Setor da aviação prevê ano histórico em 2024

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) anunciou projeções de rentabilidade reforçadas para as companhias aéreas em 2023, que se estabilizarão em grande parte em 2024. No entanto, espera-se que a rentabilidade líquida a nível global seja bem inferior ao custo de capital em ambos os anos. Persistem variações regionais muito significativas no desempenho financeiro.

Os destaques incluem:

• Espera-se que os lucros líquidos da indústria aérea atinjam US$ 25,7 bilhões em 2024 (margem de lucro líquido de 2,7%). Isso representará uma ligeira melhoria em relação a 2023, que deverá apresentar um lucro líquido de US$ 23,3 bilhões (margem de lucro líquido de 2,6%).
• Tanto em 2023 como em 2024, o retorno do capital investido ficará 4 pontos percentuais abaixo do custo do capital, à medida que as taxas de juro em todo o mundo subiram em resposta ao forte impulso inflacionista.
• Espera-se que os lucros operacionais da indústria aérea atinjam US$ 49,3 bilhões em 2024, contra US$ 40,7 bilhões em 2023.
• Espera-se que as receitas totais em 2024 cresçam 7,6% ano após ano, para um recorde de US$ 964 bilhões.
• Espera-se que o crescimento das despesas seja ligeiramente inferior, de 6,9%, para um total de 914 mil milhões de dólares.
• Prevê-se que cerca de 4,7 mil milhões de pessoas viajem em 2024, um máximo histórico que ultrapassa o nível pré-pandémico de 4,5 mil milhões registado em 2019.
• Os volumes de carga deverão ser de 58 e 61 milhões de toneladas em 2023 e 2024, respectivamente.

“Considerando as grandes perdas dos últimos anos, o lucro líquido de 25,7 mil milhões de dólares esperado em 2024 é um tributo à resiliência da aviação. As pessoas adoram viajar e isso ajudou as companhias aéreas a voltar aos níveis de conectividade anteriores à pandemia. A velocidade da recuperação foi extraordinária; no entanto, parece também que a pandemia custou à aviação cerca de quatro anos de crescimento. A partir de 2024, as perspectivas indicam que podemos esperar padrões de crescimento mais normais, tanto para passageiros como para carga”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.

“Os lucros da indústria devem ser colocados na perspectiva adequada. Embora a recuperação seja impressionante, uma margem de lucro líquido de 2,7% está muito abaixo do que os investidores de quase qualquer outro setor aceitariam. É claro que muitas companhias aéreas estão se saindo melhor do que essa média e muitas estão enfrentando dificuldades. Mas há algo a aprender com o facto de que, em média, as companhias aéreas retêm apenas 5,45 dólares por cada passageiro transportado. Isso é suficiente para comprar um 'grande latte' básico em um Starbucks de Londres. Mas é demasiado pouco para construir um futuro que seja resiliente aos choques para uma indústria global crítica da qual depende 3,5% do PIB e da qual 3,05 milhões de pessoas obtêm diretamente a sua subsistência. As companhias aéreas competirão sempre ferozmente pelos seus clientes, mas continuam demasiado sobrecarregadas por regulamentações onerosas, fragmentação, elevados custos de infraestrutura e uma cadeia de abastecimento povoada por oligopólios”, afirmou Walsh.

Espera-se que as receitas globais em 2024 aumentem mais rapidamente do que as despesas (7,6% vs. 6,9%), fortalecendo a rentabilidade. Embora se espere que os lucros operacionais aumentem 21,1% (40,7 mil milhões de dólares em 2023 para 49,3 mil milhões de dólares em 2024), as margens de lucro líquido aumentaram a menos de metade do ritmo (10%), em grande parte devido ao aumento das taxas de juro esperado em 2024.

Receita: Espera-se que as receitas da indústria atinjam um máximo histórico de 964 mil milhões de dólares em 2024. Espera-se que um inventário de 40,1 milhões de voos esteja disponível em 2024, excedendo o nível de 38,9 milhões de 2019 e acima dos 36,8 milhões de voos esperados em 2023.

Espera-se que as receitas de passageiros atinjam US$ 717 bilhões em 2024, um aumento de 12% em relação aos US$ 642 bilhões em 2023. O crescimento da receita por passageiro-quilômetro (RPKs) deverá ser de 9,8% ano a ano. Embora isto seja mais do dobro da tendência de crescimento pré-pandemia, espera-se que 2024 marque o fim dos dramáticos aumentos anuais que têm sido característicos da recuperação em 2021-2023.

A elevada procura de viagens, aliada à capacidade limitada devido a problemas persistentes na cadeia de abastecimento, continua a criar condições de oferta e procura que apoiam o crescimento do rendimento. Espera-se que o rendimento dos passageiros em 2024 melhore 1,8% em comparação com 2023.

Refletindo as condições restritas de oferta e procura, os níveis de eficiência são elevados, prevendo-se que o fator de utilização seja de 82,6% em 2024, ligeiramente melhor que 2023 (82%) e igual a 2019.

Os dados das pesquisas de passageiros da IATA de novembro de 2023 apoiam a perspectiva otimista.

• Um terço dos viajantes entrevistados afirma que viaja mais do que antes da pandemia. Cerca de 49% indicam que os seus hábitos de viagem são agora semelhantes aos anteriores à pandemia. Apenas 18% disseram que viajavam menos.
• Olhando para o futuro, 44% afirmam que viajarão mais nos próximos 12 meses do que nos 12 meses anteriores. Apenas 7% afirmam que viajarão menos e 48% esperam manter níveis de viagens semelhantes nos próximos 12 meses aos dos 12 meses anteriores.

Espera-se que as receitas de carga caiam para 111 mil milhões de dólares em 2024. Este valor representa uma queda acentuada em relação ao pico extraordinário de 210 mil milhões de dólares em 2021, mas está acima das receitas de 2019, que foram de 101 mil milhões de dólares. Os rendimentos continuarão a ser impactados negativamente pelo crescimento contínuo da capacidade de barriga (relacionado ao forte crescimento no lado dos passageiros do negócio), enquanto o comércio internacional estagna. Espera-se que os rendimentos se corrijam ainda mais em direção aos níveis pré-pandemia, com um declínio de -32,2% em 2023, seguido de um declínio de -20,9% esperado em 2024. No entanto, permanecerão elevados face aos padrões históricos. Note-se que a progressão da rentabilidade tem sido extraordinária nestes últimos anos (-8,2% em 2019, +54,7% em 2020, +25,9% em 2021, +7% em 2022, -32,2% em 2023).

Despesas:  deverão crescer para 914 mil milhões de dólares em 2024 (+6,9% em 2023 e +15,1% em 2019). 

O preço do combustível deverá atingir uma média de 113,8 dólares/barril (jet) em 2024, traduzindo-se numa fatura total de combustível de 281 mil milhões de dólares, representando 31% de todos os custos operacionais. Espera-se que as companhias aéreas consumam 99 bilhões de galões de combustível em 2024.

Espera-se que os elevados preços do petróleo bruto continuem a ser ainda mais exagerados para as companhias aéreas, uma vez que o crack spread (prémio pago para refinar o petróleo bruto em combustível de aviação) deverá atingir uma média de 30% em 2024.

Prevê-se que as emissões de CO2 da indústria em 2024 sejam de 939 milhões de toneladas provenientes do consumo de 99 mil milhões de galões de combustível.

A indústria da aviação aumentará a utilização de Combustíveis de Aviação Sustentáveis ​​(SAF) e créditos de carbono para reduzir a sua pegada de carbono. Estimamos que a produção de SAF poderá aumentar para 0,53% do consumo total de combustível das companhias aéreas em 2024, acrescentando 2,4 mil milhões de dólares à fatura de combustível do próximo ano. Além disso, o Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (CORSIA) é um mecanismo de compensação de carbono baseado no mercado global, concebido para estabilizar as emissões da aviação internacional. Os custos relacionados com o CORSIA são estimados em mil milhões de dólares em 2024.

As despesas não relacionadas com combustíveis têm sido relativamente bem controladas pelas companhias aéreas, apesar das pressões inflacionistas. Com os custos fixos a serem distribuídos por uma maior escala de actividade à medida que a indústria recuperava da pandemia, os custos unitários não combustíveis estão a cair em linha com o nível pré-pandemia. Em 2024, esperamos custos unitários não combustíveis de 39,2 centavos por tonelada-quilômetro disponível (ATK) em 2024, o que é 1,6% acima dos níveis de 2023 e corresponde aos níveis de 2019. Espera-se que os custos totais não relacionados com combustíveis atinjam 633 mil milhões de dólares em 2024.

Riscos

A rentabilidade da indústria é frágil e pode ser afetada (positiva ou negativamente) por vários fatores:

• Desenvolvimentos económicos globais: A redução da inflação, as baixas taxas de desemprego e a forte procura de viagens são todos desenvolvimentos positivos. No entanto, poderão surgir tensões económicas. Na China, por exemplo, o crescimento lento, o elevado desemprego juvenil e a desordem nos mercados imobiliários, se não forem geridos de forma adequada, poderão ter impacto nos ciclos económicos globais. Da mesma forma, se a tolerância às taxas de juro elevadas enfraquecer e o desemprego aumentar significativamente, a forte procura dos consumidores que apoiou a recuperação poderá enfraquecer.
• Guerra: Os impactos operacionais da guerra na Ucrânia e da guerra Israel-Hamas limitaram-se em grande parte aos reencaminhamentos devido ao encerramento do espaço aéreo. Do lado dos custos, os conflitos fizeram subir os preços do petróleo, o que está a afectar as companhias aéreas a nível mundial. Uma paz inesperada em um ou em ambos os casos traria benefícios para a indústria, mas qualquer escalada poderia produzir um cenário económico global radicalmente diferente, ao qual a aviação não estaria imune.
• Cadeias de Abastecimento: Os problemas da cadeia de abastecimento continuam a impactar o comércio e os negócios globais. As companhias aéreas foram diretamente afetadas por problemas imprevistos de manutenção em alguns tipos de aeronaves/motores, bem como por atrasos na entrega de peças de aeronaves e de aeronaves, limitando a expansão da capacidade e a renovação da frota.
• Risco Regulatório: Na frente regulatória, as companhias aéreas poderão enfrentar custos crescentes de conformidade e custos adicionais relativos aos regimes de direitos dos passageiros, iniciativas ambientais regionais e requisitos de acessibilidade.

Resumo Regional

As regiões recuperaram da pandemia a velocidades diferentes. A nível regional, espera-se que a América do Norte, a Europa e o Médio Oriente registem lucros líquidos em 2023. A Ásia-Pacífico juntar-se-á ao grupo em 2024, mas ainda esperamos que a América Latina e a África fiquem no vermelho em 2024.

América latina

Embora alguns mercados sejam fortes (o México, por exemplo), outros enfrentam turbulências económicas e sociais que estão a afectar negativamente o desempenho das companhias aéreas. Com a expectativa de que o crescimento da capacidade ultrapasse o crescimento da procura em 2024, as condições de mercado deverão permanecer desafiantes. No geral, espera-se que a região da América Latina fique no vermelho tanto em 2023 como em 2024, embora com perdas reduzidas.

América do Norte

A América do Norte continua a ser a região de destaque em termos de desempenho financeiro. Foi o primeiro mercado a regressar à rentabilidade em 2022 e aproveitou este desempenho em 2023, proporcionando eficiências, especialmente em taxas de ocupação elevadas de passageiros. Os gastos dos consumidores permaneceram sólidos, apesar das pressões sobre o custo de vida, e a procura de viagens aéreas permanece robusta e deverá ultrapassar o crescimento da capacidade em 2024.

Europa

Espera-se que a Europa termine 2023 com um desempenho mais forte do que o esperado, apesar dos vários problemas de capacidade e das restrições do lado da oferta. Com a expectativa de que a forte demanda por viagens aéreas continue em 2024, o lucro líquido deverá se fortalecer marginalmente. Os principais riscos para o desempenho da região estão relacionados com a restritividade do mercado de trabalho e a guerra na Ucrânia e no Médio Oriente.

Ásia-Pacífico

Embora alguns dos principais mercados internos da região (China, Austrália e Índia) tenham recuperado rapidamente da pandemia, as viagens internacionais de/para a região foram moderadas, uma vez que a China só eliminou a última das suas restrições às viagens internacionais em meados de 2023. As viagens internacionais da China permanecem 40% abaixo dos níveis pré-pandemia. Espera-se que a região apresente um pequeno prejuízo em 2023, transformando-se em lucro em 2024.

Oriente Médio

Espera-se que o Médio Oriente apresente um forte desempenho financeiro em 2023 e 2024. As transportadoras do Médio Oriente foram rápidas na reconstrução das suas redes internacionais e na restauração dos seus centros de superconectores. Para o efeito, espera-se que a capacidade cresça mais rapidamente do que a procura em 2024; no entanto, com frotas mais eficientes, a margem de lucro líquido tem potencial para aumentar ligeiramente.

África

Prevê-se que as transportadoras africanas gerem perdas em 2023 e 2024. O continente continua a ser um mercado difícil para operar uma companhia aérea, com desafios económicos, de infra-estruturas e de conectividade que afectam o desempenho da indústria. Apesar destes desafios, existe uma procura robusta por viagens aéreas. Apoiada nesta procura, a indústria continua a reduzir as perdas.

2023

A rentabilidade das companhias aéreas para 2023 teve um desempenho melhor do que o esperado nas perspectivas de junho da IATA. Espera-se agora que as receitas para 2023 atinjam 896 mil milhões de dólares (93 mil milhões de dólares acima do esperado). As despesas também cresceram para US$ 855 bilhões (US$ 74 bilhões acima da previsão anterior). Isso se traduziu em um lucro líquido de US$ 23,3 bilhões em todo o setor. Embora este valor esteja significativamente acima dos 9,8 mil milhões de dólares previstos em junho, o lucro adicional de 13,5 mil milhões de dólares equivale a apenas 1,4% da receita. A margem de lucro líquido é de apenas 2,6%, o que significa que as companhias aéreas terão ganho em média 5,44 dólares por passageiro transportado em 2023.

A melhoria foi inteiramente impulsionada pelo negócio de passageiros, que viu as receitas aumentarem em comparação com a previsão anterior em 96 mil milhões de dólares, para 642 mil milhões de dólares. As receitas de carga em 2023 foram de US$ 134,7 bilhões, um desempenho inferior aos US$ 142,3 bilhões esperados em junho.

O ponto de vista do viajante

As viagens aéreas continuam a agregar valor aos consumidores. Uma recente sondagem de opinião pública (14 países, 6.500 entrevistados que fizeram pelo menos uma viagem no último ano) revelou que 97% dos viajantes expressaram satisfação com as suas viagens. Além disso, 88% concordaram que as viagens aéreas melhoram as suas vidas e 80% concordaram que as viagens aéreas têm uma boa relação qualidade/preço.

Os consumidores podem esperar que as tarifas aéreas continuem a acompanhar o aumento dos custos, especialmente o petróleo. Os dados da IATA, no entanto, mostram que a concorrência continua a gerar benefícios de preços para os consumidores. Espera-se que a tarifa aérea média real de ida e volta em 2023 seja de US$ 254, o que é 20% inferior à tarifa média de US$ 315 em 2019 (medida em dólares constantes de 2018).

Os passageiros contam com uma indústria aérea segura, sustentável, eficiente e lucrativa. As pesquisas de opinião pública da IATA demonstraram o importante papel que os viajantes veem o setor aéreo desempenhar: 89% concordaram que as viagens aéreas são uma necessidade para a vida moderna.

• 89% concordaram que a conectividade aérea é crítica para a economia,
• 88% disseram que as viagens aéreas têm um impacto positivo nas sociedades, e
• 83% afirmaram que a rede global de transporte aéreo é um contribuidor fundamental para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU.

A aviação continua empenhada no seu objetivo de atingir zero emissões líquidas até 2050. Os viajantes estão a expressar elevados níveis de confiança neste compromisso, com 84% a acreditar que é o objetivo certo, 79% a dizer que seremos capazes de voar de forma sustentável, e 78% a acreditar que é o objetivo certo, concordando que os líderes da aviação estão a levar a sério o desafio climático.

> Tabelas de dados estatísticos da indústria (pdf) 

> Apresentação Global Economic & Industry Outlook (pdf)

> Relatório Global Outlook for Air Transport (pdf)

Com informações da IATA

Vídeo: Entrevista - Resumo campeonato mundial de planadores

A comandante Valéria Caselato é a primeira mulher piloto de planador a participar do campeonato mundial da categoria, agora ela nos conta como foi a sua jornada!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 31 de dezembro de 2017: Voo Nature Air 9916 - Queda de avião fretado na Costa Rica

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O voo Nature Air 9916 foi um voo doméstico fretado de 40 minutos do Aeroporto de Punta Islita, em Nandayure, província de Guanacaste, na Costa Rica, para a capital da Costa Rica, San José, que caiu em 31 de dezembro de 2017 logo após a decolagem, matando todas as 12 pessoas a bordo. 

O voo foi operado pelo Cessna 208B Grand Caravan, prefixo TI-BEI, da companhia aérea costarriquenha Nature Air (foto acima), com 10 passageiros, a maioria turistas, e 2 tripulantes a bordo. O avião caiu em terreno montanhoso perto do aeroporto Punta Islita. Todos a bordo morreram com o impacto.

Voo 

O voo de passageiros fretado, reservado através Backroads Travel Company, decolou do aeroporto de Punta Islita, uma estância turística de renome na Costa Rica, às 12:10 horas, horário local. Transportava 10 turistas, incluindo 2 famílias americanas e 2 tripulantes locais. O voo estava indo para San José, capital da Costa Rica. A aeronave chegou atrasada em Punta Islita devido ao mau tempo. Ele foi forçado a pousar em Tambor.

Minutos depois, a aeronave oscilou para a esquerda. Em seguida, rolou, a asa cortou árvores e o avião impactou um terreno próximo ao aeroporto, explodiu e pegou fogo. 

A aeronave não pôde ser contatada e foi declarada desaparecida. Aproximadamente às 12h30, os serviços de emergência perto do aeroporto receberam relatos de que a aeronave havia colidido com a floresta. 

O serviço de emergência enviou 20 veículos, entre ambulâncias e 45 bombeiros. Turistas e moradores locais que viram o acidente também correram para o local do acidente e ajudaram na operação de resgate.

A aeronave foi pulverizada com o impacto. O chefe dos bombeiros de Nandayure, Hector Chavéz, afirmou que a cena foi uma "destruição total". Ele caiu invertido, sem sobreviventes. Por volta das 19 horas locais, a equipe de resgate recuperou todas as vítimas do voo.

Passageiros e tripulação 

O piloto Juan Manuel Retana e a copiloto Emma Ramos Calderon

As vítimas eram duas famílias de turistas americanos, uma guia turístico americano, um passageiro avulso e dois tripulantes da Costa Rica. Entre os mortos estava o piloto, capitão Juan Manuel Retana, primo da ex-presidente da Costa Rica, Laura Chinchilla. Ele acumulou um total de 15.000 horas de voo. Antes de ingressar na Nature Air, ele trabalhou na companhia aérea regional SANSA da Costa Rica por 14 anos. O outro membro da tripulação foi identificado pela mídia costarriquenha como a copiloto Emma Ramos Calderon.

Algumas das vítimas da queda do avião na Costa Rica

Entre os passageiros, todos americanos, estavam a guia de viagens Amanda Geissler, 33 e Gene Wing Szeto, da Califórnia. As restantes vítimas eram membros de duas famílias americanas, uma da Florida e outra de Nova Iorque. Mitchell Weiss, sua esposa, Dra. Leslie Weiss, e seus filhos, Hannah e Ari, da área de Tampa, foram mortos. Os residentes de Nova York, Bruce e Irene Steinberg, e seus filhos, Zachary, William e Matthew, também morreram no trágico acidente de fim de ano.

Investigação 

O Governo da Costa Rica abriu uma investigação sobre a causa do acidente em 1º de janeiro de 2018. A investigação foi conduzida pela DGAC da Costa Rica. Esperava-se que o Conselho Nacional de Segurança no Transporte dos Estados Unidos ajudasse as autoridades da Costa Rica na investigação, já que a maioria dos passageiros era de origem americana.

No estágio inicial da investigação, os investigadores citaram falha mecânica, fatores humanos e condições climáticas adversas como a causa do acidente. Vários relatórios recolhidos de testemunhas oculares revelaram que as condições meteorológicas em Punta Islita eram severas. 

Rajadas de 20 nós (37 km/h; 23 mph) foram relatadas. Outra testemunha afirmou que a aeronave voava muito baixo. Enio Cubillo, chefe da DGAC da Costa Rica, afirmou que a investigação do voo 9916 levaria meses.

Em 8 de janeiro de 2018, o Organismo de Investigación Judicial da Costa Rica invadiu os escritórios da Nature Air no Aeroporto Internacional Tobías Bolaños em Pavas e o Aeroporto Internacional Juan Santamaria em San José.

Eles também invadiram os escritórios da Dirección General de Aviación Civil da Costa Rica em La Uruca como parte da investigação do acidente. Pelo menos 30 agentes participaram da operação com o objetivo de obter arquivos dos pilotos e do Cessna 208, bem como as identidades dos responsáveis ​​pela manutenção e dos autorizadores do voo.

Resultado 

O acidente destacou o perigo dos voos fretados de passageiros turísticos, causando preocupação entre os costarriquenhos que trabalham na indústria do turismo. Imediatamente após o acidente, a Fox News alertou seus leitores sobre o perigo de voar em voos fretados privados, indicando que eles não são devidamente regulamentados.

O ex-chefe do National Transportation Safety Board também alertou os americanos para não voar em voos fretados privativos na Costa Rica. Isabel Vargas, a presidente da Câmara Nacional de Turismo da Costa Rica contestou as alegações, assim como o diretor costarriquenho de Aviação Civil, Ennio Cubillo, que classificou as alegações de que os voos fretados não estão sujeitos a relatórios de supervisão de segurança adequados. O relatório final foi divulgado dois anos após o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 31 de dezembro de 1988: O Incidente de Odessa - O recorde mundial de velocidade de pouso

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No sábado, 31 de dezembro de 1988, o avião Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65011, da  OJSC Kaliningrado (Administração Estatal da Bielorrússia) (foto abaixo), operava um voo regular de Kaliningrado, na Rússia, para Odessa, na Ucrânia. 

Sua tripulação de voo era composta pelo comandante L.P. Krantov, pelo copiloto A.M. Makeenko, pelo navegador A.V. Safonov e pelo mecânico de voo A.A. Yaroshevich. Não há dados sobre o número de comissários de bordo. Havia um total de 76 passageiros a bordo.

O voo transcorreu dentro da normalidade até se aproximar de Odessa, quando a tripulação recebeu informações sobre o clima: tempestade, vento até 11 m/s, visibilidade de 6 quilômetros, neblina, cúmulos com limite inferior de 1.500 metros. 

A tripulação preparou-se para uma aproximação de pouso com curso magnético de 340°, após o qual iniciou a descida. Em desacordo com as instruções e devido à mecanização inédita, a descida ocorreu por uma trajetória íngreme a uma velocidade de 600-570 km/h, ou seja, acima do limite permitido. 

Os pilotos foram avisados ​​​​sobre isso pelo sinal “Velocidade alta”, que soou ao passar a uma altitude de 7.500 metros, mas a tripulação não tomou as medidas cabíveis. O avião estava a 5.700 metros de altitude e a 70 quilômetros do aeroporto quando o controlador permitiu que ele fizesse um curso de pouso de 160°. 

O comandante, ainda sem perceber a complexidade, decidiu imediatamente realizar uma aproximação direta com rumo de 160°. Continuando a descida em alta velocidade (sobre a qual os pilotos foram avisados ​​​​por sinal nas altitudes de 4.400 e 3.000 metros), o avião desceu até o nível de transição - 900 metros.

A velocidade do avião era de 465-460 km/h quando o comandante deu o comando para baixar o trem de pouso, embora a velocidade máxima permitida para isso seja de 400 km/h. Contudo, o mecânico de voo, em violação ao Manual de Voo, executou este comando. 

A uma velocidade de 440-450 km/h (em vez dos 330 km/h recomendados) e com uma velocidade vertical superior à permitida, o Tu-134 começou a pousar, enquanto o comandante redefinia constantemente a aproximação em alta velocidade ao solo. 

A princípio, ele não liberou a mecanização da asa, pois entendeu que em uma velocidade tão alta o fluxo de ar que entrava poderia danificá-la seriamente. A velocidade máxima permitida durante o pouso de acordo com as condições de resistência do trem de pouso principal é de 330 km/h. 

Mas às 11h21, o Tu-134 tocou a pista do aeroporto de Odessa a 800-900 metros do seu final, a uma velocidade muito maior de 415 km/h, enquanto sofria uma sobrecarga de 1,25 g.

Após alguns segundos, os spoilers foram liberados, e após outros 6 segundos, quando a velocidade caiu para 380 km/h e os flaps foram liberados. Os pilotos não desligaram a ré até o final da corrida. 

Devido à alta velocidade de pouso, o avião saiu da pista até a faixa de segurança final e, após ultrapassá-la completamente, parou a apenas um metro e meio da descida ao solo.

Ninguém ficou ferido a bordo do avião. Uma velocidade de pouso de 415 km/h pode ser considerada um recorde mundial na aviação civil, uma vez que não há um único caso confiável de pouso de aeronave nessa velocidade. Mesmo os antigos supersônicos Tu-144 e Concorde tinham uma velocidade de pouso de 290-330 km/h.

As causas imediatas do incidente foram a aproximação de pouso, cálculo e pouso sem mecanização estendida, bem como o pouso a uma velocidade proibitiva (415 km/h, em vez dos 330 km/h máximos permitidos).

No entanto, a causa raiz disso foi a violação da disciplina por parte do comandante, que se expressou na falha em realizar repetidos preparativos de pré-pouso e em verificar as operações realizadas no mapa quando o curso de pouso foi alterado de 340° para 160° (que é, 180°). 

Em vez de utilizar a abordagem estabelecida através do DPRM, o Comandante Krantov decidiu realizar uma abordagem direta a partir de uma altitude de 5.700 metros (cerca de 18.700 pés) a uma distância de 70 quilómetros (37,8 milhas). Também em velocidades exorbitantes foram realizadas a descida do nível de voo para o nível de transição ( 570-600 km/h ), extensão do trem de pouso (465 km/h) e descida ao longo da trajetória de pouso (440-450 km/h).

A aeronave Tu-134A de prefixo 65011 (agora RA-65011) após o colapso da URSS e em conexão com a liquidação da URSS MGA permaneceu como parte do antigo Esquadrão de Aviação Hoteleira de Kaliningrado e junto com ele mudou-se primeiro para a Vnukovo Airlines e depois para o recém-formada empresa Kaliningrad Air. Após a liquidação desta última, o avião passou para sua sucessora, a KD Avia. 

A aeronave com as cores da KD Avia em 2011

Em 2000, durante uma grande reforma (KR6) no ARZ-407, a aeronave foi equipada com novos motores, sendo assim convertida no modelo Tu-134A-3. Atualmente, a aeronave está localizada no território do aeroporto de Khrabrovo e é utilizada como simulador para o serviço de apoio ao voo de busca e salvamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia 

Aconteceu em 31 de dezembro de 1985: O acidente aéreo que matou Ricky Nelson e sua banda

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O cantor pop americano Ricky Nelson morreu durante o pouso forçado da aeronave de sua banda em 31 de dezembro de 1985. O avião, um Douglas DC-3, foi derrubado em pleno voo nos arredores de De Kalb, no Texas, nos EUA, por um incêndio que se espalhou rapidamente de um suspeita de defeito no aquecedor da cabine. Nelson e seis outras pessoas – incluindo vários membros da banda e sua namorada – morreram no acidente. Ambos os pilotos sobreviveram.

Ricky Nelson

Nelson lançou sua carreira musical ainda adolescente em 'The Adventures of Ozzie and Harriet', programa de televisão apresentado por seus pais. Ele compôs uma série de sucessos pop, rock e country na década de 1960, mas sua carreira estagnou na década de 1970. Em 1985, Nelson estava em uma turnê de retorno.

Ricky Nelson temia voar, mas recusou-se a viajar de ônibus. Em maio de 1985, ele decidiu que precisava de um avião particular e pagou US$ 118.000 pelo Douglas DC-3C, prefixo N711Y (foto acima), um avião de 14 lugares, fabricado em 1944, que pertenceu à família DuPont e mais tarde a Jerry Lee Lewis. 

Depois que Nelson assumiu a propriedade do avião, o DC-3 foi atormentado por um histórico de problemas mecânicos. Em um incidente, a banda de Nelson foi forçada a empurrar o avião para fora da pista, depois que um motor falhou. Num incidente separado, em setembro de 1985, um magneto de ignição com defeito impediu o avião de voar, impedindo posteriormente Nelson de participar do primeiro concerto 'Farm Aid', em Champaign, em Illinois.

Ricky Nelson e a Stone Canyon Band

Em 26 de dezembro de 1985, o cantor e ator Rick Nelson e sua Stone Canyon Band partiram para uma turnê de três paradas pelo sul dos Estados Unidos. 

Depois de realizar um show em Orlando, Flórida, Nelson e sua banda voaram para Guntersville, Alabama, para um concerto de três dias no PJ's Alley. O PJ's era propriedade do amigo e ex-guitarrista e cantor de Nelson, Pat Upton.

No dia 30 de dezembro, Rick Nelson e The Stone Canyon Band encerraram o show com ingressos esgotados. Rick Nelson finalizou o show com uma versão da música de Buddy Holly, 'Rave On'. Ironicamente, o próprio Holly escolheu essa música para encerrar aquela que seria sua última apresentação em Clear Lake, Iowa, em 3 de fevereiro de 1959.

As últimas palavras de Nelson no palco naquela noite foram: "Rave on for me!" quando ele e sua banda partiram.

O DC-3 de Rick Nelson parado no aeroporto de Guntersville, pouco antes de decolar em seu voo fatal. Na foto, dois membros da banda de Nelson que morreram no acidente, junto com membros da banda Headline de Guntersville. A partir da esquerda estão Mark Thompson do Headline; Rick Intveld, que morreu no acidente; Damon Johnson, Brad Gaither e Steve Adams da Headline; Clark Russell, que foi morto; e Larry Davis e Gene Davis da Headline

Após shows em Orlando, na Flórida, e Guntersville, no Alabama, Nelson e os membros de sua banda embarcaram no Douglas DC-3C e partiram para uma apresentação de Ano Novo em Dallas, no Texas.

Em 31 de dezembro de 1985, com cerca de três horas de voo, os pilotos Bradley Rank (capitão) e Jim Ferguson (copiloto) relataram fumaça na cabine aos controladores de tráfego aéreo em Fort Worth. Aeroportos alternativos foram discutidos pela tripulação, mas ficou claro que a aeronave estava de fato em chamas e era necessário um pouso forçado de emergência.

Aproximadamente às 17h14 (CST), o avião pousou em um pasto perto de De Kalb, no Texas. A aeronave bateu em um poste e, durante o lançamento, bateu em um grupo de árvores. 

Os pilotos Rank e Ferguson, sofrendo extensas queimaduras de 2º e 3º graus, conseguiram escapar pelas janelas da cabine. Eles gritaram para a cabine de passageiros, mas não houve resposta.

Rank e Ferguson recuaram do avião em chamas, temendo uma explosão. Ferguson afirmou que Rank lhe disse: "Não conte a ninguém sobre o aquecedor, não conte a ninguém sobre o aquecedor."

O Corpo de Bombeiros de De Kalb compareceu no local do acidente com 15 bombeiros pagos e voluntários. O Corpo de Bombeiros de Texarkana foi chamado para auxiliar no controle do incêndio que foi alimentado por combustível de aviação de alta octanagem e queima de componentes de magnésio da aeronave.

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Sete pessoas morreram no acidente: Ricky Nelson, 45; a noiva de Ricky Nelson, Helen Blair, 28; e o técnico de som Donald 'Clark' Russell, 35. Da 'The Stone Canyon Band' (grupo de apoio de Nelson): Andy Chapin , 33, pianista; Rick Intveld, 22, baterista; Bobby Neal, 38, guitarrista; e Patrick Woodward, 35, baixista.

Os restos mortais de Nelson foram mal encaminhados no trânsito do Texas para a Califórnia, atrasando o funeral por vários dias. Em 6 de janeiro de 1986, 250 pessoas em luto entraram na Igreja das Colinas, em Los Angeles, para o funeral, enquanto 700 fãs se reuniram do lado de fora. Os participantes incluíram o Coronel Tom Parker, Connie Stevens, Angie Dickinson, e dezenas de atores, escritores e músicos. Nelson foi enterrado em particular dias depois no cemitério Forest Lawn Memorial Park.

A ex-mulher de Nelson, Kristin Nelson, ameaçou processar a família Nelson pelo dinheiro do seguro de vida de seu ex-marido e tentou obter o controle de seu patrimônio de David Nelson, seu administrador. Sua oferta foi rejeitada por um juiz do Tribunal Superior de Los Angeles. Ricky Nelson legou todos os seus bens aos filhos e não deixou nada para a ex-mulher. 

Poucos dias depois do funeral, rumores e reportagens de jornais sugeriram erroneamente que o uso gratuito de cocaína estava entre as várias causas possíveis da queda do avião. Essas alegações foram refutadas pelo National Transportation Safety Board (NTSB) após sua investigação.

Nas semanas seguintes, os relatos variaram sobre se o avião estava ou não em chamas antes de cair. Jim Burnett, então presidente do National Transportation Safety Board (NTSB), disse que embora o avião estivesse cheio de fumaça, ele pousou e parou antes de ser engolido pelas chamas. 

À medida que a investigação do acidente avançava, foi determinado que os pequenos incêndios provocados ao longo da trajetória de voo da aeronave devido à queima de destroços da aeronave confirmaram a gravidade do incêndio durante o voo.

O NTSB conduziu uma investigação que durou um ano e finalmente concluiu que, embora a causa definitiva ainda fosse desconhecida, o acidente foi provavelmente devido a um incêndio causado pelo "acionamento" do aquecedor da cabine do avião. 

Quando questionados pelo NTSB, os pilotos Rank e Ferguson tiveram relatos diferentes sobre os principais eventos. De acordo com Ferguson, o aquecedor da cabine estava com problemas depois que o avião decolou. 

Ferguson continuou dizendo que Rank continuou indo até a parte de trás do avião para ver se conseguia fazer o aquecedor funcionar corretamente e que Rank disse várias vezes a Ferguson para ligar o aquecedor novamente. “Uma das vezes, recusei-me a ligá-lo”, disse Ferguson. Ele continuou: “Eu estava ficando mais nervoso. Não achei que deveríamos mexer naquele aquecedor no caminho”.

Os relatos da mídia sobre o incêndio durante o voo, provavelmente causado por Nelson e seus passageiros que consumiam drogas à vontade, foram refutados pela investigação do NTSB, uma vez que nenhuma evidência foi encontrada para apoiar tal afirmação. 

O NTSB concluiu a investigação dizendo que os pilotos não seguiram os procedimentos da lista de verificação de emergência para o incêndio durante o voo e não informaram os passageiros sobre a evacuação. A causa exata do incêndio nunca foi determinada, embora se suspeitasse de vazamento de combustível no aquecedor da aeronave.

O local do acidente do N711Y está situado em duas parcelas de terras privadas usadas como pasto para vacas, gado e cavalos. Ambas as parcelas de terreno mudaram muito pouco desde 1985 e muitas das estruturas permaneceram. O poste atingido pela aeronave permanece no pasto desde o acidente. O proprietário do imóvel contou que deixou o poste quebrado em memória da tragédia.

Um grupo de árvores marca o local onde a aeronave parou e queimou. Algumas cicatrizes nas árvores estão presentes, mas pouco mais define o local. 

O Williams House Museum em De Kalb (foto acima) apresenta uma variedade de material histórico do acidente e recordações de Rick Nelson. Uma parte da seção traseira e do conjunto da roda traseira do DC-3 foi doada ao museu para exibição por um doador desconhecido. 

A Air Salvage of Dallas, empresa de recuperação de destroços contratada em 1986 para remover os destroços, mantém a superfície de controle de voo do leme da aeronave (foto acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Lost Flights, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 31 de dezembro de 1968: A queda do voo MacRobertson Miller Airlines 1750 na Austrália

Em 31 de dezembro de 1968, uma aeronave Vickers Viscount partiu de Perth, Austrália Ocidental, para um voo de 724 milhas náuticas (1.341 km) até Port Hedland. A aeronave caiu 52 km antes de seu destino, com a perda de todas as 26 pessoas a bordo. 

O voo 

Voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, 31 de dezembro de 1968

O voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines, um Vickers 720C Viscount, prefixo VH-RMQ (foto abaixo), decolou do aeroporto de Perth às 8h36, horário local. A bordo estavam dois pilotos, duas aeromoças e vinte e dois passageiros. A aeronave subiu a uma altitude de 19.000 pés (5.800 m) para o voo de 189 minutos.

Às 11h34, o piloto informou que a aeronave estava a 30 milhas náuticas (56 km) de seu destino e passando a altitude de 7.000 pés (2.100 m) na descida para o aeroporto de Port Hedland. Nenhuma outra transmissão de rádio foi recebida da aeronave. 

Quatro segundos após a conclusão desta transmissão, metade da asa direita se separou da aeronave. Vinte e seis segundos depois, a fuselagem da aeronave atingiu o solo.

Cerca das 11h35 da manhã, uma mulher na estação de Selina, 45 km a sul de Port Hedland, na região de Pilbara, na Austrália Ocidental, viu “um avião prateado a girar no ar”, nas palavras de uma reportagem de um jornal contemporâneo.

A cerca de 15 km de distância, seu marido, consertando um moinho de vento, ouviu uma explosão abafada e viu uma nuvem de fumaça se formando. “No início pensei que fosse um incêndio florestal”, disse ele aos jornais.

O marido e a mulher foram testemunhas da destruição do voo 1750 da MacRobertson Miller Airlines. Seu fim foi terrivelmente repentino. 

Naquela época, antes dos telefones celulares, não havia como as testemunhas notificarem rapidamente as autoridades. 

Quando a tripulação da aeronave não respondeu a novas chamadas de rádio, uma aeronave  Cessna 337 Skymaster foi despachada do aeroporto de Port Hedland às 12h12 para investigar. 

Onze minutos depois, o piloto do Cessna relatou ter avistado os destroços em chamas. Uma equipe terrestre de Port Hedland chegou ao local do acidente uma hora depois e confirmou que nenhum dos ocupantes havia sobrevivido ao impacto.

O local da queda do avião

Destroços 

A aeronave caiu na Indee Station em um terreno rochoso plano com vegetação de grama spinifex e algumas árvores raquíticas. Os destroços se espalharam por uma área de aproximadamente 7.750 pés (2.360 m) de comprimento e 2.500 pés (760 m) de largura.

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Os investigadores do acidente observaram imediatamente que metade da asa direita, seu motor externo e a hélice estavam próximos uns dos outros, a cerca de 3.000 pés (910 m) dos destroços principais. 

A meia asa havia sido empurrada para o solo rochoso pelo impacto, mas estava claro que a longarina principal da asa havia se quebrado durante o voo, causando a separação imediata da meia asa do resto da aeronave.

Investigação 

A investigação detalhada das duas superfícies de fratura mostrou que a fadiga do metal causou o crescimento de rachaduras na lança inferior (ou flange inferior) da longarina principal da asa direita até que afetaram aproximadamente 85% da área da seção transversal. Com tanto da lança inferior afetada, a asa não podia mais suportar o peso da aeronave, a lança inferior repentinamente se partiu em duas e a metade externa da asa direita se separou da metade interna.

A aposentadoria obrigatória da lança inferior na asa interna era de 11.400 voos. Um par de novas lanças internas inferiores foi instalado no VH-RMQ em 1964 e estava em serviço por apenas 8.090 voos. A investigação se concentrou em determinar por que o boom interno inferior falhou em 70% de sua vida de aposentadoria.

A rachadura de fadiga fatal na lança inferior interna havia começado em um orifício de parafuso na Estação 143, o último dos cinco orifícios de parafuso para fixação da nacela do motor interna à lança inferior. Esses orifícios tinham 2,22 cm de diâmetro e eram anodizados para resistir ao desgaste e à corrosão. 

Um casquilho de aço banhado a cádmio de comprimento 1 ⅝ polegada (4,13 cm), chanfrado em uma extremidade, foi pressionado em cada orifício. Cada bucha era um ajuste de interferência no orifício para melhorar a resistência à fadiga e aumentar substancialmente a vida útil de retirada da lança inferior interna.

A investigação determinou que alguns anos antes do acidente, a bucha na Estação 143 havia sido empurrada para cima, de forma que o chanfro e 0,055 polegadas (1,40 mm) da porção de lados paralelos se projetavam além da superfície superior da lança. 

A extremidade exposta da bucha foi então golpeada com uma ferramenta cônica aplicada ao furo. Esta ação alargou ligeiramente a extremidade exposta e deixou o diâmetro externo de 0,0038 polegada (0,097 mm) sobredimensionado.

A bucha foi então empurrada para cima, para fora do orifício e reinserida na superfície inferior. Conforme a bucha estava sendo reinserida, sua extremidade alargada foi tocadao material anodizado e uma pequena quantidade de alumínio da parede do orifício. 

Esta ação de brochamento marcou a parede do buraco e deixou seu diâmetro ligeiramente maior para que a bucha não fosse um ajuste de interferência em qualquer lugar, exceto em sua extremidade alargada. A marcação da parede do furo e a ausência de um ajuste de interferência deixaram a lança inferior interna vulnerável ao desenvolvimento de rachaduras por fadiga na Estação 143.

Apesar da investigação exaustiva, não foi possível determinar quando, por que ou por quem a bucha na Estação 143 foi alargada com uma ferramenta cônica, removida e reinserida no orifício do parafuso. Os investigadores não podiam imaginar as circunstâncias em que um comerciante responsável realizaria essas ações.

Aproximadamente 5.000 voos após a instalação de novas lanças inferiores internas em 1964, várias rachaduras por fadiga começaram a se desenvolver nas bordas dianteira e traseira do furo.

Essas rachaduras eventualmente se juntaram para formar uma única rachadura crescendo para a frente a partir da borda dianteira do buraco, e uma única rachadura crescendo para trás a partir da borda traseira do buraco. Essas duas rachaduras cresceram e afetaram 85% da área da seção transversal da lança inferior interna na Estação 143.

Sete semanas após o acidente, o ministro da Aviação Civil, Reg Swartz, anunciou que o acidente havia sido causado por fadiga do metal e não considerou necessário abrir um tribunal para investigar o acidente. Esta posição foi contestada pelo porta-voz da oposição para a aviação, Charlie Jones.

A British Aircraft Corporation realizou vários testes nos quais uma bucha foi ligeiramente alargada com uma ferramenta cônica e pressionada em um orifício em uma peça de teste da mesma liga de alumínio da lança inferior interna. Cada peça de teste foi então submetida a tensões alternadas. 

Esses testes mostraram que a eliminação do ajuste de interferência pela inserção de uma bucha alargada idêntica à encontrada nos destroços do VH-RMQ reduziu substancialmente a vida média até a falha da barreira - possivelmente em até 50%.

A investigação do Departamento Australiano de Aviação Civil foi concluída em setembro de 1969 e concluiu: "A causa deste acidente foi que a resistência à fadiga da lança inferior da longarina principal interna de estibordo foi substancialmente reduzida pela inserção de uma bucha alargada na Estação 143, quando a margem de segurança associada à vida de retirada especificada para tais barreiras não garantiu que isso boom alcançaria sua vida de aposentadoria na presença de tal defeito".

Quando o Ministro apresentou o relatório ao Parlamento em setembro de 1969, Jones novamente convocou um inquérito público.

Aeronave

A aeronave era um Vickers Viscount 720C fabricado em 1954 e recebeu o número de série 45. Foi imediatamente adquirido pela Trans Australia Airlines e entrou em serviço na Austrália como VH-TVB. Em 1959, ele apareceu no Farnborough Airshow daquele ano . Foi vendido para a Ansett-ANA em 1962 e registrado novamente como VH-RMQ. Em setembro de 1968 a aeronave foi transferida para a Austrália Ocidental e operada pela MacRobertson Miller Airlines, então subsidiária da Ansett-ANA. 

Clique aqui para ver 18 fotos da aeronave, incluindo uma tirada um mês antes do acidente.

Em 1958, a operadora, Trans Australia Airlines, substituiu as duas lanças inferiores internas. Em 1964, o novo proprietário, Ansett-ANA, substituiu novamente as duas lanças inferiores internas. Em fevereiro de 1968, a aeronave se tornou o primeiro visconde australiano a atingir 30.000 horas de voo. 

Ela foi inspecionada pela última vez pela Ansett-ANA em maio de 1968, quando fez 7.169 voos desde a substituição da lança inferior de 1964. Ela fez mais 922 voos antes do acidente. Em 31 de dezembro de 1968, a aeronave havia feito 25.336 voos e voou 31.746 horas. Desde sua revisão completa anterior, ele havia feito 6.429 voos e 7.188 horas de voo.

Gravadores 

A aeronave estava equipada com gravador de dados de voo e gravador de voz na cabine. O gravador de dados de voo funcionou durante todo o voo e registrou continuamente a altitude de pressão da aeronave, velocidade indicada, aceleração vertical e rumo magnético até o momento do impacto com o solo. 

O gravador de voz da cabine foi ligeiramente danificado com o impacto e incêndio subsequente, mas não houve danos ao registro das transmissões de rádio da aeronave durante os 30 minutos finais do voo. O registro do ruído no ambiente da cabine também foi preservado e revelou o momento preciso em que a frequência e o volume do ruído aumentaram repentinamente.

Projeto de vida segura 

Os destroços do avião perto de Port Hedland

A asa do Vickers Viscount usava uma única longarina principal composta por uma seção central na fuselagem, duas seções internas e duas externas. A longarina principal compreendia uma lança superior, uma teia de cisalhamento e uma lança inferior. 

A aeronave foi projetada e certificada de acordo com o princípio de vida segura. Antes que um componente alcance sua vida segura, ele deve ser removido da aeronave e retirado de uso. 

No momento do acidente, a vida útil de aposentadoria da lança inferior na seção central era de 20.500 voos; a lança inferior interna foi de 11.400 voos; e o boom externo inferior foi de 19.000 voos. A vida de aposentadoria das longarinas nos tailplanes horizontais e na barbatana vertical foi de 30.000 voos.

A vida útil de aposentadoria da longarina de um avião da categoria de transporte certificado pelo princípio de vida segura é baseada em um fator de segurança aplicado a dados obtidos de testes de vôo e informações sobre propriedades do material da longarina. 

A vida de 11.400 voos para a lança inferior interna Viscount foi baseada em fatores de segurança de 3,5 para o ciclo solo-ar-solo e 5,0 para danos por fadiga devido a rajadas atmosféricas. 

Esses fatores de segurança eram típicos para esta classe de avião. Uma redução de 50% do tempo médio até a falha não explica adequadamente por que a lança inferior interna no VH-RMQ deveria ter falhado antes de atingir sua vida útil de aposentadoria. 

Em antecipação de que o espectro de rajadas atmosféricas na Austrália pode ser mais severo no Visconde do que o espectro em algumas outras zonas climáticas, o espectro de rajadas foi medido durante 14.000 voos do Visconde na Austrália antes de 1961.

O Departamento de Aviação Civil aceitou a vida de aposentadoria do Visconde como compatível com o espectro de rajadas atmosféricas que essas aeronaves encontrariam durante as operações na Austrália.

Os requisitos de projeto de aeronavegabilidade aplicáveis ​​ao Vickers Viscount e outros aviões da categoria de transporte de vida segura não exigiam que a vida de aposentadoria fosse determinada levando em consideração um defeito grave imprevisível do tipo infligido na longarina do VH-RMQ pela inserção do arbusto queimado. Da mesma forma, os requisitos de manutenção de aeronavegabilidade não exigiam inspeção periódica para trincas por fadiga das longarinas das asas.

O VH-RMQ foi inspecionado pela Ansett-ANA em maio de 1968, 922 voos anteriores ao acidente, mas não era uma exigência dessa inspeção que a estrutura da asa fosse desmontada para permitir o acesso às lanças inferiores. Mesmo se a asa tivesse sido desmontada, é improvável que as rachaduras que irradiam do orifício do parafuso danificado pudessem ser detectadas.

No início da vida do tipo de aeronave Viscount, a renovação das lanças inferiores internas incluiu a instalação de novos acessórios de montagem para fixação da parte traseira das duas nacelas internas do motor às lanças inferiores. Novas conexões foram fornecidas sem orifícios pré-perfurados e os orifícios foram perfurados durante a instalação para alinhar corretamente a nacele do motor com a asa. 

No entanto, após considerável experiência em serviço do processo de renovação da lança, a British Aircraft Corporation alterou o procedimento para permitir a reutilização dos acessórios de montagem traseira da nacela do motor. A reutilização das conexões antigas dependia dos orifícios existentes alinhados com as buchas nas novas lanças inferiores internas. 

Quando novas lanças inferiores internas foram instaladas em VH-RMQ em 1958, novos acessórios de montagem traseira da nacela do motor também foram instalados, mas quando as novas lanças foram instaladas novamente em 1964, os acessórios instalados pela primeira vez em 1958 foram reutilizados. 

Nos destroços da asa direita do VH-RMQ, havia evidências de um problema inicial ao tentar alinhar os cinco orifícios no encaixe antigo com os arbustos na nova lança.

Os furos de três buchas foram marcados com uma broca , possivelmente enquanto o pessoal de manutenção tentava alinhar três dos furos o suficiente para poder inserir os parafusos de fixação. Executar uma broca na bucha na Estação 143 pode ter perturbado a bucha e iniciado uma sequência de ações que levam a danos fatais na parede do buraco.

Resultado 

Imediatamente após o acidente, o Departamento de Aviação Civil suspendeu temporariamente todas as aeronaves Viscount Tipo 700 registradas na Austrália. O encalhe temporário de Viscondes registrados na Austrália foi finalmente tornado permanente, enquanto as investigações pendentes sobre a causa do acidente.

A falha de fadiga da asa do VH-RMQ imediatamente levantou dúvidas sobre a validade da vida útil de aposentadoria da lança inferior interna do Tipo 700, então a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board (ARB) tomaram o cuidado de reduzir a vida de 11.400 voos para 7.000.

Este relógio, com os ponteiros congelados às 11h35, foi encontrado no local do acidente 40 anos depois

Isso logo resultou na British Aircraft Corporation obtendo uma série de booms inferiores internos com tempo em serviço superior a 7.000 voos. Dezenove desses booms aposentados foram examinados em detalhes. Dezesseis continham pequenas rachaduras de fadiga em diferentes locais críticos. A rachadura mais longa foi de 0,054 polegadas (1,37 mm) em uma lança que estava em serviço por 8.194 voos. 

Esta evidência convenceu a British Aircraft Corporation e o UK Air Registration Board de que a lança inferior interna não possuía a resistência à fadiga originalmente planejada, então a vida de precaução de 7.000 voos tornou-se permanente.

Quando este acidente ocorreu, o número de mortos fez dele o terceiro pior acidente da aviação civil da Austrália, um status que mantém até hoje.Dois acidentes da aviação civil causaram 29 mortes cada - o acidente Douglas DC-4 da Australian National Airways em 1950 e o voo 538 da Trans Australia Airlines em 1960.

A placa memorial original foi movida para acomodar uma descoberta de ouro na área

Clique aqui para ver o Relatório Final do acidente [em inglês]

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN