Aconteceu em 20 de agosto de 2008: Acidente no voo 5022 da Spanair Flight - Atraso Mortal

No dia 20 de agosto de 2008, o voo 5022 da Spanair não conseguiu ganhar altitude durante a decolagem de Madrid. O avião saiu da pista e explodiu em chamas, matando 154 das 172 pessoas a bordo. 

A investigação revelou um coquetel perigoso de pressões sistêmicas, falhas mecânicas e erro catastrófico do piloto, juntos forçando uma conclusão sombria: uma vez que o avião começou sua rolagem de decolagem, ele nunca teve qualquer esperança de subir no ar.

O voo 5022 da Spanair foi operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo EC-HFP (foto acima), programado para transportar 166 passageiros e 6 tripulantes de Madrid às Ilhas Canárias. 

O voo estaria operando na sombra de sérios problemas financeiros na Spanair, que planejava cortar um terço de sua força de trabalho. Os pilotos do voo, um capitão experiente e um primeiro oficial menos experiente, sem dúvida pensaram nisso enquanto taxiavam para a pista para a decolagem.

Antes de chegarem longe, no entanto, os pilotos identificaram uma anomalia: a sonda que alimentava as informações da temperatura do ar para as autogestões não estava funcionando. Os pilotos abortaram a decolagem e taxiaram o avião até uma área de manutenção com todos os passageiros ainda dentro. 

Por mais de uma hora, os trabalhadores da manutenção lutaram para encontrar a origem do problema. Durante este tempo, os motores tiveram que ser desligados, impedindo o uso do ar condicionado. 

Sentado na pista no intenso calor do verão, o avião começou a esquentar, e as temperaturas na cabine e na cabine de passageiros podem ter chegado a 46˚C (115˚F). O extremo desconforto e o atraso crescente deixaram os pilotos e passageiros ansiosos para partir.

O que nenhum deles sabia era que a origem do problema era na verdade a falha de um relé elétrico chamado R2-5, ao qual dois sistemas foram conectados: a sonda de temperatura do ar e o aviso de configuração de decolagem. 

No entanto, depois de não conseguir encontrar o que estava causando o mau funcionamento da sonda de temperatura do ar, os funcionários da manutenção consultaram os pilotos e concordaram em simplesmente desligá-la. 

O único efeito imediato disso foi que o empuxo do motor na decolagem teria de ser ajustado manualmente para levar em conta a temperatura externa, o que normalmente acontecia automaticamente.

Uma hora e quinze minutos atrasado, o voo 5022 se preparava para taxiar de volta à pista para outra tentativa de decolagem. Os pilotos revisaram suas listas de verificação antes do táxi, certificando-se de que tudo estava funcionando e devidamente configurado para a partida. 

Enquanto o primeiro oficial corria pela primeira lista de verificação, o capitão o interrompeu com um pedido para entrar em contato com o controle de partida para obter instruções de táxi, e ele nunca voltou ao último item da lista: definir os flaps e slats, as superfícies de controle que aumentam o tamanho da asa e gerar a sustentação necessária para a decolagem.

Enquanto o avião taxiava, o primeiro oficial passou por outra lista de verificação, que incluía uma seção para uma nova verificação das configurações feitas na lista de verificação anterior. 

Em sua pressa para ir embora, o primeiro oficial pulou esta etapa. Então veio a lista de verificação de decolagem. Esta lista de verificação também exigia uma verificação da posição dos flaps e slats, e o primeiro oficial percebeu o degrau. 

Mas ele passou por ele de memória, chamando as posições corretas de ambas as superfícies de controle sem realmente verificar se haviam sido definidas corretamente. O voo 5022 estava pronto para decolar sem um dos requisitos mais básicos para o voo.

O primeiro oficial repassou o procedimento para decolar sem ajustes automáticos de empuxo para a temperatura do ar, parecendo nervoso em fazer os cálculos manualmente. O capitão garantiu-lhe que era simples. 

Os pilotos então empurraram os manetes para frente e o voo 5022 começou a arremessar pela pista. Neste ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que eles estavam tentando voar sem configurar adequadamente seu avião. 

Mas por causa da falha do relé R2-5, o aviso nunca disparou. O avião consumiu muito mais a pista do que o normal antes de finalmente dar uma guinada no ar.

Desde o momento da decolagem, ficou claro que o avião estava com problemas. Quase imediatamente, o aviso de estol disparou, indicando que eles não tinham sustentação suficiente para permanecer no ar. 

Lembrando-se dos problemas com os sensores de temperatura do ar, o primeiro oficial imediatamente especulou em voz alta que poderia ter havido uma falha no motor, e os dois pilotos procuraram freneticamente por qual motor estava falhando. Mas ambos os motores estavam funcionando normalmente. 

Talvez, se eles não tivessem sido distraídos por essa pista falsa, eles poderiam ter notado que nunca colocaram as abas e as ripas, mas não o fizeram. Em vez disso, o capitão gritou para seu primeiro oficial: “Pilote o avião! Pelo amor de Deus, voe! " 

Incapaz de subir, o voo 5022 inclinou-se para a direita e caiu de volta à terra. A ponta da asa direita e o trem de pouso atingiram a grama ao lado da pista, enviando o avião quicando no ar novamente. 

Completamente fora de controle, o avião saltou a estrada do perímetro do aeroporto, atravessou um campo, limpou um rio e bateu de cabeça na margem oposta. O avião se partiu com o impacto e explodiu, enviando uma enorme coluna de fumaça sobre o aeroporto.

Acima está uma filmagem de segurança real do acidente

Os trabalhadores do aeroporto que testemunharam o acidente chegaram ao local do acidente antes mesmo dos serviços de emergência, apenas para encontrar uma cena de destruição total. 

Mapa mostrando a localização do acidente

Uma área significativa de destroços e arbustos secos já estava pegando fogo, e corpos espalhados por toda parte pela explosão. Ainda assim, os primeiros socorros conseguiram encontrar 26 pessoas vivas, muitas das quais sobreviveram à explosão porque foram ejetadas no rio quando o avião se partiu. 

Mas nas horas e dias subsequentes, oito das vítimas morreram no hospital, elevando a contagem final para 154 mortos e 18 sobreviventes. Foi o pior desastre aéreo na União Europeia em 20 anos.

Embora a especulação inicial se concentrasse na falha do motor, os investigadores logo se concentraram nos flaps. A descoberta de que os pilotos não conseguiram acertar os flaps e slats foi preocupante: não apenas pela gravidade do erro, mas porque era a sexta vez que isso acontecia, todas as vezes com resultados mortais. 

Começando com a queda do voo 540 da Lufthansa em Nairóbi em 1974, seguido pelo voo 255 da Northwest Airlines em Detroit em 1987, voo 1141 da Delta em Dallas em 1988, voo 3142 da LAPA em Buenos Aires em 1999 e voo 91 da Mandala Airlines em Medan em 2005, acidentes causados ​​por uma falha na extensão dos flaps e estatísticas para a decolagem já haviam ceifado 443 vidas antes mesmo do desastre da Spanair. 

Cada acidente levou à expansão da rede de segurança destinada a garantir que os pilotos sejam lembrados de configurar adequadamente suas superfícies de controle, mas cada rodada de melhorias não foi capaz de eliminar completamente o risco.

Contribuindo para a falha dos pilotos em estender os flaps e slats, havia fatores sistêmicos que os pressionavam a deixar o aeroporto rapidamente. O atraso de mais de uma hora no calor extremo deixou os pilotos desconfortáveis ​​e agitados para seguir em frente, provavelmente porque o capitão instruiu o primeiro oficial a pedir informações sobre o táxi antes de terminar a lista de verificação antes do táxi. 

Também contribuiu para a pressa de ir embora o conhecimento incômodo de que acumular muitos atrasos poderia colocá-los na lista de funcionários a serem demitidos, uma lista que eles sabiam que seria longa.

Mas embora a investigação tenha colocado a culpa principalmente nos pilotos, uma minoria dissidente também argumenta que a principal causa do acidente foi a falha técnica que silenciou o aviso tão importante.

“O maior fator para este acidente é a falha do sistema de alerta de decolagem”, disse Juan Carlos Lozano, representante sindical de um piloto. “Este sistema foi desenhado considerando que o ser humano pode cometer erros. E este é um exemplo importante - a última linha de defesa falhou.”

Para que o desastre da Spanair ocorresse, os pilotos perderam três lembretes e um aviso falhou. Mas a conclusão inevitável foi que mesmo essas medidas não foram suficientes. 

Depois que a investigação foi concluída, ainda mais verificações de flap e slat foram adicionadas às listas de verificação pré-voo, e cada vez mais aviões estão usando listas de verificação eletrônicas que não permitem que os pilotos prossigam para a próxima etapa sem realizar adequadamente a ação direcionada. 

Mas se o acidente do Spanair e seus cinco predecessores semelhantes nos ensinaram uma coisa, é que será difícil eliminar completamente as pressões psicológicas e peculiaridades que ocasionalmente levam os pilotos experientes a esquecer o passo mais básico na preparação de suas aeronaves para voar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 120 - Detalhe Mortífero

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 20 de agosto de 2007: Acidente com o voo 120 da China Airlines - Incrível escapada

No dia 20 de agosto de 2007, o voo 120 da China Airlines chegou ao aeroporto de Naha, na ilha japonesa de Okinawa, após um voo de Taipei. O Boeing 737 taxiou até o portão e estacionou no pátio, os pilotos desligaram os motores e os passageiros se prepararam para desembarcar. 

Então, de repente, um incêndio estourou no motor esquerdo, enviando os 165 passageiros e a tripulação lutando para escapar enquanto o fogo rapidamente consumia o avião. Milagrosamente, todos conseguiram saltar pouco antes de o avião explodir e ninguém ficou gravemente ferido. 

Mas os investigadores sabiam que da próxima vez talvez não tivessem tanta sorte. Investigando os eventos que levaram ao incêndio, eles descobriram que as origens do quase desastre no que deveria ter sido a fase mais segura do voo podiam ser rastreadas.

O Boeing 737-800 da China Airlines envolvido no acidente (Foto via Wikipedia)

O voo 120 era operado pelo Boeing 737-809, prefixo B-18616, da China Airlines (foto acima), com cinco anos de idade, operando um voo regular com a companhia aérea nacional de Taiwan de Taipei, Taiwan, para a ilha japonesa de Okinawa. 

O voo 120 deixou o Aeroporto Internacional Taoyuan de Taiwan, em Taipei, às 9h21, com 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo, voou por uma hora e seis minutos e pousou normalmente no Aeroporto de Naha, em Okinawa, no Japão, às 10h27.

 A tripulação taxiou o avião para fora da pista, desconfigurando o avião de acordo com a lista de verificação após o pouso. Após cerca de um minuto, eles retraíram os flaps e slats, as superfícies de controle que aumentam a sustentação para decolagem e pouso. Foi essa ação totalmente inócua que desencadeou uma perigosa cadeia de eventos imprevistos.

Um diagrama simples mostrando o slat, o trilho dos slats e a lata de trilho (Imagem: FAA)

A história do voo 120 na verdade começou mais de um mês antes, em uma instalação de manutenção da China Airlines em Taiwan. Este Boeing 737 em particular estava em um C-check, um ataque anual de manutenção pesada em que as companhias aéreas costumam aproveitar a oportunidade para acompanhar os boletins de serviço publicados pelo fabricante. Um desses boletins envolveu uma pequena parte chamada montagem de slat downstop.

Os slats, as superfícies de elevação que se estendem a partir da borda dianteira da asa, se estendem e retraem deslizando uma "faixa de slats" para dentro e para fora da "lata de esteira". Quando retraída, a faixa de slats, presa à borda interna dos slats, se encaixa perfeitamente na lata, que é simplesmente o espaço oco dentro da asa onde o slat fica quando não é implantada (O comprimento da faixa de slats é tal que a lata se estende até o tanque de combustível).

A fim de evitar que a faixa de slats se mova muito para fora da lata quando os slats são implantadas, um "conjunto de downstop" é anexado ao extremidade traseira da pista de slats para torná-la fisicamente larga demais para passar pela abertura frontal da lata da pista.

A montagem do downstop é composta por dois downstops presos a um parafuso que atravessa o trilho de slats. Os downstops são mantidos no parafuso por um par de arruelas e uma porca. 

Em algum momento, a Boeing descobriu que a porca no conjunto do downstop dos slats poderia se soltar com o tempo, eventualmente fazendo com que o conjunto caísse. Para evitar que isso aconteça, a Boeing emitiu um boletim de serviço exigindo que as companhias aéreas fixassem novamente a porca com um adesivo que a impediria de se soltar do parafuso. 

A China Airlines optou por realizar este procedimento no slat interno da asa direita deste Boeing 737 enquanto ele realizava o C-check em julho de 2007.

Repartição do conjunto downstop (Imagem: FAA)

Um supervisor de manutenção, um engenheiro de manutenção e um assistente começaram a modificar a montagem do downstop. Para acessar a lata de trilhos, eles abriram uma pequena porta de serviço através do tanque de combustível que fornecia espaço suficiente para alcançá-la, mas não o suficiente para ver o que estavam fazendo. 

Enquanto o assistente segurava a outra extremidade do parafuso, o engenheiro de manutenção removeu cuidadosamente a porca usando uma chave de torque. Ele então aplicou o adesivo na porca, enfiou a mão no orifício e apertou a porca de volta. Todo o trabalho dentro da pista pode ter que ser feito pelo tato. 

Enquanto remexia dentro da lata da esteira, o engenheiro de manutenção acidentalmente bateu no conjunto do downstop e arrancou a arruela do parafuso. Por alguma razão, os trabalhadores da manutenção não o ouviram cair no espaço dentro da vanguarda, então eles terminaram de colocar a porca e fecharam tudo novamente sem perceber a falta da arruela. Um inspetor assinou o trabalho e foi isso.

Mal sabia alguém, a ausência da lavadora comprometeu todo o conjunto de downstop. A arruela é, na verdade, a única coisa que segura o batente do lado da porca no parafuso; sem ele, ele pode passar por cima da porca e deslizar para fora. Abaixo, um investigador do NTSB demonstra o uso de um conjunto real de downstop da esteira do Boeing 737.

Sem a arruela, o conjunto do downstop pode deslizar diretamente sobre o parafuso

Nas semanas seguintes, o 737 voou por todo o Leste Asiático com um conjunto de downstop solto no slat interna direita. Demorou algum tempo para sair, mas no voo 120 de Taipei a Okinawa, ele finalmente se desconectou da pista de slat e caiu na lata vazia da pista.

Isso não representou nenhum perigo para a segurança do voo, que pousou sem nenhum sinal de problema. Mas quando os pilotos retraíram os slats durante o taxiamento até o portão, a esteira de slats voltou para a lata da esteira, empurrando o conjunto de downstop destacado à sua frente. 

Conforme o poderoso atuador de slats hidráulico movia a esteira de slats para a posição totalmente retraída, ele empurrou o parafuso de downstop diretamente através da parede da lata da esteira, perfurando o tanque de combustível. O combustível começou a sair do buraco, fluindo pela lata do trilho e pela borda de ataque da asa.

Como o conjunto de downstop desconectado perfurou o tanque de combustível (Imagem: FAA)

O fluxo envolveu a parte inferior da asa e espalhou-se na pista devido à explosão do motor direito. Pouco depois, o 737 chegou ao estacionamento 41 em frente ao terminal internacional. Os pilotos desligaram os motores e a equipe de solo se preparou para subir as escadas aéreas e calçar as rodas. Então, de repente, os eventos começaram a sair de controle.

Quando os motores foram desligados, o caminho do vazamento de combustível mudou, enviando querosene em cascata direto para o motor direito (número dois). Vários trabalhadores em terra viram o problema imediatamente, mas antes que pudessem descobrir o que estava acontecendo, o combustível de aviação entrou em contato com os componentes do motor muito quentes e pegou fogo instantaneamente. 

Dentro do avião, os passageiros já estavam fora de seus assentos recolhendo bagagens nos compartimentos superiores, sem saber da escalada da situação. Um dos membros da equipe de comando já havia conectado o interfone terra-cabine do avião e, quando o incêndio começou, ele chamou os pilotos e gritou: “Fogo! Incêndio!"

O capitão olhou por cima do ombro e viu fumaça subindo pela janela lateral. Pelo sistema de interfone da tripulação, ele ordenou que os comissários de bordo fossem às suas estações, onde estariam prontos para abrir as portas. 

No solo, um engenheiro de manutenção abordou o motor certo com um extintor de incêndio, mas o incêndio já era grande demais para ele aguentar e ele foi forçado a recuar. O capitão puxou a alavanca do extintor de incêndio do motor, mas isso também foi inútil porque o fogo estava do lado de fora do motor, não do lado de dentro. 

A fumaça começou a subir e sobre o terminal internacional, chamando a atenção dos controladores na torre. Depois de verificar a localização do incêndio nas telas do CCTV, o controlador de solo pegou o telefone de emergência e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que imediatamente se esforçou para responder.

Um viajante no terminal próximo gravou este vídeo da evacuação (Vídeo: ANN)

Enquanto isso, com as chamas se expandindo rapidamente em torno da asa direita, o comandante ordenou a evacuação do avião. 

Enquanto viajantes atônitos no terminal adjacente assistiam com câmeras rodando, todas as quatro portas principais do 737 se abriram, os escorregadores se abriram e os passageiros começaram a sair do avião. 

Em segundos, o combustível derramado e uma leve brisa empurrou o fogo sob a fuselagem e espalhou-o também para a asa esquerda. Os passageiros gritaram e gritaram quando as chamas subiram em ambos os lados da cabine, fazendo com que as janelas quebrassem com o calor intenso. 

Em virtude do fato de que a maioria das pessoas já estava alinhada no corredor quando a emergência começou, os comissários conseguiram baixar todos os escorregadores e retirá-los do avião em apenas dois minutos. Até agora, apenas os pilotos estavam a bordo, mas o centro do avião estava sendo rapidamente consumido pelo inferno agora enorme.

Para espanto de muitos, ainda não havia sinal dos caminhões de bombeiros. Os caminhões estavam de fato tendo dificuldades para se comunicar com a torre de controle e não tinham certeza se tinham permissão para cruzar uma pista de taxiamento na qual um avião de passageiros estava taxiando ativamente. Os frustrantes problemas de comunicação custam um tempo valioso e, por fim, os bombeiros decidiram seguir em frente sem autorização explícita.

De volta ao ponto 41, os pilotos decidiram que era hora de abandonar o avião. A fumaça havia enchido a cabine, então eles decidiram usar a corda de escape de emergência para descer pela janela da cabine. 

O primeiro oficial foi o primeiro, mas assim que entrou pela janela, uma explosão massiva sacudiu o avião. O solo tremeu e uma grande bola de fogo retorceu-se no céu, enviando o pessoal de solo próximo e a tripulação de cabine evacuada correndo para se proteger. 

A explosão violenta derrubou o primeiro oficial do avião e o jogou cinco metros no chão, mas ele milagrosamente escapou de ferimentos graves e ficou de pé em poucos segundos. Pouco depois, o capitão também saltou pela mesma janela e fugiu do local.

O primeiro oficial pode ser visto caindo da janela da cabine quando o avião explode

Os passageiros e tripulantes se reuniram no terminal, no mínimo agradecidos por ninguém ter se ferido gravemente. As 165 pessoas a bordo escaparam vivas desse acidente.

Só agora os caminhões de bombeiros finalmente chegaram para combater o incêndio, que estava lançando uma nuvem de fumaça que podia ser vista de todo Okinawa. 

Eles levaram uma hora para apagar o incêndio, deixando os destroços carbonizados do voo 120 inclinados sobre o concreto enegrecido do estacionamento 41.

O 737 continuou a queimar descontroladamente até que a cauda desabou no chão (Foto: Xinhua)

Embora não tenha havido mortes ou ferimentos graves no voo 120 da China Airlines, isso pode ser atribuído em grande parte à evacuação rápida e ordenada. 

Em muitos aspectos, este acidente foi uma ilustração perfeita de quanto progresso foi feito desde o incêndio de 1985 a bordo do voo 28 da British Airtours, um incidente muito semelhante que terminou em tragédia. 

Embora os passageiros posteriormente tenham reclamado que não receberam nenhuma instrução dos comissários de bordo, o fato de a evacuação ter sido tão bem-sucedida indica que eles fizeram o que precisava ser feito, independentemente de os passageiros terem apreciado ou não.

Quando o fogo foi extinto, a maior parte do avião havia sido destruída (Imagem: Mayday)

No entanto, os investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias do Japão (ARAIC) estavam perfeitamente cientes de que o resultado poderia não ser tão bom se isso acontecesse novamente. 

Ao longo de uma investigação aprofundada, eles conseguiram rastrear a causa do incêndio e da explosão espetaculares em uma única lavadora perdida, talvez a menor e aparentemente mais insignificante peça que já causou um desastre aéreo.

O relatório da investigação em grande parte atribuiu o acidente a uma infeliz série de eventos em que ninguém foi realmente culpado. Os trabalhadores de manutenção que fizeram a manutenção do conjunto do downstop certamente não tiveram a intenção de causar danos e, de fato, seguiram o procedimento adequado. 

Era o próprio procedimento que estava falho, obrigando o pessoal de manutenção a trabalhar em um espaço apertado, onde não podiam ver o que estavam fazendo. 

Embora o boletim de serviço da Boeing tenha sido uma tentativa de boa fé de prevenir exatamente esse tipo de acidente, os investigadores sentiram que a empresa deveria ter pensado mais sobre o que seria necessário para realmente realizar o procedimento. Pedir aos mecânicos que trabalhassem por tato através de uma pequena abertura sempre seria um risco.

Em seu relatório final, a ARAIC recomendou que a Administração Federal de Aviação dos EUA supervisionasse a Boeing para garantir que as instruções de manutenção levassem em consideração as condições sob as quais o trabalho deve ser executado.

 Eles enviaram uma recomendação semelhante à própria autoridade de aviação do Japão. O Gabinete de Aviação Civil do Japão tomou algumas medidas por conta própria, exigindo inspeções dos conjuntos de slat downstop dos Boeing 737 usando um novo processo que tornaria mais fácil o acesso ao mecanismo. 

A FAA e a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan seguiram o exemplo, emitindo recomendações idênticas alguns dias depois. A Boeing também fez alterações no projeto do conjunto do downstop e da borda dianteira da asa, o que evitaria que o vazamento de combustível fluísse para o motor. 

E finalmente, o CAB ordenou que as autoridades do aeroporto criassem uma linha de comunicação de emergência que permitiria aos controladores falar com todos os caminhões de bombeiros simultaneamente e melhorou o treinamento dos bombeiros para ajudá-los a responder mais rapidamente. 

As regras internacionais determinam que os caminhões de bombeiros possam chegar a um acidente em qualquer lugar dentro dos limites do aeroporto em três minutos ou menos, mas durante o acidente da China Airlines, eles não o fizeram. 

Felizmente, isso não custou nenhuma vida, mas o CAB, no entanto, usou-o como uma oportunidade de aprendizagem que poderia ajudar a salvar vidas na próxima vez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro) - Imagens: Mayday, Wikipedia, the FAA, Xinhua, and Aviation-Accidents.net - Video: Mayday (Cineflix) e ANN.

Aconteceu em 20 de agosto de 1975: 126 vítimas fatais na queda do voo 540 da CSA na Síria

O voo 540 da ČSA era um serviço internacional regular de Praga, na então República Tcheca, a Teerã, no Irã, via Damasco, na Síria e Bagdá, no Iraque. 

Em 20 de agosto de 1975, o voo, operado polo Ilyushin Il-62, prefixo OK-DBF, da ČSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), com 118 passageiros e 10 tripulantes, estava em realizando sua primeira escala, se aproximando da pista 23R do Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria, descendo com tempo claro, quando caiu em chamas em uma área deserta a 17 km do aeroporto. A aeronave se partiu e com o impacto, explodindo em chamas.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de 30 minutos depois e dois passageiros, dois cidadãos sírios, foram resgatados.

126 dos 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente, entre eles 67 tchecos, 55 sírios, 3 poloneses e um alemão oriental. Este foi o pior desastre aéreo da Síria, também o pior desastre aéreo para a companhia aérea.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, acredita-se que o acidente pode ter sido causado por um ajuste incorreto do altímetro após a tripulação misturar os valores de QNH e QFE.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, tiscali.cz e baaa-acro

Hoje na História: 20 de agosto de 1940 - "Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos"

Os poucos (The Few). Os pilotos de caça da RAF correm em direção aos Hawker Hurricanes
(Foto: © IWM (HU 49253))

Em 20 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, no auge da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro-ministro Winston Churchill falou à Câmara dos Comuns sobre o estado da guerra. Ao falar sobre o papel da Real Força Aérea na defesa da Inglaterra, ele disse:

“Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos."

O discurso também faz alusão ao famoso discurso de Shakespeare em sua peça, Henrique V: "Nós poucos, poucos felizes, nós bando de irmãos."

Quase 3.000 homens foram premiados com o broche "Batalha da Grã-Bretanha" . Como seis dos sete mais antigos veteranos sobreviventes da batalha (líder do esquadrão John Hart, tenente de voo Archie McInnes, tenente de voo Maurice Mounsdon, vice-marechal John Thornett Lawrence, comandante de ala Paul Farnes e tenente de voo William Clark) morreram entre junho de 2019 e Maio de 2020 a partir de 8 de maio de 2020, apenas um sobrevivente de The Few ainda está vivo (Flying Officer John Hemingway).

Em uma contagem, a tripulação britânica da RAF somava 2.353 (80%) do total de 2.927 pilotos envolvidos, com 407 britânicos mortos em um total de 510 baixas. O restante não era britânico, muitos vindos de partes do Império Britânico (particularmente Nova Zelândia, Canadá, Austrália e África do Sul), bem como exilados de muitas nações europeias conquistadas, particularmente da Polônia e Tchecoslováquia. 

Outros países que fornecem números menores incluem Bélgica, França, Irlanda (servindo na RAF, já que a Irlanda era oficialmente neutra, mas fortemente enviesada em relação aos aliados), Rodésia do Sul e Estados Unidos. 

O memorial  em Capel-le-Ferne, no topo dos penhascos brancos de Dover, "Aos Poucos"

Até hoje, a RAF é conhecida como 'The Few'.

Uma transcrição completa do discurso do Primeiro Ministro pode ser encontrada AQUI.

Via This Day in Aviation / Wikipedia

Todos os tripulantes de helicóptero desaparecido na Amazônia são encontrados com vida

Aeronave decolou com três pessoas a bordo por volta das 12h da quarta-feira (16) da base Bona, na Aldeia Maritepu, no Pará, com destino a Macapá.

Piloto experiente em sobrevivência na selva fez pouso forçado após pane em helicóptero: 'todos vivos'.

Os três tripulantes de um helicóptero que desapareceu na última quarta-feira (16) após sair polo base Bona, na Aldeia Maritepu, na Amazônia, foram encontrados com vida na manhã deste sábado (19). As informações foram confirmadas pelo subcoordenador do Grupo Tático Aéreo (GTA), Pinon.

Região do Parque Indígena do Tumucumaque (Foto: GTA-AP/Divulgação)

No helicóptero estavam o comandante da aeronave, tenente coronel, Josilei Gonçalves de Freitas junto com José Francisco Vieira, engenheiro da Funai e Gabriel Serra, que é mecânico.

A aeronave foi encontrada por volta das 10h30 da manhã deste sábado após os tripulantes enviarem um sinal de fumaça próximo ao Rio Itapuru, ao sudoeste de Pedra Branca do Amapari, município distante cerca de 183 quilômetros da capital do Amapá.

Tenente-Coronel Josilei Gonçalves de Freitas (Foto: Redes sociais)

Os três tripulantes chegaram por volta das 15h20 deste sábado no Aeroporto Internacional de Macapá Alberto Alcolumbre. Todos os 3 receberam atendimento no Hospital de Emergência (HE) de Macapá e passam bem.

José Francisco Vieira - engenheiro da Funai (Foto: Redes sociais)

O desaparecimento do helicóptero da empresa Sagres na Floresta Amazônica chegou ao terceiro dia nesta sexta-feira (18). A aeronave contratada pelo Distrito Sanitário Especial Indígena (DSEI) Amapá e Norte do Pará decolou por volta das 12h de quarta-feira (16) da base Bona, na Aldeia Maritepu, localizada no Parque Indígena Tumucumaque, no Pará, com destino a Macapá.

O mecânico Gabriel Silva ao ser resgatado (Foto: Carlos Cardozo/Rede Amazônica)

Segundo a Secretaria Especial de Saúde Indígena (Sesai) do Ministério da Saúde, a equipe fazia inspeção de pistas de pouso na terra indígena. As ações da missão incluíam vistorias, inspeções, levantamentos e elaboração de projetos de engenharia.

Via g1

Passageiras 'brigam' por assento reclinável em avião

Uma passageira está sendo criticada após ela impedir que outra à sua frente recline seu assento para trás.

Passageira impede outra de inclinar assento de avião (Foto: Reprodução/Newsflare)

Uma passageira está sendo criticada depois que um vídeo a mostra tentando desesperadamente impedir que uma outra passageira à sua frente recline seu assento para trás.

No vídeo viral, filmado em 13 de agosto em um voo de Paris, na França, para Los Angeles, na Califórnia, uma mulher pode ser vista empurrando os braços contra o assento à sua frente, como se estivesse segurando a porta durante uma tentativa de arrombamento.

Quando a ocupante do assento de frente protesta, a jovem fala: "Sinto muito, mas não".

Surpreendida com a grosseria, a outra passageira diz que informará um comissário de bordo, ao que a pessoa que reclina a poltrona a desafia a "falar com alguém".

A pessoa que impede o assento de recuar então declara: "Eu disse respeitosamente, você pode parar de recuar? Respeite a pessoa atrás de você".

Segundo o New York Post, infelizmente, a reclinação do assento tem sido um ponto de discórdia entre os passageiros frequentes. Em novembro, um blogueiro de viagens dos EUA, "The Points Guy", fez uma pergunta sobre a reclinação de assentos em seu fórum no Facebook, provocando um grande debate sobre o assunto. Alguns passageiros chamaram isso de um direito a bordo, enquanto outros o chamaram de uma grande invasão de espaço.

"Ajuda com meu problema na região lombar", disse Karen Skelly, defensora da reclinação do assento. "Não posso NÃO reclinar o assento em um voo de 4 ou 5 horas se a expectativa é que eu consiga sair do avião andando".

No entanto, a opositora Christine Scott classificou a prática como "egoísta e ridícula", declarando: "As pessoas que reclinam seus assentos em aviões são as mesmas que atrasam o trânsito enquanto tentam várias vezes dar ré em uma vaga de estacionamento".

Outros compartilharam histórias de acidentes causados por pessoas que reclinam seus assentos de forma imprudente. "Acabei com meu jantar e vinho branco em meu colo", disse Shana Opdyke-Carroll ao descrever um voo para a Europa.

Daphne Laure lembrou: "Já vi uma mulher ter a tela do seu MacBook esmagada porque a pessoa da frente simplesmente recuou o assento para trás".

Reclinar o assento também pode ser perigoso, de acordo com um comissário de bordo que contou um caso em que um passageiro quebrou o nariz de seu colega de assento ao se inclinar para trás muito rápido.

Então, qual é a etiqueta adequada para reclinar o assento? Atualmente, o consenso entre os especialistas em voos é que as pessoas podem inclinar seus assentos para trás, mas devem considerar os passageiros de trás ao fazê-lo.

A profissional de etiqueta da Suíça, Julia Esteve Boyd, resumiu o protocolo de reclinação da seguinte forma: "Pode ser irritante ou desconfortável para a pessoa sentada atrás. No entanto, é completamente razoável reclinar seu assento se você quiser".

No entanto, o autor disse que os possíveis reclinadores devem adotar uma etiqueta adequada, como olhar antes de se inclinar e recuar gradualmente em vez de deixar o assento cair para trás.

"Se a pessoa estiver comendo ou bebendo, por exemplo? Espere alguns instantes até que eles terminem", instruiu a especialista em boas maneiras. "Ou, se você estiver pronto para dormir naquele momento, tenha cuidado. Não recline o assento muito rapidamente".

Via iG Turismo

Simples truque é capaz de deixar a comida do avião muito mais saborosa – Aprenda!

Além do tempero, outros fatores podem influenciar na forma como você saboreia a comida servida a bordo.

Viajar é empolgante e emocionante, porém, o processo de alcançar o destino desejado pode ser exasperante, especialmente quando realizado por meio de viagens aéreas. É inevitável lidar com procedimentos de segurança, check-in, cuidados com bagagens e, é claro, a questão da alimentação.

No que se refere a este último aspecto, embora as companhias aéreas ofereçam algumas opções de refeições, nem sempre essas opções são tão agradáveis. Considerando esses desafios, apresentamos uma dica para aperfeiçoar sua experiência culinária a bordo.

Ao contrário do que muitos possam pensar, as refeições servidas pelas companhias aéreas não são intrinsecamente desagradáveis. É verdade que algumas podem não ser tão elaboradas, no entanto, é importante considerar que o ambiente peculiar de um avião tem um impacto significativo na forma como percebemos o sabor dos alimentos.

De acordo com o professor Charles Spence, pesquisador renomado da Universidade de Oxford, diversos fatores e características da cabine da aeronave podem influenciar o paladar e a percepção das bebidas e refeições servidas. A pressão atmosférica, por exemplo, pode causar desidratação e desconforto nos ouvidos, o que pode levar o corpo a buscar sabores mais refrescantes e hidratantes.

Outro aspecto relevante destacado pela pesquisa é o efeito do ruído das turbinas no nosso paladar, particularmente na percepção de sabores doces e salgados. Por esse motivo, é comum que passageiros recorram a saquinhos individuais de sal e açúcar para ajustar o sabor das refeições servidas a bordo.

Para evitar essa necessidade de “ajustes”, uma opção interessante é investir em fones de ouvido de alta qualidade, equipados com tecnologia de cancelamento de ruído. Isso permite que você desfrute de sua música favorita enquanto saboreia a refeição com um prazer aprimorado.

Claro, se você estiver buscando elevar ainda mais sua experiência gastronômica durante o voo, pode considerar a opção de viajar na classe executiva, onde terá acesso a um cardápio mais sofisticado e diversificado.

Via Rotas de Viagem

Conheça o Boeing 727, avião que ficou esquecido por mais de uma década em São Paulo

A aeronave começou a se deteriorar com o passar do tempo e está gerando preocupações em relação a saúde pública.

O Boeing 727 da Varig Log esquecido em aeroporto há 10 anos (Foto: Divulgação/ SJK Airport)

Um Boeing 727, com 47 metros de comprimento e 33 de largura, ficou esquecido por mais de uma década no aeroporto de São José dos Campos, no interior de São Paulo.

O avião pertence à falida companhia aérea cargueira Varig Log, a aeronave de matrícula PR-LGC parou de operar com a quebra da empresa e se deteriorou com o passar dos anos até se tornar uma enorme sucata.

"Quando a empresa entrou em falência, obrigatoriamente tem que se parar sua frota. No Brasil não tem um destino, não existe no país um cemitério de aviões, onde eles poderiam ficar parados para serem leiloados ou doados", diz o especialista em aviação Ivair Santos.

A falência da empresa foi confirmada pela Justiça de São Paulo em setembro de 2012. Durante o processo judicial, alguns aviões da Varig Long espalhados em aeroportos do país foram desmontados e os itens de valor leiloados ou vendidos.

Com o 727, que ficou em São José dos Campos, aconteceu a mesma coisa. Turbinas, rádios e radares foram retirados. Porém, a fuselagem ficou encostada ao lado da pista até virar sucata.

"Como se trata de uma pessoa jurídica, a remoção da aeronave do local depende de uma autorização jurídica. Essas carcaças compõe o patrimônio da massa falida, tudo que tem de valor na aeronave já foi tirado. O que fica jogado nos aeroportos são apenas as carcaças e fuselagens", explica o advogado Luiz Gustavo Braga, especialista no setor de aviação.

Boeing esquecido

(Foto: Divulgação/ SJK Airport)

Segundo o Conselho Nacional de Justiça, entre os anos de 2011 e 2015, uma cooperação técnica com outro órgão retirou entre 50 e 62 carcaças de aeronaves que estavam abandonadas em aeroportos do Brasil.

O programa Espaço Livre, tinha como objetivo solucionar processos de falência de companhias aéreas para possibilitar a remoção de aviões apreendidos e sob custódia da Justiça.

"Com o encerramento do programa, a administração das carcaças e aeronaves restantes ficou a cargo dos juízes responsáveis pelos processos e das concessionárias responsáveis pelos pátios dos aeroportos, dependendo de casa caso", explica CNJ.

O órgão ainda disse que, no caso do aeroporto de São José dos Campos, foram identificadas quatro carcaças, sendo apenas uma da Varig Log.

A sucata pode ficar ali?

A SJK Airport, que gerencia o aeroporto desde 2022, iniciou a retirada das carcaças abandonadas do local. A empresa já conseguiu retirar dois aviões de pequeno porte. No entanto, o Boeing 727 não pode ser removido devido à massa falida.

"É uma questão de saúde pública, porque é uma sucata a céu aberto. A aeronave está acumulando entulho, temos medo de gerar problemas de saúde nas pessoas que trabalham lá, porém não temos muito o que fazer, a carcaça pertence a Varig Log e a retirada depende do processo de falência da empresa", esclarece o representante da SJK Airport, Eduardo Campos.

De acordo com o G1, um representante da ADJud, empresa responsável pela massa falida da Varig Log, disse que não foi procurado nem pela administração e nem pela Agência Nacional de Aviação Civil sobre a remoção da sucata.

Via Yasmin Mallmann (Jornal NH)

Sessão de Sábado: Filme - "Desbravadores - Na Companhia de Estranhos" (Dublado)

A verdadeira história dos desbravadores americanos, os paraquedistas voluntários cuja missão era mortal para a terra, 30 minutos antes da invasão da Normandia, localizar e assinalar as zonas estratégicas “gota” e configurar o equipamento de navegação ultrassecreto necessárias para orientar o ataque aéreo principal no Dia D.

("Pathfinders: In the Company of Strangers", EUA, 2011, 100 minutos, Ação, Guerra, História, Dublado)

Aconteceu em 19 de agosto de 2012: A queda do Antonov An-26 da Alfa Airlines no Sudão

Em 19 de agosto de 2012, o avião Antonov An-26-100, prefixo ST-ARL, da Alfa Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico fretado pelo governo sudanês entre a capital Cartum e a cidade de Talodi, no Kordofan do Sul, no Sudão, levando a bordo seis tripulantes e 26 passageiros, entre eles uma delegação do governo sudanês, incluindo vários membros de alto escalão das Forças Armadas e uma equipe de televisão.

O avião fretado transportava a delegação do governo sudanês para a cidade de Talodi, um estado devastado pela guerra com combates em curso entre o exército do Sudão e grupos rebeldes, para um "Eid al", uma celebração Fitr, para marcar o fim do mês sagrado do Ramadã.

A aeronave, era pilotada por um capitão sênior russo, auxiliado por um primeiro oficial sudanês, um navegador de 43 anos do Tadjiquistão e um engenheiro de voo armênio de 42 anos.

O avião decolou do Aeroporto Internacional de Cartum por volta das 6h02, horário local e o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Aproximadamente às 8 da manhã, o avião caiu na montanha Hajar Al-Nar, na cordilheira Nuba, perto de Talodi, uma pequena cidade a cerca de 600 km (370 milhas) a sudoeste de Cartum, matando todas as 32 pessoas a bordo. Entre as vítimas estava o ministro de Orientação e Dotações Religiosas, Ghazi al-Sadiq Abdel Rahim.

Um comunicado da televisão disse que o clima impediu que a aeronave pousasse na primeira tentativa e, na segunda tentativa, o avião colidiu com uma montanha. O aeródromo de Talodi apresenta uma única pista pavimentada e não marcada de 1800 m (5900 pés) de comprimento.

Um funcionário da Autoridade de Aviação Civil do Sudão disse que o mau tempo foi o responsável pelo acidente. A agência de notícias oficial do Sudão, SUNA , também disse que o acidente aconteceu "devido às más condições climáticas". 

O ministro da Informação, Ahmed Bilal Osman, também acrescentou que o avião estava tentando pousar em condições de mau tempo em Talodi, já que fortes chuvas sazonais deixaram os pilotos com "visibilidade zero", quando colidiu com uma montanha.

O porta-voz rebelde Arnu Ngutulu Lodi negou que suas forças rebeldes estivessem envolvidas no acidente, que aconteceu fora do território rebelde.

Dois dias após o acidente, em 21 de agosto, o chefe da Autoridade de Aviação Civil do Sudão (CAA), Mohammad Abdul-Aziz, apresentou sua renúncia ao presidente do Sudão, Omar al-Bashir. No entanto, o presidente Bashir rejeitou sua renúncia, instando o chefe a continuar um programa recém-aprovado de reformas para o desenvolvimento e supervisão da CAA.

Em 24 de agosto, o governo local informou que os gravadores de voo foram encontrados e recuperados do local do acidente.

Houve vários acidentes mortais de aviões no Sudão nos últimos anos. Todas as companhias aéreas sudanesas, incluindo a Alfa Airlines, estão proibidas de voar no espaço aéreo europeu por razões de segurança.

As autoridades sudanesas reclamam que é difícil conseguir peças de reposição por causa das sanções que os Estados Unidos impuseram contra Cartum. Este acidente foi o primeiro acidente na história da Alfa Airlines, que foi fundada apenas em 2009.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 19 de agosto de 1996: A queda do voo Spair Airlines 3601 - Transporte de carga ou armas para a Líbia?

Na madrugada do dia 19 de agosto de 1996, o avião Ilyushin Il-76T, prefixo RA-76513, da Spair Airlines (fotos abaixo), operava o voo 3601 (PAR-3601), um voo internacional de carga entre Ekaterinburg, na Rússia, e o Aeroporto Internacional de Malta, em Malta. 

O voo 3601 havia partido de Ekaterinburg, na Rússia, em 18 de agosto de 1996 e pousou no aeroporto Nikola Tesla, de Belgrado, na Iugoslávia (hoje Sérvia), para reabastecimento e verificação de rotina.

O voo 3601 tentou decolar por volta das 23h, mas quando os motores foram ligados, todos os sistemas elétricos falharam. A falha elétrica foi reparada e o avião decolou às 00h10 do dia 19 de agosto de 1996 com destino a Malta. 

Embora o mau funcionamento tenha sido reparado, a tripulação configurou incorretamente seus sistemas elétricos, fazendo com que esses sistemas fossem alimentados apenas pelas baterias da aeronave. 

Cerca de 15 minutos após a decolagem, quando o voo 3601 chegou a Valjevo, na Iugoslávia (hoje Sérvia), as baterias começaram a descarregar completamente. O piloto Vladimir Starikov contatou o controle de tráfego aéreo de Belgrado e disse que o avião estava novamente com problemas no sistema elétrico. Esse foi o último contato que o controle de tráfego aéreo teve com o voo 3601. 

O voo 3601 apareceu sobre Belgrado cerca de uma hora após a decolagem. Muitos moradores de Belgrado viram o avião sobrevoar a cidade e observaram que não havia luzes ativas na aeronave. O tempo em Belgrado estava muito ruim naquela noite com nuvens pesadas. Como não havia eletricidade a bordo da aeronave, a única maneira de encontrar a pista era à vista.

Por volta de 01h30, o voo 3601 circulou o centro de Belgrado em uma altitude muito baixa. Testemunhas disseram que o avião foi visto voando muito baixo sobre Nova Belgrado. 

Às 03h14, a tripulação tentou pousar, primeiro fazendo uma curva de 180 graus e depois mirando na pista 12 em um curso de 121 graus. Durante essa tentativa, a aeronave caiu um campo de milho, 1.500 metros (4.921 pés) a nordeste da pista do Aeroporto Nikola Tesla de Belgrado, na Iugoslávia, matando todos os oito tripulantes e os três passageiros.

As investigações apontaram que antes da decolagem do aeroporto de Belgrado-Surčin, enquanto preparava o voo, a tripulação esqueceu de ligar o conversor VU-6A AC/DC após a partida dos motores, fazendo com que o sistema elétrico de 27 volts fosse constantemente alimentado. das baterias. Quando as baterias acabaram, todos os aviônicos e propulsores ficaram sem energia.

De acordo com o jornal The New York Times, a aeronave transportava armas ilegalmente para a Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro