História: O mistério do homem que caiu do céu

Em 2019, o corpo de um homem caiu de um avião de passageiros em um jardim no sul de Londres. Quem era ele?

Era domingo, 30 de junho de 2019, uma agradável tarde de verão, e Wil, um engenheiro de software de 31 anos, estava descansando em um colchão inflável do lado de fora de sua casa em Clapham, sudoeste de Londres. Ele usava pijama e bebia cerveja polonesa. Enquanto ele conversava com seu colega de casa sob o sol, os aviões a caminho do aeroporto de Heathrow fizeram sua última aproximação no alto. Em seu telefone, Wil mostrou a seu colega de casa um aplicativo que informa aos usuários a rota e o modelo de qualquer avião que passe. Ele testou o aplicativo em um avião e depois ergueu o telefone novamente, protegendo os olhos do sol e semicerrando os olhos para o céu.

Então ele viu algo caindo. “No início, pensei que fosse uma bolsa”, disse ele. “Mas depois de alguns segundos, ele se transformou em um objeto bastante grande e estava caindo rapidamente.” Talvez uma peça da máquina tenha caído do trem de pouso, ele pensou, ou uma mala do porão de carga. Mas então ele se lembrou pela metade de um artigo que tinha lido anos antes, sobre pessoas arrumando aviões. Ele não queria acreditar, mas à medida que o objeto se aproximava cada vez mais, era impossível negar. “Nos últimos segundos ou dois da queda, vi membros”, disse Wil. “Eu estava convencido de que era um corpo humano.”

Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro. Chegada de manhã cedo. Avião a jato aproximando-se para pousar no Aeroporto Heathrow de Londres, Reino Unido, durante a pandemia COVID 19. Céu nublado e escuro.

Wil fez uma captura de tela da notificação do aplicativo de voo e seu colega de casa chamou a polícia para dar os detalhes: voo da Kenya Airways KQ 100, um Boeing 787-8 Dreamliner que havia deixado o aeroporto Jomo Kenyatta International de Nairóbi oito horas e seis minutos antes, em 9h35, hora local. Wil saiu em sua motocicleta, esperando que “visse uma sacola caída na estrada, rezando para que fosse apenas uma sacola ou um casaco ou algo assim”, disse ele. A certa altura, ele encontrou uma mochila caída na estrada e sentiu uma onda de alívio. Em uma inspeção mais próxima, ele estava coberto de poeira. Não poderia ter caído do avião.

“Enquanto eu contornava a próxima estrada”, relembrou Wil, “um carro da polícia passou gritando na direção oposta e quase bateu no meu guidão. Eu pensei: 'Oh, meu Deus. Ele era um ser humano. Isso é definitivamente o que é. '” Wil seguiu o carro da polícia, que o levou a Offerton Road, a 300 metros de sua casa. Um jovem com cara de soro - ele parecia estar na casa dos 20 ou 30 anos - estava do lado de fora de uma bela casa geminada, trêmulo e silencioso. Seu nome era John Baldock, também engenheiro de software e originalmente de Devon. “Ele tinha um olhar de um milhão de milhas”, disse Wil.

Wil olhou pela janela para o jardim. O pátio estava “totalmente destruído”. Ele olhou para John. “A primeira coisa que eu disse a ele foi: 'Aquele era um humano, não era?' Porque eu ainda não estava 100%. E ele não disse nada, apenas olhou para mim e acenou com a cabeça. E então ele bateu em mim, como um peso de tijolos.”

Wil estava certo. Era um corpo. Ele - ele - despencou 3.500 pés, meio congelado, atingindo o solo às 15h38. Ele foi o homem que caiu do céu. O clandestino.

A força do corpo caindo de um avião comercial amassou lajes de pavimentação
e a grama artificial em um jardim em Clapham (Foto via Sky News)

O caso de passageiro clandestino da Kenya Airways normalmente teria sido para a unidade de pessoa desaparecida da Polícia Metropolitana, mas no dia em que a ligação chegou, a equipe estava sobrecarregada. Então o DS Paul Graves, da unidade especializada em crimes, se ofereceu como voluntário. “Achei um trabalho interessante”, Graves me disse quando nos conhecemos no ano passado em seu escritório estreito e totalmente iluminado na delegacia de polícia de Brixton.

Em sua carreira de três décadas como policial, Graves trabalhou em esfaqueamentos, tiroteios, sequestros e tentativas de assassinato. Esses eram casos exigentes e ele estava acostumado com o escrutínio da mídia, familiares e amigos exigindo respostas e testemunhas relutantes em cooperar. Como um detetive sênior experiente, Graves esperava identificar o homem caído e repatriar seu corpo, mas ele não estava exatamente otimista. “Você teria dificuldade em encontrar alguém que seja otimista na polícia”, ele riu.

Quando o telefonema chegou às 15h39, os policiais aceleraram para Offerton Road, onde falaram com Wil, John e os vizinhos. A polícia entrou em contato com o Heathrow, que despachou funcionários para examinar os poços das rodas do avião da Kenya Airways, a área despressurizada para a qual o trem de pouso do avião se retrai após a decolagem. Nos poços das rodas, há espaço suficiente para uma pessoa se agachar e escapar da detecção. Dentro, a equipe encontrou uma mochila cáqui suja com as iniciais MCA escritas.

Um Boeing 787 da British Airways descendo para pousar em Heathrow (Foto: Malcolm Park/Alamy)

A mochila não continha nenhuma pista significativa: apenas um pouco de pão, uma garrafa de Fanta, uma garrafa de água e um par de tênis. “Tratava-se literalmente de sobrevivência: comida, água e um par de sapatos”, disse Graves. 

Mas também havia uma pequena quantia em moeda queniana, e descobriu-se que a garrafa de Fanta havia sido vendida por uma loja queniana, indicando que o clandestino quase certamente havia embarcado no avião lá. O voo veio originalmente de Joanesburgo para Nairóbi, disse Graves, por isso foi útil descartar a possibilidade de o clandestino ter se introduzido clandestinamente no avião na África do Sul.

Os detetives disseram que a bolsa do homem, na foto com seu conteúdo,
tinha letras “distintivas” escritas na alça (Foto: Polícia Metropolitana)

No necrotério de Lambeth, os patologistas coletaram amostras do DNA do homem e cópias de suas impressões digitais, e as enviaram às autoridades do Quênia. Os resultados do DNA voltaram rapidamente: sem correspondência. 

Graves tinha esperança de ter mais sorte com as impressões digitais, já que muitos empregos no Quênia exigem que os candidatos tenham as impressões digitais. Mas as impressões digitais do clandestino também não estavam no banco de dados da polícia queniana.

A polícia divulgou uma imagem eletrônica de um homem cujo corpo caiu
de um avião em um jardim em Clapham (Foto: Polícia Metropolitana)

Enquanto Graves continuava seu trabalho, repórteres desceram em Offerton Road, entrevistando vizinhos para uma enxurrada de artigos que tinham o cuidado de mencionar o valor da casa que John estava alugando (£ 2,3 milhões) e sua alma mater (Universidade de Oxford). Não é difícil ver por que a história ganhou as manchetes. Histórias de migrantes que arriscam suas vidas para chegar à Europa eram notícias familiares. 

Um mês antes, um número recorde de barcos foram interceptados no Canal da Mancha em um único dia , já que mais de 70 pessoas foram recolhidas pelas forças de fronteira. No ano anterior, a agência de refugiados da ONU estimou que seis pessoas morreram a cada dia tentando cruzar o Mediterrâneo. Mas essas histórias se tornaram tão familiares que muitas vezes eram recebidas com apatia. A história do clandestino queniano parecia nova. Aqui estava um homem anônimo, viajando de um país onde cerca de um terço da população vive com menos de US $ 2 por dia, que caiu milhares de metros da barriga de um avião em um dos códigos postais mais ricos de Londres. "Está na sua cara", disse Graves. “O encontro dos mundos, a cerca de 200 mph.”

Se esconder no compartimento do trem de pouso de um jato de passageiros é, falando objetivamente, uma atitude suicidamente perigosa. De acordo com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos, de 1947 a fevereiro de 2020, 128 pessoas em todo o mundo tentaram se locomover dessa maneira. Mais de 75% deles morreram. Isso não é surpreendente. Em todas as fases, a morte iminente é quase garantida. O passageiro clandestino pode cair do avião durante a decolagem, como aconteceu com Keith Sapsford, de 14 anos, em fevereiro de 1970, que caiu do poço do trem de pouso de um Douglas DC-8 que viajava de Sydney a Tóquio logo após a decolagem (Surpreendentemente, um fotógrafo capturou o momento em que o aluno caiu do avião). Se o clandestino sobreviver à decolagem, ele pode ser esmagado pelo trem de pouso conforme ele se retrai para dentro do poço da roda. Foi assim que, em julho de 2011, o clandestino cubano Adonis Guerrero Barrios, de 23 anos, morreu em Havana, após subir em um Airbus A340 com destino a Madri. 

Se o clandestino evitar ser esmagado, provavelmente morrerá logo em seguida. Cerca de 25 minutos após a decolagem, a maioria dos aviões de passageiros atinge uma altitude de cruzeiro de 35.000 pés. A temperatura fora do avião é de aproximadamente -54°C, embora as linhas hidráulicas usadas para estender e retrair o trem de pouso emitam calor, elevando a temperatura em até 20°C. Ainda assim, -34°C é frio o suficiente para induzir hipotermia fatal. A pressão do ar na altitude de cruzeiro é cerca de quatro vezes menor do que o nível do mar, o que significa que os pulmões de uma pessoa não conseguem extrair oxigênio suficiente do ar. Isso levará à hipóxia, quando o sangue não é capaz de fornecer oxigênio suficiente aos tecidos do corpo, o que pode causar ataques cardíacos e morte cerebral.

Se o clandestino de alguma forma sobreviver à viagem, certamente estará inconsciente quando o avião começar a descer. Portanto, quando o trem de pouso do avião se estende em sua aproximação final, geralmente dentro de cinco milhas da pista, o clandestino provavelmente cairá da roda bem no solo milhares de pés abaixo. É por isso que os corpos de passageiros clandestinos às vezes são encontrados no sul de Londres, sob a rota de voo de Heathrow. O moçambicano Carlito Vale, que caiu de um voo da British Airways em junho de 2015, foi decapitado no impacto com o aparelho de ar condicionado de um bloco de escritórios em Richmond. O paquistanês Mohammed Ayaz caiu de um voo da British Airways em junho de 2001 e morreu com o impacto em um estacionamento da Homebase, também em Richmond.

E, no entanto, o que é realmente extraordinário, dados os riscos envolvidos, é que alguns clandestinos sobrevivem. Isso é algo que os cientistas têm dificuldade em explicar, até porque eles não podem fazer experimentos simulando o que acontece com seres humanos fechados em poços de roda em grandes altitudes. “Acontece algo que não entendemos bem”, disse Paulo Alves, da Associação Médica Aeroespacial. Seu melhor palpite sobre como alguns clandestinos enganam a morte? Eles hibernam.

O compartimento do trem de pouso de um avião de passageiros (Foto: Aleksandr Papichev/Alamy)

Stephen Veronneau, o maior especialista mundial em passageiros clandestinos de poços de roda, descreveu essa teoria em um artigo de 1996 para a Federal Aviation Administration. “A temperatura corporal central da pessoa pode cair para 27°C [uma temperatura corporal saudável está entre 36,1°C e 37,2°C], ou até mais baixa. Quando o avião pousa, ocorre um reaquecimento gradual, junto com a reoxigenação. Se o indivíduo tiver a sorte de evitar danos cerebrais ou morte por hipóxia e hipotermia, parada cardíaca ou falha no reaquecimento ou complicações graves da doença de descompressão neurovascular, ocorre alguma recuperação progressiva da consciência.” (Veronneau recusou-se a ser entrevistado para este artigo, mas confirmou por e-mail que ainda acredita que a teoria da hibernação é verdadeira).

Pesquisas sobre casos de afogamento em água fria parecem apoiar a teoria de Veronneau. Em fevereiro de 2011, 13 adolescentes dinamarqueses e dois professores estavam em um barco que virou em um fiorde gelado durante uma viagem escolar. Um dos professores e alguns dos alunos puderam nadar até a costa e alertar as autoridades (O outro professor foi encontrado morto mais tarde no fiorde). No momento em que os primeiros respondentes chegaram ao local 103 minutos depois, sete dos adolescentes estavam inconscientes, flutuando na água a -2°C. Nas duas horas que levaram para serem retirados do fiorde e levados ao hospital, seus corações pararam de bater. Eles tinham uma temperatura corporal interna média de 18,4°C. Eles estavam clinicamente mortos, disse o Dr. Michael C Jaeger Wanscher, que os tratou.

No Rigshospitalet de Copenhagen, os médicos aqueceram o sangue dos adolescentes em 1C a cada 10 minutos, voltando a 36°C, usando uma máquina de oxigenação por membrana extracorpórea, que remove o sangue do corpo, o oxigena e o bombeia de volta para o corpo da pessoa sedada. O processo significa que o sangue ignora o coração e os pulmões, permitindo a cura. Após o reaquecimento, os adolescentes foram transferidos para a unidade de terapia intensiva, onde permaneceram profundamente sedados, em ventiladores, antes de serem gradualmente desmamados das máquinas. Todos os sete recuperaram a consciência. Um aluno sofreu graves danos físicos e cognitivos e agora mora em um estabelecimento residencial. Os outros seis sofreram danos cerebrais leves a moderados, mas foram capazes de levar uma vida relativamente normal, eventualmente retornando à escola. “Eles estudaram e passaram nos exames, mas talvez em um nível inferior”, Wanscher me disse. “Eles não são exatamente como eram antes do acidente. Há uma diferença. Eles também sentem isso em si mesmos. Eles vão dizer: 'Eu não funciono como antes'.”

Quando uma pessoa está quase congelada, suas necessidades de oxigênio e energia diminuem, tornando-a menos suscetível a danos cerebrais induzidos por hipóxia. Quando a pessoa é reaquecida gradativamente, ela desperta novamente, como de um sonho. “Aprendemos, sem sombra de dúvida, que isso é possível”, disse Alves. “Há evidências tangíveis. Alguns dos sobreviventes clandestinos estão cobertos de geada, mostrando que realmente sofreram hipotermia”.

Em setembro de 2019, três meses depois de Graves assumir o caso, ele voou para o Quênia, na esperança de descobrir qualquer fragmento de informação que pudesse ajudar a identificar o clandestino. Ele visitou favelas ao redor do aeroporto. Ele visitou necrotérios, que estavam cheios de corpos não reclamados. As autoridades o levaram em um passeio pelo aeroporto de Nairóbi e deram-lhe acesso às gravações do CCTV. Eles revelaram que após o pouso do avião da África do Sul, ele foi levado ao estande 1, onde ficou por cinco horas, antes de ser transferido para o portão de embarque 17, onde os passageiros embarcaram no vôo com destino a Londres. O CCTV do portão de embarque e da pista mostra que ninguém saltou no avião enquanto ele estava decolando e ninguém subiu no trem de pouso enquanto ele estava no portão 17. Isso significa que o clandestino quase certamente embarcou no avião quando ele estava sendo segurado no suporte externo 1, onde a cobertura do CCTV era menos clara.

Como o clandestino conseguiu entrar no avião? De uma perspectiva física, isso não teria sido difícil. Os passageiros clandestinos costumam fazer os dois poços das rodas traseiras, porque são maiores do que na frente do avião. Para acessar bem as rodas, você precisa subir cerca de 6 pés no trem de pouso - ele é coberto por suportes, tornando mais fácil conseguir um apoio para os pés - e rastejar para a cavidade em que as rodas retraem após a decolagem.

O difícil seria conseguir acesso à aeronave antes da decolagem. A segurança na Jomo Kenyatta International era rígida. “Não houve evidências de violações de segurança óbvias”, disse Graves. “Todo o pessoal teve que usar passes para passar por portões de segurança.”

Graves sabia que um trabalhador de base, carregador de bagagem ou limpador teria acesso ao avião quando ele estivesse sendo limpo, reabastecido e carregado para a decolagem. “Você está procurando por uma pessoa de baixa renda e educação com acesso à panela”, disse David Learmont, editor consultor do site de notícias de aviação FlightGlobal. (O "pan" é um termo militar para a área de estacionamento quando uma aeronave está no solo) "Seria improvável que fosse alguém como um mecânico, porque eles saberiam que guardar não é uma boa maneira de obter um voo barato, porque eles não iriam aproveitar o outro lado.” Mas as autoridades aeroportuárias quenianas insistiram com Graves que todos os seus funcionários estavam presentes e prestados contas, e que as entrevistas policiais não encontraram evidências de que os funcionários ajudaram o clandestino a acessar a aeronave.

Aviões da Kenya Airways no aeroporto Jomo Kenyatta, em Nairobi (Foto: Monicah Mwangi/Reuters)

Outra possibilidade era que o clandestino tivesse alcançado o avião rompendo o perímetro externo do campo de aviação. Em 2014, o clandestino Yahya Abdi de 15 anos pulou uma cerca no aeroporto de San Jose, na Califórnia, e foi embora em um voo para o Havaí (Abdi sobreviveu ao voo). Mas, novamente, os funcionários do aeroporto garantiram a Graves que o perímetro também estava seguro. Como acontece com todas essas afirmações, ele não teve escolha a não ser aceitar a palavra deles (A direção do aeroporto não quis comentar o assunto).. 

O caso era confuso. Um homem havia subido no avião em Nairóbi. Ele havia caído do céu sobre Londres. Ele era queniano. Todas essas coisas eram certas ou quase isso, e ainda Graves não estava mais perto de encontrar seu homem.

Graves não é do tipo sentimental, mas o caso o afetou. No voo para o Quênia, houve um momento após a decolagem quando ele ouviu o barulho das rodas se retraindo. Ele se virou para o colega e estremeceu. “Nós apenas nos olhamos”, disse ele. Era horrível imaginar uma pessoa sentada embaixo deles, sozinha, encolhida no poço do trem de pouso. “No meu trabalho, você vê muitas coisas horríveis: cadáveres e pessoas destroçadas, e você sofre de fadiga da compaixão, até certo ponto. Mas quando ouvi o barulho das rodas, pensei: ah, caramba. Parecia uma coisa desesperadora de se fazer.”

Para Graves, a história sempre foi maior do que como o clandestino conseguiu entrar no avião. A pergunta era: por quê? “Vimos as consequências de alguém cair de um avião”, disse Graves. “Mas para mim, a parte interessante era: onde começou a história?”

Desde os primeiros dias da aviação, houve clandestinos. Pessoas de países como Cuba, África do Sul, Quênia, Nigéria, Senegal, República Dominicana e China secretamente embarcaram em aviões na esperança de deixar sua antiga vida para trás. Eles fogem por todos os tipos de razões: pobreza, infelicidade, tédio, desespero. Bas Wie, o jovem de 12 anos que fugiu em um Douglas DC-3 da Indonésia para a Austrália em 1946, era um órfão que trabalhava por comida nas cozinhas do aeroporto de Kupang, em Timor Ocidental. Abdi, o adolescente que voou clandestinamente num Boeing 767 da Califórnia ao Havaí, disse que estava tentando voltar para sua mãe na Somália.

Todas as rodas conhecidas de clandestinos são do sexo masculino, embora uma cubana tenha se embarcado para os EUA no porão pressurizado de um avião de carga das Bahamas em 2014. O caso mais jovem documentado envolveu um menino de nove anos, embora a maioria dos clandestinos sejam adultos com menos de 30. Poucos casos de clandestino envolvem voos domésticos.

O caso Armando Ramirez, de Cuba

Cuba é o país de origem mais comum para passageiros clandestinos de poços de rodas, com nove casos desde 1947. Armando Socarras Ramirez foi o primeiro. Em junho de 1969, aos 17 anos, Ramirez se escondeu no poço da roda direita de um Douglas DC-8 que faria o vôo de oito horas de Havana a Madri. Ao pousar, o piloto encontrou Ramirez deitado sob o avião, coberto de gelo, sem respirar. “Os médicos na Espanha me chamam de picolé!” Ramirez me disse recentemente. Ele agora tem 69 anos, é pai de quatro filhos e avô de 12, e mora na Virgínia.

Armando Socarras Ramirez no hospital em Madrid após voar clandestino de Cuba (Foto: Bettmann)

Desde os 10 anos, Ramirez queria deixar Cuba. Teve a ideia de afastar o amigo Jorge Pérez Blanco, um ano mais novo que ele. Juntos, eles vigiaram o aeroporto de Havana. “A única companhia aérea adequada era a Iberia”, disse Ramirez, “porque o resto estava indo para países comunistas. Se tivéssemos pousado lá, eles nos mandariam de volta - talvez na mesma roda também! ” O voo da Iberia Airlines de Madrid pousou na manhã de terça-feira, reabasteceu e partiu na noite de terça-feira.

Em 3 de junho de 1969, Ramirez e Pérez esperaram fora da cerca do perímetro. Ramirez carregava uma corda, uma tocha e algodão para enfiar nos ouvidos. Quando o avião começou a taxiar em direção à pista, eles pularam a cerca. Pérez começou a ter dúvidas e Ramirez quase o arrastou para o avião. Os motores rugiam loucamente. Eles se aproximaram por trás.

Pérez entrou bem na roda esquerda e Ramirez na direita. O avião decolou. “Quando o avião levantou voo”, diz ele, “o compartimento começou a se abrir para deixar as rodas entrarem. Eu estava pendurado com as pontas dos dedos na borda do compartimento e sendo levado de lado pelo vento.” Seu dedo médio mais tarde ficou preto de congelamento e esforço (Pérez caiu do avião e foi encontrado vivo na pista de Havana, sendo posteriormente preso pelo governo cubano).

À medida que as rodas subiam, Ramirez conseguiu se apoiar, o que o impediu de cair do avião, mas agora ele enfrentava um novo problema: o trem de pouso estava esmagando-o. Ele começou a hiperventilar com a memória e teve que parar por um minuto para se recompor. “Estava me esmagando e eu estava empurrando para fora e a roda estava empurrando”, ele continuou. Felizmente, as rodas saltaram novamente, Ramirez disse, dando-lhe tempo para reajustar sua posição antes que o compartimento se fechasse completamente.

Dentro do poço da roda, estava escuro e ensurdecedor. “Você se tornou parte do barulho. Isso me fez tremer. Coloquei um pouco de algodão nas orelhas, mas não funcionou. Quando você se torna o ruído, está além da compreensão”, disse ele. Mas, encravado no canto do compartimento, ele se sentiu muito feliz. “Fiquei contente”, disse ele, “porque consegui”.

Ele se encostou nos pneus, que estavam quentes ao toque, mas esfriaram rapidamente conforme a temperatura na roda diminuía. “Estava muito, muito gelado”, disse ele, “e eu estava tremendo e tremendo”. Ele desmaiou, e sua próxima memória é de acordar embaixo do avião em Madrid, antes de desmaiar novamente. Os paramédicos foram chamados. A equipe o carregou para o aeroporto e o deixou no chão, pensando que ele estava morto. Então ele voltou a si. “Eu vi pessoas ao meu redor e a sala estava se movendo, como se eu estivesse tonto”, diz ele. “Tudo estava se movendo, as paredes estavam se movendo e as luzes estavam se movendo de um lado para o outro.”

Ramirez passou os 52 dias seguintes se recuperando no hospital. Ele foi uma sensação da mídia internacional, visitado por repórteres do New York Times e do Reader's Digest. De volta a Cuba, as autoridades ficaram furiosas. “Castro conversou com meu pai”, afirmou Ramirez. “Ele disse: 'Não tenho problemas com vocês. Quem eu quero colocar em minhas mãos é seu filho. ' Porque eu os envergonhei!” No início, ele não conseguia ouvir nada e a equipe teve que se comunicar com ele usando um quadro-negro, mas depois de um mês, sua audição voltou. Incrivelmente, ele diz que não sofreu consequências para a saúde a longo prazo. “Minha pressão arterial está normal, meu batimento cardíaco está normal”, disse ele. Ele trabalhou como bombeiro por 11 anos.

Cristão devoto, Ramirez acredita que a intervenção divina salvou sua vida. “Deus colocou a mão sobre mim”, disse ele. Ele tem apenas um arrependimento. “Depois de mim, em Cuba, muitos jovens tentaram fazer o que eu fiz”, disse ele, “e a maioria deles morreu”.

De volta ao queniano

Quando Graves esgotou todas as suas pistas no Quênia, só havia uma coisa a fazer: tornar suas descobertas disponíveis para a mídia, na esperança de reviver a cobertura da história e despertar a memória de alguém. “As pessoas provavelmente pensam que a polícia sai em busca de pistas”, disse ele. “Mas, na verdade, confiamos no público e nas testemunhas vendo coisas e nos contando.”

Mas a ideia de mais atenção da mídia não caiu bem com seus colegas no Quênia, disse Graves. Não é difícil de ver porquê. Para as pessoas que administram aeroportos, passageiros clandestinos são embaraçosos, perigosos e muitas vezes caros. Depois que o perímetro de San Jose foi violado, o aeroporto gastou US$ 15,4 milhões atualizando 10.000 pés de cercas. E para os governos, esses incidentes são más notícias, levando as pessoas ao redor do mundo a se perguntar por que seus cidadãos estão tão desesperados para deixar o país que correm riscos tão extraordinários. Em julho de 2013, um turco de 32 anos chamado Hikmet Komur morreu depois de se esconder no compartimento do trem de pouso de um voo da British Airways de Istambul a Londres. Nos dias após o incidente, a família de Komur foi visitada pela polícia turca e orientada a não exigir mais informações sobre como ele havia acessado o avião. “Eles disseram ao meu outro tio para não prolongar a situação”, disse-me a sobrinha de Komur, Fatos, uma estudante de Londres. "Eles disseram para largar."

Para as autoridades quenianas, pode ter havido uma preocupação adicional. Em 2017, o aeroporto Jomo Kenyatta International recebeu uma classificação de segurança de categoria 1, permitindo voos diretos para os EUA. “Há um sentimento geral entre a polícia de que, se o clandestino for alguém originário do Quênia, a classificação de segurança do aeroporto será retirada”, disse a jornalista queniana Hillary Orinde, que trabalha para a Agence France-Presse. "Todo policial com quem falei foi cauteloso, por esse motivo."

Graves conseguiu persuadir a polícia queniana a divulgar informações sobre o caso por meio de seu diário policial, na esperança de encorajar os oficiais regionais a fazer investigações. Em seu retorno ao Reino Unido em outubro, ele divulgou um e-fit do rosto do clandestino - que havia sido reconstruído por patologistas dias após o incidente - ao lado de uma fotografia de seus parcos pertences. O comunicado à imprensa que acompanhava fazia referência às iniciais escritas na mochila do clandestino: MCA.

Os repórteres aproveitaram essa nova informação e, em 12 de novembro, a Sky News publicou os resultados de uma investigação na qual afirmavam ter identificado o clandestino como Paul Manyasi, que tinha 29 anos e trabalhava como faxineiro no aeroporto. A namorada de Manyasi, que recebeu o pseudônimo de “Irene”, disse à Sky que as iniciais na mochila significavam “membro da assembleia municipal”, alegando que esse era o apelido de Manyasi. Sua mãe afirmou reconhecer sua cueca.

Uma seção do trem de pouso e a baía de um Boeing 787 Dreamliner (Foto: Richard Baker/Alamy)

Willy Lusige, jornalista da rede de TV queniana KTN News, ficou pasmo. Como muitos jornalistas quenianos, ele acompanhou a história de perto e tentou identificar o clandestino por conta própria, mas não chegou a lugar nenhum com as autoridades do aeroporto ou a polícia. Ele tinha dificuldade em acreditar que o caso havia sido realmente resolvido. Orinde também tinha dúvidas. "A mãe dele disse que não falava com ele há vários anos", disse Orinde, "mas ela foi capaz de identificar as cuecas dele?"

Ambos os homens começaram a cavar na investigação da Sky News. Quando Lusige encontrou a família do homem que a Sky identificou como Paul Manyasi, ele sabia que algo estava errado. “Eu esperava, porque eles disseram que um membro da família estava morto, que haveria um clima sombrio”, diz ele, “mas quando fui lá, era apenas um dia normal”. O pai disse a Lusige que alguns brancos vieram visitar a família e deram a eles $ 200. “O dinheiro mudou de mãos, e um pai analfabeto foi convencido a registrar e dizer que seu filho era o clandestino”, disse Lusige.

A investigação da Sky News rapidamente se desintegrou. Não há registro de que Paul Manyasi tenha trabalhado no aeroporto Jomo Kenyatta. Nem os pais com quem Sky falou tiveram um filho chamado Paul Manyasi. Seu filho se chamava Cedric Shivonje Isaac (Não está claro de onde veio o nome Paul Manyasi). Finalmente, havia o inconveniente, mas não desprezível, de que Isaac não estava morto, mas vivo, trancado na prisão em Nairóbi. “Quando jornalistas estrangeiros vêm e fazem uma história no Quênia”, disse Orinde, “as pessoas se abrem porque pensam que as pessoas ao seu redor não verão a história. Eles não imaginam que alguém em casa vá verificar se o que foi relatado é verdade. ” Em 22 de novembro, a Sky News corrigiu o artigo e publicou um pedido de desculpas.

Orinde permanece perplexo com o caso. “O Quênia não tem uma cultura de pessoas que tentam desesperadamente chegar ao oeste por todos os meios possíveis”, disse ele. O Quênia é relativamente rico em comparação com muitos outros países da região, com a sexta maior economia da África. Uma preocupação mais premente, diz Orinde, são os trabalhadores migrantes que vão para os estados do Golfo e acabam sendo abusados ​​por seus empregadores.

No final de 2019, as autoridades quenianas concluíram a investigação e nenhuma violação foi encontrada na Jomo Kenyatta International. Ele manteve seu status de segurança de categoria 1. Então, mais de um ano depois, algo estranho aconteceu. Em 4 de fevereiro de 2021, um cargueiro Airbus A330 da Turkish Airlines pousou em Maastricht. Acima do trem de pouso principal estava um menino queniano de 16 anos. O avião partiu do aeroporto Jomo Kenyatta no dia 3 de fevereiro, fazendo escalas em Istambul e Londres, antes de pousar na Holanda. Milagrosamente, o menino estava vivo e aparentemente ileso. Ele teve alta hospitalar após um dia.

Em nota, o adolescente disse a investigadores holandeses que entrou no avião e adormeceu, e explicou que seu motivo para deixar o Quênia era em busca de uma vida melhor. Ele agora está buscando asilo na Holanda. As autoridades do aeroporto de Jomo Kenyatta não reconheceram o incidente nem explicaram como um clandestino conseguiu violar seus protocolos de segurança mais uma vez. Os voos do aeroporto continuam a pousar no Reino Unido.

Ainda não sabemos a identidade do homem que caiu por terra em 30 de junho de 2019. Tudo o que sabemos - ou pensamos saber - são as últimas coisas que ele teria visto e ouvido. O grunhido e o chiado da hidráulica dentro da roda também, enquanto o vôo KQ 100 esperava na pista em Nairóbi. Os passos barulhentos nas escadas de metal enquanto os passageiros embarcavam no avião. O baque de malas sendo jogadas no porão. O avião se afastando da arquibancada, girando e taxiando em direção à pista. Manchas brancas piscando sob seus pés. Uma pausa e, em seguida, o zumbido dos motores Rolls-Royce atacando o asfalto a 180 mph. O avião ganhou velocidade, o ruído se intensificando no zumbido pneumático de mil brocas de dentista. Decolar. Um golpe de vento, um frio gelado e até 10.000 pés, 20.000 pés, 35.000 pés. Cada vez mais frio. Inconsciência. Esquecimento.

Ele foi enterrado no cemitério de Lambeth em 26 de fevereiro de 2020. Era uma bela manhã, nítida e clara, e um frio congelante. Eu pulei de um pé para o outro para me manter aquecido, meus dedos tremendo enquanto fechava os botões do meu casaco. À minha volta, quatro trabalhadores do conselho de Lambeth, em macacões verdes e botas sujas de lama, esperavam para ver se algum enlutado chegaria. Ao lado deles, um homem esperava com uma escavadeira, pronto para preencher a terra.

Os trabalhadores do conselho conversaram entre si sobre a morte do clandestino. “Considerando que ele caiu muito”, observou um deles, “ele estava em condições razoavelmente boas”.

“Uma pessoa pobre estava tomando banho de sol, não estava?” disse o coveiro "Thump!"

"Agora, eu estava tremendo de frio. Enquanto eles se preparavam para abaixar o corpo no chão, um enlutado solitário apareceu ofegante. Um funcionário da embaixada do Quênia, vestindo um terno preto e sapatos de couro, mal conseguiu chegar a tempo. Ele tinha o ar atormentado de um homem com muitas obrigações e coisas melhores para prosseguir. Acenamos um para o outro e então os trabalhadores deram um passo à frente. O clima mudou de brincadeira alegre para eficiência sombria. Eles baixaram o caixão no chão e inclinaram a cabeça por alguns segundos. No caixão havia uma placa de metal com os dizeres: 'Desconhecido (Masculino), Morreu em 30 de junho de 2019, com 30 anos de idade'."

O horror da morte do clandestino da Kenya Airways chegou às manchetes dos jornais, mas muito mais migrantes morrem, em circunstâncias igualmente horríveis, a cada semana. Eles são trancados na carroceria de caminhões e asfixiam, ou caem de trens de carga em movimento, ou se afogam no Canal da Mancha. Eles são baleados por guardas de patrulha de fronteira através de cercas de arame, ou eletrocutados no túnel do Canal da Mancha ou espancados até a morte por turbas racistas. Eles são mantidos em centros de detenção por anos, onde são sujeitos a abusos físicos e sexuais . Às vezes, eles se queimam vivos, de desespero. Desde 2014, 10.134 pessoas morreram nas rotas de migração global, de acordo com o projeto Migrantes Desaparecidos. Esses números são provavelmente apenas uma pequena fração da imagem real.

Quando o corpo estava no chão, o funcionário da embaixada girou nos calcanhares e saiu correndo. Eu olhei para o túmulo. Um homem sem nome jazia diante de mim em um pequeno terreno no sudoeste de Londres, em uma sepultura sem identificação, identificável apenas por uma simples cruz de madeira e um código numérico. Existem tantas pessoas como ele. Eles mantêm conselhos silenciosos em túmulos não visitados, e suas histórias desaparecem com eles.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu (com Sirin Kale, My London e The Guardian)

11/09: Por que nos últimos anos nenhum país foi atingido por um atentado terrorista como o de 11 de setembro?

Nos últimos 22 anos, país não foi atingido por atentados terroristas de grandes proporções.

Os ataques do 11 de Setembro foram o pior atentado terrorista já realizado em território americano na história e deixaram 2.977 mortos. Desde então, o país foi alvo de diversas ações, mas todas de menor porte. Ao menos três pontos explicam por que não houve mais incidentes como o de 2001.

Naquela ocasião, terroristas sequestraram quatro aviões. Dois deles foram jogados contra as torres do World Trade Center, em Nova York, e outro contra o Pentágono, em Washington. O quarto caiu na Pensilvânia, após passageiros enfrentarem os sequestradores.

Equipe de resgate trabalha em escombros do World Trade Center, em Nova York
(Foto: Roberto Schmidt - 13.set.01/AFP)

O primeiro ponto para evitar novas ações foi reforçar a segurança nos transportes. Antes dos atentados, havia bem menos controles para embarcar em aeronaves, e as cabines dos pilotos nem sempre ficavam trancadas. Tampouco era raro que passageiros conseguissem visitá-las.

“Terroristas passaram um bom tempo estudando como colocar explosivos em aviões. Até perceberem que o próprio avião poderia ser uma bomba, já que eles carregam muito combustível”, afirma Juan Cole, professor de história na Universidade de Michigan e pesquisador do Oriente Médio.

Assim, os sequestradores escolheram atacar aviões que fariam viagens mais longas, como de Boston a Los Angeles, nas quais as aeronaves decolam com mais combustível nos tanques.

Outro fator que desestimulou novas ações do tipo foram os resultados do 11/9 a longo prazo. Apesar do abalo físico e moral dos ataques, os EUA não foram destruídos e seguiram sendo uma potência com grande força militar e que não deixou de atuar no Oriente Médio. “Já os autores do ataque foram caçados, presos e mortos. A Al Qaeda teve de deixar os territórios em que operava, e Osama Bin Laden [mentor do 11 de Setembro] foi morto. A ação trouxe mais perdas do que ganhos aos seus autores”, avalia Cole.

Uma terceira razão foi a ampliação dos mecanismos de espionagem pelo governo americano. Leis aprovadas a partir de 2001 autorizaram o FBI a investigar por tempo indeterminado pessoas que não tinham cometido nenhum crime, mas eram consideradas terroristas em potencial.

Bombeiros de Nova Jersey prestam homenagem às vítimas do 11 de setembro
(Foto: Eduardo Munõz/Reuters)

Assim, informantes ou agentes buscam se aproximar de alvos que consideram futuros terroristas, fingindo serem jihadistas, fabricantes de bombas ou meros amigos virtuais, e passam a acompanhá-los.

Muitas vezes, eles ajudaram suspeitos a planejar ataques e os prenderam pouco antes de a ação ser executada. Em um dos casos, um informante emprestou dinheiro para um suspeito comprar itens que usaria em um atentado em Nova York. Ele foi detido antes de concluir a ação.

Ativistas de direitos civis questionam operações do tipo porque, na prática, agentes públicos estão forjando crimes que poderiam não ter ocorrido sem interferência. "Muitas vezes, na perseguição agressiva a ameaças antes de elas se materializarem, forças de segurança dos EUA foram além de suas funções ao participarem efetivamente da elaboração de planos terroristas", acusou a ONG Human Rights Watch.

Por Rafael Balago (Folha de S.Paulo)

Aconteceu em 15 de setembro de 2001: Voo 9755 da TAM - Acidente com Fokker 100 deixa um mulher morta em voo

No sábado, 15 de setembro de 2001, o voo TAM 9755, um voo regular de passageiros domésticos, decolou do Aeroporto Internacional Recife/Guararapes, em Pernambuco, com destino ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, em São Paulo, com escala programada em Campinas (SP).

A aeronave que operava o voo 9755 da TAM, era o Fokker 100, prefixo PT-MRN (foto acima), transportava 88 passageiros e seis tripulantes. 

Durante o voo, o avião sofreu uma falha de motor incontida. Fragmentos do motor estilhaçaram três janelas da cabine, causando descompressão e jogando a passageira Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, 48 anos, de Jacareí (a 75 km de São Paulo), do assento 19E parcialmente para fora do avião. 

A torre de comando do aeroporto de Confins, em Minas Gerais, recebeu um pedido de pouso de emergência às 20h30. Às 20h41 a aeronave pilotada pelo comandante Marcelo Seda pousou.

A equipe de bombeiros e de socorristas do aeroporto foi acionada para dar assistência aos passageiros que, segundo a Infraero, desembarcaram em pânico da aeronave. Havia muito sangue e objetos espalhados na cabine de passageiros, segundo testemunhas.

Outro passageiro segurou a passageira até que a aeronave pousasse, mas a passageiro não sobreviveu. Outras três pessoas ficaram feridas levemente.

Até aquela noite, a TAM não sabia precisar se um objeto atingiu a passageira ou se ela morreu exclusivamente em consequência da mudança de pressão. Segundo o IML (Instituto Médico Legal) de Belo Horizonte, Marlene foi vítima de traumatismo craniano. 

A TAM disse em resposta oficial que forneceria "toda a assistência à família da vítima, bem como aos demais passageiros, incluindo atendimento médico e psicológico".

Quando o empresário Edivaldo Antonio Guimarães, 32, embarcou com a mulher e o filho de um ano e meio para uma viagem de férias em Maragogi (AL), não imaginava que a volta seria um pesadelo. Abaixo, trechos do relato dele dado a Folha de S.Paulo, em 17 de setembro de 2001.

Ele (foto ao lado com o filho Matheus) era um dos 82 passageiros do voo 9755 da TAM. Segundo ele, os passageiros viveram horas de terror e assistiram à morte de Marlene Aparecida Sebastião dos Santos, que teria sido sugada para fora do avião. Ele chegou a São Paulo ontem de manhã, com a família, de avião. .

"Chovia muito. Acabamos de jantar e ouvi um estouro no avião. As máscaras de oxigênio caíram, e ninguém entendia o que estava acontecendo. Eram 20h30. Percebi um vento forte na parte traseira. Por sorte, estava com minha família na terceira poltrona, depois da cabine. Olhei para trás e vi uma cena de filme: os passageiros não conseguiam parar nas poltronas, e uma espécie de espuma se espalhava pelo rosto das pessoas e pelo chão da aeronave. Eu achei que iria morrer. Protegi minha mulher e meu filho, coloquei-o no chão e tentei mantê-lo com a máscara, mas ele chorava muito. Isso durou mais ou menos 20 minutos."

"A tripulação fez um bom trabalho, nos orientando. Avisaram que o avião estava despressurizado e que faríamos um pouso de emergência. Disseram que precisavam de colaboração, que devíamos ficar sentados, com cinto de segurança. Eles nos tranquilizavam, dizendo que tudo daria certo."

"Havia muitas crianças no voo. Os pais se debruçavam sobre os filhos tentando protegê-los da ventania. Eu me desesperei, achei que cairíamos na mata. Era um clima de horror. As crianças choravam, as pessoas gritavam muito, apavoradas, e eu as via sendo levantadas pelo vento. Senti-me muito mal, porque não podia ajudar. Senti-me impotente, sem poder fazer nada."

"Por mais que tentássemos, não conseguíamos manter a calma. Eu vi pessoas passando do meu lado, ensanguentadas, mas é porque ajudaram a segurar a mulher [Marlene dos Santos]", que era puxada para fora. Seu sangue espirrava nas pessoas e também no avião. O marido tentava segurar. Foi horrível. Não tive mais informações, mas sei que o marido fez o resto da viagem ao lado do corpo."

Veja aqui o Relatório Final do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Folha de S.Paulo

Aconteceu em 15 de setembro de 1995: A queda do voo 2133 da Malaysia Airlines - Erro da Tripulação

Em 15 de setembro de 1995, o Fokker 50 (F27 Mark 050), prefixo 9M-MGH, da Malaysia Airlines (foto abaixo), realizava o voo 2133 (MH2133/MAS2133), um voo doméstico regular de passageiros de Kota Kinabalu para Tawau, ambas localidades da Malásia, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

O tempo de voo programado era de uma hora. O voo 2133 atrasou 30 minutos em relação ao horário programado de decolagem devido à chegada tardia da aeronave em Kota Kinabalu. A aeronave finalmente decolou do Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu às 12h19, horário local, com regras de voo por instrumentos

O clima em Tawau foi relatado como "vento superficial calmo, visibilidade superior a 10 km, chuva de norte a nordeste, espalhada a 1.600 pés e espalhada a 2.700 pés, quebrada a 14.000 pés, temperatura de 30 graus C e QNH 1009mb, pista 17. Na época, a pista de Tawau tinha apenas 5.600 pés de comprimento. O voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação.

Ao chegar ao aeroporto, a aeronave ultrapassava 3.500 pés e estava configurada para pouso. Apesar disso, a aeronave ainda estava muito rápida e alta para a aproximação. Mesmo assim, o comandante garantiu ao copiloto "A pista é longa, então não há problema".

O copiloto continuou a avisar o comandante sobre o excesso de velocidade, enquanto a aeronave continuava uma descida de 3.000 pés/min em um ângulo de inclinação de -13 graus. Esta atitude de voo desencadeou os avisos do GPWS, que foram ignorados.

Às 13h05 (GMT+8), a aeronave pousou na pista a aproximadamente 3.400 pés da cabeceira, saltando e pousando novamente a 4.500 pés abaixo da pista. 

Um segundo salto ocorreu, com um toque final a 4.800 pés na pista, deixando apenas 800 pés da pista para parar. Em seguida, ultrapassou a pista e atravessou a área gramada do aeroporto antes de colidir com a favela de Sri Menanti, favelas ocupadas principalmente por trabalhadores migrantes filipinos e indonésios, a aproximadamente 500 metros do final da pista, em um ângulo quase reto com a mesma. 

A aeronave se partiu em duas partes e as asas quebraram com o impacto, causando vazamento de combustível. Um incêndio começou devido à colisão da aeronave com várias casas na área. 

À medida que o fogo se intensificava, os passageiros e tripulantes da aeronave tentaram evacuar a aeronave em chamas. No entanto, uma grande explosão envolveu repentinamente toda a aeronave, queimando os passageiros e tripulantes restantes dentro da aeronave. Casas próximas pegaram fogo, permitindo que o fogo se espalhasse por quase todo o bairro. Os moradores da área fugiram imediatamente em busca de segurança. 

Os serviços de combate a incêndio de Tawau enviaram imediatamente 18 bombeiros para a área. O esforço de resgate foi prejudicado pela quantidade de curiosos no local do acidente. 

As equipes de resgate conseguiram apagar as chamas mais tarde naquela noite. Um total de 34 cadáveres foram encontrados e 17 passageiros, 2 tripulantes e 10 residentes tiveram que ser tratados por ferimentos. Um total de 40 casas foram danificadas no acidente.

O primeiro-ministro Mahathir Mohamad e o vice-primeiro-ministro Anwar Ibrahim expressaram suas mais profundas condolências aos familiares dos passageiros e tripulantes do Fokker 50 da Malaysia Airlines.

A investigação posterior apontou a causa provável como: "A causa mais provável do acidente foi devido à insistência do comandante em prosseguir com a aproximação, apesar de a pista disponível após o toque não ser suficiente para a parada da aeronave. A percepção sobre a consideração econômica que o pressionava para economizar combustível e cumprir horários foi um fator contribuinte."

Em resposta à imagem negativa que a Malaysia Airlines recebeu à luz da investigação, a empresa tentou “esclarecer as questões e diminuir a distância entre a gestão e a tripulação de voo”. Os investigadores emitiram uma recomendação à Malaysia Airlines "para superar a hesitação ou resistência da tripulação à mudança" ao incutir disciplina de voo, a fim de cumprir as metas corporativas e de negócios.

Embora o relatório culpasse a ação do capitão como a causa do acidente, também destacou a falta de iniciativa do primeiro oficial para corrigir a situação. Como tal, os investigadores solicitaram ao órgão regulador da Malásia que determinasse que todos os aviões comerciais na Malásia incluíssem a gestão de recursos da tripulação como formação obrigatória para a tripulação de voo. A Malaysia Airlines foi solicitada a implementar esta recomendação imediatamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1988: Acidente com o voo 604 da Ethiopian Airlines após colisão com pássaros

Em 15 de setembro de 1988, o voo 604 era um voo programado de Addis Abeba, na Etiópia,  para Asmara, na Eritreia, com escala em Bahar Dar, ainda na Etiópia. A aeronave que operava o voo era o Boeing 737-260, prefixo ET-AJA, da Ethiopian Airlines (foto acima), entregue novo à empresa aérea. Na época, a aeronave tinha menos de um ano.

A primeira parte do voo entre Addis Ababa e Bahir Dar transcorreu dentro da normalidade. Às 09h50, os motores foram acionados normalmente e o avião taxiou até a posição de decolagem para a segunda etapa do voo até Asmara, com 98 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo.

A rota do voo 804 da Ethiopian Airlines

O avião acelerou a uma taxa normal durante a rolagem de decolagem e ultrapassou a velocidade V1 (rejeição de decolagem). Quando o avião passou por V1 e muito perto de VR (velocidade de rotação), a tripulação viu um bando de pombos-malhados se erguendo do lado esquerdo. 

Nativo da África Subsaariana, o pombo-malhado (foto ao lado) não é tão grande quanto um ganso canadense, mas possui cerca de 40 cm de comprimento. Em média, pesa entre 300 a 400 gramas. Ao alimentar grandes grupos, é mais do que capaz de causar falha no motor das aeronaves se um número suficiente deles for ingerido nos motores.

Nesse momento, o capitão assumiu o controle do copiloto. Quase imediatamente após a rotação, o avião atingiu o bando de pombos a uma velocidade de 146 nós e altitude de 5730 pés acima do nível médio do mar. Ouviram-se estrondos altos.

Aproximadamente a 100-200 pés acima do solo, os dois motores começaram a produzir uma contra-explosão. Neste momento, a tripulação relatou que experimentou uma perda de potência considerável e o avião começou a puxar para baixo, momento em que o capitão "disparou contra" as alavancas de empuxo. 

Os motores responderam e o avião começou a ganhar altitude. O ganho de atitude encorajou o capitão a virar à direita para longe do Lago Tana e voltar para a pista de decolagem para um pouso de emergência.

Durante os 32 segundos iniciais após o impacto, o avião ganhou altitude de 5.730 pés para 6.020 pés e acelerou de 146 nós para 154 nós. 

O relatório da tripulação indicou ainda que ambos os motores continuaram a aumentar e os medidores de temperatura dos gases de escape (EGT) estavam lendo no extremo superior e as leituras do medidor da razão de pressão do motor (EPR) estavam flutuando em cerca de 1,6. Durante esse tempo, o capitão relatou que reduziu o empuxo do motor para prolongar a vida operacional dos motores. A frequência dos surtos diminuiu com a redução da potência dos motores. 

O avião entrou em uma curva à direita de aproximadamente 90 graus. A altitude permaneceu constante a 6.020 pés, enquanto sua velocidade no ar aumentou de 154 nós para 162 nós. O avião então começou outra curva à direita e entrou na perna do vento a favor do retorno à pista 04. 

A altitude havia aumentado para 6.410 pés e a velocidade no ar para 173 nós. Na perna do vento, a aeronave subiu ainda mais para 7.100 pés. Então, dentro de um prazo de cerca de cinco segundos, ambos os motores perderam totalmente a potência.

O copiloto apontou uma área limpa um pouco à frente e à direita. O capitão então se virou para a clareira e fez um pouso com o trem de pouso. A aeronave quebrou e um incêndio se iniciou imediatamente. Dos 104 ocupantes, 35 sofreram ferimentos fatais.

Setenta e uma pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente. Elas foram encaminhadas para hospitais em Bahir Dar e em Addis Abeba.

A comissão que investigou o acidente apontou como causa: "O acidente ocorreu porque o avião não pôde ser devolvido com segurança à pista após a destruição interna e subsequente falha de operação de ambos os motores decorrente da ingestão de múltiplos pássaros por ambos os motores durante a decolagem."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1974: Sequestro no voo 706 da Air Vietnam termina com 75 mortos

Em 15 de setembro de 1974, o Boeing 727-121C, prefixo XV-NJC, da Air Vietnam (foto acima), realizava o voo 706 entre o Aeroporto Da Nang e O Aeroporto Saigon-Tan Son Nhat, ambos no Vietnã, levando a bordo 67 passageiros e oito tripulantes.

Le Duc Tan, um guarda florestal do exército sul-vietnamita que recentemente havia sido rebaixado de capitão a tenente pelo roubo de dois carros em Da Nang, conversou suavemente ao passar pelos pontos de controle de segurança.

No caminho de Đà Nẵng para Saigon, enquanto navegava a uma altitude de 26.000 pés, 18 minutos após a decolagem, Le Duc Tan e mais dois homens entraram na cabine e ordenaram que o piloto desviasse para Hanói. Eles tinham granadas nas mãos. O capitão tentou explicar que isso não era possível e que ele deveria fazer uma parada intermediária no aeroporto de Phan Rang. 

Pouco depois, duas granadas de mão explodiram na parte frontal da cabine, causando grandes danos aos sistemas de controle da aeronave. Ao se aproximar do Aeroporto Phan Rang, a uma altura de 1.000 pés, o avião entrou em atitude de nariz para baixo e então caiu, causando uma grande explosão em um arrozal localizado a poucos quilômetros da cabeceira da pista. 

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram. 

O avião ficou incontrolável e caiu após uma situação de sequestro e a explosão de duas granadas de mão a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de setembro de 1968: A história do avião que caiu em SP após desembarcar time do Santos

Em 15 de setembro de 1968, o avião Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRE, da VASP - Viação Aérea São Paulo (foto acima), operava a rota Fortaleza, no Ceará, com escala no Rio de Janeiro, e destino final no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Após decolar da escala no Rio de Janeiro, o avião levando 52 passageiros a bordo, entre eles o time do Santos Futebol Clube, que acabara de embarcar, fez um pouso tranquilo no Aeroporto de Congonhas.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. Este foi o último voo em segurança da aeronave.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

Às 21h20, o avião decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com os dois tripulantes, para um voo de treinamento envolvendo aterrissagens “touch-and-go” simulando condições de emergência utilizando dois ou três motores.

Durante uma das subidas, às 21h23min, ocorreu uma pane num dos motores que começou a pegar fogo. O avião caiu caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Morreram carbonizados o piloto, comandante Neutel Seiffert de Santa Fé, veterano com 11.500 horas de voo, e seu copiloto, o comandante Alberto Bougleux Freire, com 11.200 horas de voo.

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo. Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar. As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente. Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos. Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Folha de S.Paulo e UOL

Aconteceu em 15 de setembro de 1957: A queda do voo Northeast Airlines 285 num pântano pouco antes do pouso

Um Douglas DC-3 da Northeast Airlines, similar ao avião acidentado (Foto: Bill Armstrong)

Em 15 de setembro de 1957, o avião Douglas C-53-DO (DC-3), prefixo N34417, Northeast Airlines, operava o voo 285, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Logan, em Boston, para o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, com escalas em Hyannis, Nantucket, Martha's Vineyard e New Bedford.

O voo, que transportava carga, correio e passageiros, partiu de Boston com destino a Hyannis às 17h50 com 21 passageiros e três tripulantes a bordo, sendo eles o Capitão Vincent L. Pitts, o Capitão Reserva Roger W. Sweetland, servindo como copiloto, e a Aeromoça Nancy J. Lehan. 

Após a escala em Hyannis, a aeronave partiu às 18h35 com destino a Nantucket. Em seguida a segunda escala, o DC-3 saiu de Nantucket às 19h30 com destino a Martha's Vineyard.

Próximo ao aeroporto, o avião perdeu sua primeira aproximação de pouso em Martha's Vineyard devido às más condições climáticas, mas pousou com segurança na segunda aproximação às 20h07. Todos os passageiros originais desembarcaram nessas paradas. 

Sete novos passageiros embarcaram em Nantucket e mais quatorze em Martha's Vineyard. Às 20h18, o avião, que estava 50 minutos atrasado, decolou de Martha's Vineyard com destino a New Bedford, onde estava previsto o desembarque de um passageiro. Os demais tinham como destino a parada final do voo em LaGuardia.

Por volta das 20h45, o avião fez aproximação normal ao aeroporto. O controlador deu ao voo as últimas condições meteorológicas da seguinte forma: 'Indefinido 200, obscurecimento; visibilidade de uma milha; névoa; vento sudeste 3; altímetro 30.02'. 

Ele também autorizou o voo para pousar, com aproximação ILS, direto para a pista 05, e solicitou que chamasse a torre ao entrar no marcador externo. 

Após esta autorização, o capitão de outro voo Northeast, o 275, que pouco antes, às 20h31, havia decolado da pista 23, a oposta da 05, deu ao voo 285 as seguintes informações. "Vai ser apertado." 

O voo 285 relatou que havia completado a curva de procedimento e estava se aproximando do marcador externo. O controlador reconheceu este relatório que foi a última comunicação com o voo. Ele registrou o relatório em 20H46, logo após seu recebimento. 

Em sua abordagem final para New Bedford, o avião, voando abaixo da altura correta, abriu um caminho de 400 pés entre árvores e caiu no pântano Apponegansett, em New Bedford, cerca de 4.000 pés antes da pista 05 do aeroporto.

Quando as equipes de resgate chegaram, depararam-se com uma cena de terror composta por sobreviventes feridos, sangrando e espancados – alguns presos na lama e ainda amarrados em seus assentos. O avião em si foi partido ao meio a 15 metros de distância, com ambas as asas soltas.

Alguns dos sobreviventes saíram com apenas uma costela fraturada ou uma perna quebrada, mas as cicatrizes mentais certamente duraram a vida toda. Aqueles que conseguiram sobreviver ao acidente sucumbiram aos ferimentos enquanto estavam no hospital na manhã seguinte.

Sete passageiros e dois tripulantes morreram no acidente. Três passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. 

Tanto o Conselho de Aeronáutica Civil quanto a Comissão de Aeronáutica de Massachusetts investigaram o acidente. A Comissão Aeronáutica de Massachusetts divulgou seu relatório em 30 de setembro de 1957. 

De acordo com o manifesto de carga da empresa, a aeronave estava carregada com um peso bruto de 22.443 libras, bem abaixo do máximo permitido de 25.346 libras. A carga foi distribuída dentro das limitações do centro de gravidade da aeronave.

Foi descoberto que a razão mais provável para o acidente foi uma "perda de referência visual durante a fase visual final de uma aproximação por instrumentos, devido às condições meteorológicas". Segundo o relatório, no momento do acidente o teto do aeroporto era de 200 pés e havia visibilidade de oitocentos metros.

O CAB determinou que a causa provável do acidente foi a descida prematura do piloto na área de aproximação sem adesão ao sistema de aproximação por instrumentos de pouso ditado pelas condições climáticas existentes na tentativa de fazer uma aproximação visual. 

Eles descobriram que o voo 285 havia descido prematuramente e para uma altitude baixa e insegura na tentativa de se aproximar visualmente do aeroporto. Ele não estava em conformidade com a planagem do ILS, voando quase 189 pés abaixo da linha central da planagem e 165 pés à direita da linha central do localizador. Ocorreu uma descida que não foi reconhecida pelos pilotos a tempo para ações corretivas, resultando no avião atingindo árvores e caindo cerca de 4.000 pés antes da cabeceira da pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Adolescente flagra celular escondido em banheiro de avião da American Airlines nos EUA

Uma foto recém-divulgada da câmera escondida que supostamente capturou uma menina de 14 anos usando o banheiro de um voo da American Airlines mostra como um iPhone foi colado na tampa do vaso sanitário, disseram seus pais na quarta-feira (13).

Os pais abalados – que não queriam ser identificados porque sua filha é menor de idade – disseram que ao portal The NY Post que sua filha foi possivelmente alvo de um comissário de bordo durante uma viagem em 2 de setembro de Charlotte, na Carolina do Norte, para Boston. Eles acreditam que ele foi o responsável pela exploração pervertida que descreveram como “perturbadora”.

“Acho que há um sentimento real de violação. Acho que quando adolescente ela fica um pouco envergonhada de que algo tão íntimo como ir ao banheiro seja filmado dessa maneira”, disse o pai.

A maior parte do iPhone parece estar colada na tampa do vaso sanitário do banheiro da primeira classe, de acordo com uma foto tirada pelo adolescente e fornecida pela equipe jurídica da família.

A fita vermelha e branca tem “Equipamento está inoperante” e “Remover de serviço” impressos com uma nota escrita em marcador que diz “Assento quebrado”. Apenas a parte superior do iPhone, que estava de cabeça para baixo, não está coberta com fita adesiva – e parece que a lanterna ou o flash da câmera estavam ligados.

A família disse que sua filha originalmente estava esperando na fila do banheiro na área econômica do avião quando o comissário se aproximou dela e a avisou que não havia fila para o banheiro da primeira classe e a levou até lá, disseram seus pais.

Depois que outro passageiro saiu do banheiro, o atendente, que se estima ter cerca de 30 anos, disse à garota que precisava ir rapidamente ao banheiro para lavar as mãos antes da coleta do lixo. Ao sair, o adolescente entrou e usou o banheiro. Mas quando ela utilizou, ela notou o aparelho e tirou uma foto. Depois que ela voltou para seu assento, o mesmo comissário voltou para dentro do banheiro, disseram seus pais.

A adolescente imediatamente mostrou a foto para a mãe, e a mãe levou vários minutos para entender o que estava vendo antes que a filha apontasse o iPhone. “É algo que você nunca considerou antes e foi realmente chocante”, disse sua mãe.

A mãe temeu que o item ainda estivesse colado no banheiro, então ela correu até a primeira classe para avisar os outros passageiros. Ela impediu uma mulher de entrar e explicou a situação, mas quando as duas verificaram, o iPhone e a fita haviam sumido.

O pai da menina então mostrou a foto aos quatro comissários de bordo, incluindo o tripulante masculino, na esperança de uma explicação.

“Lembro-me de ver o rosto do comissário de bordo ficar totalmente branco”, lembrou o pai, observando que não viram o homem durante o resto do voo depois disso.

Uma comissária de bordo abordou a família em algum momento para se desculpar e expressar repulsa pelo suposto incidente, disse a família.

A Polícia Estadual de Massachusetts respondeu inicialmente ao avião depois que ele pousou, embora as autoridades estaduais tenham dito que as autoridades federais estão agora cuidando do caso. Nenhuma prisão foi anunciada vinculada ao caso.

Enquanto a família era entrevistada pelas autoridades após o voo, um representante da companhia aérea confirmou às autoridades que apenas a tripulação do voo teria acesso aos adesivos vistos na foto, disse o pai.

A polícia também trouxe um iPhone para a adolescente, que confirmou ser o mesmo telefone que viu no banheiro, disse a família, que foi a primeira a desembarcar do voo e viu o comissário ser escoltado depois. “Eu estava olhando para ele e ele não olhava para trás”, disse o pai.

Um dos advogados da família disse que a American Airlines não contatou seus clientes desde o dia do incidente.

A American Airlines não retornou um e-mail enviado pelo The Post solicitando comentários na quarta-feira, mas disse anteriormente que está levando o suposto incidente “muito a sério”. Os pais disseram que embora a filha seja uma das pessoas mais duronas que conhecem, ela está lidando com “muitas emoções diferentes” após o incidente.

Via IstoÉ - Foto: Divulgação

Parece um Lego: empresa britânica lança avião com fuselagem modulável

Avião conceitual da Aeralis pode ser configurado de variadas formas de acordo com a missão.

Cinco em um: mesma plataforma pode ser configurada de diferentes formas
de acordo com a missão (Imagem: Aeralis)

Parece até um kit de montar da Lego, mas o avião conceitual Advanced Jet Trainer foi concebido pela empresa britânica Aeralis. Apresentado nesta semana na exposição Defense and Security Equipment International (DSEI), em Londres, na Inglaterra, o projeto é uma aeronave leve e modular que pode ter partes da fuselagem trocadas de acordo com a missão.

A Aeralis chama a plataforma modulável do avião de Common Core Fuselage (Fuselagem de Núcleo Comum, CCF na sigla em inglês). Essa tecnologia permite que uma única aeronave seja configurada com asas e empenagens diferentes, cockpit para um ou dois pilotos (ou até não tripulado) e variados invólucros para abrigar um ou dois motores a jato.

Com qual asa eu vou? Projeto da Aeralis permite modificar o formato da aeronave (Aeralis)

A Aeralis afirma que a base para o avião com propósito de treinamento avançado (o Advanded Jet Trainer) será a primeira a entrar em produção até o final desta década. A empresa, no entanto, ainda não informa se tem pedidos ou potenciais interessados no projeto, que promete ter baixos custos de operação e manutenção justamente devido ao design modulável.

“Estou extremamente orgulhoso do trabalho que a equipe Aeralis realizou para desenvolver este design de ponta que representa uma oferta significativa no mercado de jatos militares leves. O design modular fornece ao jato Aeralis máxima flexibilidade, ao mesmo tempo que inclui um design inédito para melhorar o desempenho da aeronave. Estou ansioso para progredir rapidamente com a aeronave para o próximo estágio”, disse Tristan Crawford, CEO da Aeralis.

Via Thiago Vinholes (Airway)

O dia em 2022 em que caças russos tentaram derrubar um avião britânico

Novas revelações mostram que russo chegou a disparar contra aeronave da força aérea britânica.

Uma aeronave SU-27 russa, como as da foto, lançou um míssil perto
de avião da força aérea real britânica (Foto: EPA)

Um piloto russo tentou abater um avião de vigilância da força aérea real britânica (RAF) no ano passado achando que tinha permissão para disparar.

O piloto disparou dois mísseis e, segundo a BBC apurou, errou o primeiro disparo. Segundo informações da época, os dois disparos haviam falhado.

A Rússia alegou que o incidente, em setembro de 2022, foi causado por um “mau funcionamento técnico”. O Ministério da Defesa do Reino Unido (MoD) aceitou publicamente a explicação russa.

Mas agora três importantes fontes de defesa com conhecimento do incidente disseram à BBC que as comunicações russas interceptadas pela aeronave RAF RC-135 Rivet Joint trazem um relato muito diferente da versão oficial.

O avião da RAF – com uma tripulação de até 30 pessoas – estava realizando uma missão de vigilância sobre o Mar Negro, no espaço aéreo internacional, em 29 de setembro do ano passado, quando encontrou dois caças russos SU-27.

As comunicações interceptadas mostram que um dos pilotos russos pensava ter recebido permissão para atacar a aeronave britânica, seguindo um comando ambíguo de uma estação terrestre russa.

No entanto, o segundo piloto russo não entendeu o recado da mesma forma. Ele protestou e xingou seu companheiro por disparar o míssil.

O Rivet Joint é carregado com sensores para interceptar comunicações. A tripulação da RAF tinha capacidade de ouvir a troca de mensagens que poderia ter resultado na morte de todos a bordo. O MoD não vai divulgar detalhes dessas comunicações.

Respondendo a estas novas revelações, um porta-voz do Ministério da Defesa disse: “A nossa intenção sempre foi proteger a segurança das nossas operações, evitar escaladas desnecessárias e informar o público e a comunidade internacional”.

O que realmente aconteceu

Quando os dois SU-27 russos se aproximaram do avião espião da RAF, eles receberam uma comunicação do controlador da estação terrestre.

Uma fonte disse à BBC que as palavras que eles receberam foram no sentido de “você tem o alvo”. Esta linguagem ambígua foi interpretada por um dos pilotos russos como permissão para disparar.

A linguagem informal demonstra um alto grau de falta de profissionalismo por parte dos envolvidos, disseram as fontes. Em contraste, os pilotos da Otan, a aliança militar do Ocidente, usam uma linguagem muito precisa quando pedem e recebem permissão para disparar.

O piloto russo lançou um míssil, que foi disparado com sucesso, mas não conseguiu atingir o alvo, segundo a BBC apurou. Foi uma erro, não um defeito.

Fontes de Defesa disseram à BBC que o incidente causou uma discussão entre os dois pilotos russos. 

O piloto do segundo SU-27 não entendeu que tivesse permissão para disparar. Ele teria xingado seu parceiro, perguntando o que ele pensava que estava fazendo. Mesmo assim, o primeiro piloto ainda disparou outro míssil.

Fomos informados de que o segundo míssil simplesmente caiu da asa – sugerindo que a arma estava com defeito ou que o lançamento foi abortado.

A versão do Reino Unido

Três semanas depois, o governo do Reino Unido confirmou que o incidente ocorreu.

Depois de o Ministério da Defesa russo ter classificado o episódio como “mau funcionamento técnico”, o então secretário da Defesa, Ben Wallace, disse tratar-se de um "evento potencialmente perigoso". A fala foi dita a parlamentares em 20 de outubro.

Mas Wallace aceitou a explicação russa. "Não consideramos que este incidente constitua uma escalada deliberada por parte dos russos, e a nossa análise concorda que foi devido a um mau funcionamento", disse.

A versão dos EUA

No entanto, um vazamento de informações secretas revelou que os militares dos EUA usaram termos mais contundentes.

Numa série de documentos, publicados online pelo aviador norte-americano Jack Teixera, o incidente foi descrito como “quase um abate”.

“O incidente foi muito mais sério do que inicialmente retratado e poderia ter sido considerado um ato de guerra”, informou o jornal The New York Times.

De acordo com duas autoridades de defesa dos EUA, disse o jornal, o piloto russo interpretou mal uma ordem vinda de terra. O piloto russo "disparou, mas o míssil não foi lançado corretamente".

O jornal também citou um oficial de defesa não identificado dos EUA descrevendo o incidente “como muito, muito assustador”.

Em resposta ao relatório vazado de um “quase abate”, o Ministério da Defesa do Reino Unido emitiu outra declaração que acrescentou mais dúvida do que clareza.

O Ministério da Defesa alegou que "uma proporção significativa do conteúdo destes relatórios [dos documentos] é falsa, manipulada ou ambos".

Por que o segredo?

A hesitação do Ministério da Defesa do Reino Unido em fornecer todos os detalhes pode ter várias razões.

Em primeiro lugar, não seria interessante para o Reino Unido divulgar a extensão da sua captura de informações e os detalhes das comunicações interceptadas.

Mais importante ainda, nenhum dos lados quer uma escalada que possa levar um membro da Otan a um confronto militar com a Rússia.

Mas o incidente mostra, mais uma vez, como uma falha e um erro de cálculo cometidos por um indivíduo pode desencadear um conflito mais amplo.

O Ministério da Defesa disse agora à BBC que “este incidente é um lembrete claro das consequências potenciais da bárbara invasão da Ucrânia por Putin”.

Esta não é a primeira vez que um piloto russo imprudente tem como alvo uma aeronave da Otan no espaço aéreo internacional.

Em março deste ano, um jato russo derrubou um drone de vigilância não tripulado dos EUA, que também sobrevoava o Mar Negro. No incidente, o piloto russo recebeu uma medalha, mas a maioria dos especialistas concorda que foi mais uma questão de sorte do que de habilidade ou julgamento.

Os eventos levantam sérias questões sobre a disciplina e o profissionalismo da Força Aérea Russa.

Apesar do quase abate, a aeronave da RAF continuou a realizar voos de vigilância sobre o Mar Negro – um testemunho da coragem das tripulações que quase passaram por um desastre.

Desde o incidente, estes voos de vigilância da RAF têm sido escoltados por caças Typhoon armados com mísseis.

O Reino Unido é o único aliado da Otan a realizar missões tripuladas no Mar Negro.

Via BBC/g1