Uma seleção de 15 dos melhores filmes com aviões

Planejando uma farra de filme de avião para as férias? Nós cobrimos você! Nossos 15 melhores filmes de avião levam em consideração filmes cujo enredo se passa principalmente em vôo (exceto alguns que são obrigatórios para os fãs de aviação), sua recepção crítica e do público, bem como sua popularidade geral.

Alguns filmes podem não ter tido um bom desempenho nas bilheterias, mas continuam populares mesmo assim. Achamos que esses filmes são alguns dos melhores títulos para um entusiasta da aviação. Omitimos documentários e filmes históricos como “Kitty Hawk: The Wright Brothers’ Journey of Invention”.

Aviso: todos os filmes desta lista apresentam viagens aéreas como um ponto importante da trama e não são necessariamente adequados para exibição em voos.

Pegue a pipoca e aperte os cintos!

15. Sem Escalas (Non-Stop)

Liam Neeson interpreta um US Marshal alcoólatra encarregado de encontrar um assassino depois de receber mensagens de texto ameaçando a morte de outro passageiro se as exigências do assassino não forem atendidas.

É um dos thrillers de ação que os espectadores esperam de Neeson. Também é um divertido passeio de avião se você estiver disposto a olhar além dos buracos na trama e das inconsistências óbvias.

14. Voando Alto (View from the Top)

Donna, uma garota de uma cidade pequena, deseja escapar de sua situação atual e fazer seu nome no mundo. Tornar-se comissária de bordo a deixa um passo mais perto de seu objetivo.

Neste filme, Gweneth Paltrow estrela como uma garota de estacionamento de trailers que sonha em ser uma comissária de bordo elegante - e ela tem o cérebro e o desejo de alcançá-lo. Você também verá nomes como Mike Myers, Christina Applegate e Candice Bergen.

13. Passageiro 57 (Passenger 57)

Antes do 11 de setembro, havia muitos filmes de aviões terroristas. Neste filme de 1992, quando um mestre terrorista escapa de seus captores e assume o controle do avião, um voo comum da Flórida para Los Angeles se torna um pesadelo.

Apenas um especialista antiterrorista (Wesley Snipes), passageiro do avião sequestrado, pode detê-lo.

12. Con Air - A Rota da Fuga (Con Air)

Cameron, interpretado por ninguém menos que Nicolas Cage neste filme cult, é um prisioneiro condenado injustamente que logo será libertado quando seu avião for sequestrado por outros criminosos.

Ele tenta tomar o controle do avião e voltar para casa enquanto eles assumem o controle. Você pode adivinhar o resto do enredo deste filme de ação de 1997.

11. Serpentes a Bordo (Snakes on a Plane)

Sean Jones, uma testemunha, está a caminho de Los Angeles para testemunhar contra Eddie Kim, um chefe da máfia. Flynn, o agente do FBI que acompanha Sean, deve, no entanto, salvar os passageiros de um desastre causado por cobras soltas.

De acordo com rumores de Hollywood, Samuel L. Jackson, que interpreta o agente do FBI, queria estar no filme por causa de seu título ridículo. Curiosidade, uma cobra caiu de uma lixeira na vida real; aconteceu em 2016.

10. Plano de Voo (Flightplan)

Kyle Pratt (Jodie Foster), uma engenheira de aviação americana recentemente viúva que mora em Berlim, retorna aos Estados Unidos com sua filha de 6 anos, Julia, a bordo de uma aeronave que ela ajudou a projetar, um novo Elgin E-474 (vagamente baseado no Airbus A380) operado pela Aalto Airlines.

Qual é o problema? O marechal do céu (Peter Sarsgaard) e o capitão (Sean Bean) a bordo informam que seu filho não embarcou na aeronave. É um ótimo filme de suspense psicológico de mistério de 2005 cujo enredo se passa no ar.

9. Voo United 93 (United 93)

Paul Greengrass escreveu e dirigiu este thriller docudrama de 2006. O filme segue os eventos a bordo do voo 93 da United Airlines, um dos quatro voos sequestrados durante os ataques de 11 de setembro e o único que não atingiu o alvo devido à intervenção dos passageiros e da tripulação.

As atuações são sutis e não sentimentais para um filme como esse de um evento da vida real que chocou a aviação comercial e o mundo, mudando nossa realidade para sempre naquela manhã fatídica.

8. Duro de Matar 2 (Die Hard 2)

John McClane (Bruce Willis) voltou à tela grande para salvar o Aeroporto Internacional de Dulles. Esta sequência começa um ano após os eventos do primeiro filme, mas desta vez os terroristas tomaram conta do aeroporto de Washington D.C. e apenas McClane pode detê-los. Se ele não puder, eles derrubarão aviões deliberadamente.

Se você gosta de apostas altas e muitas cenas de luta, este é o filme para você. Também é um ótimo filme de férias, muito parecido com o primeiro da série - você sabia que “Die Hard” era um filme de Natal, certo?

7. Prenda-Me se For Capaz (Catch Me If You Can)

Leonardo DiCaprio interpreta o fraudador do FBI da vida real, Frank Abagnale Jr., neste filme de Steven Spielberg. Se passar por um piloto da Pan-Am é uma das maneiras inteligentes de Abagnale de fugir do agente do FBI Carl Hanratty (Tom Hanks) (apesar de ter 17 anos e não ter experiência de voo).

Junto com a inesperada amizade entre um agente do FBI e um falsificador de banco, o filme é recheado de detalhes vintage da aviação dos anos 1960 que irão agradar a qualquer fã daquela época de ouro da aviação, uma época mais inocente.

6. O Aviador (The Aviator)

Martin Scorsese dirigiu e escreveu o filme de drama biográfico americano de 2004, The Aviator. Vemos Leonardo DiCaprio novamente nesta lista, agora no papel de Howard Hughes, Cate Blanchett no papel de Katharine Hepburn e Kate Beckinsale no papel de Ava Gardner.

O filme é baseado no livro de não ficção de Charles Higham, "Howard Hughes: The Secret Life", publicado em 1993. Ele retrata a vida de Howard Hughes, um pioneiro da aviação e diretor do filme Hell's Angels, de 1927 a 1947.

5. O voo (Flight)

Denzel Washington estrela este filme de Robert Zemeckis como um piloto alcoólatra que consegue evitar um acidente de avião com algumas manobras que desafiam a física.

Enquanto ele é elogiado por salvar tantas vidas (o acidente teve apenas algumas baixas), uma investigação faz com que ele e todos ao seu redor questionem seu estado de espírito e ações pouco ortodoxas para salvar vidas.

4. Voo Noturno (Red Eye)

Red Eye é um filme de suspense psicológico americano de 2005 dirigido por Wes Craven. O filme segue uma gerente de hotel (Rachel Adams) que se envolve em uma trama de assassinato terrorista durante um voo noturno para Miami.

É um daqueles filmes de terror altamente psicológicos que criam a quantidade certa de tensão e nunca desistem. Não é o filme mais realista, mas com certeza é divertido, principalmente com Cylian Murphy como principal antagonista.

3. Sully: O Herói do Rio Hudson (Sully)

A incrível história do piloto da US Airways, Chesley “Sully” Sullenberger. Em “Sully”, de Clint Eastwood, vemos Tom Hanks interpretando Sullenberger, que foi saudado como um herói depois de fazer um pouso de emergência no rio Hudson sem vítimas.

Este filme biográfico é um retrato bastante matizado do piloto que nem o reverencia nem o condena pelos eventos que ocorreram. Vale a pena assistir.

2. Aeroporto (Airport)

“Aeroporto” é um filme de drama de desastre aéreo americano de 1970, escrito e dirigido por George Seaton e estrelado por Burt Lancaster e Dean Martin. Ele estabeleceu o gênero de filme de desastre dos anos 1970, baseado no romance de 1968 de Arthur Hailey com o mesmo nome. É também o primeiro de quatro filmes da série Airport. Ganhou mais de US$ 128 milhões, apesar de ter um orçamento de US$ 10.

A primeira sequência do filme de sucesso de 1970, Aeroporto 1975 (também conhecido como “Airport '75'”), seria lançada em 1974. Ambos os filmes são exagerados e um pouco demorados, mas o primeiro é essencial para os fãs de aviação.

1. Apertem os Cintos... O Piloto Sumiu! (Airplane!)

Como você pode ver no trailer, “algumas das piadas e piadas em “Airplane” não voariam no ambiente da cultura de cancelamento de hoje, mas na época em que foi lançado, o filme é o ouro da comédia no seu melhor.

O filme de 1980 é uma paródia do gênero de filme de desastre, especificamente o filme da Paramount Zero Hour! de 1957, do qual o enredo, os personagens centrais e alguns diálogos são levantados. Ele também incorpora muitos elementos de Aeroporto 1975 e outros filmes da série Aeroporto.

Humor surreal e comédia pastelão em ritmo acelerado, incluindo trocadilhos visuais e verbais, piadas, piadas e humor obscuro, são marcas registradas do show.

Menção honrosa 1: Amor Sem Escalas (Up in the Air)

Esta comédia romântica de funcionários corporativos que vivem de suas malas é estrelada por George Clooney, Anna Kendrick e Vera Farmiga.

Clooney é um homem que está a apenas alguns milhares de quilômetros de alcançar um de seus objetivos de vida - 10 milhões de milhas de passageiro frequente - quando sua empresa corta seu orçamento de viagens - um gosto de seu próprio remédio, já que a história é centrada no viajante corporativo. “downsizer” interpretado por Clooney.

Menos cheio de ação e mais voltado para o personagem, o filme é bem atuado e tem um roteiro excelente e divertido que nos dá uma espiada no que é voar com frequência.

Menção honrosa 2: Um Fio de Esperança (The High and the Mighty)

“The High and the Mighty” é um filme de “desastre” americano da WarnerColor de 1954 no CinemaScope dirigido por William A. Wellman e escrito por Ernest K. Gann, que também escreveu o romance de 1953 que inspirou seu roteiro.

O elenco do filme foi liderado por John Wayne, que também atuou como co-produtor. Dimitri Tiomkin, o compositor do filme, ganhou um Oscar por sua trilha sonora original, e sua canção-título também foi indicada ao Oscar.

Sabemos que perdemos alguns, como "Vivos" (Alive), o primeiro filme da saga "Premonição" (Final Destination), ou o clássico filme de Ação de Graças, "Antes Só do que Mal Acompanhado" (Planes, Trains and Automobiles), então, se você quiser que adicionemos mais filmes a esta lista, talvez de uma lista internacional, não deixe de nos deixar seus comentários aqui nesta postagem.

Divirta-se e um Feliz Ano Novo

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Setor da aviação prevê ano histórico em 2024

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunciou projeções de rentabilidade reforçadas para as companhias aéreas em 2023, que se estabilizarão em grande parte em 2024. No entanto, espera-se que a rentabilidade líquida a nível global seja bem inferior ao custo de capital em ambos os anos. Persistem variações regionais muito significativas no desempenho financeiro.

Os destaques incluem:

• Espera-se que os lucros líquidos da indústria aérea atinjam US$ 25,7 bilhões em 2024 (margem de lucro líquido de 2,7%). Isso representará uma ligeira melhoria em relação a 2023, que deverá apresentar um lucro líquido de US$ 23,3 bilhões (margem de lucro líquido de 2,6%).
• Tanto em 2023 como em 2024, o retorno do capital investido ficará 4 pontos percentuais abaixo do custo do capital, à medida que as taxas de juro em todo o mundo subiram em resposta ao forte impulso inflacionista.
• Espera-se que os lucros operacionais da indústria aérea atinjam US$ 49,3 bilhões em 2024, contra US$ 40,7 bilhões em 2023.
• Espera-se que as receitas totais em 2024 cresçam 7,6% ano após ano, para um recorde de US$ 964 bilhões.
• Espera-se que o crescimento das despesas seja ligeiramente inferior, de 6,9%, para um total de 914 mil milhões de dólares.
• Prevê-se que cerca de 4,7 mil milhões de pessoas viajem em 2024, um máximo histórico que ultrapassa o nível pré-pandémico de 4,5 mil milhões registado em 2019.
• Os volumes de carga deverão ser de 58 e 61 milhões de toneladas em 2023 e 2024, respectivamente.

“Considerando as grandes perdas dos últimos anos, o lucro líquido de 25,7 mil milhões de dólares esperado em 2024 é um tributo à resiliência da aviação. As pessoas adoram viajar e isso ajudou as companhias aéreas a voltar aos níveis de conectividade anteriores à pandemia. A velocidade da recuperação foi extraordinária; no entanto, parece também que a pandemia custou à aviação cerca de quatro anos de crescimento. A partir de 2024, as perspectivas indicam que podemos esperar padrões de crescimento mais normais, tanto para passageiros como para carga”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.

“Os lucros da indústria devem ser colocados na perspectiva adequada. Embora a recuperação seja impressionante, uma margem de lucro líquido de 2,7% está muito abaixo do que os investidores de quase qualquer outro setor aceitariam. É claro que muitas companhias aéreas estão se saindo melhor do que essa média e muitas estão enfrentando dificuldades. Mas há algo a aprender com o facto de que, em média, as companhias aéreas retêm apenas 5,45 dólares por cada passageiro transportado. Isso é suficiente para comprar um 'grande latte' básico em um Starbucks de Londres. Mas é demasiado pouco para construir um futuro que seja resiliente aos choques para uma indústria global crítica da qual depende 3,5% do PIB e da qual 3,05 milhões de pessoas obtêm diretamente a sua subsistência. As companhias aéreas competirão sempre ferozmente pelos seus clientes, mas continuam demasiado sobrecarregadas por regulamentações onerosas, fragmentação, elevados custos de infraestrutura e uma cadeia de abastecimento povoada por oligopólios”, afirmou Walsh.

Espera-se que as receitas globais em 2024 aumentem mais rapidamente do que as despesas (7,6% vs. 6,9%), fortalecendo a rentabilidade. Embora se espere que os lucros operacionais aumentem 21,1% (40,7 mil milhões de dólares em 2023 para 49,3 mil milhões de dólares em 2024), as margens de lucro líquido aumentaram a menos de metade do ritmo (10%), em grande parte devido ao aumento das taxas de juro esperado em 2024.

Receita: Espera-se que as receitas da indústria atinjam um máximo histórico de 964 mil milhões de dólares em 2024. Espera-se que um inventário de 40,1 milhões de voos esteja disponível em 2024, excedendo o nível de 38,9 milhões de 2019 e acima dos 36,8 milhões de voos esperados em 2023.

Espera-se que as receitas de passageiros atinjam US$ 717 bilhões em 2024, um aumento de 12% em relação aos US$ 642 bilhões em 2023. O crescimento da receita por passageiro-quilômetro (RPKs) deverá ser de 9,8% ano a ano. Embora isto seja mais do dobro da tendência de crescimento pré-pandemia, espera-se que 2024 marque o fim dos dramáticos aumentos anuais que têm sido característicos da recuperação em 2021-2023.

A elevada procura de viagens, aliada à capacidade limitada devido a problemas persistentes na cadeia de abastecimento, continua a criar condições de oferta e procura que apoiam o crescimento do rendimento. Espera-se que o rendimento dos passageiros em 2024 melhore 1,8% em comparação com 2023.

Refletindo as condições restritas de oferta e procura, os níveis de eficiência são elevados, prevendo-se que o fator de utilização seja de 82,6% em 2024, ligeiramente melhor que 2023 (82%) e igual a 2019.

Os dados das pesquisas de passageiros da IATA de novembro de 2023 apoiam a perspectiva otimista.

• Um terço dos viajantes entrevistados afirma que viaja mais do que antes da pandemia. Cerca de 49% indicam que os seus hábitos de viagem são agora semelhantes aos anteriores à pandemia. Apenas 18% disseram que viajavam menos.
• Olhando para o futuro, 44% afirmam que viajarão mais nos próximos 12 meses do que nos 12 meses anteriores. Apenas 7% afirmam que viajarão menos e 48% esperam manter níveis de viagens semelhantes nos próximos 12 meses aos dos 12 meses anteriores.

Espera-se que as receitas de carga caiam para 111 mil milhões de dólares em 2024. Este valor representa uma queda acentuada em relação ao pico extraordinário de 210 mil milhões de dólares em 2021, mas está acima das receitas de 2019, que foram de 101 mil milhões de dólares. Os rendimentos continuarão a ser impactados negativamente pelo crescimento contínuo da capacidade de barriga (relacionado ao forte crescimento no lado dos passageiros do negócio), enquanto o comércio internacional estagna. Espera-se que os rendimentos se corrijam ainda mais em direção aos níveis pré-pandemia, com um declínio de -32,2% em 2023, seguido de um declínio de -20,9% esperado em 2024. No entanto, permanecerão elevados face aos padrões históricos. Note-se que a progressão da rentabilidade tem sido extraordinária nestes últimos anos (-8,2% em 2019, +54,7% em 2020, +25,9% em 2021, +7% em 2022, -32,2% em 2023).

Despesas:  deverão crescer para 914 mil milhões de dólares em 2024 (+6,9% em 2023 e +15,1% em 2019). 

O preço do combustível deverá atingir uma média de 113,8 dólares/barril (jet) em 2024, traduzindo-se numa fatura total de combustível de 281 mil milhões de dólares, representando 31% de todos os custos operacionais. Espera-se que as companhias aéreas consumam 99 bilhões de galões de combustível em 2024.

Espera-se que os elevados preços do petróleo bruto continuem a ser ainda mais exagerados para as companhias aéreas, uma vez que o crack spread (prémio pago para refinar o petróleo bruto em combustível de aviação) deverá atingir uma média de 30% em 2024.

Prevê-se que as emissões de CO2 da indústria em 2024 sejam de 939 milhões de toneladas provenientes do consumo de 99 mil milhões de galões de combustível.

A indústria da aviação aumentará a utilização de Combustíveis de Aviação Sustentáveis ​​(SAF) e créditos de carbono para reduzir a sua pegada de carbono. Estimamos que a produção de SAF poderá aumentar para 0,53% do consumo total de combustível das companhias aéreas em 2024, acrescentando 2,4 mil milhões de dólares à fatura de combustível do próximo ano. Além disso, o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA) é um mecanismo de compensação de carbono baseado no mercado global, concebido para estabilizar as emissões da aviação internacional. Os custos relacionados com o CORSIA são estimados em mil milhões de dólares em 2024.

As despesas não relacionadas com combustíveis têm sido relativamente bem controladas pelas companhias aéreas, apesar das pressões inflacionistas. Com os custos fixos a serem distribuídos por uma maior escala de actividade à medida que a indústria recuperava da pandemia, os custos unitários não combustíveis estão a cair em linha com o nível pré-pandemia. Em 2024, esperamos custos unitários não combustíveis de 39,2 centavos por tonelada-quilômetro disponível (ATK) em 2024, o que é 1,6% acima dos níveis de 2023 e corresponde aos níveis de 2019. Espera-se que os custos totais não relacionados com combustíveis atinjam 633 mil milhões de dólares em 2024.

Riscos

A rentabilidade da indústria é frágil e pode ser afetada (positiva ou negativamente) por vários fatores:

• Desenvolvimentos económicos globais: A redução da inflação, as baixas taxas de desemprego e a forte procura de viagens são todos desenvolvimentos positivos. No entanto, poderão surgir tensões económicas. Na China, por exemplo, o crescimento lento, o elevado desemprego juvenil e a desordem nos mercados imobiliários, se não forem geridos de forma adequada, poderão ter impacto nos ciclos económicos globais. Da mesma forma, se a tolerância às taxas de juro elevadas enfraquecer e o desemprego aumentar significativamente, a forte procura dos consumidores que apoiou a recuperação poderá enfraquecer.
• Guerra: Os impactos operacionais da guerra na Ucrânia e da guerra Israel-Hamas limitaram-se em grande parte aos reencaminhamentos devido ao encerramento do espaço aéreo. Do lado dos custos, os conflitos fizeram subir os preços do petróleo, o que está a afectar as companhias aéreas a nível mundial. Uma paz inesperada em um ou em ambos os casos traria benefícios para a indústria, mas qualquer escalada poderia produzir um cenário económico global radicalmente diferente, ao qual a aviação não estaria imune.
• Cadeias de Abastecimento: Os problemas da cadeia de abastecimento continuam a impactar o comércio e os negócios globais. As companhias aéreas foram diretamente afetadas por problemas imprevistos de manutenção em alguns tipos de aeronaves/motores, bem como por atrasos na entrega de peças de aeronaves e de aeronaves, limitando a expansão da capacidade e a renovação da frota.
• Risco Regulatório: Na frente regulatória, as companhias aéreas poderão enfrentar custos crescentes de conformidade e custos adicionais relativos aos regimes de direitos dos passageiros, iniciativas ambientais regionais e requisitos de acessibilidade.

Resumo Regional

As regiões recuperaram da pandemia a velocidades diferentes. A nível regional, espera-se que a América do Norte, a Europa e o Médio Oriente registem lucros líquidos em 2023. A Ásia-Pacífico juntar-se-á ao grupo em 2024, mas ainda esperamos que a América Latina e a África fiquem no vermelho em 2024.

América latina

Embora alguns mercados sejam fortes (o México, por exemplo), outros enfrentam turbulências económicas e sociais que estão a afectar negativamente o desempenho das companhias aéreas. Com a expectativa de que o crescimento da capacidade ultrapasse o crescimento da procura em 2024, as condições de mercado deverão permanecer desafiantes. No geral, espera-se que a região da América Latina fique no vermelho tanto em 2023 como em 2024, embora com perdas reduzidas.

América do Norte

A América do Norte continua a ser a região de destaque em termos de desempenho financeiro. Foi o primeiro mercado a regressar à rentabilidade em 2022 e aproveitou este desempenho em 2023, proporcionando eficiências, especialmente em taxas de ocupação elevadas de passageiros. Os gastos dos consumidores permaneceram sólidos, apesar das pressões sobre o custo de vida, e a procura de viagens aéreas permanece robusta e deverá ultrapassar o crescimento da capacidade em 2024.

Europa

Espera-se que a Europa termine 2023 com um desempenho mais forte do que o esperado, apesar dos vários problemas de capacidade e das restrições do lado da oferta. Com a expectativa de que a forte demanda por viagens aéreas continue em 2024, o lucro líquido deverá se fortalecer marginalmente. Os principais riscos para o desempenho da região estão relacionados com a restritividade do mercado de trabalho e a guerra na Ucrânia e no Médio Oriente.

Ásia-Pacífico

Embora alguns dos principais mercados internos da região (China, Austrália e Índia) tenham recuperado rapidamente da pandemia, as viagens internacionais de/para a região foram moderadas, uma vez que a China só eliminou a última das suas restrições às viagens internacionais em meados de 2023. As viagens internacionais da China permanecem 40% abaixo dos níveis pré-pandemia. Espera-se que a região apresente um pequeno prejuízo em 2023, transformando-se em lucro em 2024.

Oriente Médio

Espera-se que o Médio Oriente apresente um forte desempenho financeiro em 2023 e 2024. As transportadoras do Médio Oriente foram rápidas na reconstrução das suas redes internacionais e na restauração dos seus centros de superconectores. Para o efeito, espera-se que a capacidade cresça mais rapidamente do que a procura em 2024; no entanto, com frotas mais eficientes, a margem de lucro líquido tem potencial para aumentar ligeiramente.

África

Prevê-se que as transportadoras africanas gerem perdas em 2023 e 2024. O continente continua a ser um mercado difícil para operar uma companhia aérea, com desafios económicos, de infra-estruturas e de conectividade que afectam o desempenho da indústria. Apesar destes desafios, existe uma procura robusta por viagens aéreas. Apoiada nesta procura, a indústria continua a reduzir as perdas.

2023

A rentabilidade das companhias aéreas para 2023 teve um desempenho melhor do que o esperado nas perspectivas de junho da IATA. Espera-se agora que as receitas para 2023 atinjam 896 mil milhões de dólares (93 mil milhões de dólares acima do esperado). As despesas também cresceram para US$ 855 bilhões (US$ 74 bilhões acima da previsão anterior). Isso se traduziu em um lucro líquido de US$ 23,3 bilhões em todo o setor. Embora este valor esteja significativamente acima dos 9,8 mil milhões de dólares previstos em junho, o lucro adicional de 13,5 mil milhões de dólares equivale a apenas 1,4% da receita. A margem de lucro líquido é de apenas 2,6%, o que significa que as companhias aéreas terão ganho em média 5,44 dólares por passageiro transportado em 2023.

A melhoria foi inteiramente impulsionada pelo negócio de passageiros, que viu as receitas aumentarem em comparação com a previsão anterior em 96 mil milhões de dólares, para 642 mil milhões de dólares. As receitas de carga em 2023 foram de US$ 134,7 bilhões, um desempenho inferior aos US$ 142,3 bilhões esperados em junho.

O ponto de vista do viajante

As viagens aéreas continuam a agregar valor aos consumidores. Uma recente sondagem de opinião pública (14 países, 6.500 entrevistados que fizeram pelo menos uma viagem no último ano) revelou que 97% dos viajantes expressaram satisfação com as suas viagens. Além disso, 88% concordaram que as viagens aéreas melhoram as suas vidas e 80% concordaram que as viagens aéreas têm uma boa relação qualidade/preço.

Os consumidores podem esperar que as tarifas aéreas continuem a acompanhar o aumento dos custos, especialmente o petróleo. Os dados da IATA, no entanto, mostram que a concorrência continua a gerar benefícios de preços para os consumidores. Espera-se que a tarifa aérea média real de ida e volta em 2023 seja de US$ 254, o que é 20% inferior à tarifa média de US$ 315 em 2019 (medida em dólares constantes de 2018).

Os passageiros contam com uma indústria aérea segura, sustentável, eficiente e lucrativa. As pesquisas de opinião pública da IATA demonstraram o importante papel que os viajantes veem o setor aéreo desempenhar: 89% concordaram que as viagens aéreas são uma necessidade para a vida moderna.

• 89% concordaram que a conectividade aérea é crítica para a economia,
• 88% disseram que as viagens aéreas têm um impacto positivo nas sociedades, e
• 83% afirmaram que a rede global de transporte aéreo é um contribuidor fundamental para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU.

A aviação continua empenhada no seu objetivo de atingir zero emissões líquidas até 2050. Os viajantes estão a expressar elevados níveis de confiança neste compromisso, com 84% a acreditar que é o objetivo certo, 79% a dizer que seremos capazes de voar de forma sustentável, e 78% a acreditar que é o objetivo certo, concordando que os líderes da aviação estão a levar a sério o desafio climático.

> Tabelas de dados estatísticos da indústria (pdf) 

> Apresentação Global Economic & Industry Outlook (pdf)

> Relatório Global Outlook for Air Transport (pdf)

Com informações da IATA

Vídeo: Entrevista - Resumo campeonato mundial de planadores

A comandante Valéria Caselato é a primeira mulher piloto de planador a participar do campeonato mundial da categoria, agora ela nos conta como foi a sua jornada!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: Voo Nature Air 9916 - Queda de avião fretado na Costa Rica

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O voo Nature Air 9916 foi um voo doméstico fretado de 40 minutos do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, na Costa Rica, para a capital da Costa Rica, San José, que caiu em 31 de dezembro de 2017 logo após a decolagem, matando todas as 12 pessoas a bordo. 

O voo foi operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da companhia aérea costarriquenha Nature Air (foto acima), com 10 passageiros, a maioria turistas, e 2 tripulantes a bordo. O avião caiu em terreno montanhoso perto do aeroporto Punta Islita. Todos a bordo morreram com o impacto.

Voo 

O voo de passageiros fretado, reservado através Backroads Travel Company, decolou do aeroporto de Punta Islita, uma estância turística de renome na Costa Rica, às 12:10 horas, horário local. Transportava 10 turistas, incluindo 2 famílias americanas e 2 tripulantes locais. O voo estava indo para San José, capital da Costa Rica. A aeronave chegou atrasada em Punta Islita devido ao mau tempo. Ele foi forçado a pousar em Tambor.

Minutos depois, a aeronave oscilou para a esquerda. Em seguida, rolou, a asa cortou árvores e o avião impactou um terreno próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo. 

A aeronave não pôde ser contatada e foi declarada desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência perto do aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia colidido com a floresta. 

O serviço de emergência enviou 20 veículos, entre ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que viram o acidente também correram para o local do acidente e ajudaram na operação de resgate.

A aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena foi uma "destruição total". Ele caiu invertido, sem sobreviventes. Por volta das 19 horas locais, a equipe de resgate recuperou todas as vítimas do voo.

Passageiros e tripulação 

O piloto Juan Manuel Retana e a copiloto Emma Ramos Calderon

As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, uma guia turístico americano, um passageiro avulso e dois tripulantes da Costa Rica. Entre os mortos estava o piloto, capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele acumulou um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, ele trabalhou na companhia aérea regional SANSA da Costa Rica por 14 anos. O outro membro da tripulação foi identificado pela mídia costarriquenha como a copiloto Emma Ramos Calderon.

Algumas das vítimas da queda do avião na Costa Rica

Entre os passageiros, todos americanos, estavam a guia de viagens Amanda Geissler, 33 e Gene Wing Szeto, da Califórnia. As restantes vítimas eram membros de duas famílias americanas, uma da Florida e outra de Nova Iorque. Mitchell Weiss, sua esposa, Dra. Leslie Weiss, e seus filhos, Hannah e Ari, da área de Tampa, foram mortos. Os residentes de Nova York, Bruce e Irene Steinberg, e seus filhos, Zachary, William e Matthew, também morreram no trágico acidente de fim de ano.

Investigação 

O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1º de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos ajudasse as autoridades da Costa Rica na investigação, já que a maioria dos passageiros era de origem americana.

No estágio inicial da investigação, os investigadores citaram falha mecânica, fatores humanos e condições climáticas adversas como a causa do acidente. Vários relatórios recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram severas. 

Rajadas de 20 nós (37 km/h; 23 mph) foram relatadas. Outra testemunha afirmou que a aeronave voava muito baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do voo 9916 levaria meses.

Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial da Costa Rica invadiu os escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños em Pavas e o Aeroporto Internacional Juan Santamaria em San José.

Eles também invadiram os escritórios da Dirección General de Aviación Civil da Costa Rica em La Uruca como parte da investigação do acidente. Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter arquivos dos pilotos e do Cessna 208, bem como as identidades dos responsáveis ​​pela manutenção e dos autorizadores do voo.

Resultado 

O acidente destacou o perigo dos voos fretados de passageiros turísticos, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham na indústria do turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.

O ex-chefe do National Transportation Safety Board também alertou os americanos para não voar em voos fretados privativos na Costa Rica. Isabel Vargas, a presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica contestou as alegações, assim como o diretor costarriquenho de Aviação Civil, Ennio Cubillo, que classificou as alegações de que os voos fretados não estão sujeitos a relatórios de supervisão de segurança adequados. O relatório final foi divulgado dois anos após o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 31 de dezembro de 1988: O Incidente de Odessa - O recorde mundial de velocidade de pouso

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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da  OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia. 

Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.

O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros. 

A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido. 

Os pilotos foram avisados ​​​​sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°. 

O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados ​​​​por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.

A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando. 

A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo. 

A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h. 

Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.

Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida. 

Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.

Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.

As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).

No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°). 

Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).

A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia. 

A aeronave com as cores da KD Avia em 2011

Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 31 de dezembro de 1985: O acidente aéreo que matou Ricky Nelson e sua banda

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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.

Ricky Nelson

Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.

Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis. 

Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.

Ricky Nelson e a Stone Canyon Band

Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos. 

Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.

No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.

As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.

O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline

Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.

Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.

Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores. 

Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.

Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."

O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.

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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.

Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.

A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher. 

Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.

Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas. 

À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.

O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião. 

Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou. 

Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.

Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação. 

O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.

O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.

Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local. 

O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido. 

A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Lost Flights, ASN e baaa-acro