Região Metropolitana de Porto Alegre teve três acidentes aéreos em cinco meses

Além do caso desta segunda-feira (3), outros dois aconteceram em setembro e maio, todos com voos que tiveram como origem ou destino aeródromos em Eldorado do Sul.

Bombeiros fizeram buscas nesta terça-feira (4) por aeronave que decolou de Eldorado do Sul
e desapareceu ao sobrevoar o Guaíba (Foto: Anselmo Cunha / Agencia RBS)

A queda de uma aeronave na noite dessa segunda-feira (3), no Guaíba, na zona sul de Porto Alegre, após decolar de pista em Eldorado do Sul, foi a terceira registrada na Região Metropolitana em cinco meses. Nesta terça-feira, bombeiros seguiram realizando buscas pelo piloto Luiz Cláudio Petry, 43 anos, que decolou da pista da Fazenda Jacuí em uma aeronave Wega 180, considerada um modelo ultraleve e de segmento experimental, conforme dados do painel Sipaer, da Aeronáutica.

Há pouco mais de um mês, houve outro caso em Eldorado do Sul. Um acidente com uma aeronave de pequeno porte deixou um morto e um ferido em 1º de setembro. Segundo informações recebidas pela Polícia Civil na ocasião, a aeronave estava fazendo um voo rotineiro dentro da área permitida e com a capacidade correta, de duas pessoas a bordo. O modelo era um ultraleve, Storm 300B, fabricado em 2001 e pertencente a uma empresa da Capital.

O avião tinha registro autorizado para a categoria privada experimental e saiu do aeródromo El Dourado. Segundo o registro da investigação, no painel Sipaer, logo após a decolagem, ao realizar uma curva à esquerda, a aeronave perdeu o controle em voo e colidiu contra o solo. O piloto, Rodolfo dos Santos Correia, 48 anos, morreu no local. Já o copiloto, Ivo Nei Becker Han, 52, foi internado no Hospital Cristo Redentor, em Porto Alegre, e recebeu alta no dia 14 de setembro. A investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a causa é apontada como “perda de controle durante o voo”.

Já em 20 de maio deste ano, o avião de pequeno porte Embraer E110, conhecido como Bandeirante, fez um pouso forçado em uma plantação às margens do km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul, antes do destino final, que era o Aeroclube do município. A aeronave havia partido do Aeroporto Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí, interior de São Paulo, carregada de peças automotivas, que seriam entregues na cidade da região metropolitana de Porto Alegre.

De acordo com o sistema da Aeronáutica, o motor do lado esquerdo apresentou falhas em seu funcionamento, fazendo com que a aeronave perdesse altitude e chocasse contra o solo. Os dois tripulantes tiveram ferimentos, sendo um grave e outro leve. A investigação deste caso também permanece em andamento.

Com relação aos três acidentes, o professor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Frederico Faria, 43 anos, não acredita que haja uma causa em comum.

— Não tem relação um com outro, são aeronaves diferentes, em fases do voo distintas. Às vezes, é uma coincidência mesmo — analisa.

Faria enfatiza que, com o passar dos anos, há um esforço maior dedicado ao fator humano para evitar possíveis falhas.

— Se começou a se focar mais na parte de segurança de voo — explica.

Em contato com GZH, o Cenipa, que também acompanha o caso registrado em Porto Alegre, afirma que sua função é identificar os fatores que possam ter contribuído para as ocorrências, de modo que haja um trabalho de prevenção que evite novos acidentes. Vinculados ao órgão, investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V), localizado em Canoas, foram acionados para acompanhar a situação. Até o momento, não há como adiantar o que pode ter causado o acidente na noite de segunda-feira.

GZH também conversou com um piloto particular, de 54 anos, que não quis se identificar. Ele diz que percebe um aumento de acidentes envolvendo modelos experimentais, como os ultraleves.

— Isso está acontecendo no mundo todo com aeronaves experimentais. Elas são super bem construídas, mas precisa ter experiência de voo e, por isso, o risco aumenta. Antigamente se voava muito lento, mas agora os ultraleves estão mais rápidos que alguns aviões certificados. Precisa ter experiência para pilotar — argumenta.

A reportagem entrou em contato com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que é a reguladora federal da atividade no Brasil. Segundo o órgão, uma aeronave experimental não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional.

Confira a manifestação da Anac na íntegra

"O ultraleve é um tipo de aeronave que se insere na categoria experimental. Uma aeronave experimental é caracterizada por ser de construção amadora, que não é submetida a uma longa campanha de testes, diferentemente de um avião com certificado de aeronavegabilidade convencional.

Aeronaves experimentais que já tenham concluído com sucesso sua avaliação operacional e acumulado 100 horas de voo podem sobrevoar áreas densamente povoadas pela extensão de até 2,8 km nas operações de pouso e decolagem. Essa operação é limitada a pilotos com experiência recente de três pousos e três decolagens na aeronave específica da operação. Ainda, há uma série de exigências de aeronavegabilidade e o operador deve obter um formulário de aprovação, assinado por uma organização de manutenção certificada pela ANAC segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 145 e autorizada a executar tarefas de manutenção em aeronaves de mesma configuração, categoria, classe e motorização similar ou por um mecânico de manutenção aeronáutica com habilitações válidas em célula e grupo motopropulsor. A responsabilidade pela análise de cumprimento dos requisitos, inclusive da trajetória do voo, é do piloto em comando.

É importante destacar que a segurança no transporte aéreo depende de vários fatores e parte destes estão ligados às atribuições legais da ANAC. Muitas regulamentações voltadas à segurança da aviação civil foram expedidas ou atualizadas pela Agência nos últimos anos, para reforçar a mitigação de riscos de acidentes. Garantir a segurança das operações aéreas é a prioridade da ANAC, e para ela dedicamos quase 80% de nossas atividades, motivo pelo qual a redução do índice de acidentes aéreos está entre os objetivos estratégicos da Agência.

Reforçamos, ainda, que a fiscalização sobre segurança realizada pela ANAC envolve a certificação das aeronaves, da tripulação e dos procedimentos de segurança adotados tanto pelas empresas, quanto pelos aeroportos. A Agência trabalha com conceitos preventivos de mitigação de riscos, obtida por meio de ações de vigilância continuada e de monitoramento das operações. As fiscalizações ocorrem, portanto, de forma programada, não programada e a partir de denúncias.

Para assegurar o cumprimento de seus objetivos e missão institucional, a Agência também tem realizado diversas ações de gestão interna, tais como: concurso público para incremento do quadro de pessoal; atualização do planejamento estratégico; elaboração da Agenda Regulatória e de projetos prioritários para diversos processos da Agência que englobam a Gestão da Fiscalização, a Otimização e melhoria da qualidade do processo de certificação de pessoal da aviação civil, entre outros."

As ocorrências

3 de outubro

Destroços da aeronave que foram encontrados no Guaíba por embarcações (Foto: Marcos Pacheco / RBS TV)

Onde foi: o ultraleve monomotor partiu de pista da Fazenda Jacuí, em Eldorado do Sul, na Região Metropolitana, e caiu no Guaíba, nas imediações da Ponta Grossa, na zona sul da Capital.

O que se sabe: segundo os bombeiros, o piloto é Luiz Cláudio Petry, de 43 anos. Ele é dono do monomotor e estava sozinho no momento da queda. Destroços da aeronave foram encontrados. Entre as partes identificadas, estão as asas e a cabine do piloto. Um posto de comando foi montado na Avenida Guaíba, próximo à praia de Ipanema, para as buscas.

Modelo: Wega 180, avião ultraleve de segmento experimental.

1º de setembro

Investigadores do 5º Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
na ocorrência em Eldorado do Sul (Foto: Camila Hermes / Agencia RBS)

Onde foi: ultraleve saiu da pista El Dourado, em Eldorado Sul, e caiu em uma propriedade rural próxima à Estrada Santa Maria, no mesmo município.

O que se sabe: acidente com uma aeronave de pequeno porte que deixou um morto e um ferido. Segundo informações recebidas pela Polícia Civil, aeronave fazia um voo rotineiro dentro da área permitida e dentro da capacidade correta, de duas pessoas. O piloto, Rodolfo dos Santos Correia, 48 anos, morreu no local. Já o copiloto, Ivo Nei Becker Han, 52, foi internado no Hospital Cristo Redentor, em Porto Alegre e teve alta.

Modelo: ultraleve Storm 300B fabricado em 2001, segmento experimental.

20 de maio

Embraer Bandeirante teve que fazer um pouso forçado em uma lavoura de arroz (Foto: André Ávila / Agencia RBS)

Onde foi: pouso foi em uma plantação próximo ao km 120 da BR-290, no distrito de Parque Eldorado, em Eldorado do Sul. A aeronave havia partido de Jundiaí, interior de São Paulo.

O que se sabe: piloto e copiloto ficaram feridos. Segundo testemunhas que viram a tentativa de pouso, a aeronave tentou uma aproximação de pouso no aeroclube de Eldorado. Por problemas em um dos motores, fez pouso forçado no solo. O piloto do avião, o comandante José Roberto Burim, 69 anos, militar reformado da Aeronáutica, foi levado para o Hospital da Base Aérea de Canoas pelo helicóptero AW 119 Koala da BM. Ele apresentava fratura na perna direita e no antebraço esquerdo. O co-piloto, Iury Camargo, que não teve a idade informada, foi encaminhado, de ambulância, para o posto central de Eldorado do Sul. Ambos são paulistas.

Modelo: Embraer E110, conhecido como bandeirante. Pertencente à empresa Sales Serviços Aéreos desde 2021 e foi fabricada em 1985. Tinha operação permitida para táxi-aéreo pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Via Kathlyn Moreira (GZH)

Buscas a piloto no Guaíba serão retomadas nesta quarta-feira

Ontem, foram encontradas partes da aeronave (Foto: Guilherme Almeida)

As buscas pelo piloto que sofreu um acidente aéreo, nessa segunda-feira, foram suspensas às 18h desta terça e serão retomadas às 7h desta quarta. Para os trabalhos de procura foram mobilizados 13 bombeiros militares, sendo seis mergulhadores e três embarcados, além de quatro fazendo buscas por terra.

A cor escura e a correnteza, ampliada pelos ventos, seguem dificultando as buscas ao empresário. Casado e pai de dois filhos, Luiz Cláudio Albert Petry, de 43 anos, era o único ocupante do pequeno avião monomotor, que caiu no Guaíba nas imediações do bairro Ponta Grossa, na zona Sul da capital.

Os bombeiros encontraram o motor no fundo do leito do Guaíba, cravado na areia. As equipes localizaram, ainda, destroços da fuselagem do avião, entre eles o assento do piloto. Durante a tarde, encontraram também um par de botas, mas não há informações se pertenciam a Petry.

Foram mobilizados dois helicópteros da Brigada Militar, botes do Corpo de Bombeiros Militar e efetivo do Batalhão Ambiental da BM, Polícia Civil, Força Aérea Brasileira (FAB) e Defesa Civil de Porto Alegre.

De acordo com o site Flightradar24, que monitora o trajeto de aeronaves em voo, o avião decolou da pista privada de Fazenda Jacuí, em Eldorado do Sul, às 17h45min, e seguiu na direção sul. Seis minutos depois, às 17h51min, sumiu dos radares, entre a Pedra da Baleia e a boia 115 do canal do Guaíba, na altura do bairro Ponta Grossa. Não houve testemunhas do acidente.

Tanto no momento da queda como no dia seguinte, o céu era claro e não havia neblina, o que descarta possíveis causas climáticas para o incidente aéreo. Ainda que informações não-oficiais apontem uma possível pane, a perícia oficial da aeronave, determinando as causas do desastre, deve ser feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da FAB. O 5º Serviço Regional do Cenipa, em Canoas, vai investigar o ocorrido.

Via guaiba.com.br

Aconteceu em 4 de outubro de 2019: Voo 4050 da Ukraine Air Alliance - Falha mecânica ou pane seca?

Em 4 de outubro de 2019, o Antonov An-12, prefixo UR-CAH, da Ukraine Air Alliance (foto acima), estava programado para realizar o voo 4050, um voo cargueiro, transportando 10 t (10 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de carga, partindo  do Aeroporto de Vigo-Peinador, em Vigo, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional de Istambul, em Istambul, na Turquia, com escala programada para reabastecimento no Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia.

A aeronave partiu do Aeroporto de Vigo-Peinador, na Espanha com oito pessoas a bordo, sendo sete tripulantes e um passageiro, que era uma escolta de carga.

A aeronave estava se aproximando para sua escala abordando a Pista 31 do Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia, na posição 310, em condições climáticas difíceis. Embora houvesse pouco vento, a visibilidade vertical era de apenas 60 m (197 pés), enquanto a visibilidade perto do solo era de 250 m (820 pés) e o alcance visual da pista (RVR) era de 800 m (2.625 pés).

A tripulação declarou emergência e começou a realizar um pouso de emergência, mas não conseguiu alcançar a pista. A aeronave impactou o solo às 7h10, apenas 1,5 km antes do limite da Pista 31, perto da vila de Sokilnyky. A seção da cabine quebrou com o impacto, então a carga mudou, esmagando e matando 5 ocupantes e deixando os outros três gravemente feridos.

Às 7h29, um membro da tripulação ligou e relatou que a aeronave realizou um pouso de emergência. Às 7h40, os destroços da aeronave estavam localizados a 1,5 km da pista 31. Às 9h00, determinou-se que havia oito pessoas a bordo. Três deles foram encontrados gravemente feridos e foram levados ao hospital. Três corpos também foram encontrados, enquanto dois ainda estavam desaparecidos. 

Mais tarde, dois corpos desaparecidos foram encontrados, todos mortos. Foi finalmente determinado que cinco pessoas morreram no acidente, pelo menos quatro delas eram tripulantes, e o único passageiro, uma escolta de carga.

Inicialmente, foi relatado que havia três tripulantes e um passageiro, todos os quatro mortos, mas acabou sendo corrigido pelo ministério. O ministério também confirmou que a aeronave transportava dez toneladas de carga.

O prefeito de Lviv observou que a aeronave realizou o pouso de emergência devido ao esgotamento do combustível.

A NBAAI da Ucrânia abriu oficialmente a investigação do acidente em 9 de outubro, quatro dias após o acidente. Os trabalhos in loco da comissão decorreram entre os dias 5 e 7 de outubro. Nesta ação foram recuperadas duas caixas pretas que estavam em bom estado e aptas a fornecer dados. 

As demais informações, como comunicação de controle de tráfego aéreo, dados de radar, informações meteorológicas, atendimento a emergências e auxílio à navegação terrestre no aeroporto, também foram coletadas. A investigação ainda permanece em andamento.

No dia seguinte ao acidente, a Ukraine Air Alliance foi proibida de operar voos no espaço aéreo da União Europeia. Em 7 de outubro de 2019, a Administração Estatal de Aviação da Ucrânia anunciou que o certificado de operador aéreo da Ukraine Air Alliance foi rescindido a partir de 5 de outubro de 2019, 00h00 UTC após um acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de outubro de 2001: Voo 1812 da Siberia Airlines é abatido sobre o Mar Negro

Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines, transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia. 

Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia. 

Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).

A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Um dia nacional de luto foi instituído em Israel - com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.

Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo , e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200. 

Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.

Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.

Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo". 

Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".

No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso. 

A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.

Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta , estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.

Por Jorge Tadeu (Com Wikipedia e ASN)

Vídeo: Segundos Fatais - El Al voo 1862 - Acidente ou sabotagem?

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - El Al voo 1862 - Catástrofe no Condomínio

Aconteceu em 4 de outubro de 1992: Voo 1862 da El Al - Falha Catastrófica

No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 43 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda. 

O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente

O desastre chocante deixou uma nação de luto e revelou grandes inadequações no projeto e na inspeção de um componente crítico da aeronave: os pinos fusíveis que conectam os motores à asa.

O Boeing 747 tem quatro motores, cada um pesando várias toneladas, que são presos às asas por meio dos postes do motor. Onde os pilares encontram a asa, há quatro pontos de fixação onde os “pinos fusíveis” passam por laços conectados ao pilar e à estrutura da asa. Os pinos fusíveis devem ser fortes o suficiente para manter o poste no lugar durante o voo de rotina e podem suportar um enorme estresse.

No entanto, muitos dos pinos fusíveis instalados nos 747s não eram tão fortes quanto se pensava. Ao longo de milhares de voos, os pinos fusíveis do avião que se tornaria o voo da El Al em 1862 começaram a desenvolver pequenas rachaduras de fadiga.

Essas rachaduras se formam quando um componente de metal é tensionado repetidamente e sua presença enfraquece a peça inteira. No final das contas, um dos quatro pinos fusíveis do motor número três do voo da El Al 1862 quase atingiu o ponto de ruptura.

Enquanto o avião cargueiro saía do aeroporto Schipol de Amsterdã a caminho de Israel, todos os quatro motores estavam operando quase no máximo. De repente, quando o avião passou por 6.500 pés sobre o lago Gooimeer, um pino fusível segurando o pilar do motor número três para a asa direita falhou devido às rachaduras de fadiga. 

A transferência repentina de estresse causou uma falha em cascata de todos os outros pinos fusíveis em uma fração de segundo, e o motor e o pilão se separaram da asa, arrancando uma seção da borda dianteira da asa. O motor número três disparou para frente, em seguida, caiu para trás, atingindo o motor número quatro e arrancando-o do avião também, junto com seu pilão e mais da borda dianteira da asa.

Os danos à aeronave foram enormes. Não apenas os dois motores da asa direita caíram do avião, como quase todo o bordo de ataque da asa foi destruído, junto com o sistema hidráulico número quatro, os flaps do bordo de ataque direito e os ailerons externos direitos. 

No entanto, os pilotos sabiam apenas que dois motores haviam falhado e, na verdade, receberam um aviso errôneo de que o motor número três estava pegando fogo. Sem saber que a asa direita estava gravemente danificada, o capitão declarou emergência e anunciou sua intenção de retornar a Schipol.

No entanto, o avião estava muito perto de Schipol para fazer uma descida em linha reta, então foi forçado a fazer um looping sobre Amsterdã antes que pudesse tentar uma aproximação. 

Os pilotos descobriram que tinham grande dificuldade em controlar o avião porque o dano à asa causava uma forte tendência para rolar para a direita. Os pilotos mal conseguiram neutralizar esse rolamento, e só foi possível manter o voo nivelado a velocidades acima de 515kph (320mph). 

O avião era quase impossível de voar, mas de alguma forma, o capitão conseguiu guiar o avião por todo o percurso descendente de 540 graus para se alinhar com a pista.

O jato atingido estava agora em aproximação final sobre os subúrbios de Amsterdã. No entanto, ele estava chegando rápido demais para pousar com segurança, então os pilotos aumentaram os flaps para fornecer a maior sustentação necessária para voar em velocidades mais baixas. 

Mas o dano à asa direita significou que os flaps da borda de ataque e os flaps da borda de fuga externa não conseguiram se estender. Havia agora um grande desequilíbrio de sustentação favorecendo a ala esquerda. 

Como o dano significava que a asa direita tinha menos sustentação para começar, e o empuxo vinha apenas do lado esquerdo, a adição de um desequilíbrio do flap empurrou o avião além do ponto de inflexão. Agora não havia nenhuma ação que os pilotos pudessem realizar para manter o voo nivelado. 

O voo 1862 da El Al entrou em uma curva acentuada para a direita e começou a mergulhar em direção a Amsterdã. Na gravação do ATC, o primeiro oficial pode ser ouvido dizendo: "Descendo, 1862, caindo, caindo!"

O fora de controle 747 atingiu 90 graus de inclinação antes de bater no complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg em Bijlmermeer. O violento impacto e a explosão abriram um enorme corte em todos os dez andares, derrubando instantaneamente uma seção de 120 metros do edifício, incluindo dezenas de apartamentos. 

Um incêndio enorme rapidamente se espalhou pelo complexo de apartamentos enquanto os residentes sobreviventes lutavam para fugir, escapando com nada mais do que as roupas do corpo. Outros ainda, presos pelas chamas, foram forçados a pular de suas janelas bem acima do solo. 

Os serviços de emergência testemunharam o acidente e chegaram em minutos, mas para muitas pessoas no complexo de apartamentos, já era tarde demais. Da torre de controle em Schipol, uma enorme nuvem de fumaça podia ser vista subindo sobre Bijlmermeer. A torre de controle contatou os controladores de chegada, que estavam lidando com a emergência, e disse: "Acabou".

Os três pilotos e um passageiro a bordo do avião morreram, junto com pelo menos 39 pessoas no complexo de apartamentos. Mas, embora o número oficial de mortos ainda seja de 43, o número real pode ser muito maior, já que os apartamentos abrigavam vários imigrantes indocumentados de Gana e Suriname.

As autoridades inicialmente suspeitaram que o número de mortos fosse de mais de 200, o que não foi o caso. Mas as comunidades ganenses e surinamesas em Amsterdã afirmam até hoje que muitos imigrantes ilegais que morreram no acidente não estão incluídos no número oficial de mortos porque as autoridades não sabiam que eles moravam lá. 

Devido à destruição completa na área de impacto, era improvável que seus corpos tivessem sido encontrados e, como resultado, o verdadeiro número de mortos do voo 1862 da El Al poderia nunca ser conhecido.

A investigação revelou que dois outros acidentes quase idênticos ocorreram nos meses anteriores em Boeing 747s e 707s (que tinham um projeto de torre de motor extremamente semelhante). Ambos eram voos de carga; um pousou em segurança enquanto o outro caiu, matando todas as cinco pessoas a bordo. 

Mais dois 707 e 747s também sofreram a mesma falha nos meses seguintes, embora ambos pousassem com segurança. Foi descoberto que os testes de fadiga dos postes da Boeing e os intervalos de manutenção recomendados como resultado desses testes foram inadequados para prever a vida útil dos pinos fusíveis. 

Na verdade, ao projetar o 747, eles não foram testados porque o mesmo projeto foi usado no 707 e foi previamente aprovado. As inspeções após o acidente revelaram rachaduras nos pinos do fusível em muitos Boeing 747s e 707s.

Depois que a causa do acidente foi determinada, a Boeing substituiu os pinos do fusível em cada 747 e 707 por versões novas e mais fortes que seriam menos propensas a rachaduras por fadiga. 

Como resultado dessa atualização, não houve outro incidente de separação de um motor em voo em um 747 ou 707 nos 24 anos desde que as alterações foram feitas. Quanto ao voo da El Al 1862, foi determinado que o avião nunca poderia ter pousado com segurança.

Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"

Se os pilotos soubessem a extensão dos danos e não acionassem os flaps, teriam sido forçados a pousar com o dobro da velocidade normal de pouso, e um acidente catastrófico era praticamente certo. 

Mas, em última análise, foi a decisão de implantar os flaps que custou a vida de pelo menos 39 residentes do complexo de apartamentos Groeneveen/Klein-Kruitberg e consolidou o voo da El Al em 1862 como uma das piores tragédias em tempos de paz da Holanda.

O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.

Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de voz do avião (CVR), clicando AQUI.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, Cineflix e baaa-acro)

Aconteceu em 4 de outubro de 1960: Eastern Air Lines 375 - Ataque de pássaros na tragédia com o Electra

O voo Eastern Air Lines 375 era uma linha aérea da empresa homônima e ligava os aeroportos de Logan, em Boston a Atlanta, na Geórgia, com escalas em Filadélfia e Charlotte.

Um  Lockheed L-188 Electra II da Eastern Air Lines, similar ao avião acidentado

Na terça-feira, 4 de outubro de 1960, o Lockheed L-188 Electra, prefixo N5533, realizava essa linha aérea levando a bordo 67 passageiros e cinco tripulantes.

Após realizar o voo 444 entre Nova Iorque e Boston, o N5533 foi preparado nos hangares do aeroporto Logan para a realização do voo 375 entre Boston e Atlanta, com escalas previstas em Filadélfia e Charlotte.

Após os 67 passageiros serem embarcados, os 5 tripulantes assumiram seus postos e iniciaram o voo 375 da Eastern Air Lines.

O Lockheed Electra correu os 2.134 metros da pista 09 do aeroporto Logan, decolando às 5h39 min, rumo a Filadélfia. 

Cerca de seis segundo após a decolagem, o Electra cruzou com um bando de estorninhos, de forma que alguns se chocaram com a aeronave. Subitamente, os motores 1, 2 e 4 do Electra entraram em pane. 

A tripulação tentou retornar ao aeroporto Logan, porém o único motor em funcionamento não conseguiu manter o Electra no ar, de forma que o mesmo mergulhou nas águas da Baía de Boston. 

Com o forte impacto, a fuselagem se dividiu em duas partes. 

Oito passageiros e dois comissários de bordo na seção traseira foram atirados para fora de seus assentos e rapidamente recolhidos por barcos que já estavam na baía. 

A seção dianteira afundou até o fundo da baía, levando a maioria dos passageiros e a tripulação de voo com ela. 

Um comandante da reserva da Marinha que chegou ao local do acidente logo depois, afirmou que muitos passageiros ficaram presos em seus assentos e não conseguiram sair antes de afundar na baía. Toda a sequência de acidentes, desde o início da decolagem até o impacto na água, levou menos de um minuto.

A cauda da aeronave flutuou por algum tempo e permitiu o resgate de 10 ocupantes por barcos de resgate enquanto que o resto do Electra afundou matando 62 ocupantes da aeronave, sendo vítimas 59 passageiros e três tripulantes.

As investigações, conduzidas pelo Civil Aeronautics Board, foram facilitadas pelo recolhimento de grande parte dos destroços. 

Durante a análise dos motores, foram descobertos restos de pássaros no interior dos mesmos. Assim, foi determinado que após a decolagem do aeroporto Logan, o Electra colidiu com um bando de estorninhos (cujos restos foram identificados por peritos em ornitologia do Museu Nacional de História Natural). 

Dezenas de aves foram sugadas pelos motores 1,2 e 4 que sobrecarregados, entraram em pane. Com apenas o motor nº 3 em funcionamento, o Electra mergulhou sem controle nas águas da Baía de Boston. O forte impacto com as águas separou a fuselagem em duas partes, de forma que os sobreviventes da queda estavam concentrados na cauda da aeronave.

O acidente com o voo Eastern 375 foi um divisor de águas na história da aviação comercial dos Estados Unidos. Pela primeira vez, o risco aviário foi estudado com atenção pela FAA, de forma a minimizar novas ocorrências.

O acidente também contribuiu para prejudicar ainda mais a imagem do Electra. Alguns meses depois, a Lockheed encerrou a linha de produção da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Time, baaa-acro)

Hoje na História: 4 de outubro de 1958 - Lançado o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato

Este é o primeiro BOAC DH.106 Comet 4, G-APDA. Fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 1958 (Foto: BOAC)

Em 4 de outubro de 1958 teve início o primeiro serviço transatlântico regular de passageiros com aeronaves a jato começou quando dois aviões comerciais British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Havilland DH.106 Comet 4, registros civis G-APDB e G-APDC, saíram quase simultaneamente de London Heathrow Airport (LHR) para Idlewild Airport (IDL), Nova York, e de Nova York para Londres.

O voo oeste-leste (G-APDB) comandado pelo Capitão Thomas Butler (Tom) Stoney, DFC, partiu de Nova York às 7:01, hora local, com Basil Smallpiece e Aubrey Burke, diretores administrativos da BOAC e de Havilland, respectivamente, a bordo. Beneficiando-se de ventos mais favoráveis, o voo para o leste levou apenas 6 horas e 12 minutos, com média de 565 milhas por hora (909 quilômetros por hora).

Os passageiros embarcam no Comet 4 DH.106 da BOAC, G-APDC, no Aeroporto Heathrow
de Londres, 4 de outubro de 1958.(Foto: Telegraph.co.uk)

O avião leste-oeste, G-APDC, partiu de Heathrow às 8h45, horário de Londres, sob o comando do Capitão RE Millichap, com Sir Gerard d'Erlanger, presidente da BOAC, e 31 passageiros a bordo. O voo para o oeste levou 10 horas e 20 minutos, incluindo uma parada de combustível de 1 hora e 10 minutos no Aeroporto Gander (YQX), Newfoundland.

Esses dois aviões comerciais foram entregues à BOAC em 30 de setembro de 1958. Ambos foram configurados para transportar 48 passageiros.

Os dois primeiros aviões de passageiros do Havilland DH.106 Comet 4 são entregues à
BOAC em Heathrow, 30 de setembro de 1958 (Foto: Daily Mail Online)

O DH.106 Comet 4 foi operado por uma tripulação de voo de quatro: piloto, co-piloto, engenheiro de voo e navegador / operador de rádio. Ele pode transportar até 81 passageiros. O avião tinha 33,985 metros de comprimento e uma envergadura de 115 pés (35,052 metros) e 29 pés e 6 polegadas (8,992 metros) até o topo da barbatana vertical. Peso máximo de decolagem de 156.000 libras (70.760 kg).

A energia foi fornecida por quatro motores turbojato Rolls-Royce Avon 524 (RA.29), avaliados em 10.500 libras de empuxo (46,71 kilonewtons) a 8.000 rpm, cada. O RA.29 foi o primeiro motor turbojato comercial da Rolls-Royce. 

Era um motor a jato de fluxo axial de carretel único com compressor de 16 estágios e turbina de 3 estágios. A variante do Mk.524 tinha 10 pés, 4,8 polegadas (3.170 metros) de comprimento, 3 pés, 5,5 polegadas (1.054 metros) de diâmetro e pesava 3.226 libras (1.463 quilogramas).

O Cometa 4 tinha uma velocidade máxima de 520 milhas por hora (837 quilômetros por hora), um alcance de 3.225 milhas (5.190 quilômetros) e um teto de 45.000 pés (13.716 metros).

O Comet 4 G-APDB (“Delta Bravo”) De Havilland DH-106 fez seu voo final em 12 de fevereiro de 1974, tendo voado 36.269 horas, com 15.733 pousos. Faz parte da coleção British Air Liner da Duxford Aviation Society na RAF Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra.

O G-APDC não se saiu tão bem. Foi desfeito em abril de 1975.

De Havilland DH.106 Comet 4 G-APDC, Aeroporto de Christchurch, Nova Zelândia (Foto: VC Brown via AussieAirliners)

Capitão TB Stoney

O capitão Stoney (foto ao lado) serviu na Royal Air Force Volunteer Reserve durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, como Piloto Oficial designado para o Esquadrão nº 58, Comando de Bombardeiro, foi condecorado com a Cruz Distinta de Voo e promovido a Oficial de Voo. 

Dez anos depois, o capitão Stoney estava no comando do Canadair DC-4M-4 Argonaut da BOAC, Atalanta , G-ALHK, quando trouxe a Rainha Elizabeth II do Quênia para ascender ao trono.¹ O capitão RE Millichap também era membro do equipe de bordo. 

Mais tarde naquele ano, Stoney levou a nova Rainha de volta à África a bordo de um DH.106 Comet 1. TB Stoney foi nomeado Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico em 1960.

Fonte: thisdayinaviation.com

Hoje na História: 4 de outubro de 1957 - Lançado o Sputnik 1, o primeiro satélite artificial do mundo

Sputnik foi o nome do programa, desenvolvido pelos soviéticos, responsável por enviar o primeiro satélite artificial, nomeado Sputnik 1, para a órbita terrestre em 1957. Esse acontecimento foi resultado de anos de estudos realizados por cientistas do país e um marco histórico, porque é considerado o evento que iniciou a corrida espacial.

Contexto

O lançamento do Sputnik 1, o primeiro satélite artificial produzido pelo programa soviético, aconteceu em 4 de outubro de 1957 e deu início à corrida espacial. Esse acontecimento foi um dos capítulos que marcou a Guerra Fria, a disputa político-ideológica travada por norte-americanos e soviéticos a partir de 1947.

Durante essa guerra, norte-americanos e soviéticos disputaram a hegemonia mundial, e essa disputa resultou na polarização do mundo e no surgimento de grandes blocos de apoio para cada um desses países. O resultado dessa polarização e da busca pela hegemonia foi que norte-americanos e soviéticos disputaram o domínio em diferentes áreas.

A disputa pelo poder bélico foi uma dessas áreas e levou americanos e soviéticos a investirem no desenvolvimento de mísseis e de armamentos mais potentes, como bombas nucleares e termonucleares. A produção de novos mísseis e foguetes acabou também repercutindo no investimento tecnológico para a exploração espacial.

Os soviéticos, assim como os norte-americanos, tiveram contato com os detalhes de um programa alemão que resultou na produção do primeiro míssil balístico da história e usaram isso para desenvolver seus próprios programas. Isso levou a grandes avanços na área de produção de mísseis e foguetes após a Segunda Guerra Mundial.

Sergei Korolev foi o cientista responsável pelo projeto que levou os soviéticos
a lançarem o primeiro satélite

No caso dos soviéticos, grande parte desses avanços foi realizada pelo cientista ucraniano Sergei Pavlovitch Korolev, que, a partir de 1946, dedicou-se a programas que produziam mísseis nucleares e foguetes espaciais. Da pesquisa conduzida por Korolev, nasceu o Semiorka, um foguete que conseguia transportar um peso de até 1300 kg.

O Semiorka foi aprovado para lançar o primeiro satélite soviético, em 1956, pela Academia de Ciências da União Soviética. No entanto, esse acontecimento só se deu, primeiramente, pela contribuição científica de Korolev para o desenvolvimento tanto do satélite quanto do foguete e, principalmente, porque ele foi o responsável por convencer o governo soviético da importância de investir nesse programa.

Korolev utilizou de um estudo sobre satélites realizado por Mikhail Tikhonravov e conseguiu convencer o alto escalão do governo soviético de que investir no desenvolvimento de satélites poderia ter relevante papel nas questões militares. Além disso, foi do conhecimento do governo soviético que os norte-americanos já promoviam estudos na área.

Projeto Sputnik

Em 1952, um projeto internacional de cientistas anunciou que 1957 seria o Ano Geofísico Internacional, com o objetivo de que diferentes países do planeta reunissem esforços a fim de realizar estudos importantes para o entendimento dos fenômenos terrestres. Os soviéticos estipularam que seu satélite deveria ser lançado antes do início desse marco.

Veículo de lançamento do Sputnik 1

Entre 1955 e 1956, os soviéticos realizaram uma série de estudos para viabilizar o projeto de envio do satélite para o espaço, e, em 30 de janeiro de 1956, foi aprovado pelo governo a criação desse satélite que, a princípio, recebeu o nome de Objeto D. Esse projeto, no entanto, sofreu inúmeros atrasos, e Korolev resolveu reformulá-lo.

Em vez de lançar um satélite com mais de 1000 kg, Korolev convenceu o governo soviético a lançar dois satélites com um peso menor de 100 kg, sob o argumento de que era necessário enviar o satélite primeiro que os norte-americanos. Apesar de três fracassos iniciais, Korolev conseguiu dois testes de sucesso e obteve autorização para lançar o PS-1, que ficou depois conhecido como Sputnik 1.

O lançamento do Sputnik 1 ficou marcado para o dia 6 de outubro de 1957, mas, como Korolev estava temeroso de que os norte-americanos lançassem seu satélite primeiro que os soviéticos, ele optou por antecipar o lançamento para o dia 4. O Sputnik 1 foi lançado da base localizada em Tyuratam, no Cazaquistão, às 22h28m no horário de Moscou.

O Sputnik 1 tinha 83,6 kg, com um diâmetro de 58 cm, e foi produzido de uma liga de alumínio. As antenas do Sputnik 1, responsáveis por enviar o sinal de rádio, tinham 2,4 m e 2,9 m de comprimento.

Réplica do Sputnik 1, primeiro satélite enviado pelos soviéticos

Repercussão nos EUA

O lançamento do Sputnik 1 foi um grande feito científico e surtiu grande repercussão no mundo e na própria União Soviética. A princípio, a maior repercussão deu-se nos Estados Unidos, e a opinião pública voltou-se contra o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, acusando-o de permitir que os EUA fossem tecnologicamente ultrapassados pelos soviéticos.

Os norte-americanos pretendiam responder o feito soviético com o lançamento de um satélite do projeto Vanguard. O primeiro teste feito por eles aconteceu em 6 de dezembro de 1957 e foi um desastre, pois o foguete que transportava o satélite explodiu. Só em janeiro de 1958 que os norte-americanos conseguiram lançar seu primeiro satélite: o Explorer 1.

Depois do lançamento do Explorer 1, o primeiro satélite norte-americano, o governo dos Estados Unidos ordenou a criação da National Aeronautics Space Administration, mais conhecida como NASA. É essa agência que coordena todas as atividades relacionadas com o espaço desde 1958.

Fonte: Daniel Neves (brasilescola.uol.com.br) / thisdayinaviation.com - Imagens: Reprodução

Sai do hangar de produção o penúltimo Boeing 747 da história

Nessa noite de segunda para terça-feira, 3 e 4 de outubro, saiu do hangar de produção em Everett, nos Estados Unidos, o penúltimo avião do modelo Boeing 747 a ser construído, restando agora apenas um único exemplar do Jumbo Jet em processo de montagem.

O jato de número de produção LN 1573, um 747-8F (cargueiro) que será entregue à companhia norte-americana Atlas Air e voará registrado sob a matrícula N862GT, foi fotografado por Matt Cawby, que publicou a imagem em seu perfil Paine Airport no Twitter:

747-8F N862GT rolled out of the factory tonight. The last 747, line 1574, entered final body join on September 29 pic.twitter.com/jWGt67LtOR

— Paine Airport (@mattcawby) October 4, 2022

O exemplar anterior, de matrícula N861GT, levou 2 meses entre o dia em que foi tirado do hangar de montagem, no início de agosto, e o dia da entrega à Atlas Air, neste início de outubro, portanto, o N862GT ainda deve demorar algumas semanas até ter todos os seus sistemas instalados, passar pelos testes de solo e de voo, ser pintado e entregue.

A previsão é que a história de fabricação do Jumbo Jet seja encerrada ainda neste ano de 2022, portanto, o último 747-8F, de LN 1574 e matrícula N863GT, também deve ser visto saindo do hangar de montagem nas próximas semanas.

O primeiro Jumbo da história, de modelo 747-100, voou pela primeira vez em fevereiro de 1969, portanto, quando o último 747-8F alçar voo pela primeira vez nos próximos meses, terão se passado quase 54 anos.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Carrinho de comida da American Airlines atinge um passageiro na cabeça

Um carrinho de comida se soltou ao pousar, permitindo que ele vagasse livremente pela cabine. Um passageiro desavisado parou esta excursão não autorizada.

Em 28 de setembro, um passageiro a bordo de um voo da American Airlines foi atingido na cabeça por um carrinho de comida ao pousar. O voo 2566 partiu do Aeroporto Internacional Charlotte Douglas (CLT) às 20:51 ET. O Airbus A321 registrado (N172US) usado para voar nesta rota teria sofrido um pouso forçado ao chegar ao Aeroporto Internacional de Rhode Island TF Green (PVD) de Providences . Quando a aeronave pousou na pista às 22:24 ET, o carrinho de comida se soltou e correu pelo corredor central antes de colidir com um passageiro que estava com a cabeça pendurada no corredor.

Assim que a aeronave taxiou para o terminal, o passageiro ferido foi transportado para o hospital. A companhia aérea informou que um segundo passageiro foi transportado para o hospital, mas não foram fornecidos detalhes sobre sua condição. É provável que a segunda pessoa estivesse acompanhando a parte lesada. Após o incidente , os passageiros restantes foram desembarcados e a aeronave foi desligada durante a noite. Na manhã seguinte, o primeiro voo programado para retornar ao CLT às 06:00 ET foi cancelado. O voo foi retomado mais tarde naquele dia às 12:31 ET.

Relatório do incidente

A Administração Federal de Aviação (FAA) relatou pela primeira vez as notícias do incidente em um relatório de incidente divulgado um dia após o evento em 29 de setembro. De acordo com o relatório do incidente, apenas um passageiro sofreu o que a FAA considera ser uma lesão leve. A descrição do relatório afirma apenas que um passageiro foi atingido na cabeça por um carrinho de comida não seguro ao pousar. Nenhum detalhe sobre a extensão da lesão foi divulgado pela FAA ou pela American Airlines.

Nenhuma das partes divulgou qualquer informação sobre o estado atual do passageiro ferido. A companhia aérea compartilhou que entrou em contato com todos os clientes afetados pelo incidente e pediu desculpas por qualquer inconveniente que possa ter causado. Ele lembrou ao público seu compromisso com a segurança, afirmando que garantirá que isso não aconteça novamente. Um porta-voz da American Airlines disse à Simple Flying,

"Durante o pouso em Providence (PVD) em 28 de setembro, um carrinho de cozinha do voo 2566 da American Airlines se soltou inadvertidamente. Dois clientes foram transportados para um hospital local para avaliação adicional e nossa equipe entrou em contato com os clientes afetados para pedir desculpas. . A segurança de nossos clientes e membros da equipe é nossa principal prioridade e estamos analisando esta questão."

Ferido no pouso

Lesões incorridas durante qualquer voo a bordo de uma aeronave comercial são relativamente incomuns, mas acontecem. De carrinhos de comida a malas caindo, há uma série de coisas que podem causar ferimentos durante um voo. Particularmente no pouso quando uma aeronave faz contato com a terra. Durante o verão, um voo da Southwest teve um pouso muito difícil no Aeroporto John Wayne Orange County (SNA) de Santa Ana . O Boeing 737 pousou com força suficiente para fraturar a coluna vertebral de um comissário de bordo . A pista curta no SNA encorajou os pilotos a se aproximarem em um ângulo mais íngreme que o normal, o que levou a um pouso forçado.

Via Simple Flying