloqueou grande parte do acesso às saídas de emergência. Aqueles que conseguiram sair com vida relataram que, graças a isso, as chamas não os alcançaram, mas o elemento impediu que os demais passageiros saíssem com vida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com volavi.co e ASN

Aconteceu em 21 de janeiro de 1943: Queda do voo Pan Am 1104 na Califórnia

Na manhã de 21 de janeiro de 1943, o voo 1104 da Pan Am, viagem nº 62100, operado pelo hidroavião Martin M-130, apelidado de 'Philippine Clipper', caiu no norte da California. 

A aeronave era operada pela Pan American Airways e transportava dez membros da Marinha dos Estados Unidos de Pearl Harbor, no Havaí, a São Francisco, na Califórnia. A aeronave caiu em terreno montanhoso sob mau tempo, a cerca de 11 km a sudoeste de Ukiah, na Califórnia.

O "Philippine Clipper" foi um dos três hidroaviões M-130 projetados para a Pan Am pela Glenn L. Martin Company. Eles foram construídos como aviões comerciais transpacíficos e vendidos por $ 417.000 (o equivalente a $ 7,3 milhões hoje).

Na época, o M-130 foi a maior aeronave construída nos Estados Unidos, até que foi superado em 1938 pelo Boeing 314. O Philippine Clipper entrou em serviço com a Pan American em 1936 e inaugurou o serviço de passageiros entre os Estados Unidos e Manila em outubro de 1936. A aeronave envolvida no acidente era o Martin M-130, prefixo NC14715, da Pan American Airways (Pan Am).

O Martin M-130, prefixo NC14715, a aeronave envolvida no acidente

O Philippine Clipper estava na Ilha Wake quando foi atacado pelos japoneses em 8 de dezembro de 1941. Foi ligeiramente danificado no ataque e partiu da ilha pouco depois. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Philippine Clipper e o navio irmão China Clipper foram colocados a serviço da Marinha, embora continuassem com tripulação da Pan-American.

No momento do acidente, a aeronave registrava 14.628 horas de voo, voando no Oceano Pacífico por oito anos e sobrevivendo a um bombardeio de aeronaves japonesas na Ilha Wake em 8 de dezembro de 1941.

O voo 1104 partiu de Pearl Harbor em Oahu nas ilhas havaianas às 17h30 de 20 de janeiro de 1943. A tripulação da Pan Am de nove homens consistia em quatro pilotos, três engenheiros, dois operadores de rádio e um comissário de bordo. O voo foi comandado por Robert M. Elzey. Em meados de janeiro de 1943, o capitão Elzey havia acumulado cerca de 4.941 horas de voo, das quais 3.359 estavam ao serviço da Pan American.

Os 10 passageiros a bordo eram todos oficiais da Marinha dos EUA. Entre eles estava o contra-almirante Robert H. English, comandante da Frota de Submarinos do Pacífico dos Estados Unidos, o componente submarino da Frota do Pacífico dos Estados Unidos. 

O contra-almirante English planejava visitar as instalações de apoio a submarinos no Estaleiro Naval da Ilha Mare, na fronteira com a Baía de San Pablo, e estava acompanhado por três de seus oficiais superiores. 

Outro passageiro era a tenente Edna Morrow, uma enfermeira da Marinha com diagnóstico de câncer terminal que estava voltando para casa para morrer. 

Também a bordo estava o capitão Robert Holmes Smith, anteriormente no comando do Submarino USS Sperry (AS-12), e recentemente promovido a Comandante do Esquadrão 2, Frota de Submarinos do Pacífico.

Até o acidente, o voo era rotineiro, conforme evidenciado por transmissões de rádio durante a noite. Um forte vento de cauda adiantou o voo três horas e meia antes do previsto.

Na manhã de 21 de janeiro de 1943, a aeronave passou por mau tempo ao voar para o norte sobre a Califórnia em direção a San Francisco. Chuva forte, ventos fortes, nuvem densa e neblina forçaram o capitão a descer a uma altitude mais baixa. 

Às 7h30, a aeronave fora do curso colidiu com uma montanha a cerca de 2.500 pés (760 m), descendo em um ângulo de 10°, após o que cortou várias árvores antes de cair, quebrar e explodir em chamas, matando seus 19 ocupantes.

Mais de uma semana se passou antes que os destroços fossem localizados e, depois que foram encontrados, a área foi isolada por soldados para proteger quaisquer documentos militares classificados sobreviventes que possam ter sido carregados a bordo.

Ainda existem destroços do Philippine Clipper no local da queda (Foto: John Scofield)

"O vento soprava com muita força e o avião estava voando muito baixo. Ele estava com as luzes acesas e passou direto por cima da minha casa e desapareceu na tempestade ao norte", contou na época a Sra. Charles Wallach, observadora de aeronaves da Defesa Civil. 

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e decidiu que a causa provável foi erro do piloto. Falha do capitão em determinar sua posição com precisão antes de descer a uma altitude perigosamente baixa em condições meteorológicas extremamente ruins durante as horas de escuridão (Civil Aeronautics Board, CAB File No. 1413-43).

Placa memorial localizada no Museu da Aviação Hiller

O Hiller Aviation Museum, em San Carlos, Califórnia, tem uma placa em homenagem à aeronave que fica do lado de fora da entrada do museu. A placa memorial inclui uma breve história da aeronave, bem como uma lista de vítimas. O museu está situado perto do destino do voo na Baía de São Francisco, a cerca de 257 quilômetros do local do acidente.

Em exibição no Oregon Air and Space Museum, em Eugene, no Oregon 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de janeiro de 1939: Queda do hidroavião da Imperial Airways em Nova York

Em 21 de janeiro de 1939, o hidroavião Cavalier, da Imperial Airways, em rota da cidade de Nova York às Bermudas, perdeu a potência de seus motores e caiu em mar agitado a aproximadamente 285 milhas (459 km) a sudeste de Nova York. Posteriormente, ele afundou com a perda de três vidas. Dez horas depois, dez sobreviventes foram resgatados pelo petroleiro Esso Baytown.

O Short S.23 Empire Flying Boat Mk II, prefixo G-ADUU, da Imperial Airways, apelidado "Cavalier", foi um hidroavião lançado em 21 de novembro de 1936 (foto acima).

Em 1937, a Imperial Airways e a Pan American World Airways abriram um serviço de passageiros de hidroaviões na rota Londres - Nova York - Bermuda. A Imperial Airways usou o 'Cavalier' na rota. Enviado por mar para as Bermudas, ela operou na rota pela primeira vez em um voo de testes em 25 de maio de 1937.

Acidente

No dia do acidente, o Cavalier deixou Port Washington em Long Island, Nova York, às 10h38 com destino às Bermudas. Às 12h23, o barco voador enviou a mensagem "Voando em mau tempo. Pode ter que aterrissar". Isso foi seguido por outra mensagem às 12h27: "Ainda com mau tempo. Estática severa." 

Port Washington tentou ligar para o Cavalier pelos próximos 15 minutos, mas não obteve resposta. Às 12h57, a Cavalier transmitiu uma mensagem SOS seguida às 12h59 por: "Todos os motores falham devido ao gelo. Altitude 1.500 pés [457 m]. Pouso forçado em alguns minutos." 

Outra mensagem, oito minutos depois, dizia que ela ainda estava voando, mas com dois motores; quatro minutos depois, veio uma série de mensagens dizendo que ele tivera de descer no mar. A última mensagem, às 13h13, era a única palavra: "Afundando".

Resgate 

Assim que se soube em Port Washington que Cavalier iria pousar no mar, Port Washington solicitou um barco voador Sikorsky S-42 da Pan American World Airways de Hamilton, Bermuda, para ajudá-lo. 

A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou um barco voador de Long Island para a última posição conhecida de Cavalier, mas não o encontrou. Um bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress do Exército dos Estados Unidos fez uma surtida em Langley Field, na Virgínia, para procurar Cavalier mas teve que voltar antes da meia-noite sem sucesso. Outras aeronaves também tentaram em vão encontrar o Cavalier 

A Guarda Costeira dos EUA também despachou dois cortadores e dois barcos-patrulha para o local; um estava a apenas 70 milhas náuticas (130 km), mas os outros três tiveram que vir de Cape Cod, Massachusetts; Nova York; e Norfolk, Virginia. 

O petroleiro Esso Baytown

O petroleiro comercial Esso Baytown foi o primeiro a chegar ao local do acidente e relatou às 23h25 que avistou destroços e baixou seus botes salva - vidas. 

Ao ouvir o som de seus gritos - eles estavam de fato cantando - Esso Baytown resgatou seis passageiros e quatro membros da tripulação que haviam se agarrado na água por dez horas. 

A canhoneira da Marinha dos Estados Unidos USS  Erie (PG-50) transferiu um médico para Esso Baytown, mas por causa do alto mar e da escuridão teve que interromper a busca por quaisquer outros sobreviventes. Os dez sobreviventes foram levados para Nova York, chegando em 23 de janeiro de 1939; as outras três pessoas a bordo foram perdidas. 

Relatório 

O Ministério Britânico do Ar informou que o acidente tinha sido causado por gelo nos carburadores de todos os quatro motores. Isso causou uma perda total de potência nos motores internos e perda parcial nos motores externos; o comandante do Cavalier relatou problemas de congelamento antes do fosso. 

O inspetor recomendou que o aquecimento extra dos carburadores e do ar que entra fosse fornecido e que um indicador de temperatura fosse instalado. Ele também aconselhou que os passageiros deveriam ser instruídos sobre como prender os cintos salva-vidas e sobre a localização das saídas de emergência e recomendou o fornecimento de equipamentos salva-vidas extras, como jangadas e sinais pirotécnicos, e que os passageiros devem colocar os cintos de segurança na decolagem e no desembarque.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 21 de janeiro de 1976 - Primeiro voo comercial do Concorde

O Concorde G-BOAA da British Airways partindo de Heathrow, às 11h40, de 21 de janeiro de 1976 (Adrian Meredith/BA)

Em 21 de janeiro de 1976, os primeiros aviões supersônicos de passageiros, o Concorde G-BOAA da British Airways e o Concorde F-BVFA da Air France decolaram simultaneamente às 11h40. O G-BOAA partiu de London Heathrow a caminho de Bahrain e o F-BVFA partiu de Paris a caminho do Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar.

O voo da British Airways, BA 300, usando o indicativo de chamada “Speedbird Concorde”, foi tripulado pelo Capitão Norman Victor Todd, Capitão Brian James Calvert e o Engenheiro de Voo John Lidiard. O piloto de teste-chefe da British Aircraft Corporation, Ernest Brian Trubshaw, CBE, MVO, também estava a bordo.

Tripulação de voo da British Airways, da esquerda para a direita: Oficial de engenharia sênior John Lidiard; Capitão Brian James Calvert; Piloto de teste sênior Brian Trubshaw; e o capitão Norman Victor Todd (British Airways)

Em 1977, o Royal Aero Club concedeu seu Troféu Britannia ao Capitão Todd pelo “ desempenho mais meritório na aviação durante 1976”.

Air France Concorde F-BVFA (Aérospatiale/Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris-Le Bourget)

O voo AF 085 da Air France foi pilotado pelo Comandante, o Capitão Pierre Jean Louis Chanoine-Martiel, com o Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde, como copiloto; e o Engenheiro de Voo André Blanc.

O G-BOAA chegou pontualmente às 15h20. O F-BVFA, depois de um atraso no Dakar, chegou ao Rio de Janeiro às 19 horas.

A rota inaugural do Concorde da Air France para o Rio de Janeiro ficou em operação por apenas seis anos. A rota foi extinta em 1982 por causa do seu alto custo.

Da esquerda para a direita: Co-piloto, Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde; Segundo Oficial André Blanc, Oficial Mécanicien Navigant; e Capitão Pierre Chanoine-Martiel, Comandante du bord (Air France / Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris - Le Bourget)

Para compensar financeiramente, cada voo precisava decolar com pelo menos 90% de sua capacidade. A ocupação média dos voos no último ano de operação do Concorde para o Rio não chegava a 50%, segundo reportagem da "Folha de S.Paulo" da época. 

Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.

Os voos inaugurais do Concorde em 21 de janeiro de 1976 (Heritage Concorde)

Uma das rotas mais famosas do Concorde era entre Londres e Nova York (EUA), com duração média de três horas e meia. Com as cinco horas de diferença do fuso horário, os passageiros chegavam a Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres. Nos jatos atuais, o mesmo percurso demora cerca de oito horas na ida e seis horas e meia na volta.

Durante toda a sua vida, o Concorde sofreu um único acidente. Em julho de 2000, após decolar de Paris, o jato supersônico explodiu no ar a poucos metros do aeroporto. O acidente foi causado por uma peça que havia caído de um DC-10 que acabara de decolar. 

O fim dos voos comerciais ocorreu três anos mais tarde, mas por conta do aumento dos custos de manutenção e do insuficiente número de passageiros em seus voos. Uma viagem transatlântica de ida e volta entre a Europa e os EUA custava na época mais de US$ 10 mil, bem acima do preço de uma passagem em primeira classe de um Boeing 747. 

A Air France foi a primeira a encerrar as operações de voos comerciais com o Concorde no dia 31 de maio de 2003. Cinco meses depois, foi a vez de a British Airways aposentar definitivamente um dos aviões mais emblemáticos da história da aviação.

Via thisdayinaviation.com / UOL