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A maioria dos especialistas em sustentabilidade vai zombar da ideia de “sustentável” e “companhias aéreas” na mesma frase.
(Imagem via greenvacations.com)
“Hoje, neste momento, ainda não é realista voar de forma totalmente sustentável”, diz Pedro Piris-Cabezas, especialista em transporte global e economista do Fundo de Defesa Ambiental sem fins lucrativos.
No entanto, isso não significa que o setor aéreo não esteja demonstrando uma crescente autoconsciência sobre seus impactos ambientais e os apelos cada vez mais urgentes por transformação diante de uma crise climática cada vez mais intensa.
“Nos últimos anos, a conscientização pública sobre o impacto climático da aviação definitivamente pressionou as companhias aéreas a fortalecer sua estratégia de sustentabilidade”, diz Sola Zheng, pesquisador de aviação do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT), sem fins lucrativos. Ela diz que a pressão combinada de consumidores e investidores, juntamente com a expansão das regulamentações climáticas, deu ao setor “um forte impulso para os esforços de descarbonização das companhias aéreas”.
E os ambientalistas dizem que essa mudança não está chegando tão cedo. A aviação comercial, que transportou mais de 4,5 bilhões de passageiros anualmente antes da pandemia, está por trás de 2,5% das emissões globais de CO2 a cada ano, com aumento significativo da demanda de voos – e emissões relacionadas – previstas.
“Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes de emissão de gases de efeito estufa do mundo”, diz Piris-Cabezas.
Em resposta, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), uma associação comercial global que representa cerca de 300 companhias aéreas globais, aprovou uma resolução em 2021 para atingir emissões líquidas zero até 2050 - o que significa que removeria da atmosfera pelo menos tanto poluição que emite – de acordo com as metas de alto risco definidas pela ONU, estabelecidas para garantir um “clima habitável”.
A regulamentação governamental nova e proposta também está tentando esculpir a transição do setor, principalmente na Europa, onde alguns voos de curta distância já foram proibidos , enquanto a Dinamarca e a Suécia planejam eliminar os combustíveis fósseis em voos domésticos até 2030.
Em 2022, uma aeronave de transporte Beluga XL de fuselagem larga da Airbus foi abastecida com combustível de aviação sustentável" (SAF) pela primeira vez (Foto: .Sina Schuldt/Getty Images)
“A indústria e os reguladores concordam que o net-zero precisa ser alcançado até 2050”, diz Nicolas Jammes, porta-voz da IATA. “A indústria não tem escolha. Tem que ser sustentável se quiser continuar crescendo, ou continuar operando do jeito que está.”
Akbar Al Baker, CEO da Qatar Airways, disse à CNN recentemente que as metas de emissões da indústria aérea representavam um “exercício de relações públicas”, com a aviação a caminho de perder o prazo de 2050.
“Não nos deixemos enganar”, disse ele. “Não vamos nem atingir as metas que temos para 2030, garanto. Porque não há matéria-prima suficiente para obter os volumes de SAF (Sustainable Aviation Fuel).”
A maior parte do problema: a dependência contínua da aviação de aviões movidos a combustível fóssil. “Voar de forma sustentável requer o uso de energia alternativa”, diz Zheng.
Conseqüentemente, as companhias aéreas estão apostando muito em uma colcha de retalhos de fontes alternativas de combustível mais ecológicas para reduzir as emissões de carbono de voos futuros, incluindo tecnologias de última geração como elétrica, híbrida e, mais adiante, hidrogênio.
“Existe um conjunto de tecnologias emergentes com grande potencial para descarbonizar o setor, mas estão em estágio inicial”, diz Zheng.
Oferecendo uma adoção mais imediata – e a espinha dorsal das metas mais amplas de descarbonização do setor – está o combustível de aviação sustentável de baixo carbono, ou SAF, uma alternativa de biocombustível feita de resíduos e biomassa renovável que pode reduzir as emissões em até 80%. Atualmente sendo testado em dezenas de companhias aéreas, com os mandatos do SAF chegando na União Europeia , o combustível é projetado para atender 65% das metas líquidas zero da aviação comercial para 2050 .
“É um elemento crítico – a razão disso é que é a única solução comprovada no momento para descarbonizar”, diz Jammes. No entanto, a SAF enfrenta limitações de fornecimento, despesas pesadas e preocupações ambientais em torno da produção de baixa integridade; representou apenas 0,1% do consumo mundial total de combustível de aviação em 2021, segundo dados do ICCT.
Em última análise, os ambientalistas alertam que a revisão da descarbonização da aviação está engatinhando e que, por enquanto, os viajantes ecologicamente conscientes – que estão demonstrando crescente preocupação com as pesadas pegadas de carbono de voar – precisam optar por voar menos e considerar alternativas, mais climáticas -meios de transporte e viagens amigáveis.
Zheng diz que os viajantes que voam devem procurar voos com menos emissões, observando que os mecanismos de pesquisa de viagens, como o Google Flights e o Kayak, agora podem exibir as emissões projetadas de CO2 por passageiro junto com os resultados da pesquisa de voos. Ela também desaconselha a compra dos controversos programas de compensação de carbono de uma companhia aérea, que ela diz que muitas vezes não são examinados e permitem uma abordagem de negócios como sempre e, em vez disso, analisam os buy-ins verificados de crédito da companhia aérea SAF à medida que se tornam disponíveis.
"Se a aviação fosse um país, seria uma das 10 maiores fontes mundiais de emissões de gases de efeito estufa.", declarou Pedro Piris-Cabezas, do Fundo de Defesa Ambiental.
Piris-Cabezas adverte que o greenwashing da indústria é abundante e que os consumidores também devem se esforçar para verificar as credenciais das reivindicações das companhias aéreas e pressioná-las por maior transparência em relação à sustentabilidade. “As 'afirmações ecológicas' das companhias aéreas geralmente estão se multiplicando mais rapidamente do que seus departamentos de verificação de fatos se preocupam em sustentar com evidências substanciais”, diz ele.
Zheng concorda, acrescentando: “Até vermos a descarbonização real acontecer e a taxa de descarbonização ultrapassar o crescimento do tráfego, é muito enganoso rotular qualquer pessoa na indústria da aviação como sustentável”.
No entanto, Jammes diz que os viajantes aéreos podem esperar ver um panorama que melhora rapidamente em torno da sustentabilidade das companhias aéreas. “Não virá sem desafios, com certeza”, e os clientes devem “entender que não pode acontecer da noite para o dia”, mas ele diz que, quando se trata de novas tecnologias voltadas para a sustentabilidade, “o futuro será empolgante .”
Embora as companhias aéreas ainda tenham muito trabalho a fazer, essas sete transportadoras introduziram uma série de medidas de sustentabilidade, incluindo a adoção antecipada de tecnologia de combustível alternativo, programas de redução de resíduos de plástico e alimentos, créditos SAF, materiais ecológicos e muito mais.
United Airlines
(Imagem: Heart Aerospace)
A United planeja introduzir um serviço de voo regional nos EUA a bordo de 100 aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros, da startup sueca Heart Aerospace, até 2028.
É uma das várias parcerias inovadoras de desenvolvimento de tecnologia elétrica e hidrogênio que a companhia aérea está apoiando, enquanto também investiu na produção de 5 bilhões de galões de SAF, incluindo biocombustível proveniente de microalgas – o maior compromisso de companhia aérea em todo o mundo.
A United também lançou recentemente um Fundo de Voo Sustentável que permite que passageiros e parceiros corporativos comprem o desenvolvimento do SAF, enquanto seu site agora exibe estimativas de emissões de CO2 juntamente com os resultados da pesquisa de voos.
Widerøe
Embraer E190-E2, LN-WEA, da Widerøe (Foto: Anna Zvereva)
A Widerøe, sediada na Noruega, a maior companhia aérea regional da Escandinávia, diz que está a caminho de se tornar uma das primeiras companhias aéreas totalmente livres de emissões do mundo.
Uma parceria de desenvolvimento de aeronaves totalmente elétricas entre a companhia aérea, a fabricante de motores Rolls-Royce e a empresa aeroespacial italiana Tecnam deve substituir toda a frota doméstica da companhia aérea até 2028, com os primeiros voos em aviões elétricos de 11 passageiros programados para 2026 (A Noruega planeja que todos os voos domésticos de curta distância sejam elétricos até 2040).
SAS
A SAS pretende reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025 (Foto: Beata Zawrzel)
Enquanto muitas companhias aéreas estão provocando voos elétricos, a companhia aérea escandinava SAS é a primeira a fazer reservas de assentos para voos comerciais híbridos-elétricos em 2028, a bordo de aviões Heart Aerospace de 30 passageiros em rotas na Suécia, Noruega e Dinamarca.
A companhia aérea tem metas ambiciosas que incluem reduzir as emissões de CO2 em 25% até 2025, antes de eliminá-las totalmente na Escandinávia até 2030.
A Wizz Air tem uma frota de aeronaves mais jovem e com menor consumo de combustível (Foto: Fabrizio Gandolfo/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)
A companhia aérea europeia de baixo custo Wizz Air afirma ter um dos menores impactos de emissões de carbono por passageiro da indústria, graças à sua frota mais jovem e econômica (a maioria de seus aviões Airbus A321neo tem menos de cinco anos), voos de alta ocupação e voos diretos rede de rotas que omite voos de conexão emissores de carbono.
A premiada companhia aérea de sustentabilidade também está investindo pesadamente em SAFs e buscando aeronaves de propulsão a hidrogênio com a Airbus. A bordo, os passageiros da Wizz Air podem esperar itens de serviço biodegradáveis e materiais reciclados, como os assentos de couro.
Etihad Airways
A Etihad ganhou prêmios por suas iniciativas de sustentabilidade (Foto: Nicolas Economou/NurPhoto/Getty Images)
A Etihad Airways, uma das duas transportadoras nacionais dos Emirados Árabes Unidos, reduziu as emissões de CO2 em um quarto desde 2019 graças à melhoria da eficiência operacional e também reduziu os plásticos descartáveis em 80%.
A companhia aérea também faz parceria com a Boeing como parte do programa “Greenliner” focado na descarbonização, usando a frota da transportadora de Boeing 787 Dreamliners como testbeds para SAF e outras tecnologias ecológicas.
A Etihad tem um programa “Sustainable50” com tema semelhante, dedicado aos seus Airbus A350s.
Olhando para o futuro, a companhia aérea espera integrar SAF proveniente de CO2 , enquanto planta dezenas de milhares de árvores que absorvem carbono como parte de seu projeto Etihad Mangrove Forest.
As inovações não passaram despercebidas: a Etihad foi nomeada a “Companhia aérea ambiental do ano” em 2022 e 2023 pela agência de classificação AirlineRatings.com.
Alaska Airlines
A Alaska Airlines investiu pesadamente em Combustíveis Sustentáveis para Aviação (SAF) (Foto: AaronP/Bauer-Griffin/GC Images/Getty Images)
Enquanto a maioria das principais companhias aéreas globais tem como meta 2050 para emissões líquidas de carbono zero, a Alaska Airlines pretende atingir essa meta até 2040.
Para fazer isso, a companhia aérea está focada na eficiência de combustível e investiu pesadamente no SAF (incluindo versões derivadas de CO2). Também foi anunciada uma parceria com a ZeroAvia, desenvolvedora de aeronaves hidrogênio-elétricas com sede nos EUA, para adaptar uma de suas aeronaves regionais como um avião híbrido hidrogênio-elétrico.
Os clientes também notarão a redução de plásticos descartáveis a bordo, como água encaixotada em vez de garrafas de água de plástico e copos de papel em vez de plásticos; a linha também faz a compostagem de resíduos de alimentos selecionados, como borra de café.
Air Canada
(Foto: Reprodução)
A transportadora de bandeira canadense Air Canada tem como alvo 2028 para voos elétricos, com um contrato de compra em vigor para 30 dos aviões híbrido-elétricos de 30 passageiros da Heart Aerospace, que atenderão rotas regionais.
A companhia aérea também fez investimentos consideráveis para acelerar a produção de SAF no Canadá e reduziu significativamente os plásticos descartáveis a bordo (em linha com a decisão do Canadá de proibir a maioria dos plásticos descartáveis até o final do ano).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional
Acidente de 1997 aconteceu com Fokker 100 da TAM (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)
Há quase 26 anos, um homem morreu ao ser ejetado de um voo da TAM após uma explosão no interior da aeronave. Ninguém foi punido pelo caso: dias após o acidente, o principal suspeito de ter colocado uma bomba no avião, um passageiro, foi atropelado e o processo, suspenso.
O que aconteceu?
O acidente aconteceu em 9 de julho de 1997. O vôo 283, com um Fokker 100, seguia de Vitória (ES) para São Paulo (SP), com uma parada em São José dos Campos.
Uma explosão enquanto a aeronave voava a 2.400 metros de altitude abriu um buraco na fuselagem, que causou uma despressurização repentina. O estrondo foi causado pela explosão criminosa de uma bomba.
Com isso, o engenheiro Fernando Caldeira de Moura, de 38 anos, foi ejetado da aeronave. Seu corpo caiu em uma propriedade agrícola no no bairro de Tijuco Preto, na cidade de Suzano, na Grande São Paulo. Além dele, outras nove pessoas ficaram feridas.
O avião fez um pouso de emergência no Aeroporto de Congonhas dez minutos após a explosão.
A agricultora Maria Aparecida da Costa colhia repolhos a cem metros do local da queda do corpo de Moura e foi responsável por acionar a polícia. Ela contou ao jornal Folha de S. Paulo na época do acidente que ouviu uma explosão e viu algo que fazia "um grande chiado" e que "parecia uma bomba" caindo de um avião. "Quando em aproximei, pensei que fosse um boneco, não havia sangue em volta", acrescentou.
No local onde Moura caiu, foi aberto um buraco de um metro de diâmetro e 30 centímetros de profundidade. Num raio de 300 metros da área, foram encontrados pedaços do avião.
Ainda segundo notícias da época, foi diagnosticado politraumatismo na vítima. As fraturas mais fortes aconteceram nas costas e na região do glúteo — e não havia marcas de cinto de segurança.
Caso foi solucionado?
Na época, uma das hipóteses levantadas foi de atentado a bomba. Após investigações, a Polícia Federal e o Ministério Público apontaram o professor Leonardo Teodoro de Castro como o principal suspeito pela explosão dentro do avião — tanto pela colocação da bomba, como pela morte de Moura e pelos danos materiais causados.
No entanto, três dias após sobreviver, Castro sofreu outro acidente. Ele foi atropelado por um ônibus na Avenida Santo Amaro, na zona sul de São Paulo.
Após o acidente, o professor ficou em estado vegetativo, segundo seu advogado. Com base em seu estado de saúde, o processo pela autoria da explosão no Fokker 100 foi suspenso por período indefinido.
Já em março de 2021, a juíza federal Cristiane Farias Rodrigues dos Santos declarou extinta a punibilidade de Castro, "pelo reconhecimento da prescrição, após, igualmente, ter sido declarado portador de doença mental superveniente."
No dia 20 de junho de 2011, um avião russo ao se aproximar da cidade de Petrozavodsk, no noroeste, caiu perto da pista, colidindo com árvores antes de deslizar por uma estrada suburbana, consumido pelas chamas. O acidente matou 47 dos 52 passageiros e tripulantes e colocou em questão a segurança do velho Tupolev Tu-134.
Mas mesmo quando as autoridades russas pediram que os aviões fossem retirados de serviço, os fatos começaram a apontar para uma causa mais complexa para o acidente. A seqüência de eventos começou com uma quebra nas comunicações entre os quatro tripulantes da cabine, enquanto o navegador assumia o comando da situação e submetia os demais à sua vontade.
Só havia um problema: o navegador estava bêbado. Com um nível de álcool no sangue muito alto para dirigir legalmente e contando com uma técnica de navegação não aprovada, ele cometeu uma série de erros evitáveis que conduziram o voo 9605 da RusAir direto para o solo.
RA-65691, o Tupolev Tu-134 envolvido no acidente
Em 2011, a transportadora regional russa RusLine operou um voo regular do Aeroporto Internacional Domodedovo de Moscou para a cidade de Petrozavodsk, capital da semi-autônoma República da Carélia, perto da fronteira com a Finlândia. Para essa rota, ele normalmente usava um Bombardier CRJ-200 para 50 passageiros, de fabricação canadense.
Porém, no dia 20 de junho, um dos seus CRJs teve que ser retirado de serviço por “motivos técnicos”, ocasionando o cancelamento de vários voos. Um deles foi o voo 243 para Petrozavodsk.
Com 43 passageiros reservados no voo e nenhum avião para levá-los até lá, a RusLine decidiu fretar uma aeronave em curto prazo no mesmo dia. A RusLine rapidamente assinou um contrato com a transportadora fretada RusAir, que concordou em fornecer uma tripulação de voo e o Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65691, de 72 passageiros no lugar do CRJ.
Projetado na URSS na década de 1960, em 2011, o Tu-134 era praticamente um dinossauro, mas com apenas algumas horas de antecedência, era o melhor avião que a RusLine iria comprar.
No comando do voo fretado especial, designado voo RusAir 9605, estavam nada menos que quatro pilotos: Capitão Alexander Fyodorov, Primeiro Oficial Sergei Karyakin, Navegador Amanberdy Atayev e Engenheiro de Voo Viktor Timoshenko.
Também estavam a bordo três comissários de bordo e dois mecânicos na cabine de passageiros, totalizando nove tripulantes. Fyodorov e Timoshenko já pilotavam o Tu-134 há algum tempo, mas nenhum se comparava a Atayev, que tinha 25 anos de experiência e mais de 13.000 horas no tipo de aeronave, consideravelmente mais do que todos os outros juntos.
Todos os quatro pilotos estavam saindo de um período de descanso de dois dias, e o Navigator Atayev aparentemente estava usando esse intervalo para se envolver em um passatempo russo popular - isto é, beber.
Quando ele embarcou no voo 9605 para Petrozavodsk, ele tinha um nível de álcool no sangue de 0,081%, muito alto para dirigir e definitivamente muito alto para navegar em um avião.
Antes de deixar Domodedovo, os pilotos pararam no escritório meteorológico do aeroporto para receber a última previsão do tempo para Petrozavodsk. A previsão do tempo, emitida às 21h, mostrou uma base de nuvem projetada a 590 pés com visibilidade de três quilômetros com chuva leve - marginal, mas dentro dos limites de pouso, o que exigia uma visibilidade de pelo menos 2,1 quilômetros e uma base de nuvem não inferior a 360 pés.
A previsão indicava que nenhuma mudança era esperada, mas acabou dando errado. Por volta das 10h, as condições começaram a piorar acentuadamente e a previsão foi revisada para projetar uma base de nuvem a 295 pés - muito baixa para pousar legalmente.
Mas quando essa previsão foi divulgada, os pilotos já haviam deixado o escritório meteorológico. Se quisessem ver a previsão, teriam de solicitá-la por rádio, o que nunca fizeram. Se soubesse que as condições provavelmente ficariam abaixo dos mínimos de pouso, o capitão Fyodorov provavelmente não teria decidido deixar Moscou em primeiro lugar.
Às 22h30, o voo 9605 decolou do aeroporto Domodedovo e seguiu em direção ao norte para a Carélia. Os 43 passageiros ficaram aliviados por finalmente embarcar, mas os pilotos sabiam que o pouso em Petrozavodsk não seria fácil.
O equipamento do aeroporto estava seriamente desatualizado e nenhuma das pistas tinha um sistema de pouso por instrumentos, forçando-os a pousar usando uma abordagem NDB de não precisão.
Em uma abordagem NDB, os pilotos devem usar seus localizadores automáticos de direção (ADFs) para rastrear dois radiofaróis não direcionais (NDBs) localizados ao longo da linha central estendida da pista. Quando os ADFs mostram que os dois NDBs estão diretamente à frente, isso significa que o avião está alinhado com a pista.
As abordagens de NDB são mais difíceis do que outros tipos de abordagem, não são apreciadas pelos pilotos e estão em desuso nos principais aeroportos do mundo há décadas. No entanto, os pilotos foram treinados para realizar tal abordagem, e já o haviam feito em aeroportos semelhantes no passado.
Às 23h30, enquanto o voo 9605 descia em direção a Petrozavdosk, os meteorologistas do aeroporto observaram a base de nuvens a 560 pés com visibilidade horizontal de 2,1 quilômetros, ainda dentro dos limites.
O controlador de tráfego aéreo imediatamente repassou a informação à tripulação, que reconheceu a transmissão. Mas o que os pilotos não sabiam era que o aeroporto de Petrozavodsk tinha apenas equipamentos rudimentares de observação do tempo e essa leitura era pouco mais do que uma suposição feita por um observador na extremidade oposta do aeroporto de onde pousariam.
Na realidade, uma curva do rio e a presença de uma floresta criaram uma área localizada de maior umidade, levando à formação de uma densa névoa diretamente no topo do caminho de abordagem final. A base da nuvem aqui tinha 100 pés ou menos com visibilidade de 500 a 700 metros, bem abaixo do mínimo para pouso. Mas ninguém registrou essa informação ou transmitiu para a tripulação.
Neste ponto, o voo 9605 estava a momentos de fazer a curva final para se alinhar com a pista. O capitão Fyodorov pilotava o avião em modo manual. O engenheiro de voo Timoshenko estava monitorando os sistemas da aeronave. O primeiro oficial Karyakin cuidou do rádio e o Navigator Atayev estava monitorando sua situação horizontal, dizendo a Fyodorov para onde se virar.
Mesmo bêbado, Atayev tinha chegado até aqui sem que ninguém percebesse, mas nessa curva final ele começou a cometer erros. Ao dizer a Fyodorov onde virar, ele se esqueceu de levar em consideração um vento de cauda que aumentava sua velocidade de solo. Como resultado, eles começaram a curva tarde demais e ultrapassaram o eixo da pista para oeste em quatro quilômetros.
"Eu com certeza vou trazê-lo aqui", disse Atayev, garantindo a Fyodorov que estava ciente do overshoot e lhes daria um rumo para voltarem ao caminho certo, o que ele fez. Ao voar em um rumo de 30 graus, eles logo retornariam ao rumo da pista de 12 graus.
Embora fosse uma abordagem do NDB, Atayev não estava usando os localizadores automáticos de direção para navegar. Em vez disso, ele estava usando um Sistema de Posicionamento Global KLN-90B, que não foi aprovado para uso durante a aproximação a um aeroporto.
Um sistema de navegação por satélite como o GPS depende do uso de um “padrão geodésico” - um conjunto de constantes matemáticas que definem os parâmetros usados para calcular com precisão uma posição em uma grade de coordenadas global.
Vários desses padrões existem, principalmente entre eles o 1984 World Geodetic System, ou WGS 84, que é o padrão usado pelo Global Positioning System. No entanto, nem todas as áreas do mundo foram pesquisadas de acordo com este padrão. Entre os locais que não foram pesquisados pelo WGS 84 estava o aeroporto de Petrozavodsk.
Na Rússia, coordenadas de aeroportos, balizas de rádio, e outros locais e objetos relacionados à aviação são fornecidos pelo Centro de Informação Aeronáutica, que usa padrões geodésicos modernos como WGS 84 sempre que possível, mas de outra forma retorna ao Geodetic Survey de 1942 em áreas onde levantamentos modernos não foram conduzidos.
Este levantamento, conhecido como GS-42, não era nem de longe tão preciso quanto os padrões modernos e não podia ser usado para uma navegação precisa; na verdade, mostrava o aeroporto de Petrozavodsk 130 metros a leste e 70 metros ao norte de sua localização real.
No entanto, o Centro de Informação Aeronáutica não publicou de qual levantamento seus dados de coordenadas vieram, e quando Atayev procurou as coordenadas para o Aeroporto de Petrozavodsk antes do voo, ele não tinha ideia de que elas vieram do Geodetic Survey de 1942.
Foi exatamente por isso que voar uma aproximação usando apenas o GPS não era permitido, mas os pilotos da RusAir aparentemente confiavam muito em sua precisão e estavam usando-a de qualquer maneira porque era mais fácil do que tentar rastrear um par de faróis não direcionais.
Às 23h37, a uma distância de 18 quilômetros da pista, o voo 9605 voltou ao eixo da pista. No entanto, um vento de leste significava que, para manter um rumo de 12 graus em linha com a pista, eles precisavam apontar a aeronave para um rumo um pouco mais para leste de 15 graus.
“Derivando três graus para a esquerda... sim, seria até mostrar 15”, disse Atayev, divagando ligeiramente. Fyodorov girou o avião em um rumo de 15 graus para se manter no eixo da pista.
Agora Atayev parecia duvidar de si mesmo. "Qual é o curso de pouso - 12 ou 15 graus?" ele perguntou, embora suas declarações apenas alguns segundos antes indicassem que ele conhecia essa informação. “12 graus, de acordo com o NOTAM”, respondeu Fyodorov.
Ele então se dirigiu ao engenheiro de voo Timoshenko e pediu-lhe que aumentasse os flaps para 20 graus. O aumento na sustentação dos flaps precisava ser contrabalançado por uma entrada suave do nariz para baixo, mas Fyodorov não reagiu imediatamente, fazendo com que ganhassem cerca de 160 pés de altitude.
Pouco depois, o voo 9605 passou sobre o primeiro NDB a uma altitude de 1.440 pés em vez de 1.260, conforme descrito em suas cartas de aproximação. Observando a discrepância, Atayev disse a Fyodorov para aumentar sua taxa de descida de 4 m/s (790 pés por minuto) para 6 m/s (1.180 pés por minuto) para voltar ao caminho de descida adequado.
Agora Atayev notou que eles ainda estavam ligeiramente à esquerda do eixo da pista, então ele disse a Fyodorov para aumentar sua correção de rumo de três graus para cinco graus. No entanto, o vento logo começou a diminuir, tornando essa correção excessiva.
Consequentemente, o avião começou a se deslocar ligeiramente para a direita do eixo da pista, mas como seu GPS mostrava o aeroporto 130 metros à direita de sua localização real, Atayev não percebeu; às 23h39, ele anunciou que eles estavam “no curso”, embora não estivessem. Nenhum dos pilotos olhou para seus localizadores automáticos de direção, que os mostraram tendendo à direita do eixo da pista.
Menos de um minuto depois, ainda descendo a 1.180 pés por minuto, o voo 9605 desceu pelo caminho de descida adequado a uma distância de três quilômetros da pista. A altitude deles neste ponto era de 490 pés, exatamente onde eles esperavam romper as nuvens, e Fyodorov fixou toda a sua atenção fora do avião na tentativa de localizar a pista.
Nenhum dos pilotos sabia que a base real das nuvens estava a apenas 30 metros acima do solo. De acordo com os procedimentos adequados, o navegador precisava gritar “avaliação” (o equivalente russo de “mínimos se aproximando”) a uma altura de 460 pés. Isso faria com que o capitão procurasse a pista até atingir 360 pés, a altitude mínima ou “altura de decisão”, onde anunciaria se continuaria a aproximação ou contornaria.
Mas Atayev nunca gritou “avaliação”, e o avião continuou a descer abaixo do caminho de aproximação enquanto deriva para a direita. Nenhum dos pilotos esperava ter que tomar essa decisão antes de sair da base da nuvem.
Enquanto os pilotos procuravam na névoa escura como breu por algum sinal da pista, o engenheiro de voo Timoshenko viu que eles haviam descido para 230 pés (70m) e começou a chamar sua altitude em incrementos de 10 metros, como foi treinado para fazer.
Simultaneamente com a chamada de "Sessenta metros" de Timoshenko, o rádio-altímetro do capitão Fyodorov emitiu um aviso sonoro de que eles estavam descendo pela "altitude perigosa" predefinida, mas ninguém reagiu.
“Eu ainda não vejo isso. Estou olhando”, disse Fyodorov.
“Meio quilômetro”, anunciou Atayev.
“Quarenta metros”, disse Timoshenko.
Dois segundos depois, ainda envolto em nuvens, o Tu-134 começou a bater nas árvores. O impacto pegou a todos completamente de surpresa. O primeiro oficial Karyakin mal teve tempo de gritar “Yob tvoyu mat”, uma maldição que não vale a pena traduzir, pois as árvores arrancaram a ponta da asa direita e fizeram o avião rodar invertido.
O jato voou por mais de 1.500 pés antes de bater de cabeça para baixo no cruzamento da rodovia Suoyarvi-Petrozavodsk com a estrada do perímetro do aeroporto, onde se partiu em vários pedaços e explodiu em chamas. Pedaços do avião tombaram pela rua atrás de uma fileira de dachas antes de parar a cerca de 830 metros da cabeceira da pista.
Enquanto as testemunhas corriam para o local em busca de sobreviventes, as autoridades do aeroporto não sabiam que o avião havia caído. O Tu-134 cortou uma linha elétrica em seu caminho, interrompendo a energia de todo o aeroporto. As luzes da pista se apagaram repentinamente e o controlador ordenou que o voo 9605 abandonasse sua abordagem, mas não houve resposta do avião.
Com rádios e radares funcionando em um gerador de backup, o controlador tentou por vários minutos encontrar o voo; foi só às 23h45, cinco minutos após o acidente, que ele colocou a equipe de emergência em modo de espera.
Nesse ponto, as testemunhas ligaram para o número de emergência e um carro de bombeiros da cidade já havia chegado ao local, mas não havia nenhuma linha de comunicação instalada entre o corpo de bombeiros de Petrozavodsk e os bombeiros do aeroporto.
Na verdade, as autoridades aeroportuárias não sabiam para onde enviar os bombeiros até que um vizinho do vice-gerente do aeroporto ligou para seu número de telefone pessoal e relatou que um avião havia caído na frente de sua dacha!
As equipes de resgate do aeroporto logo se juntaram aos bombeiros locais e civis aleatórios no local, onde um esforço frenético estava em andamento para retirar os sobreviventes do avião em chamas. Os bombeiros conseguiram arrastar oito pessoas dos destroços antes que uma grande explosão os trouxesse de volta; depois disso, ninguém mais foi encontrado vivo.
Quando o incêndio foi extinto, às 00h37, 44 pessoas estavam mortas e três dos passageiros gravemente feridos morreram no hospital logo depois, elevando o número de mortos para 47. Entre os cinco sobreviventes havia um comissário de bordo e uma menina de 14 anos, que perdeu a mãe e o irmão mais novo no acidente.
Em poucas horas, investigadores do Interstate Aviation Committee (MAK) chegaram ao local para iniciar a investigação sobre o acidente.
Eles notaram que o avião atingiu primeiro as árvores 1.260 metros antes da pista e 270 metros a leste do eixo da pista. O avião estava muito baixo e fora do curso - mas por quê? A mídia especulou que a falha na iluminação da pista poderia ter levado ao acidente, mas logo ficou estabelecido que isso era resultado do acidente, não a causa dele.
Uma revisão da gravação de voz da cabine de comando e a leitura do gravador de dados de voo mostraram que o voo estava essencialmente normal até que a tripulação começou a curva final para a pista cerca de quatro minutos antes do acidente.
A velocidade e a precisão com que o navegador determinou sua posição em vários pontos durante essa curva mostraram que ele devia estar usando seu GPS, porque teria demorado muito mais para derivar essa informação das leituras do ADF.
Usar o GPS para fazer uma aproximação foi proibido porque os dados de coordenadas publicados nem sempre foram atualizados para o padrão geodésico usado pelo GPS; neste caso, o aeroporto foi mostrado 130 metros a leste de sua localização real. Isso poderia ter desempenhado um papel no acidente?
Superficialmente, a resposta era - mais ou menos. Quando a tripulação manobrou o avião de volta ao eixo da pista, eles tiveram que corrigir a direção para levar em conta o vento, o que é sempre necessário ao voar em uma aproximação NDB.
Mas quando o vento diminuiu de velocidade, eles não conseguiram reduzir a correção de rumo, fazendo com que se desviassem para a direita do eixo da pista, o que ninguém percebeu. A única explicação óbvia para essa falha foi que o navegador pensou que eles ainda estavam em curso devido ao deslocamento para a direita do aeroporto em seu GPS.
No entanto, este não foi um caso em que a queda teria sido evitada se apenas um elo da corrente fosse quebrado. Mesmo se eles não tivessem desviado para a direita, eles ainda teriam caído porque estavam muito baixos; e se não tivessem voado muito baixo, teriam caído porque estavam muito à direita.
Eles estavam fora do curso em dois parâmetros separados, cada um dos quais poderia ser mortal por si só. Quanto ao motivo de estarem muito baixas, o MAK constatou que o navegador solicitou uma taxa de descida mais acentuada depois de passar um pouco alto demais sobre o primeiro NDB, mas ninguém reduziu essa taxa novamente depois de interceptar o caminho correto de descida.
Ambos os erros foram significativos, mas nenhum teria levado ao acidente se os pilotos realizassem uma volta em qualquer ponto após atingirem sua altura de decisão.
Os dados do FDR mostraram que o capitão Fyodorov tentou dar uma volta depois que o avião começou a bater em árvores, mas a essa altura o avião estava muito danificado para ganhar altitude.
Foi quando o MAK notou uma discrepância importante: as observações meteorológicas oficiais feitas 10 minutos antes e 10 minutos após o acidente mostraram um teto de nuvem de 560 pés, mas a uma altura de apenas 200 pés durante a descida, Fyodorov disse que não conseguia ver a pista e, a 30 metros, a tripulação não conseguiu ver as árvores com as quais estavam prestes a colidir.
Com base nesses fatos e depoimentos de testemunhas que descrevem neblina densa na área do acidente, o MAK determinou que a base de nuvem real na área onde ocorreu o acidente não era superior a 100 pés, e possivelmente até menor.
Os meteorologistas do aeroporto não conseguiram detectar isso porque, em violação aos regulamentos, não havia nenhum ponto de observação sob o caminho de aproximação final. A névoa densa que levou ao acidente não passou sobre o ponto de observação designado até cerca de 1h00 da manhã, embora já estivesse presente ao sul do campo de aviação por várias horas.
Este grande erro de relatório meteorológico foi possível devido a um sistema de observação meteorológica no Aeroporto de Petrozavodsk que ficou aquém dos requisitos regulamentares em quase todas as formas concebíveis, desde o número de pontos de observação à falta de equipamento ao fato de que o escritório meteorológico não tinha um gerente por anos.
Uma inspeção surpresa no aeroporto também revelou inúmeras violações regulatórias que não estavam relacionadas ao acidente, de uma cerca de perímetro incompleta a pistas que eram muito estreitas para prédios do aeroporto abandonados. Ficou claro que o aeroporto de Petrozavodsk precisaria de uma grande reforma para estar em conformidade.
Os boletins meteorológicos errados emitidos pelo aeroporto revelaram-se instrumentais na sequência dos acontecimentos. O capitão Fyodorov, e provavelmente os outros pilotos também, desenvolveram uma imagem mental da abordagem antes de sua chegada, que incluía uma base de nuvem em algum lugar entre 430 e 560 pés acima do solo.
Como Fyodorov esperava ver a pista antes de atingir a altura de decisão de 360 pés, ele não estava mentalmente preparado para reagir quando eles desceram além dessa altitude enquanto ainda estavam nas nuvens.
Sua associação da altura de decisão com a base da nuvem causou uma espécie de “ordenação” mental perigosa em que a altura da decisão, por definição, veio depois da base da nuvem.
Ele continuou a descer sem olhar para seu altímetro ou prestar atenção às chamadas de altitude do engenheiro de voo porque estava inconscientemente preso na fase "nas nuvens" e não podia passar para a fase "altura de decisão" enquanto ainda estava na nuvem.
Era trabalho do navegador tirá-lo dessa situação chamando “avaliação” e “altura de decisão” nas altitudes adequadas. Mas Atayev não gritou "avaliação" até apenas alguns segundos antes do acidente, quando eles estavam a 230 pés em vez dos 460 exigidos.
O MAK teorizou que, tendo esquecido a chamada "avaliação" a 460 pés, o engenheiro de voo o anúncio de que eles estavam a “70 metros” (260 pés) o lembrou da altura de “avaliação” em uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos, que na verdade era de 260 pés.
Então ele chamou "avaliação, ”Fazendo Fyodorov pensar que havia alcançado a altura de avaliação de 460 pés e tinha muito tempo para procurar a pista. As chamadas de altitude do engenheiro de voo podem muito bem ter sido faladas no vazio.
A transcrição do CVR levantou algumas sobrancelhas no MAK por causa de quem parecia estar comandando as coisas na cabine. A maioria das decisões durante a abordagem não foram feitas pelo Capitão Fyodorov, mas pelo Navegador Atayev.
Atayev disse a Fyodorov onde virar, onde descer, com que velocidade descer, a que distância estavam da pista e assim por diante; ele parecia estar dirigindo o voo como um mestre de marionetes com os outros pilotos como seus fantoches.
Além disso, a grande maioria das palavras capturadas no CVR podem ser atribuídas a Atayev. Estava claro que ele estava no comando, não Fyodorov. Este gradiente de autoridade incomum provavelmente se desenvolveu devido à antiguidade e experiência amplamente superior de Atayev, o que fez com que os outros pilotos confiassem nele incondicionalmente.
O problema era que no voo 9605, Atayev estava bêbado. A intoxicação por álcool deixou-o superconfiante, muito falante e incapaz de focar sua atenção, o que o deixou incapaz de monitorar adequadamente os parâmetros de voo, como altitude e taxa de descida. E ainda estava claro que os outros pilotos estavam contando com ele para realizar essas tarefas.
Tendo colocado o controle total da trajetória de voo nas mãos de Atayev, que era incapaz de manter o controle de tudo de uma vez com segurança, eles concentraram quase toda a sua atenção na busca pela pista. Agora ninguém estava verificando se eles estavam muito baixos ou se os ADFs os mostravam no curso ou não. Afinal, eles pensaram, Atayev estava fazendo isso - não estava?
Essa dinâmica desequilibrada de potência da cabine resultou em uma falha na utilização de todos os recursos humanos disponíveis. O navegador tomava todas as decisões, enquanto o capitão seguia as ordens, todos ignoravam o engenheiro de voo, e o primeiro oficial estava tão silencioso e passivo que parecia estar na lua.
O voo 9605 da RusAir é, portanto, um exemplo perfeito de gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação - e um lembrete de que autoridade excessiva pode ser atribuída a qualquer tripulante, não apenas ao capitão.
Esta também não foi a primeira vez que um avião russo caiu por motivos muito semelhantes. Em 1996, o voo 2801 da Vnukovo Airlines colidiu com uma montanha ao se aproximar do aeroporto Longyearbyen em Svalbard, matando todas as 141 pessoas a bordo.
A causa do acidente foi um erro do navegador, que estava usando um GPS de forma não aprovada. Ele falhou em programar corretamente o GPS para uma aproximação “offset”, onde o rumo de aproximação final não era o mesmo que o rumo da pista e uma curva acentuada à esquerda teve que ser feita no último momento. O resultado de seu erro foi que o caminho de abordagem mostrado em seu GPS era apenas a linha central estendida da pista, que passava por uma montanha alta.
Ao voar entre o caminho de aproximação real e o caminho de aproximação mostrado no GPS do navegador, o capitão e o navegador não conseguiram chegar a um acordo sobre se precisavam voar para a esquerda ou para a direita; no final das contas, porém, o navegador anulou o capitão e o avião caiu na montanha. Assim como o voo 9605 da Rusair, este caso ilustrou os perigos do uso indevido do GPS e o risco de deixar a opinião de um tripulante governar o dia.
Em seu relatório final sobre o acidente, o MAK recomendou que a autoridade de aviação russa Rosaviatsiya instale um sistema de pouso por instrumentos no aeroporto de Petrozavodsk; que o equipamento de observação meteorológica em Petrozavodsk seja modernizado o mais rapidamente possível; que o Centro de Informação Aeronáutica indique a que padrão geodésico pertence cada conjunto de coordenadas; que todas as coordenadas publicadas sejam atualizadas para WGS 84 o mais rápido possível; que melhorias sejam feitas em várias épocas específicas do treinamento de pilotos, incluindo o uso de GPS e a realização de aproximações de não precisão; que a RusAir tenha aviões suficientes disponíveis para substituir uma de suas próprias aeronaves quando um voo for cancelado, conforme exigido pela legislação russa; que o aeroporto de Petrozavodsk estabeleça linhas de comunicação entre os bombeiros do aeroporto e os bombeiros da cidade; bem como inúmeras outras sugestões. Embora o consumo de álcool por pilotos seja um problema na Rússia há muito tempo, nenhuma recomendação foi feita nessa área.
A queda do voo 9605 também destacou um problema crescente na Rússia: o destino da grande frota de aviões da era soviética do país. Embora o uso desses modelos mais antigos estivesse em declínio há muito tempo, no momento do acidente a maioria dos operadores ainda planejava manter o Tupolev Tu-134 em serviço por muitos mais anos.
No entanto, havia um grande problema com esse plano: toda a frota de Tu-134 não tinha Sistemas de Alerta de Proximidade Terrestre (GPWS). Um GPWS, se tivesse sido instalado no voo 9605, teria soado o alarme muito antes de o avião atingir o solo, dando bastante tempo para a tripulação parar e evitar o acidente.
Apenas três dias após o acidente, o governo russo anunciou um cronograma acelerado para a remoção de todos os Tu-134s do serviço de passageiros, alegando que a ausência da tecnologia GPWS representava um risco inaceitável. O governo queria que todos os 90 Tu-134s operacionais na Rússia fossem aposentados até 2012, um cronograma que no final das contas não deu frutos.
No entanto, a Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu.
RA-65693, o último Tu-134 a transportar passageiros, em seu voo final com a Alrosa em 2019
A Rosaviatsiya determinou que todas as aeronaves com mais de nove assentos fossem equipadas com um sistema de alerta de proximidade do solo, tornando-se um dos últimos grandes países a fazê-lo.
Muitas companhias aéreas optaram por aposentar seus Tu-134s em vez de atualizá-los, mas algumas permaneceram em serviço por mais vários anos. O último voo de passageiros do Tupolev Tu-134 foi realizado pela companhia aérea siberiana Alrosa no dia 21 de maio de 2019, após o qual o avião foi colocado em um museu. O voo 9605 foi o último acidente fatal do tipo.
Como resultado das descobertas do MAK, o chefe de segurança dos sistemas de radar e rádio em Rosaviatsiya foi acusado de negligência por não detectar os procedimentos e equipamentos meteorológicos grosseiramente desatualizados no aeroporto de Petrozavodsk. Ele deveria ter inspecionado e certificado este equipamento, mas a inspeção nunca ocorreu.
Dois funcionários do aeroporto de Petrozavodsk também foram atingidos por acusações criminais. Em 2017, todos os três oficiais foram condenados a um exílio de cinco a seis anos em uma “colônia de prisão”, mas o tribunal anistiou todos eles alguns dias depois (uma prática comum na Rússia).
Anos passados lutando contra o caso no tribunal junto com a perda permanente de seus empregos pareciam punição suficiente para um acidente no qual eles estavam envolvidos apenas indiretamente.
No momento em que a sentença e a anistia foram proferidas, a situação havia mudado drasticamente: os velhos aviões soviéticos estavam saindo, o aeroporto havia lançado um agressivo programa de modernização e um monumento foi cuidadosamente construído no local do acidente. A história, ao que parecia, já havia chegado a uma conclusão aceitável.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Wolf Isengrim, Bureau of Aircraft Accidents Archives, Google, Interstate Aviation Committee, RT, Газета.ru, Петрозаводск ГОВОРИТ e ТАСС.
Em 20 de junho de 1979, o Boeing 727-23, prefixo N1995, da American Airlines (foto acima), realizava o voo 293, um voo regular doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional JFK, em Nova York, e o Aeroporto Internacional Chicago-O'Hare, em Chicago, levando a bordo 136 ocupantes.
Ao se aproximar de seu destino, Nikola Kavaja, um nacionalista sérvio e anticomunista, que fazia parte de um grupo de seis sérvios condenados pelo atentado a bomba em maio de 1979 contra a casa de um cônsul iugoslavo em Chicago, já em liberdade sob fiança, assumiu o Boeing 727 pouco antes de pousar em Chicago, ameaçando os pilotos com uma bomba caseira.
O sequestrador exigiu a libertação de Stojilko Kajevich, um padre ortodoxo sérvio e cúmplice no atentado contra a casa do cônsul, que permaneceu na prisão.
Depois de deixar os passageiros e a maioria dos tripulantes saírem do avião, Kavaja forçou o que restava da tripulação a voar de volta para a cidade de Nova York, onde exigiu e recebeu um Boeing 707 para levá-lo inicialmente a Johanesburgo, na África do Sul e, em seguida, para a República da Irlanda, após saber por seu advogado que a Irlanda não tinha um tratado de extradição com os Estados Unidos.
Depois de chegar ao aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, ele planejou assumir o controle do avião e levá-lo para Belgrado, na antiga Iugoslávia, onde iria colidir com a sede do Partido Comunista Iugoslavo.
No entanto, após ser persuadido por seu advogado, que também estava a bordo, a não fazê-lo, ele se rendeu às autoridades irlandesas, que o entregaram aos americanos, por quem foi julgado e preso.
O Boeing 707 da American Airlines, sequestrado pelo nacionalista sérvio Nikola Kavaja, na pista do aeroporto de Shannon, na República da Irlanda, após o fim do drama. Kavaja se rendeu à polícia 15 minutos depois que o avião pousou (Foto de PA Images via Getty Images)
Mais tarde, Kavaja afirmou em várias entrevistas a jornais sérvios que Osama bin Laden roubou sua ideia de lançar aviões contra prédios altos nos ataques de 11 de setembro de 2001.
O sequestrador Nikola Kavaja algemado é escoltado do 707 que ele comandou depois que ele foi devolvido à Base Aérea de McGuire, Nova Jersey, em 23 de junho de 1979. Logo acima de Kavaja está seu advogado Deyan Ranko Brashich (Foto AP/Jack Kanthal)
Kavaja foi condenado a 67 anos em uma prisão americana, mas cumpriu apenas 20 anos. Kavaja morreu de ataque cardíaco em sua casa em Belgrado em novembro de 2008.
O cineasta Milan Knežević filmou um documentário sobre Kavaja chamado "Nikola Kavaja - Tito's Hunter", que foi exibido no Festival de Cinema de Edimburgo.
Em 20 de junho de 1973, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo XA-SOC, da Aeroméxico (foto acima), realizava o voo 229 do Aeroporto Intercontinental de Houston (agora Aeroporto Intercontinental George Bush) em Houston, Texas (EUA), para o Aeroporto Internacional da Cidade do México via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo em Monterrey, México, e Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz, em Puerto Vallarta.
A parte internacional do voo transcorreu sem intercorrências e o DC-9 fez sua primeira escala em Monterrey. Em seguida, decolou para a segunda perna da viagem, em direção a Puerto Vallarta, levando a bordo 22 passageiros e cinco tripulantes.
Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Gustavo Díaz Ordaz, recebeu a autorização para pouso na pista 04.
Às 22h47, durante a aproximação, a aeronave voou para o lado da Montanha Las Minas, a 32 km SSE do Aeroporto de Puerto Vallarta.
A aeronave caiu na encostada montanha e pegou fogo, matando todos os 27 passageiros e tripulantes.
Em 20 de junho de 1964, o voo 106 operado pela aeronave Curtiss C-46D-10-CU Commando, prefixo B-908, da Civil Air Transport (CAT) (foto acima), decolou às 17h35 horas,do Aeroporto de Taichung, em Taiwan, em direção ao Aeroporto Songshan, na capital, Taipei, levando a bordo 52 passageiros e cinco tripulantes.
Fundada em 1946, a Civil Air Transport logo foi comprada pela CIA como uma empresa de fachada para estabelecer uma presença e uma capacidade de transporte aéreo no Sudeste Asiático. Nas décadas seguintes, a CAT realizou voos regulares de passageiros por toda a região e também serviu para lançar suprimentos, armas e operativos clandestinos em zonas quentes em todo o hemisfério. Mais de 200 funcionários da CAT morreram durante sua vida operacional e a CAT reivindicou o título de “companhia aérea mais baleada do mundo”.
Com apenas cinco minutos de voo, o avião caiu perto de Shen Gang no centro de Taiwan. Todos os 52 passageiros (incluindo 20 americanos) e a tripulação de 5 a bordo morreram.
Entre os mortos estavam, além dos 20 americanos, um britânico e membros da delegação da Malásia que iriam para o 11º Festival de Cinema da Ásia, incluindo o empresário Loke Wan Tho e sua esposa Mavis.
Este não é apenas o primeiro grande acidente envolvendo uma companhia aérea civil em Taiwan, mas também muito provavelmente o resultado de uma tentativa de sequestro.
Cerca de 5 milhas a oeste do local do acidente estava a Base Aérea Militar de Kung-Kuan. Seis milhas ao sul-sudoeste ficava o aeroporto Shui-Nan, de onde a aeronave decolou. No lado direito do padrão de voo havia uma cadeia de montanhas.
Oficialmente, as investigações da ICAO concluíram que, ao constatar que o motor esquerdo estava com excesso de velocidade, o piloto fez uma curva abrupta à esquerda para pousar na Base Aérea Militar de Kung-Kuan ou retornar ao Aeroporto Shui-Nan. Durante a curva, ele perdeu o controle da aeronave, que caiu no solo.
O C-46D acidentado acumulava 19.488 horas operacionais de 1944 a 1964
No entanto, suspeitou-se de uma tentativa de sequestro porque duas pistolas .45 foram encontradas nos destroços, bem como dois manuais de radar cujas páginas internas haviam sido esculpidas no formato de uma pistola.
Um dos pilotos tinha feridas de entrada e saída na cabeça, e o outro havia sido alvejado ou apunhalado por uma ponta de aço que ainda estava incrustada em seu corpo.
Um oficial da Marinha taiwanesa chamado Tenente Tseng Yang embarcou no voo uniformizado, sem bagagem, e sua unidade no Estaleiro de Construção Naval Peng Hu informou que duas pistolas haviam sumido do arsenal. Sua passagem foi comprada para ele por Wang Tseng Yee, que também embarcou no voo.
Os Arquivos Digitais de Taiwan preservam os clipes de imagens do noticiário do esforço de recuperação, funerais subsequentes e a entrevista coletiva realizada pelo Departamento de Polícia Provincial de Taiwan. Os manuais de armas e radar podem ser vistos em cerca de 18 segundos no segundo vídeo.
Como a empresa aérea CAT era de propriedade da CIA, a Agência também participou da investigação. Em 2009, a CIA divulgou vários documentos relacionados à investigação. Este telegrama da Embaixada Americana em Taipei ao Departamento de Estado incluía alguns nomes dos americanos mortos no acidente.
Também está disponível uma compilação de vários relatórios. Um relatório sobre acidente com avião B-908 visto do ângulo da medicina da aviação, de autoria do médico da empresa do CAT, W.S. Cheng, M.D., é muito interessante.
Infelizmente, a questão das duas armas não foi abordada nos documentos divulgados pela CIA. Mas foi apontado que esta questão merece uma investigação mais aprofundada:
Embora os documentos não identificassem os suspeitos de sequestro, o relatório do Dr. Cheng dedicou alguns parágrafos a dois homens, Tseng Yang e Wang Cheng Yi, especialmente Wang.
Isso, é claro, não os qualificava automaticamente como os principais suspeitos. Outras fontes taiwanesas indicaram que os dois manuais foram retirados da biblioteca do Estaleiro No. 2 em Penghu por Tseng, um tenente da Marinha. Quanto a Wang, um oficial aposentado da Marinha, seus ferimentos e perda de roupas levaram à conclusão de que ele estava perto dos pilotos no momento do acidente:
O Dr. Cheng quase não disse que os ferimentos no piloto Bengee Lin foram causados por um tiro:
Será que a ponta não identificada, encontrada nas cinzas após a cremação do copiloto M. H. Kung, pode ser de uma bala .45?
Embora ninguém saiba ao certo o que aconteceu, parece que o tenente Tseng Yang tentou sequestrar o voo e forçar os pilotos a cruzarem o Estreito de Taiwan até a China continental.
Nesse caso, ele pode ter desertado ou talvez tenha sido um agente da República Popular da China o tempo todo. O que quer que tenha acontecido, suas ações levaram à morte de 57 pessoas, incluindo 19 americanos.
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