Aconteceu em 9 de agosto de 1995: Colisão do voo 901 da Aviateca contra um vulcão em El Salvador

Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador. 

A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.

O guatemalteco Axel Byron Miranda Herrera (à direita) era o piloto do voo 901

Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07. 

Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado. 

Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.

O local da queda do avião

Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados. 

Este foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, La Prensa e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1978: Incidente com o Voo Olympic Airways 411 - Milagre ou Física

O voo 411 da Olympic Airways foi um voo do Aeroporto Internacional de Ellinikon com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy e operado pela Olympic Airways usando um Boeing 747-200 . Em 9 de agosto de 1978, o voo quase caiu no centro de Atenas . Apesar das manobras próximas ao limite do envelope de voo, nenhum dos 418 passageiros e tripulantes sofreu ferimentos graves.

A Boeing informou que houve um "desligamento do motor" durante a decolagem. Com base na análise do gravador de dados de voo, a Boeing concluiu que nove segundos após a decolagem, a tripulação de voo havia desligado as bombas de injeção de água em resposta aos avisos, o que reduziu o empuxo. Desligar as bombas quando o avião estava em subida de decolagem limitava a capacidade de subida do avião. A Boeing afirma que o empuxo foi aumentado manualmente após 325 segundos e então o avião subiu normalmente.

O capitão Sifis Migadis e o capitão Kostas Fikardos conseguiram manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa abaixo da velocidade mínima. Todas as simulações do vôo da Boeing resultaram em acidentes.

Pano de fundo

O Boeing 747 foi o primeiro "jato jumbo". Era uma aeronave de prestígio na década de 1970 e comprada por muitas companhias aéreas como carro-chefe da frota. A Olympic Airways recebeu seu primeiro 747 em 1973. A Olympic Airways era a companhia aérea de bandeira da Grécia e comprou 747s para algumas de suas principais rotas, incluindo uma rota sem escalas entre Atenas e Nova York. Isso significava que um grande número de turistas americanos poderia ser acomodado em um voo com custos por assento mais baixos para as companhias aéreas.

Vista do Areópago da Colina das Ninfas , com o Monte Aigaleo ao longe

Atenas fica no centro de quatro grandes montanhas: Monte Aigaleo a oeste, Monte Parnitha ao norte, Monte Pentelicus a nordeste e Monte Hymettus a leste. A área geográfica é chamada Bacia de Atenas ou Bacia da Ática. A meteorologia de Atenas é considerada uma das mais complexas do mundo porque suas montanhas provocam um fenômeno de inversão de temperatura. A temperatura naquele dia era de 32 °C (90 °F).

O heroico piloto Sifis Migadis salvou muitas vidas manobrando habilmente o
avião danificado de volta à segurança

O capitão do voo era Sifis Migadis, de 55 anos, que tinha 32 anos de experiência no Olympic. O copiloto, Konstantinos "Kostas" Fikardos, era igualmente experiente e amigo íntimo de Migadis e neste voo passou a ser o 'instrutor' de Migadis.

Aeronave

O avião envolvido no incidente

O Boeing 747-284B, prefixo SX-OAA, da Olympic Airways, batizado como "Olympic Zeus" (foto acima), era modelo de avião que apresentava motores mais potentes e um peso máximo de decolagem (MTOW) maior do que o modelo 747-100 anterior. Uma das principais tecnologias que permitiram a decolagem de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan high-bypass. No final da década de 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu um novo motor desse tipo e designou o JT9D para alimentar o 747, com injeção de água, fornecia mais empuxo para o jato jumbo pesado.

Voo

Em 9 de agosto de 1978, 418 passageiros e tripulantes estavam programados para decolar de Atenas, na Grécia, às 14h em um voo direto para Nova York, nos Estados Unidos. O avião estava pesado com as 160 toneladas de combustível necessárias para o voo transatlântico. O avião, que pesava 350.000 kg (770.000 lb) no dia do voo, tinha uma subida de decolagem limitada a 353.000 kg (778.000 lb) usando o motor de empuxo úmido JT9D-7A.

De acordo com a Boeing, os motores 3 e 4 rodaram abaixo do normal enquanto a aeronave taxiava. O avião inicialmente decolou e subiu normalmente. A Boeing afirma que cerca de nove segundos após o desligamento do motor, o interruptor da bomba de água foi desligado, quando a tripulação interpretou erroneamente o aviso de "fluxo de água" como "esgotamento de água". A velocidade diminuiu e a altitude foi perdida. O relatório da Boeing não menciona que o motor número três explodiu e outros motores perderam potência, conforme noticiado nos jornais gregos.

Os dois capitães, contrariando o manual de voo da aeronave , ordenaram imediatamente que o trem de pouso fosse recolhido quando o avião estava 35 pés (11 m) acima da pista. Migadis e Fikardos usaram seus conhecimentos de aerodinâmica para evitar que o avião estolasse. 

A velocidade mínima para um 747 é de 180 milhas por hora (160 nós; 290 km/h). Os pilotos precisavam voar nivelados e evitar virar o máximo possível. Eles também se concentraram em levar o avião para longe da cidade e para uma área despovoada, como o Monte Aigaleo, para reduzir a perda de vidas se o avião caísse. Enquanto Migadis e Fikardos pilotavam o avião, o engenheiro se concentrou nos problemas com os motores.

O avião subiu lentamente a uma altitude de apenas 209 pés (64 m) ao se aproximar da colina Pani de 200 pés (61 m) em Alimos, após o que o avião perdeu altitude. Ao passar por Kallithea, Nea Smyrni e Syggrou, sua altitude era de apenas 180 pés (55 m) e sua velocidade era de 160 milhas por hora (140 nós; 260 km/h).

O avião voou logo acima dos telhados dos apartamentos e derrubou algumas antenas de televisão. A aeronave passou perto da Torre Interamericana. 

Em algum momento, Fikardos e Migadis baixaram o nariz do avião para ganhar velocidade e o engenheiro conseguiu aumentar a potência dos motores. Quando a velocidade atingiu 170 milhas por hora (150 kn; 270 km/h), Migadis e Fikardos trabalharam para aumentar a altitude e seguir em direção ao mar.

O obstáculo maior do Monte Aigaleo a 1.539 pés (469 m) foi uma grande preocupação porque a baixa velocidade no ar e a altitude mínima não deixavam à tripulação espaço suficiente para executar uma curva inclinada normal.

Às 14h05, um leve vento contrário deu ao avião alguma altitude, o que permitiu que Migadis e Fikardos fizessem uma curva gradual para evitar colidir com a montanha. Depois de sobrevoar o mar para despejar combustível, a aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Ellinikon com segurança.

Conclusões

O Conselho de Investigação de Acidentes Aéreos e Segurança da Aviação , o conselho nacional de segurança aérea grego que investiga acidentes e incidentes de aviação , não foi estabelecido até 2004. Brien S. Wygle, o vice-presidente de Suporte ao Cliente da Boeing, emitiu um relatório intitulado Desempenho Análise da decolagem da Olympic Airways em Atenas em 9 de agosto de 1978 com uma falha de motor na rotação para Alex Fissher, Diretor de Padrões de Voo da Autoridade de Aviação Civil Grega.

A Boeing concluiu que, "...nenhuma falha na fuselagem ou nos motores causou a falta de desempenho após a decolagem. Em vez disso, o problema foi causado pelo desligamento inadvertido das bombas de injeção de água pela tripulação de voo e a resultante diminuição do empuxo. A perda de empuxo molhado em uma situação em que o avião estava limitado à subida de decolagem reduziu severamente a capacidade de continuar o vôo com qualquer quantidade significativa de gradiente de subida positivo. Uma vez que o impulso foi aumentado manualmente em um tempo de coordenação de aproximadamente 325 segundos, o avião subiu normalmente", —  Brien S. Wygle, vice-presidente de Atendimento ao Cliente, Boeing.

Jornais relataram que o motor três explodiu durante a decolagem devido ao superaquecimento dos tubos de resfriamento da turbina. Segundo o gravador de voo, a velocidade mais baixa durante o voo foi de 158 milhas por hora (137 kn; 254 km/h). O período perigoso do voo durou 93 segundos.

Migadis conseguiu manter a aeronave no ar em uma altitude extremamente baixa e com velocidade abaixo do mínimo. Todas as simulações do voo da Boeing resultaram em acidentes. A Olympic Airways mudou alguns de seus procedimentos com base nas lições aprendidas com este voo. O currículo de treinamento da Boeing inclui a revisão deste caso.

Outros fatores

No final dos anos 1960, a Pratt & Whitney desenvolveu o motor JT9D em um cronograma acelerado, o que resultou em falhas no motor. Na década de 1970, o motor JT9D apresentava uma série de problemas mecânicos e a manutenção adequada era necessária para garantir a segurança do motor. Por exemplo, as pás do ventilador do núcleo da turbina de alta pressão podem ser danificadas e exigir substituição após 500 horas. Os motores JT9D também foram sensíveis às condições do fluxo de ar do vento de cauda na partida. Os primeiros motores JT9D poderiam explodir se as alavancas de empuxo fossem acionadas para frente. O movimento brusco pode exercer pressão sobre o motor e, por fim, resultar em chamas apagadas.

Em 1971, o voo 14 da American Airlines decolou de San Francisco para Nova York. Dezesseis segundos após a decolagem do Boeing 747, o motor Pratt & Whitney JT9D número 1 explodiu depois que as pás de sua turbina se desintegraram. Estava a uma altitude de 525 pés (160 m). O National Transportation Safety Board disse em seu relatório de incidente que isso provavelmente se deveu a um padrão contínuo de superaquecimento do motor durante os procedimentos de partida. O avião voltou ao aeroporto e pousou em segurança.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de agosto de 1970: A queda do voo 502 da LANSA logo após a decolagem em Lima, no Peru

Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente

Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.

Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.

Alunos embarcando no voo condenado

O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.

O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .

Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502

Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.

A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.

O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.

O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.

O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.

Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.

Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.

Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1961: Acidente com Vickers Viking da Eagle Airways - 'A tragédia de Stavanger'

Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.

Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.

o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente

O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.

A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.

A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.

O relatório sobre o acidente apontou a causa para "um desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas".

Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.

Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 9 de agosto de 1958: A queda do voo 890 da Central African Airways na Líbia

Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.

Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia. Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R  do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado  a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.

Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.

Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.

De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipádia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 9 de agosto de 1945 - Ataque a Nagasaki: o bombardeio que matou milhares e pôs fim à Segunda Guerra

Porto japonês não era a primeira escolha para ataque nuclear, mas uma mudança nas circunstâncias e escolhas de última hora condenaram a cidade.

Joji Fukahori, de 14 anos, estava estudando em sua escola secundária, a quase três quilômetros do epicentro, em 9 de agosto de 1945. Embora ele tenha sobrevivido, sua mãe, irmã e um irmão mais novo morreram instantaneamente. Uma semana depois, o outro irmão sobrevivente ordenou que Fukahori não morresse também, antes de ele mesmo morrer (Foto: Hiroki Kobayashi)

Passados dois minutos após as 11 horas da manhã do dia 9 de agosto de 1945, uma bomba atômica explodiu sobre a cidade japonesa de Nagasaki. Naquele momento, Kazumi Yamada, um menino de 12 anos, havia finalizado seu dia de trabalho como entregador de jornais e voltava para casa. Naquela manhã, alguns de seus amigos foram nadar em uma lagoa, mas Yamada tinha que terminar seu serviço e não os acompanhou. Yamada sobreviveu ao ataque a Nagasaki. Os amigos morreram em decorrência dos ferimentos causados logo após o lançamento da bomba.

Uma escolha tão corriqueira, nadar ou entregar jornais, dificilmente pareceria ser uma decisão de vida ou morte, mas naquele dia, estava destinada a ser. A história de 9 de agosto de 1945, em Nagasaki, está repleta de momentos semelhantes: coincidências e reviravoltas do destino que levaram à devastação do porto japonês, que quase chegou a não ser o local do segundo e último ataque nuclear do mundo.

A escolha do alvo

Na primavera de 1945, o exército dos Estados Unidos cogitava diferentes alvos para o primeiro lançamento da bomba atômica naquele verão. Entre abril e junho, líderes militares criaram uma longa lista de cidades japonesas considerando três critérios: em primeiro lugar, as cidades precisavam ser grandes, com extensões maiores do que 4,8 quilômetros e populações consideráveis; em segundo lugar, precisavam ter “alto valor estratégico”, ou seja, instalações militares de algum tipo; e por fim, precisavam ter escapado da campanha bélica de bombardeios dos Estados Unidos iniciada em março de 1945.

Pouquíssimas regiões atendiam a todos os quesitos: algumas delas eram Quioto, Hiroshima, Kokura e Niigata. Ao fim de maio de 1945, essas cidades haviam se tornado as finalistas e, dentre elas, Quioto e Hiroshima eram os dois alvos mais cotados. Nenhum avião B-29 dos Estados Unidos havia bombardeado essas regiões. Uma cidade intacta conseguiria demonstrar melhor a capacidade destrutiva das bombas atômicas.

Cidade portuária

Uma fotografia pré-guerra do vibrante distrito comercial do centro de Hiroshima,
perto do centro da cidade, voltado para o leste

Nagasaki está situada entre duas montanhas na costa oeste de Kyushu, uma das cinco principais ilhas do Japão. É uma das cidades portuárias mais antigas do Japão e uma das primeiras a abrir as fronteiras para o comércio ocidental. Comerciantes e missionários portugueses chegaram a essa cidade no século 16 e introduziram o catolicismo na cidade. A fé se popularizou apesar da oposição do imperador, que expulsou os missionários estrangeiros e perseguiu moradores católicos. Os fiéis de Nagasaki prosseguiram com sua religião em segredo, reafirmando publicamente sua fé quando o Japão abriu totalmente suas fronteiras com o Ocidente no século 19.

Devido ao seu excelente porto e seu êxito como porto aberto, Nagasaki desenvolveu uma robusta indústria naval e um próspero centro de comércio. Durante a Segunda Guerra Mundial, a cidade produzia armamento bélico para os militares japoneses. Havia duas fábricas de munições na cidade: a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Torpedo Works.

Apesar da presença de alvos militares, Nagasaki não foi escolhida para ser uma das cidades-alvo dos Estados Unidos em maio de 1945. A cidade constava em uma lista anterior do mês de abril, mas havia sido retirada. A geografia montanhosa da cidade e a presença de um campo de prisioneiros de guerra tornaram-na um alvo pouco ideal para a bomba atômica e as autoridades dos Estados Unidos já tinham outras quatro cidades candidatas adequadas aos seus propósitos.

Vista da bomba atômica ‘Fat Man’, do tipo que os EUA lançaram em Nagasaki (Foto: Getty Images)

A última da lista

No início de junho, o destino de Nagasaki mudou. Henry Stimson, Secretário de Guerra dos Estados Unidos, queria que Quioto fosse retirada da lista de alvos, alegando que a cidade possuía uma importância cultural para os japoneses grande demais para ser destruída. Alguns afirmam que sua afeição pessoal pela cidade — ele a visitou na década de 1920 e talvez tenha viajado em lua de mel para lá — foi a verdadeira razão pela qual ele apelou a Harry Truman, presidente dos Estados Unidos, para retirar Quioto da lista.

Ordem de Operações nº 39 para o bombardeio de Nagasaki

Não foi escolhida uma substituta até um dia antes da ordem oficial de ataque. Foi encontrada uma anotação datada de 24 de julho de 1945 escrita à mão: “e Nagasaki” em um rascunho da ordem de ataque. A cidade foi oficialmente adicionada à lista em 25 de julho. A cidade portuária estava no fim da lista, sua quarta posição a colocava no último lugar.

Nove de agosto de 1945

O Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)

Bombas atômicas precisavam ser lançadas visualmente e não podiam depender de radares, o que exigia boas condições atmosféricas. Após o bombardeio de Hiroshima em 6 de agosto de 1945, os Estados Unidos planejavam lançar a próxima arma atômica em 10 de agosto, mas uma previsão de céu nublado constante os fez antecipar seus planos. 

Assim, o ataque foi adiantado para 9 de agosto e a bomba oval de plutônio “Fat Man” foi montada às pressas e foi carregada no bombardeiro B-29 denominado Bockscar. A missão decolou da Ilha Tinian às 03h47 da madrugada e voou em direção a Kokura, o alvo pretendido.

A tripulação do Boeing B-29 Superfortress "Bockscar" (Foto: USAAF)

Também localizada na ilha de Kyushu, Kokura havia sido selecionada por guardar o imenso arsenal do Exército Imperial Japonês. O Bockscar chegou a Kokura por volta das 10 horas da manhã, mas havia pouca visibilidade sobre a cidade. Em busca de algum espaço entre as nuvens, o avião circulou a cidade por três vezes, mas Kokura nunca ficou claramente visível. Por volta das 10h45, a equipe desistiu de Kokura e voou para o sul em direção a Nagasaki.

Os ponteiros deste relógio de bolso recolhido em Nagasaki pararam às 11h02 da manhã —momento da explosão da bomba atômica em 9 de agosto de 1945 (Foto: Hiroki Kobayashi)

Quando Kazumi Yamada voltava para casa após entregar jornais em 9 de agosto, Matsuyoshi Ikeda, aluno da segunda série, estava na escola com seus colegas de classe e Sachiko Matsuo, com 11 anos, estava com a família em um abrigo fora da cidade. No início daquela semana, o pai dela havia partido com a família porque acreditava em um ataque americano iminente. Sachiko e alguns familiares estavam cada vez mais inquietos nas montanhas e queriam voltar para casa, mas seu pai insistiu para que ficassem antes de sair para trabalhar na cidade naquela manhã.

Grande nuvem ainda no céu de Nagasaki 15 minutos após a detonação da bomba atômica
(Foto: Prisma Bildagentur, Universal Images Group, Getty Images)

Às 11h02, a manhã deles foi interrompida por um clarão branco ofuscante no céu. A bomba de plutônio jogada pelos Estados Unidos lançou mais de 21 quilotons de potência, devastando Nagasaki e matando 70 mil pessoas quase instantaneamente. Ikeda foi um dos raros 47 sobreviventes de sua escola de ensino fundamental; 1,4 mil alunos morreram e outros 50 não foram encontrados.

A bomba “Fat Man” (Homem Gordo) destruiu grande parte das residências de madeira de Nagasaki, deixando em pé apenas algumas construções de concreto armado da cidade, apesar dos danos. A topografia montanhosa de Nagasaki conteve grande parte da força destrutiva da bomba em cerca de cinco quilômetros quadrados (Foto: Bridgeman Images)

Milhares de pessoas morreram nos dias e semanas seguintes devido aos ferimentos e aos efeitos devastadores do envenenamento por radiação. O pai de Matsuo foi uma dessas pessoas; ela o viu sucumbir, testemunhando a queda de seus cabelos e o enfraquecimento de seu corpo. Ele morreu uma semana após o ataque.

Imagens revelam monstruosidade dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki

As encostas ao redor de Nagasaki contiveram grande parte da fúria da bomba, limitando a devastação física aos bairros localizados dentro do vale. 

Embora tenha havido danos e destruição nos alvos militares, as áreas civis próximas ao foco da explosão foram arrasadas: a bomba destruiu residências, hospitais, faculdades, escolas e espaços sagrados como o Santuário Xintoísta de Sanno e a Catedral de Urakami, uma igreja católica romana.

Obstinada

Nos 75 anos desde o ataque, Nagasaki foi reconstruída e voltou a ser um porto próspero. Memoriais em homenagem às vítimas de 9 de agosto de 1945 estão por toda a cidade. Na Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama, uma placa exibe os nomes dos colegas mortos de Matsuyoshi Ikeda.

Descendente de católicos japoneses forçados a esconder sua fé, Sachiko Matsuo contou mais tarde como foi desolador testemunhar a destruição da cidade e da Catedral de Urakami, localizada a cerca de 500 metros do marco zero da explosão. Hoje, foi restaurada a casa de oração, onde são realizadas missas em memória dos mortos de 9 de agosto de 1945.

No dia 9 de cada mês, os católicos da Catedral de Urakami, em Nagasaki, realizam uma missa e rezam em memória das vítimas da bomba atômica. A bomba atômica foi detonada no centro da comunidade católica no bairro de Urakami  (Foto: Hiroki Kobayashi)

O Santuário Xintoísta de Sanno, localizado a cerca de 800 metros do local da explosão, foi reduzido a cinzas pela bomba. Carbonizadas e partidas ao meio, as canforeiras do lado de fora inicialmente foram dadas como perdidas — porém, alguns anos após a explosão, começaram a rebrotar. Hoje essas frondosas canforeiras possuem copas amplas, repletas de folhas verdes saudáveis e emaranhados de galhos.

Fatores tão triviais como o clima — ou o local em que o Secretário de Guerra dos Estados Unidos passou a lua de mel — selaram o destino de Nagasaki e de seus moradores. Os hibakusha (expressão japonesa para sobreviventes de bombas atômicas em japonês) enfrentaram uma vida inteira de dificuldades devido a escolhas que estavam muito além de seu controle.

Memorial na área externa da Escola de Ensino Fundamental de Shiroyama em homenagem aos 1,45 mil alunos perdidos na explosão. Atualmente, milhares de alunos de todo o Japão visitam a escola para aprender a história do bombardeio de Nagasaki (Foto: Hiroki Kobayashi)

Contudo, a partir daquele dia de agosto, as vidas dos hibakusha passaram a ser conduzidas de acordo com suas próprias escolhas. Assim como as canforeiras do lado de fora do Santuário de Sanno, retomaram suas vidas nos últimos 75 anos para contar as histórias daquele dia. Tal como as árvores, os sobreviventes são exemplos vivos dos horrores da guerra nuclear, mas também do poder de superação.

Veja também:

• Galeria de imagens dos ataques com armas nucleares a Hiroshima e Nagasaki.
• 'O indescritível horror de Hiroshima - 75 anos depois do bombardeio atômico'.

Via National Geographic, Aventuras na História e Wikipédia

Dois helicópteros de combate a incêndios se chocam, e três morrem nos EUA

Um dos helicópteros ainda conseguiu pousar, mas um Bell que realizava atividades de observação e coordenação para combater o incêndio caiu.

Três pessoas morreram na colisão de dois helicópteros que combatiam um incêndio na Califórnia, informou um funcionário do corpo de bombeiros local.

O acidente aconteceu na noite de domingo (6). Os helicópteros sobrevoavam a região de Cabazon, a cerca de 130 quilômetros a leste de Los Angeles.

O chefe dos bombeiros da região, David Fulcher, disse que um dos helicópteros conseguiu pousar com segurança nas imediações. "Infelizmente, o segundo helicóptero caiu e os três passageiros morreram", disse.

O helicóptero que aterrissou era um Sikorsky S-64E, prefixo N4037S, da Siller Helicopters, que transportava líquido, água e um produto químico retardador de fogo para sufocar as chamas.

O que caiu era o Bell 407, prefixo N555AS, da Aero Leasing, que realizava atividades de observação e coordenação para combater o incêndio.

Entre as vítimas estão dois bombeiros - um chefe de departamento e um capitão - e o piloto contratado.

Segundo as autoridades, o incêndio que os helicópteros combatiam começou em um edifício e se espalhou. Foi empregada uma frota de seis aeronaves, incluindo as duas envolvidas na colisão.

As autoridades responsáveis pela segurança do transporte nos Estados Unidos iniciaram uma investigação sobre o acidente.

A colisão aconteceu 11 meses depois da queda de outro helicóptero de bombeiros, que deixou três feridos a poucos quilômetros de Cabazon.

Assolado pela seca por mais de duas décadas, o oeste dos Estados Unidos é especialmente vulnerável a incêndios, que se intensificaram nos últimos anos. O aumento da frequência e da intensidade das queimadas aumentaram por causa do aquecimento global.

Os bombeiros da Califórnia combatem milhares de incêndios todos os anos. Alguns são muito grandes, como o que ocorreu perto da cidade de Fresno, que já destruiu mais de 2 mil hectares de vegetação, segundo o Departamento de Bombeiros da Califórnia.

Leia também: Helicóptero da Marinha cai em Formosa (GO) durante treinamento e deixa dois mortos.

Via g1, AFP e ASN

O porta-aviões pesado Admiral Kuznetsov pode entrar em serviço com a Marinha da Rússia no final de 2024

O porta-aviões pesado Almirante da Frota Soviética Kuznetsov pode entrar em serviço na Marinha da Rússia no final de 2024, disse um oficial da indústria de construção naval à TASS.

Ele se referiu ao último plano segundo o qual os testes de fábrica no mar devem começar na próxima primavera, seguidos por testes estaduais no outono de 2024. "Se [a embarcação] for testada sem falhas, ela poderá ser transferida para a Marinha no final de 2024. Se algo der errado durante os julgamentos, o processo será inevitavelmente adiado para 2025", disse o funcionário.

Segundo ele, o porta-aviões pesado está em reforma na 35ª Central de Reparos Navais há seis anos e o atraso se deve ao adiamento das entregas das empresas envolvidas no projeto, enquanto o cliente também vem ajustando constantemente seus requisitos.

Segundo ele, após a conclusão dos reparos e obras de modernização, a vida útil do porta-aviões será estendida em 20 anos.

Wi-Fi de aeroportos são seguros? Veja como não correr riscos

Internet de aeroportos podem ser um risco para sua segurança.

(Foto: The Digital Way/Pixabay)

Você está com as malas prontas e chega no aeroporto, conforme o esperado, duas horas antes do embarque — afinal, é melhor chegar adiantado que perder o avião. Mas o que fazer durante as duas horas de tédio? Usar as redes sociais? Ver alguma série? É melhor economizar a internet móvel e usar a internet do aeroporto, certo? Então veja a seguir como utilizar a rede do lugar de maneira segura.

Internet do aeroporto é segura?

A resposta curta e grossa é: não! Seja paga ou gratuita, os pontos de internet dos aeroportos não trazem segurança e você precisa utilizá-las com cuidado. Essas redes públicas não fornecem o mesmo nível de medidas de segurança que a sua internet doméstica e você deve se atentar a utilizá-las para tarefas mais simples, como navegar nas redes sociais, e-mails ou aplicativos de mensagens — como WhatsApp e Telegram.

Por serem gratuitas, hackers e golpistas podem copiar o nome da rede do aeroporto — e de qualquer outro lugar que oferece Wi-Fi gratuitamente — e realizar um ataque de phishing. Você se conecta na rede e é redirecionado para um site de login falso, onde pode preencher dados diretamente para os criminosos. Para evitar esse tipo de ataque, verifique minuciosamente o nome da rede na qual você se conectará.

(Fonte: Danial Igdery/Unsplash)

Para navegar de maneira segura em Wi-Fi de aeroportos ou outros estabelecimentos, lembre-se de utilizar um antivírus. Claro, essa dica é mais válida para notebooks. Se você não possui antivírus e precisa lidar com dados pessoais, é recomendado que você utilize a internet móvel do seu smartphone para a conexão no seu laptop. E ah, desative a opção de compartilhamento de arquivos e impressora na mesma rede. Caso você assine um serviço de VPN, vale a pena utilizá-lo para navegar em redes públicas.

Por Felipe Freitas (Mundo Conectado) com Business Insider

Explicado: A importância do alfabeto fonético na aviação moderna

Uma breve história e explicação do alfabeto da aviação.

O alfabeto fonético é um elemento básico da aviação. De muitas maneiras, a aviação e a radiotelefonia cresceram juntas durante as eras da Guerra Mundial, e a radiofonética e a aviação (assim como as operações navais) estão inextricavelmente ligadas. O alfabeto fonético é a força vital das comunicações do controlador/ piloto , e todos os membros da comunidade voadora em todo o mundo aprendem o alfabeto fonético no treinamento básico. Vamos falar sobre a importância do alfabeto fonético (assim como dos números) para a aviação.

Origem do alfabeto fonético

O alfabeto fonético atualmente usado e aceito globalmente tem suas origens em 1951. Quando o mundo emergiu da Segunda Guerra Mundial, a aviação militar deu lugar à aviação civil como fonte primária de tráfego aéreo. Havia muita insatisfação com as barreiras linguísticas e a ininteligibilidade da fonética que eram heranças dos tempos de guerra. Assim, a recém-formada Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) propôs um novo alfabeto fonético universal.

Representantes da ICAO trabalharam com o conhecido professor de linguística Jean-Paul Vinay de 1948 a 1949 para formar o novo alfabeto fonético. O objetivo do projeto era criar um alfabeto com palavras semelhantes nas línguas comerciais da época: inglês, francês e espanhol. As palavras usadas também precisavam ser "vivas" em cada um dos respectivos idiomas. A ICAO, e muitos países que seguem sua padronização, adotaram pela primeira vez a solução Vinay em 1951. Algumas mudanças foram feitas nas letras C, M, N, U e X, e em 1956 o alfabeto foi formado no que ainda é em uso hoje.

Números

O alfabeto fonético não é a única especialidade linguística da indústria. Alguns números também são pronunciados de uma maneira que os diferencia de palavras com sons semelhantes. Especificamente, três, cinco e nove e pronuncia-se "árvore", "pífano" e "nove". Outros números são pronunciados comumente, mas muitos pilotos e controladores (pelo menos nos Estados Unidos) não se importam com essas três pronúncias especiais porque os rádios transmitem com mais clareza do que décadas atrás, quando as pronúncias foram introduzidas por uma questão de clareza.

Os números dos voos lidos no rádio são sempre pronunciados em "forma de grupo". Ou seja, dois números são agrupados sempre que possível. O voo 3447 seria pronunciado como "voo trinta e quatro quarenta e sete". Quando o voo tem três números, como 713, os dois últimos números são agrupados: "Voo sete treze". Os números de voo com um ou dois dígitos são lidos normalmente no mundo fonético fora da aviação. Pilotos e controladores vão se divertir com indicativos de chamada ocasionalmente. Por exemplo, o voo 888 pode ser referido como "voo triplo oito" por algumas partes.

O alfabeto fonético e os padrões numéricos estabelecidos criam um método universal e inteligível para pilotos e controladores se comunicarem em todo o mundo. As barreiras linguísticas ainda existem, mas a fraseologia padrão para letras e números ajuda significativamente na criação de um entendimento compartilhado entre o remetente e o destinatário de uma mensagem de rádio. O resultado é um sistema de espaço aéreo global mais seguro e eficiente para pilotos e passageiros.

Com informações da Organização Internacional de Aviação Civil e Simple Flying