O que é 'deadheading' na aviação (as tripulações são pagas?)

(Crédito: Yay)

Deadheading é um daqueles conceitos interessantes para estranhos e avgeeks, mas odiado por equipes de todo o mundo por vários motivos. Se você não trabalha como piloto de linha aérea ou na aviação em geral, é muito provável que tenha se perguntado o que exatamente é deadheading.

As companhias aéreas costumam usar o deadheading para posicionar sua equipe no lugar certo para iniciar suas funções. As companhias aéreas bloquearão assentos específicos em voos regulares de passageiros para tripulações em trânsito.

Normalmente, as tripulações de deadheading viajam com uniformes ou roupas civis, dependendo das circunstâncias, mas sempre viajam como uma tripulação que não trabalha, proibindo-os de atender passageiros ou entregar briefings de segurança durante o voo.

Por que é chamado de Deadheading?

A origem do termo é desconhecida, mas muitos especulam que vem da indústria ferroviária. Antigamente, as locomotivas eram movidas a lenha ou carvão, e o bombeiro da locomotiva era responsável por atiçar o fogo para manter o vapor alto e os níveis de água.

Se uma locomotiva não estava entregando carga ou passageiros, dizia-se que ela estava desativada, pois não estava gerando nenhum dinheiro para a companhia ferroviária, por exemplo, uma perna morta.

A partir da segunda chamada “ Era de Ouro da Aviação ” dos anos 1950, o uso foi estendido para a ideia de uma pessoa que viajava de avião sem pagar, especialmente para quem voava para começar a trabalhar em outro lugar ou para chegar em casa depois de um série de voos.

As equipes são pagas quando estão ociosas?

Na maioria das companhias aéreas, as tripulações serão pagas quando estiverem em viagem ociosa, mesmo que não estejam desempenhando nenhum serviço ativo. Afinal, você está viajando para estar na posição correta para seu próximo voo ou série de voos.

O valor que você recebe dependerá da companhia aérea, mas é o mesmo que se você estivesse na ativa na maioria dos casos. Esse nem sempre foi o caso se você pensar no passado, e algumas companhias aéreas costumavam exigir que as tripulações pagassem suas passagens quando voavam sem destino há muito tempo.

Comissários de bordo e piloto (Crédito: Yay)

Se houver algum custo durante suas viagens, como custos de acomodação, transporte de e para o aeroporto e despesas com refeições, a companhia aérea também cobrirá esses custos. Um acordo em que a reserva do hotel é feita para você e você recebe uma diária adicional também é comum.

A acomodação noturna é mais frequentemente necessária se você voar de sua base e deve manter seu descanso legalmente necessário antes de poder trabalhar como membro ativo da tripulação em um voo. Como a maioria das companhias aéreas conta o tempo de espera como tempo de trabalho, isso geralmente acontece após um voo de longa distância.

A diferença entre deadheading e standby travel

Deadheading é quando a empresa exige que você seja postado em um aeroporto ou cidade para iniciar seu serviço. Como resultado, esses voos são sempre gratuitos para os tripulantes. Por outro lado, você não pode escolher sua rota ociosa, e conexões impopulares, longos tempos de espera ou partidas antecipadas não são exceção.

Cupom de voo padrão IATA para um voo jumpseat de Frankfurt para Munique (Crédito: Reprodução)

Por outro lado, a viagem de espera é um benefício que os membros da indústria da aviação usam para voar barato para fins de lazer. Esses ingressos devem ser pagos individualmente, mas você pode obter um desconto considerável. Geralmente com descontos de 80 a 90% em um ingresso normal.

Até mesmo alguns pilotos e comissários de bordo usam viagens de espera para se deslocar para o trabalho. Por exemplo, se a base deles estiver em Nova York, eles poderiam tecnicamente morar no Texas e voar um dia antes do horário do voo. Embora esta seja uma ótima maneira de reduzir o custo da viagem, não pode ser fácil fazer isso funcionar.

Embora a viagem de espera seja excelente porque é muito barata, também há um risco que a acompanha. Você só pode voar se houver assentos disponíveis. Se o voo estiver lotado, isso é muito ruim para você e você não receberá nenhuma compensação ou assistência.

É possível em rotas populares ou cancelamentos de voos que haja 50 pessoas ou mais em uma lista de espera e apenas dois assentos estejam disponíveis. Neste caso, os assentos serão atribuídos com base em vários fatores, como antiguidade, classe de viagem , etc.

Por que o Deadheading às vezes é necessário?

Substituição da tripulação

A razão mais comum pela qual o deadheading é necessário é que um membro da tripulação ficou doente ou sofreu um acidente e precisa ser substituído. Isso ocorre porque existem requisitos legais, como quantos comissários de bordo são necessários para um determinado número de passageiros.

Se um comissário de bordo não puder desempenhar as funções, a única opção da companhia aérea é enviar um substituto ou descarregar e remarcar muitos passageiros.

Posicionamento

Outro motivo para o deadhead é levar a tripulação ao próximo posto de serviço. Por exemplo, se você mora em Nova York e precisa voar para Los Angeles para uma série de voos, primeiro terá que ir para LA. O mesmo acontece quando você mora em Los Angeles e precisa voar para Nova York.

Mudanças de horário

Voos cancelados devido a atrasos, tempestades ou outras circunstâncias são um motivo comum. Se uma aeronave e a respectiva tripulação ficarem presas e não estiverem disponíveis conforme o planejado, isso pode atrapalhar o planejamento da companhia aérea para o dia seguinte.

Por esse motivo, em casos raros, as companhias aéreas podem dar prioridade maior às tripulações em trânsito do que aos passageiros pagantes. Mesmo que eles tenham que descarregar um passageiro e compensá-lo, ainda é mais barato do que o caos criado se uma tripulação ou avião acabar em um aeroporto diferente do planejado.

Jump seats

Outra opção para a tripulação de deadheading viajar é no jumpseat. Jumpseats são assentos auxiliares dobráveis ​​para tripulantes adicionais no cockpit ou na cozinha da aeronave.

Jumpseats de um Airbus A310 (Crédito: Brian McD)

Dependendo do tipo de aeronave, há 1-3 assentos extras disponíveis. A razão pela qual isso não é muito popular entre a maioria dos tripulantes é que esses tipos de assentos são bastante desconfortáveis ​​para voos mais longos.

Também não há entretenimento a bordo e você costuma perturbar a equipe de trabalho porque o espaço é limitado.

Mais barato para ir para casa

Também há circunstâncias em que é mais barato para a companhia aérea levar a tripulação de volta à sua base em vez de pagar pela acomodação e outras despesas. Especialmente se a escala da tripulação for muito longa, as companhias aéreas preferem que eles fiquem ociosos.

Os assentos de salto são atribuídos com a aprovação do piloto em comando e por requisitos federais.

Treinamento

A última razão pela qual as companhias aéreas podem matar tripulações é para fins de treinamento. Se uma empresa leva um novo tipo de aeronave para a frota, sempre exige treinamento adicional para pilotos e comissários de bordo.

Além disso, sessões anuais semelhantes para treinar cenários de emergência também são necessárias para todas as tripulações. Como esses simuladores são uma despesa tão grande, uma companhia aérea pode demitir tripulações para que possam receber o treinamento necessário.

Deadheading x Voos de Balsa

A diferença entre os voos sem destino e os voos de balsa é que os voos sem destino posicionam a tripulação para outros locais, enquanto os voos com balsa posicionam as aeronaves em locais diferentes.

Imagine que um avião voa de Los Angeles para Atlanta como um voo regular. No entanto, especialmente na situação cobiçosa, a aeronave pode fazer um voo de balsa de volta para Atlanta depois. Isso significa um voo vazio sem passageiros a bordo.

Nesse cenário, a tripulação de cabine está na ativa no primeiro voo, mas voltando para Atlanta como passageiros no mesmo avião. Portanto, o segundo voo também seria considerado um voo ocioso para a tripulação de cabine neste cenário.

Você verá voos de balsa principalmente se a aeronave for necessária com urgência para operar um voo de um aeroporto diferente do programado. No entanto, também é possível que voos de balsa sejam planejados em casos raros.

Outro cenário realista para voos de balsa é quando uma companhia aérea transporta cargas muito lucrativas. Um voo ainda pode ser lucrativo, mesmo sem passageiros. Neste cenário, a quantidade mínima necessária de tripulação de cabine está a bordo.

Quais são as vantagens de Deadheading?

Já discutimos que as companhias aéreas às vezes não têm escolha a não ser desmobilizar suas tripulações para manter sua operação. Se houver outra opção, as companhias aéreas procurarão maneiras de economizar dinheiro; às vezes, o deadheading pode ser uma opção atraente e mais barata.

Como tripulação, a principal vantagem é que você é pago voando como passageiro enquanto trabalha ativamente. Portanto, você pode comer, dormir ou assistir a filmes como um passageiro normal.

Além disso, o vínculo entre as tripulações das companhias aéreas geralmente é robusto; portanto, se você se apresentar bem, as chances são muito altas de que eles lhe darão um upgrade, se possível.

Para pessoal mais experiente, pode significar uma oportunidade de voar em diferentes rotas ou tipos de aeronaves se você estiver baseado em algum lugar onde essas oportunidades não surgem regularmente.

Quando você estiver de uniforme, também deve estar preparado para se envolver em conversas com outros passageiros. Esses encontros são principalmente amigáveis ​​e, às vezes, você pode se envolver em discussões emocionantes.

Os passageiros ficam confusos e tentam pedir bebidas para você. No entanto, como uma equipe ociosa, você não deve trabalhar a menos que haja uma emergência.

Apenas saiba que, se você estiver viajando, representa sua companhia aérea e deve se comportar de acordo. Por exemplo, espera-se que você sempre cumpra as instruções de todos os membros da tripulação, preste atenção à demonstração de segurança (mesmo que seja o único) e ajude em caso de emergência.

Teoricamente, se você estiver em voo morto como piloto, também é possível que você seja solicitado a ajudar caso um dos pilotos ativos fique incapacitado. Mesmo que você não possua a qualificação naquele tipo específico de aeronave, você ainda pode ser considerado a melhor opção para auxiliar na comunicação por rádio , por exemplo.

Do ponto de vista da companhia aérea, as principais vantagens são que elas podem cumprir seus horários e não precisam cancelar voos ou descarregar passageiros.

Além disso, também é uma forma de economizar dinheiro se puderem evitar longas paradas para as tripulações. Dessa forma, a tripulação pode operar mais voos e, como resultado, é mais barato contratar.

No entanto, há sempre um equilíbrio entre custo-benefício e responsabilidade por seus funcionários. Se as tripulações tiverem que viajar muito para iniciar o serviço, aumenta o risco de esgotamento ou fadiga durante o voo.

As Desvantagens do Deadheading

Para a companhia aérea

As desvantagens para as companhias aéreas são que pode ser caro, pois elas têm que pagar pela viagem, acomodação e refeições da tripulação. Também pode causar interrupções na vida doméstica da tripulação se eles forem repentinamente solicitados a parar sem aviso prévio.

A longo prazo, os requisitos de viagens extensas para as tripulações em combinação com descanso mínimo também podem causar um risco de segurança. Erros devido à fadiga são um problema prevalente na indústria da aviação.

Se for necessário um voo de ferry, os custos de combustível para o voo e os custos salariais para a tripulação acumulam sem qualquer venda de bilhetes.

Para a tripulação

A principal desvantagem para a tripulação é que pode ser perturbador e cansativo, especialmente se você estiver voando longas distâncias ou cruzando fusos horários. Por exemplo, se você estiver em um voo de longo curso e tiver que pegar um voo de conexão para sua próxima missão, talvez não descanse muito.

Isso pode ser especialmente difícil se você estiver voando de sua base e precisar manter o descanso legalmente exigido antes de poder trabalhar como membro ativo da tripulação em um voo.

Além disso, muitas vezes você terá que pegar voos de manhã cedo ou tarde da noite, pois eles têm mais assentos disponíveis.

Dicas para um voo sem rumo

Aqui estão algumas dicas sobre como se preparar para o seu próximo voo deadheading para terminar:

• No início do voo, apresente-se à tripulação de cabine e diga-lhes que terá todo o gosto em ajudá-los no que for necessário.
• Traga uma muda de roupa confortável e quaisquer itens essenciais que você possa precisar, como produtos de higiene pessoal e medicamentos.
• Se você estiver voando em fusos horários diferentes, tente ajustar seu horário de sono com antecedência para não chegar sentindo o jet lag.
• O último conselho é certificar-se de levar tudo o que você precisa para o seu voo sem destino em sua bagagem de mão, especialmente seu uniforme (se você ainda não o estiver usando). Os tempos de escala após um voo sem destino serão muito curtos e você terá problemas se precisar trabalhar em um voo, mas seu uniforme estiver em uma mala despachada perdida.

Com informações do site Aerocorner

Com que frequência os pilotos precisam passar as noites fora de casa?

Tipo de horário, aeronave e companhia aérea influenciam a resposta.

(Foto: Thiago B Trevisan/Shutterstock)

Passar noites em cidades longe de casa faz parte de ser um tripulante de voo. Cada piloto tem uma programação diferente, e a programação de cada piloto muda de mês para mês. A quantidade de tempo gasto fora de casa depende da antiguidade, preferências e aeronave de um membro da tripulação.

O cronograma mais trabalhoso pode colocar um piloto fora da base por 12 a 15 noites em um mês. A programação de um mês inteiro para um "titular da linha" geralmente inclui quatro viagens de 4 dias. Três dessas noites são passadas fora de casa, enquanto o quarto dia da viagem desembarca o tripulante em sua cidade de domicílio . Se a viagem terminar tarde da noite, um piloto ou comissário de bordo pode ter que ficar em um hotel antes de pegar um voo para sua casa na manhã seguinte. Um piloto também pode optar por pegar voos extras nos dias de folga. Por estas razões, 15 noites por mês está próximo do número máximo de noites de hotel para um piloto comercial de curta distância.

Voos de longo curso

Pilotos comerciais de longa distância tendem a passar menos noites em hotéis. Um piloto de longa distância pode fazer quatro viagens em um mês, cada viagem exigindo uma noite em um hotel. Isso resulta em apenas quatro noites de hotel em um mês, mas também considere que eles provavelmente passarão parte da segunda noite em uma área de descanso da tripulação a bordo do avião durante as operações de tripulação aumentada. Os pilotos de carga às vezes têm horários menos convencionais. 

É comum que os programadores de carga de longa distância façam viagens que podem durar mais de duas semanas fora de casa. Os pilotos de carga às vezes até iniciam suas viagens com voos de longo curso para entrar na posição adequada para sua sequência e continuar a operar setores de longa distância depois disso. Eles podem passar duas ou três noites seguidas no mesmo hotel em uma cidade estrangeira para atender aos requisitos de descanso da tripulação.

Um pouso do Lufthansa Cargo MD-11 (Foto: Thomas Boon/Simple Flying)

Reduzindo o tempo longe de casa

Existem maneiras de os pilotos evitarem totalmente os hotéis. Algumas companhias aéreas oferecem horários que são quase exclusivamente operações de ida e volta (a Allegiant Air é um exemplo). Outra opção é um piloto sênior concorrer a um horário de reserva. 

Ser um piloto sênior na reserva quase garante que um piloto não terá que trabalhar a menos que todos os pilotos reservas mais juniores tenham sido chamados. Para que isso funcione, a lista de reserva precisa ser bastante robusta na cidade, no avião e no assento que o piloto voa. Dado o conjunto certo de circunstâncias, um piloto relativamente sênior pode estar em casa na reserva e não passar uma única noite em um hotel.

Tripulantes caminhando para a alfândega após aterrissar de um destino internacional
(Foto: Elena Elisseeva/Shutterstock)

Pilotos e comissários de bordo nem sempre se hospedam no mesmo hotel. Dependendo da companhia aérea e da cidade, as tripulações podem permanecer no mesmo alojamento ou dividir os comissários de bordo e os pilotos em diferentes hotéis. Isso é feito com referência aos diferentes contratos entre os dois grupos. 

Quando os tripulantes chegam ao hotel, um membro da equipe assina o documento necessário. A maioria dos hotéis atribui quartos aos tripulantes, mas alguns deixam a decisão por conta da tripulação. É um requisito contratual e legal garantir um descanso adequado e um sono ininterrupto. Por esse motivo, os quartos da tripulação de voo geralmente ficam nos andares superiores de um hotel e longe dos elevadores.

Passar tanto tempo em acomodações em constante mudança exige um pouco de adaptação. O mesmo pode ser dito sobre atravessar fusos horários, trabalhar constantemente com novas pessoas e cumprir uma programação que está em constante mudança. É tudo parte do trabalho.

Com informações de Simple Flying

O que é um avião anfíbio?

(Foto: Buono del Tesoro/Pixabay)

Hidroavião ou avião anfíbio? Há muita confusão quando estes dois tipos de aeronaves são citados, pois, na verdade, ambos têm pontos em comum. Se você não sabe diferenciá-los, fique tranquilo, pois isso é bem simples de fazer.

Um hidroavião é uma aeronave que tem a capacidade de decolar e pousar somente na água; ou seja, não pode ser utilizada em terra. Existem hidroaviões de flutuadores e hidroaviões de casco. No primeiro caso, a fuselagem sequer toca a água, enquanto no segundo é ela que faz a aeronave flutuar.

O avião anfíbio, por sua vez, é um tipo de aeronave que pode, além de decolar e pousar na água, fazer o mesmo procedimento em terra firme, como um avião convencional. Em termos de design, eles são muito similares aos hidroaviões, mas diferenciam-se pelo fato de possuírem trens de pouso para utilização em terra.

Principal diferença do avião anfíbio para o hidroavião é a presença do trem de pouso
(Imagem: Dayamay/Pixabay)

Além disso, o avião anfíbio é mais lento que as aeronaves convencionais, embora mais versátil. Este tipo de avião é útil para missões de busca e resgate em alto mar, ou em regiões de difícil acesso.

Qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo?

Já explicamos que um avião anfíbio é diferente de um hidroavião, mas, como os assuntos são correlatos, nada mais justo do que citar alguns pontos sobre o primeiro hidroavião do mundo antes de, efetivamente, discorrer sobre qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo.

O primeiro hidroavião do mundo, ou melhor, a primeira patente de um hidroavião, foi registrada há mais de um século. Em 1876, um francês chamado Alphonse Penauld criou uma espécie de barco com asas e acabou entrando para a história.

O hidroavião que realizou o primeiro voo de que se tem registro, porém, foi projetado por um outro francês, Henri Fabre, 34 anos depois, em 1910. A aeronave batizada de “O Pato” (Le Canard, em francês), levantou voo na Lagoa de Berré, em Marselha, na França.

Hughes H-4 Hercules, o Spruce Goose, foi o maior hidroavião do mundo
(Imagem: Divulgação/Governo do Alaska, Wikimedia)

E qual foi o primeiro avião anfíbio do mundo? Os registros históricos apontam para um modelo batizado de Vickers Viking. Ele foi construído no Reino Unido, em 1918, dois anos antes do Supermarine Seagull, outro ícone da época.

Ambos foram utilizados em missões de guerra, como busca e salvamento de soldados, patrulha anti-submarino e localização de artilharias inimigas. O Vickers Viking entrou em uso logo após a Primeira Guerra Mundial, mas logo foi substituído por modelos mais modernos, chamados de Vickers Vulture e Vickers Vanellus.

Vickers Vicking foi o 1º avião anfíbio do mundo
(Imagem: Divulgação/San Diego Space Museum, Wikipedia)

Qual o maior avião anfíbio do mundo?

O maior avião anfíbio do mundo é chinês e “atende” por dois nomes: AG600, o mais comum, ou Kunlong. Ele começou a ser projetado em 2009, mas somente em 2016 teve seu desenvolvimento finalizado para, então, ser apresentado durante o Zhuhai Air Show, evento realizado em Guangdong, na China.

O AG600 é o maior do mundo porque mede 37 metros de comprimento, tem envergadura de 38,8 metros e 12,1 metros de altura, dimensões similares às de um Boeing 737. O peso do maior avião anfíbio do mundo também é impressionante: 53,5 toneladas. A velocidade cruzeiro de 500 km/h e o alcance de 4.500 quilômetros complementam as especificações.

Os dois primeiros voos do Kunlong ocorreram em 2017 e 2018, mas foram apenas testes rápidos, um sobre terra e outro partindo de um reservatório de água. O primeiro voo pra valer, sobre o mar, foi completado com sucesso no dia 26 de julho de 2020.

Nesta data, o maior avião anfíbio do mundo decolou do Mar Amarelo, em Qingdao, às 10h18, no horário local, para seu voo inaugural e, 31 minutos depois, realizou o pouso sem qualquer intercorrência, concluindo com sucesso o primeiro real teste.

Nova geração do AG600

O AG600 passou por reformulações e, no dia 31 de maio de 2022, fez sua “reestreia”, agora com a nova configuração. Segundo o portal Eurasian Timees, o maior avião anfíbio do mundo decolou do aeroporto de Zhuhai Jinwan, voou por cerca de 20 minutos e pousou em segurança.

A nova versão do Kunlong aumentou a capacidade de peso máximo de decolagem para 60 toneladas e pode transportar até 12 toneladas de água. A principal funcionalidade, segundo a Aviation Industry Corporation of China (AVIC) é atuar nas missões de combate a incêndios no país.

Segunda geração do maior avião anfíbio do mundo voou em 2022
(Imagem: Li Ziheng/Divulgação, Xinhua)

Conheça o Seamax M-22, avião anfíbio brasileiro

Agora que já explicamos o que é um avião anfíbio (e sua diferença para hidroavião), viajamos na história para lembrar qual foi a primeira aeronave deste tipo no mundo e, também, qual o maior avião anfíbio já construído, chegou a hora de falar sobre o avião anfíbio brasileiro.

Sim. O Brasil produz aviões anfíbios, e faz isso muito bem. O principal deles é o Seamax M-22. Desenvolvido pela primeira vez em 1998, no Rio de Janeiro, o avião anfíbio brasileiro caiu nas graças do mercado e conquistou um espaço enorme, dentro e fora do País.

O Seamax M-22 pode pousar na terra, na água e no gelo. O monomotor é construído com materiais extremamente leves, como Kevlar, fibra de carbono, alumínio aeronáutico, fibra de vidro e aço inox.

Seamax M-22 já foi vendido para 20 países e é sucesso mundial (Imagem: Divulgação/Seamax)

A aeronave possui motor de 4 cilindros, 2 carburadores e ignição eletrônica dupla, além de uma unidade de redução de velocidade da hélice. Pode atingir 208 km/h de velocidade máxima e tem uma autonomia de voo para 5 horas, ou aproximadamente 950 quilômetros.

Segundo uma reportagem da revista Exame, o designer e engenheiro Miguel Rosário começou devagar, mas o sucesso da primeira aeronave, entregue em 2002, foi tanto que a empresa passou a produzir o Seamax M-22 em série. E o sucesso só aumentou, desde então.

O site oficial da Seamax Aircraft explica que, em 2008, o Seamax M-22 foi certificado pela FAA dos Estados Unidos (Administração Federal de Aviação) na categoria S-LSA (Special Light-Sport Aircraft). Em 2012, a Seamax foi premiada como “Melhor S-LSA comercial de destaque” na renomada Sun'n Fun Aviation Expo, em Lakeland, Flórida.

Loja em Daytona Beach, nos Estados Unidos, também vende o avião anfíbio brasileiro
(Imagem: Divulgação/Seamax)

Atualmente, o avião anfíbio brasileiro possui certificação em 19 países e já vendeu mais de 150 unidades para fora do Brasil. O Seamax M-22 é vendido no Brasil e nos Estados Unidos, em três configurações distintas - Performance Trim, Exclusive Trim e IFR + Autopilot -, com preços entre 215 mil e 235 mil dólares (algo entre R$ 1,1 milhão e R$ 1,2 milhão).

Via Paulo Amaral, Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Conheça sete inovações que o Boeing 747 trouxe para a aviação comercial

Descontinuado recentemente pela Boeing, o famoso “Jumbo” representou um ponto de inflexão que ajudou a popularizar as viagens aéreas ao redor do mundo.

A extinta Pan Am, fundada pelo visionário Juan Trippe, foi o primeiro operador do 747
(Foto: Aldo Bidini/Creative Commons)

Jato comercial mais identificável do mundo, o Boeing 747 está em clima de despedida. A última das 1.574 unidades da aeronave produzida desde 1967 passa neste momento pela etapa final de testes antes de ser entregue ao cliente derradeiro, a companhia cargueira Atlas Air. Quando isso acontecer, será o fim de um dos capítulos mais gloriosos e importantes da história da aviação comercial.

Não fosse pelo 747, o mercado de aviação comercial não seria acessível ao público em geral. Quando chegou aos aeroportos em 1970, o quadrimotor da Boeing era um avião imbatível em alcance e capacidade de passageiros. Isso colaborou para reduzir os preços dos bilhetes e criou ligações rápidas entre todos os continentes.

A performance tão disruptiva do 747 só possível por conta de uma série de avanços em diferentes áreas que acompanharam o desenvolvimento da aeronave. Passados 54 anos do primeiro voo do “Jumbo”, os ensinamentos que tornaram realidade algo que parecia impensável hoje servem de referência para toda a indústria aeronáutica.

Conheça a seguir sete inovações que foram introduzidas pelo Boeing 747 na aviação.

Design widebody

O 747 fez o clássico 707 parecer um avião pequeno... (Foto: Boeing)

Hoje tão comuns em voos de longo alcance, o conceito das chamadas aeronaves widebody (de fuselagem larga e corredor duplo) nasceu com o Boeing 747. A grande capacidade de passageiros que essa configuração permitia baixou o custo por assento e tornou as viagens aéreas mais acessíveis. Quando chegou ao mercado, o Jumbo tinha uma capacidade de passageiros duas vezes maior do que qualquer outro avião comercial da década de 1970.

Corcunda hemisférica

A indefectível “corcunda” é um dos detalhes mais marcantes do 747 (Foto: Air France)

Como o 747 também foi projetado para ser um cargueiro, a maneira ideal de carregar a carga era pelo nariz. Os engenheiros então determinaram que o melhor lugar para a cabine de comando era em seu próprio segundo nível, permitindo que a porta do nariz se abrisse sem interferência, daí a icônica corcunda que torna a aeronave da Boeing tão reconhecível.

Transformação do mercado de carga

A porta frontal do Boeing 747-800F permite o embarque de cargas volumosas (Foto: Boeing)

O carregamento pelo nariz permitiu o transporte de objetos enormes a bordo do 747. Como resultado, o avião da Boeing é até hoje – e ainda será por muitos anos – a principal referência entre os grandes cargueiros civis.

Sistemas com múltiplas redundâncias

O 747 foi o primeiro avião comercial múltiplas redundâncias nos sistemas de controle de voo (Foto: Domínio Público)

O Boeing 747 foi o primeiro avião do mundo com redundância tripla em todos os sistemas principais e redundância quádrupla nos sistemas de controle e hidráulico, que melhoraram a segurança em voo.

Motores turbofan com alta taxa de derivação

Um avião tão grande e pesado como o 747 exigiu uma revolução na tecnologia dos motores (Foto: Qantas)

Uma das principais tecnologias que permitiram o desenvolvimento de uma aeronave tão grande quanto o 747 foi o motor turbofan com alta taxa de derivação (high-bypass, no termo em inglês), conhecidos pelo diâmetro maior que os primeiros motores a jato. Novidade na década de 1970, esse tipo de motorização oferecia o dobro da potência dos turbojatos anteriores, consumindo um terço a menos de combustível. Os turbofans também eram mais silenciosos e ajudaram a melhorar a aceleração na corrida de decolagem.

Simuladores de voo

A chegada do 747 foi acompanhada dos primeiros simuladores de voo “full-motion” (Foto: Boeing)

Um avião tão complexo como o 747 exigiu o desenvolvimento de novos métodos de treinamento de aviadores. Além do avião em si, as equipes de engenheiros da Boeing que projetaram o Jumbo também foram responsáveis por projetar o primeiro simulador de voo “full-motion” (de movimento completo) para oferecer uma experiência imersiva aos pilotos. Esse tipo de equipamento hoje é padrão na indústria.

Treinamento comportamental

O surgimento do Boeing 747 também revolucionou a filosofia de treinamento de pilotos, passando do adestramento estritamente processual para provas comportamentais. Isso resultou no que ficou conhecido coloquialmente na aviação como treinamento “need-to-know” (necessário saber).

O último Boeing 747 será entregue para a Atlas Air no início de 2023 (Foto: Boeing)

Via Thiago Vinholes (Airway)

Vídeo: História - Roubou um MIG 23 em Cuba e pousou nos Estados Unidos

O amor de Orestes Lorenzo pela aviação começou quando ele era um menino pequeno, nos primeiros anos da década de 60. Pouco antes do Natal, um tio de Orestes, que morava nos Estados Unidos, lhe deu um avião de brinquedo.

Aquele presente simples transformou a vida do menino. A partir daí, sempre que alguém perguntava o que ele queria ser quando crescesse ele respondia sem pensar “Quero ser piloto!”

Doutrinado por seu pai e pelo sistema educacional cubano pós-Revolução Castrista, Orestes, quando criança e depois como adolescente, abraçou os ideais do socialismo.

À medida que crescia, o dia a dia da vida na ilha e as lições aprendidas no início da idade adulta iam acabando com as ilusões transmitidas pela mídia e pelos governos cubanos e soviéticos.

Assim que foi possível ele ingressou na Força Aérea Revolucionária de Cuba onde teve a chance de ser um piloto de caça

Seu treinamento foi realizado na antiga União Soviética, e em seus anos por lá aprendeu a pilotar jatos militares. Primeiro, ele pilotou o treinador checo Aero L-29 Delfín e posteriormente, o caça supersônico Mikoyan-Gurevich MiG-21M.

Orestes considerou que o conteúdo do treinamento em sala de aula na URSS era excelente, com 3 meses na escola básica durante a primavera e os voos iniciando no verão. Assista o vídeo para a história completa!

Via Canal Aviões e Músicas de Lito Sousa

Aconteceu em 19 de janeiro de 2017 - Queda de avião em Paraty (RJ) mata ministro do STF Teori Zavascki

Às 13h01 do dia 19 de janeiro de 2017, o bimotor Beechcraft King Air C90GT, prefixo PR-SOM, da empresa Emiliano Empreendimentos e Participações Hoteleiras, decolou do Campo de Marte, em São Paulo, com o piloto Osmar Rodrigues e quatro passageiros a bordo, sendo eles o ministro do STF Teori Zavascki, Carlos Alberto Filgueiras, dono do avião, Maíra Panas, massoterapeuta e sua mãe Maria Hilda Panas.

O Beechcraft King Air C90GT envolvido no acidente

Meia-hora depois o avião não chegou até Paraty (RJ), seu destino. O aeroporto de Paraty teria dado a permissão para o pouso da aeronave.

De acordo com os regulamentos de tráfego aéreo brasileiro, o pouso visual só pode ser feito com uma visibilidade horizontal mínima de 5 km e teto de 300 metros. Se as condições do tempo estiverem pior do que esse mínimo, os pousos não podem ser feitos. 

No caso do aeroporto de Paraty, no entanto, não é possível determinar com precisão quais eram as condições de teto e visibilidade no momento do acidente. O aeroporto não tem torre de controle, tampouco uma estação meteorológica. Nesse caso, a decisão sobre se há condições ou não para o pouso cabe ao piloto do avião.

Durante a segunda tentativa de aproximação para pouso no aeródromo de Paraty, a aeronave adentrou uma região sob condições meteorológicas de visibilidade restrita, que levaram o piloto a perder contato visual com as referências do terreno, acarretando a perda de controle e o impacto da aeronave contra a água nas proximidades da Ilha Rasa.

Chovia na hora do acidente. Segundo o Clima Tempo, uma chuva moderada. Entre as 13h e 14h, foram 11 milímetros de precipitação. Ainda de acordo com o Clima Tempo, não havia registro de vento forte. A Marinha soube do acidente às 13h45.

A aeronave ficou destruída. O piloto e os quatro passageiros faleceram.

A aeronave teve a asa direita arrancada na altura da nacele do motor e o cone de cauda seccionado na altura do bordo de ataque dos estabilizadores horizontais. A ponta da asa esquerda teve uma deformação significativa para baixo e para trás, em cerca de 2,90m.

Ilustração do alcance visual do piloto (estimado em 1.500m), em relação à trajetória da
aeronave (aeronave fora de escala)

Ambos os motores se desprenderam das asas. A seção dianteira da fuselagem permaneceu relativamente preservada, com enrugamentos nas laterais e um amassamento significativo na parte superior da cabine de pilotagem. Os danos de rasgamento observados na lateral esquerda da fuselagem decorreram da ação de resgate dos corpos das vítimas.

O presidente Michel Temer manifestou pesar pela morte do ministro e decretou luto oficial de três dias. Além do presidente, políticos e juristas lamentaram a morte de Teori, dentre eles os ex-presidentes Dilma Rousseff, Lula, José Sarney; a ministra Cármen Lúcia, ex-presidente do STF, e os ministros e ex-ministros da Corte; associações de magistrados, procuradores e delegados da Polícia Federal; Ordem dos Advogados do Brasil; e muitos líderes e partidos políticos. A morte do ministro também teve repercussão nos principais veículos da imprensa internacional.

O corpo foi liberado pelo IML um dia após do acidente e transportado para o Rio de Janeiro para embalsamamento. O velório aconteceu no plenário do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4), em Porto Alegre, e sepultamento ocorreu às 18h45 no cemitério Jardim da Paz, na zona leste da capital gaúcha.

O Relatório Final do acidente apontou as seguintes conclusões: 

3.1.Fatos.

a) o piloto estava com o Certificado Médico Aeronáutico (CMA) válido; 

b) o piloto estava com as habilitações técnicas de classe avião multimotor terrestre (MLTE) e de voo por instrumentos (IFR) válidas; 

c) o piloto estava qualificado e possuía experiência no tipo de voo;

 

d) a aeronave estava com o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) válido;

 

e) a escrituração das cadernetas de célula, motores e hélices estava atualizada;

 

f) não se evidenciou qualquer condição de falha ou mau funcionamento de sistemas e/ou de componentes da aeronave que pudesse ter afetado o desempenho ou o controle em voo;

 

g) não se evidenciaram alterações de ordem médica, no período anterior ao acidente, que pudessem ter afetado o desempenho do piloto em voo;

 

h) a cultura presente, à época, valorizava os pilotos que efetuavam o pouso mesmo em condições meteorológicas adversas;

 

i) houve um atraso de uma hora e trinta minutos na decolagem devido à demora na chegada de um dos passageiros, fato este que incomodou o operador;

 

j) as informações meteorológicas, observadas antes do horário de decolagem, indicavam condições favoráveis ao voo visual, com possibilidade de degradação por chuva contínua e a presença de TCU na região de Paraty, RJ;

 

k) não houve anormalidades durante a decolagem, subida, voo em rota e descida da aeronave;

 

l) o aeródromo de SDTK permitia, exclusivamente, operações sob regras de voo VFR;

 

m) na primeira tentativa de aproximação, o trem de pouso foi baixado e houve um aumento significativo da razão de descida, seguido de um alerta de Sink Rate;

 

n) a primeira tentativa de aproximação foi cancelada e o piloto informou que iria aguardar a passagem da chuva e a melhoria da visibilidade;

 

o) havia chuva com potencial de precipitação da ordem de 25 mm/h, abrangendo a região da Baía de Paraty;

 

p) a visibilidade horizontal, registrada por uma câmera de segurança, localizada em um heliponto da Baía de Paraty, equivalia a 1.500m;

 

q) havia indicações de que o piloto estava tenso durante as tentativas de aproximação;

 

r) cerca de dois minutos e dez segundos após o recolhimento do trem de pouso, na primeira tentativa de aproximação, a aeronave iniciou nova tentativa;

 

s) o campo visual do piloto estava restrito e com poucas referências visuais do solo que pudessem permitir a sua correta orientação; 

 

t) as condições de voo encontradas pelo piloto favoreciam à ocorrência de ilusão vestibular por excesso de “G” e de ilusão visual de terreno homogêneo;

 

u) houve a perda de controle e a aeronave impactou contra a água, com grande ângulo de inclinação das asas;

 

v) a aeronave ficou destruída; e

 

w) todos os ocupantes sofreram lesões fatais.

3.2.Fatores contribuintes.

- Características da tarefa - indeterminado.

As operações em Paraty, RJ, demandavam que os pilotos se adaptassem à rotina dos operadores, o que era característico da aviação executiva. Além disso, entre os operadores, possivelmente por desconhecimento dos requisitos mínimos de operação em SDTK, perdurava o reconhecimento e a valorização dos pilotos que efetuavam o pouso mesmo em condições meteorológicas adversas. 

Embora não houvesse indícios de pressão externa por parte do operador, essas características presentes na operação em Paraty, RJ, podem ter favorecido a pressão autoimposta por parte do piloto, levando-o a operar com margens reduzidas de segurança.

- Condições meteorológicas adversas - contribuiu.

No momento do impacto da aeronave, havia chuva com potencial de precipitação da ordem de 25 mm/h, abrangendo a região da Baía de Paraty, e a visibilidade horizontal era de 1.500m. Tal visibilidade horizontal estava abaixo da mínima requerida para operações de pouso e decolagem sob VFR.

Uma vez que o aeródromo de SDTK permitia, unicamente, operações sob regras de voo VFR, as condições meteorológicas se mostraram impeditivas para a operação dentro dos limites mínimos de segurança requeridos.

- Cultura do grupo de trabalho - contribuiu.

Entre os membros do grupo de pilotos que realizava voos rotineiros para a região de Paraty, RJ, havia uma cultura de reconhecimento e valorização daqueles que operavam sob condições adversas, em detrimento dos requisitos estabelecidos para a operação VFR. Esses valores compartilhados promoveram a adesão a práticas informais e interferiram na percepção e na adequada análise dos riscos presentes na operação em SDTK.

- Desorientação - indeterminado.

As condições de baixa visibilidade, de curva à baixa altura sobre a água, somadas ao estresse do piloto e, ainda, às condições dos destroços, os quais não evidenciaram qualquer falha que pudesse ter comprometido o desempenho e/ou a controlabilidade da aeronave, indicam que o piloto muito provavelmente teve uma desorientação espacial que acarretou a perda de controle da aeronave. 

- Estado emocional - indeterminado.

Por meio da análise dos parâmetros de voz, fala e linguagem, foram identificadas variações no estado emocional do piloto que evidenciaram indícios de estresse nos momentos finais do voo. O elevado nível de ansiedade do piloto pode ter influenciado a sua decisão de realizar nova tentativa de aproximação para o pouso, sob condições meteorológicas adversas, e ter contribuído para a sua desorientação.

- Ilusões - indeterminado.

As condições de voo enfrentadas pelo piloto favoreceram a ocorrência da ilusão vestibular por excesso de “G” e da ilusão visual de terreno homogêneo. Tais ilusões provavelmente tiveram, como consequência, a sensação do piloto de que o ângulo de inclinação estava se reduzindo e de que ele se encontrava em uma altura acima da real.

 

Essas sensações podem ter levado o piloto a tentar corrigir, equivocadamente, as condições as quais estava experimentando. Assim, a grande inclinação de asas e o movimento em descida, observados no momento do impacto da aeronave, provavelmente são consequência dos fenômenos das ilusões.

- Processo decisório - contribuiu.

As condições meteorológicas presentes em SDTK resultaram em restrições de visibilidade que eram impeditivas ao voo sob regras VFR. Nesse contexto, a realização de duas tentativas de aproximação para o pouso denotou uma inadequada avaliação sobre as condições mínimas requeridas para a operação no aeródromo.

Sobre Teori Zavascki

Teori tomara posse em 29 de novembro de 2012 na Suprema Corte para assumir a vaga decorrente da aposentadoria do ministro Cezar Peluso. Antes, cumpriu uma trajetória brilhante no Superior Tribunal de Justiça, entre 2003 e 2012, e no Tribunal Regional Federal da 4ª Região, no Rio Grande do Sul, o qual presidiu no biênio de 2001 a 2003.

Sua carreira jurídica e acadêmica foi construída no Rio Grande do sul, embora fosse natural de Faxinal dos Guedes, Santa Catarina, nascido a 15 de agosto de 1948. Teori era viúvo, pai de três filhos e gremista apaixonado, clube no qual atuou como conselheiro.

No STF, foi o relator de um dos casos mais complexos e notórios do Tribunal, os processos da operação "lava jato", mas não foram só eles. Segundo dados apresentados na memória jurisprudencial do ministro Teori Zavascki, entre 2013 e 2016 ele julgou como relator 2.203 casos no STF.

Mas surgiram ainda 60 casos de 2017 a 2019 que estavam sob sua relatoria, sobre os quais já havia proferido voto, que foram julgados após a sua morte. Com isso foi um total de 2.263 casos julgados no Supremo Tribunal Federal.

Toda a trajetória do ministro Teori Zavascki, desde os tempos em que começou como advogado, trabalhou e dedicou grande parte da vida ao magistério e à magistratura até sua precoce morte, em 19 de janeiro de 2017.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com g1, Estadão, Folha de S.Paulo, Wikipedia.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Bristow 56C - Helicóptero ao Mar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de janeiro de 1995: Voo Bristow Helicopters 56 - Helicóptero ao Mar

O voo 56C da Bristow Helicopters foi um voo de helicóptero que voou entre Aberdeen, na Escócia, e a plataforma de petróleo Brae Alpha no Mar do Norte.

Em 19 de janeiro de 1995, o helicóptero AS 332L Super Puma, prefixo G-TIGK, da Bristow Helicopters, denominado 'Cullen' (foto abaixo), foi atingido por um raio. 

O voo transportava 16 trabalhadores do petróleo de Aberdeen para uma plataforma de petróleo no campo de petróleo de Brae. Todas as 18 pessoas a bordo sobreviveram.

O comandante do voo foi Cedric Roberts (44). Ele estava com a Bristow Helicopters Ltd desde 1974. Ele era um piloto muito experiente, com mais de 9.600 horas de voo em seu currículo. O primeiro oficial foi Lionel Sole (39). Sole trabalhava na Bristow Helicopters Ltd desde 1990. Ele tinha mais de 3.100 horas de voo em seu crédito.

O voo de Aberdeen para a plataforma OIl é de 200 quilômetros, o que levaria cerca de 1 hora. No caminho para a plataforma de petróleo, os pilotos notaram algo - embora a previsão fosse de céu claro, nuvens começaram a se formar ao redor da rota de voo do Super Puma, sugerindo uma tempestade. 

Por sua vez, os pilotos quiseram voar mais alto para evitar uma tempestade, mas as nuvens se estenderam ao redor da rota de voo do helicóptero, principalmente devido ao clima imprevisível do Mar do Norte. 

Cerca de 1 hora após a partida, o Super Puma estava se aproximando da plataforma de petróleo Brae Alpha, mas o tempo piorou - nuvens cumulonimbus começam a se formar, o que significava que eles estavam se dirigindo para uma tempestade potencialmente violenta. Apesar disso, o Super Puma foi projetado para resistir a quedas de raios normalmente.

Porém, o helicóptero de repente foi recebido por um granizo leve. Apesar de não representar uma ameaça, sem aviso, o Super Puma foi repentinamente atingido por um raio e começou a tremer. 

Por sua vez, os pilotos começaram a descer enquanto o helicóptero vibrava. Os pilotos também transmitiram uma chamada de socorro, dizendo que foram atingidos por um raio. 

Isso foi ouvido por outro Super Puma da Bristow Helicopters, junto com um navio, o Grampian Freedom. 

O helicóptero continuou voando com dificuldade em direção a Brae Alpha, e logo, quando os pilotos verificam os controles, um grande estrondo foi ouvido e o Super Puma sacudiu violentamente e começou a girar fora de controle. 

Os pilotos percebem os graves danos causados ​​pelo raio ao rotor de cauda. Embora o helicóptero tenha conseguido se sustentar por mais alguns minutos, o rotor de cauda finalmente falhou completamente e o piloto foi forçado a realizar uma autorrotação de emergência no mar agitado. 

O bote salva-vidas, destinado apenas a 14, ficou sobrecarregado com todos os ocupantes a bordo, e os passageiros. Com pressa para evacuar a aeronave que afundava, esqueceram de trazer a sinalização de socorro.

Além dos problemas de montagem, a porta do helicóptero perfurou o bote salva-vidas. Apesar do mar agitado, cerca de 1 hora após o desembarque na água, todos os 18 ocupantes foram então localizados por outro Super Puma da Bristow Helicopters 

O navio Grampian Freedom que resgatou os tripulantes do helicóptero

Apesar das ondas altas e do mau tempo, todas as pessoas a bordo do voo foram resgatadas pelo navio Grampian Freedom.

O relâmpago foi isolado na tempestade e pode ter sido induzido pelo helicóptero voando pela nuvem. 

A investigação do acidente também revelou problemas potenciais com o material composto com design de tira de latão dos rotores, o que tornava as pás do rotor sujeitas a explosão e danos causados ​​por raios.

O helicóptero acidentado após ser retirado do mar

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e live.warthunder.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Trans Colorado 2286 - Aproximação Perigosa

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de janeiro de 1988: Voo 2286 da Trans-Colorado Airlines - Piloto sob efeito de cocaína

No dia 19 de janeiro de 1988, o voo 2286 da Trans-Colorado Airlines estava em aproximação final a Durango, no Colorado (EUA), quando atingiu uma encosta coberta de neve, matando 9 dos 17 passageiros e a tripulação. 

Os sobreviventes foram obrigados a buscar ajuda por conta própria, à noite com mais de um metro de neve no chão. 

Mas a parte mais dramática da história ainda estava para ser contada. Em uma descoberta que inquietou a indústria da aviação, a investigação chegou à perturbadora conclusão de que o primeiro oficial era perigosamente incompetente e o capitão estava sob a influência de cocaína.

A história incomum do voo Trans-Colorado 2286 começa na noite anterior na casa do capitão Stephen Silver. Depois de jantar com os pais, ele não foi dormir, preparando-se para o turno do dia seguinte, que começaria ao meio-dia.

Em vez disso, ele saiu com sua noiva, e os dois passaram a noite usando cocaína. Embora não se saiba quando o capitão Silver foi dormir, ou se ele mesmo dormiu, estava claro que ele estava muito cansado e ainda sentindo os efeitos de sua aventura noturna quando se apresentou ao trabalho na manhã seguinte.

O capitão Silver foi emparelhado com o primeiro oficial Ralph Harvey em quatro voos programados para aquele dia. 

O capitão Silver registrava 4.184 horas de experiência de voo, incluindo 3.028 horas no Metro III. O primeiro oficial Harvey tinha 8.500 horas de voo, com 305 delas no Metro III.

Um Swearingen SA227-AC Metro III similiar ao acidentado

Sua aeronave, o turboélice Swearingen SA227-AC Metro III, prefixo N68TC, pertencente à Trans-Colorado Airlines e operando voos de conexão para a Continental Express, acomodava apenas 19 pessoas e não tinha espaço para um comissário. 

Os primeiros dois voos do dia, de Denver, Colorado a Laramie, Wyoming e depois de Laramie de volta a Denver, passaram sem incidentes, apesar da quantidade significativa de neve em todas as Montanhas Rochosas. Os próximos dois voos formariam um salto de ida e volta semelhante entre Denver e a cidade de Durango, no sudoeste do Colorado. 

O voo 2286 saiu de Denver atrasado devido ao clima. Isso não caiu bem para o capitão Silver, que era conhecido por sua habilidade de ganhar tempo e manter os aviões dentro do cronograma.

A maior parte da hora de voo transcorreu normalmente, até chegar a hora da descida para Durango. Na época, o primeiro oficial Harvey estava no controle. 

O controle de tráfego aéreo deu ao Capitão Silver duas opções de abordagem: uma abordagem guiada do sudoeste usando o Sistema de pouso por instrumentos, ou uma abordagem de não precisão (manual) do nordeste. 

Como dar uma volta para o sudoeste adicionaria dez minutos ao voo, o Capitão Silver escolheu a abordagem de não precisão.

No entanto, Harvey foi seriamente desafiado quando se tratava de gerenciar abordagens de alta tensão e tinha habilidade manual de voo muito pobre em condições apenas de instrumentos. Na verdade, ele havia perdido a promoção a capitão por causa desses problemas e recentemente falhou em um teste de proficiência de voo por instrumentos.

Lutando para lidar com a difícil aproximação em baixa visibilidade e com um forte vento de cauda, ​​o primeiro oficial Harvey começou a descer tarde demais - quando deveriam estar a 10.400 pés, o avião ainda estava a 14.000. 

Para compensar, ele iniciou uma descida íngreme em direção a Durango, mas compensou, enviando o avião a mais de 3.000 pés por minuto - mais de três vezes a taxa de descida normal. 

Harvey, que era conhecido por fazer um péssimo trabalho de escaneamento de seus instrumentos, não percebeu que estava voando em uma abordagem que faria o avião cair antes do aeroporto. 

O capitão Silver deveria ter notado facilmente a alta taxa de descida - na verdade, era seu trabalho como piloto não voador monitorar os instrumentos e ficar de olho no voo de Harvey. 

Mas o Capitão Silver estava passando por abstinência de cocaína, causando fadiga severa, incapacidade de foco e má percepção. Sem condições de voar (ou mesmo monitorar) uma abordagem tão difícil, ele também não percebeu que seu primeiro oficial estava prestes a pousar o avião no solo.

Como o Metroliner não tinha sistema de alerta de proximidade do solo, os pilotos só perceberam que estavam em perigo quando uma crista de floresta apareceu na frente deles. 

Eles tentaram tomar uma atitude evasiva, mas era tarde demais. O voo 2286 atingiu árvores, cortando uma asa e rolou para o telhado. O avião rolou várias vezes e deslizou de cabeça para baixo em seu telhado através da neve, finalmente parando em uma encosta íngreme.

O violento acidente matou instantaneamente 6 dos 17 passageiros e tripulantes, incluindo o capitão Silver e o primeiro oficial Harvey.

O avião caiu em um cume 10 km (seis milhas) a nordeste do aeroporto e cerca de 0,8 km (meia milha) da US Highway 160, a infraestrutura mais próxima de qualquer tipo.

Um sobrevivente saiu sozinho e conseguiu localizar uma casa solitária cerca de uma hora após o acidente. O residente ligou para os serviços de emergência imediatamente, confirmando os relatórios anteriores do controle de tráfego aéreo sobre o desaparecimento da aeronave. 

Enquanto isso, mais cinco sobreviventes, incluindo uma criança de 2 anos, seguiram para o norte e sinalizaram para um caminhoneiro na rodovia 160. Um caminhoneiro transportou os sobreviventes até que eles encontrassem os serviços de emergência. 

O local do acidente em si só foi localizado três horas após o acidente, e demorou mais 48 minutos para que os primeiros socorros chegassem. Dois sobreviventes presos nos destroços morreram durante o resgate e outro morreu no hospital no dia seguinte,

Os investigadores enfrentaram uma tarefa extremamente difícil. Não só os dois pilotos estavam mortos, mas seu avião não tinha nenhuma caixa preta, porque aviões tão pequenos como o Fairchild Metroliner não eram obrigados a tê-los em 1988. 

Ainda assim, usando dados de radar e registros de treinamento de funcionários, eles foram capazes de deduzir como o primeiro oficial voou com o avião até o solo. 

Mas a descoberta final não veio até que um membro do público contatasse a investigação para relatar o uso de cocaína do Capitão Silver. O interlocutor, um colega piloto, afirmou ter falado com a noiva de Silver, que admitiu ter “feito um saco de cocaína” na noite anterior ao acidente. 

Os investigadores nunca conseguiram entrevistar a noiva, que negou toda a história, mas os patologistas encontraram quantidades significativas de cocaína e seus metabólitos no sangue do capitão Silver.

A investigação levou a mudanças na indústria da aviação que superaram em muito a magnitude relativamente pequena do acidente. 

Primeiro, testes de drogas mais rigorosos foram introduzidos para os pilotos. Alguns testes de drogas foram feitos anteriormente, mas não com frequência suficiente para detectar o uso de drogas de maneira confiável, e a maioria da indústria e do público voador presumiram que os pilotos estavam sempre limpos. 

Após a queda do voo 2286, isso não era mais dado como certo. Além disso, pequenos aviões comerciais como o Metroliner eram obrigados a ter gravadores de voo de caixa preta e um sistema de alerta de proximidade do solo, características-chave de aviões maiores que faltavam no voo 2286. Ao todo, essas mudanças contribuíram muito para tornar a aviação mais segura.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com