Aconteceu em 9 de agosto de 2007: A queda do voo 1121 da Air Moorea no Oceâno Pacífico - Terror no Paraíso

No dia 9 de agosto de 2007, um dos voos mais curtos do mundo terminou em desastre quando um Air Moorea de Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter repentinamente mergulhou no Oceano Pacífico, matando todas as 20 pessoas a bordo. 

O acidente na rota mais popular da Polinésia Francesa desencadeou uma investigação de anos que acabou descobrindo várias ameaças que afetam não apenas o Twin Otter, mas todos os pequenos aviões operando em um grande aeroporto.

Air Moorea era uma pequena transportadora aérea com sede na ilha de Moorea, na Polinésia Francesa. Ele se especializou em voos curtos entre as ilhas espalhadas do arquipélago usando sua frota de quatro aviões a hélice de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, que podiam transportar 19 passageiros e um piloto. 

O voo 1121 foi a rota mais movimentada da Air Moorea, de Moorea a Faa'a, na ilha vizinha de Taiti. Esse voo durou apenas sete minutos e a Air Moorea o executou mais de 40 vezes por dia. 

O Twin Otter possui controles de voo totalmente manuais que são conectados diretamente ao manche do piloto por meio de cabos de aço. O Twin Otter operando este voo foi adquirido separadamente das outras três aeronaves da Air Moorea, e havia uma pequena, aparentemente insignificante diferença entre eles: enquanto os outros Twin Otter tinham cabos de controle de aço carbono, este Twin Otter tinha cabos de controle de aço inoxidável. 

De acordo com o fabricante, os dois tipos deveriam ser tratados de forma idêntica, e a única indicação de que essa aeronave possuía cabos de aço inoxidável era um único número de referência nas montanhas de documentação que o acompanhava. Como resultado, a Air Moorea não tinha ideia de que este avião era diferente. 

No entanto, na verdade, havia uma diferença entre os dois tipos de cabos. A razão original para usar o aço inoxidável era que ele sofria muito menos corrosão do que o aço carbono. Mas houve uma compensação: os cabos de aço inoxidável sofreram mais desgaste por atrito do que os de aço carbono. Cada vez que um piloto move as superfícies de controle, os cabos atritam-se contra várias polias e orifícios-guia, fazendo com que se desgastem com o tempo.

O fabricante parecia não saber nada sobre essa tendência, nem havia sido solicitado a testá-la. Como resultado, as companhias aéreas descobriram, independentemente, durante as inspeções, que os cabos de aço inoxidável de seus Twin Otters se desgastaram surpreendentemente rápido e os substituíram antes do tempo, sem informar o fabricante.  

No entanto, como o fabricante não ofereceu orientação sobre a diferença entre cabos de carbono e aço inoxidável e porque a Air Moorea não sabia que tinha os dois tipos em sua frota, ela substituiu todos os seus cabos de controle no intervalo especificado para cabos de aço carbono - cerca de uma vez por ano.

Os cabos específicos de interesse neste incidente são os cabos do elevador. O sistema de controle do elevador do Twin Otter consiste em um cabo “pitch up” e um cabo “pitch down” que formam um circuito fechado, permitindo que os elevadores se movam para cima ou para baixo quando o cabo apropriado está sob tensão. 

No Twin Otter da Air Moorea com cabos de aço inoxidável, o cabo do profundor passou a se desgastar contra um orifício guia, ponto onde o cabo passa pela estrutura interna do avião. O cabo é composto por sete fios entrelaçados, cada um dos quais composto por 19 fios individuais. 

Em agosto de 2007, 72 dos 133 fios totais haviam se desgastado. No entanto, permaneceu resistência suficiente para o cabo continuar a suportar todas as cargas normais associadas ao voo. Isto é, até que uma infeliz coincidência o levou ao ponto de ruptura.

Diagrama das possíveis posições da aeronave acidentada e de um Airbus A340

Na noite anterior ao voo 1121, o Twin Otter ficou estacionado durante a noite no Aeroporto Internacional Papeete-Faa'a, a principal porta de entrada internacional para a Polinésia Francesa. O ancoradouro mais externo na Área de Estacionamento G, onde a Air Moorea armazenava seus Twin Otters, estava localizado próximo a um portão usado pelos maciços Airbus A340 da Air France. 

Quando os motores a jato disparam, eles martelam tudo atrás deles com uma poderosa rajada de vento chamada explosão de jato. No final das contas, se um A340 se afastasse um pouco demais desse portão, o avião estacionado no berço mais afastado da Área de Estacionamento G poderia ser atingido por sua explosão de jato, sujeitando-o a ventos de até 162 km/h. 

É altamente provável que o mencionado Twin Otter com o cabo do elevador muito gasto tenha sido atingida por uma explosão semelhante naquela noite. A explosão do jato colocou uma enorme pressão no elevador, que transferiu o estresse para o cabo. O cabo não conseguiu se mover para aliviar o estresse, porém, porque foi mantido no lugar pela gust lock, um dispositivo que impede o vento de mover os elevadores enquanto o avião está estacionado. 

Um cabo normal não seria seriamente danificado por tal explosão, mas, neste caso, o cabo severamente desgastado tinha uma capacidade reduzida de suportar a tensão e vários fios quebraram na área desgastada. O cabo do elevador foi deixado com apenas um de seus sete fios originais intactos. 

O avião envolvido no acidente

Essa última vertente foi suficiente para os elevadores continuarem funcionando até pouco antes do meio-dia do dia seguinte, quando o piloto do de Havilland DHC-6 Twin Otter, prefixo F-OIQI, da Air Moorea (foto acima), levou 19 passageiros para o voo 1121 de Moorea de volta ao Taiti. 

No comando estava o piloto Michel Santeurenne, que acabara de se mudar com a família para a Polinésia Francesa três meses antes, onde começou seu emprego dos sonhos voando para a Air Moorea. 

Antes da decolagem, Santeurenne realizou as verificações padrão do elevador, e os elevadores funcionaram normalmente. O voo 1121 logo foi liberado para decolar e alçou voo logo após as 12h, escalando o Oceano Pacífico, passando por praias populares e resorts turísticos. 

Cerca de meio caminho para a altitude de cruzeiro do voo de 600 pés, Santeurenne retraiu os flaps, que aumentam a sustentação na decolagem e aterrissagem, mas devem ser retraídos em velocidades mais altas. A tendência do Twin Otter com os flaps retraídos nesse estágio do voo era cair, então quando ele retraiu os flaps, Santeurenne naturalmente puxou os elevadores para continuar subindo.

Essa foi a maior força aplicada ao cabo de inclinação do elevador criticamente danificado naquele dia, e ele se mostrou incapaz de lidar com o estresse. O cabo do pitch up estalou, fazendo com que o avião sucumbisse ao seu desejo natural de cair.

Santeurenne puxou com força, mas não houve resposta dos elevadores. Ele proferiu um palavrão, a única palavra gravada no gravador de voz da cabine, enquanto o avião entrava em um mergulho cada vez mais íngreme em direção à água. 

Em instantes, Santeurenne ficou sem opções. Apenas onze segundos depois que o cabo se rompeu, o voo 1121 da Air Moorea mergulhou de ponta-cabeça no canal entre Moorea e o Taiti, destruindo a aeronave e matando instantaneamente todas as 20 pessoas a bordo. 

O acidente ocorreu à vista de várias testemunhas em terra, e as equipes de resgate correram imediatamente para o local do acidente em busca de sobreviventes. Em vez disso, eles encontraram apenas corpos flutuantes e detritos leves; os destroços principais já haviam afundado no mar, levando consigo vários de seus passageiros. 

A tragédia atingiu duramente a comunidade local e deixou os polinésios franceses se perguntando se algo poderia estar errado com um dos aviões mais populares da ilha.

A investigação do acidente pela autoridade investigativa da França enfrentou grandes obstáculos no início do processo. Os destroços pararam em uma encosta submarina íngreme 700 metros abaixo da superfície, e um navio de busca especializado teve que navegar mais de 4.000 quilômetros da Nova Caledônia para recuperar o avião. 

Foi só várias semanas após o acidente que os investigadores finalmente viram os cabos do elevador e notaram os danos. Mesmo assim, a história completa estava longe de ser óbvia. Os testes mostraram que o desgaste do cabo por si só era insuficiente para causar sua falha. Sem o encontro coincidente com a explosão do jato, o cabo provavelmente teria durado até a próxima inspeção, momento em que teria sido substituído.

Os investigadores também encontraram vários pontos nos quais o acidente poderia ter sido evitado. Na verdade, o estacionamento de Faa'a costumava ter uma cerca destinada a proteger os aviões estacionados do efeito da explosão do jato, mas foi retirada em 2004 para dar lugar a uma nova pista de taxiamento. 

E o mais importante, a falta de orientação separada do fabricante com relação aos cabos de controle de aço inoxidável representava uma deficiência de segurança flagrante. O fabricante original, de Havilland Canada, há muito havia cedido os direitos de produção da aeronave ao produtor canadense de aeronaves Viking Air, e a Viking Air não havia realizado nenhum teste de taxa de desgaste em cabos de aço inoxidável, aparentemente assumindo que o intervalo de substituição existente seria suficiente. 

As companhias aéreas que operam o Twin Otter em campo descobriram um desgaste significativo durante as inspeções, mas não o repassaram para a Viking Air ou outras companhias aéreas, impedindo que essa descoberta crítica fosse disseminada para todos que precisavam saber sobre ela. 

A Air Moorea também inspecionava regularmente seus cabos de controle, mas como o dano ao cabo de aumento do elevador estava em um local difícil de ver, não foi descoberto a tempo. 

Ficou claro que um sistema baseado na localização e substituição de cabos danificados durante as inspeções de rotina era insuficiente e que um intervalo de substituição obrigatória mais curto era necessário. Se a Air Moorea tivesse substituído seus cabos de aço inoxidável neste Twin Otter no mesmo intervalo que as companhias aéreas que sabiam do problema, o acidente nunca teria acontecido.

Um último elemento trágico da história foi que, se Michel Santeurenne soubesse o que estava enfrentando, ele poderia ter salvado seu avião. Testes ao vivo em um Twin Otter real mostraram que se Santeurenne tivesse usado o estabilizador para inclinar o avião três segundos após a falha, o voo 1121 teria se recuperado antes de atingir a água. 

Mas não era razoável esperar que ele fosse capaz de agir tão rapidamente, especialmente considerando que ele não havia sido treinado sobre como reagir a falhas dos controles de voo primários. Em seu relatório final, os investigadores recomendaram que os pilotos Twin Otter fossem treinados para reagir a tais falhas.

Depois de estreitar a causa, a BEA francesa descobriu um desgaste semelhante em outros Twin Otters com cabos de controle de aço inoxidável e emitiu uma recomendação urgente para a Transport Canada e a European Aviation Safety Agency solicitando inspeções de todos esses cabos. 

Em seu relatório final, o BEA deu um passo adiante, recomendando que os cabos de controle de aço inoxidável fossem proibidos no Twin Otter até que a pesquisa sobre o desgaste fosse realizada e novas diretrizes de manutenção fossem criadas. 

Ele também pediu estudos de outras aeronaves com cabos de controle de aço inoxidável para ver se eles também poderiam ser vulneráveis. Recomendaram também que a Direção-Geral da Aviação Civil francesa encoraje a comunicação entre as companhias aéreas e os fabricantes sobre questões recorrentes de manutenção e que os aeroportos sejam informados dos riscos de explosões de jacto para as aeronaves estacionadas. 

Finalmente, o BEA aproveitou a oportunidade para corrigir outra deficiência antes que se tornasse um problema. Na França, aeronaves pequenas como o Twin Otter não eram obrigadas a ter gravadores de voz na cabine, mas a Air Moorea havia instalado um de qualquer maneira. Isso se revelou inestimável para os investigadores, portanto, para fins de investigações futuras, eles recomendaram que todos os aviões com capacidade para 9 ou mais passageiros fossem equipados com um CVR.

 

Memorial às vítimas do acidente

Esse acidente ilustrou várias áreas em que as regulamentações de segurança para aviões pequenos ficavam aquém das exigidas para jatos grandes. Para aqueles familiarizados com aeronaves grandes, pode parecer inconcebível que o fabricante não conhecesse os riscos associados aos seus próprios cabos de controle, ou que um avião de passageiros em 2007 não fosse obrigado a ter nenhuma caixa preta. 

Mas esses tipos de deficiências se estendem, e até certo ponto ainda se estendem, muito além da Air Moorea e da Twin Otter. Felizmente, o BEA tomou várias medidas para garantir que essa lacuna de segurança seja fechada o mais rápido possível.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: BEA, Paul Spijkers, Google, baaa-acro, La Dépêche e Werner Fischdick. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 9 de agosto de 1995: Colisão do voo 901 da Aviateca contra um vulcão em El Salvador

Em 9 de agosto de 1995, o Boeing 737-2H6, prefixo N125GU, da Aviateca (foto abaixo), decolou para o voo 901, um voo noturno a partir de Aeroporto Internacional La Aurora, na Cidade da Guatemala, na Guatemala, para o Aeroporto Internacional de El Salvador, em San Salvador, em El Salvador. 

A bordo havia 58 passageiros e sete tripulantes. A tripulação de voo era composta pelo capitão Axel Miranda, de 39 anos, o primeiro oficial Victor Salguero, de 36 anos, e cinco comissários de bordo.

Após um voo de 20 minutos, a tripulação do voo 901 entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de seu destino, o Aeroporto Internacional de El Salvador. O controlador informou que havia uma tempestade com forte chuva sobre o aeroporto e os instruiu a sobrevoar a tempestade e iniciar a aproximação a favor do vento para pousar na Pista 07. 

Porém, os pilotos e o controle de tráfego aéreo ficaram confusos quanto à posição da aeronave. Assim que começou a se aproximar, a aeronave entrou com o mesmo mau tempo em que havia sobrevoado. 

Quando estava a 5.000 pés (1.524 m), o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou; mais potência foi aplicada pela tripulação, mas era tarde demais. Às 20h14, hora local, o voo 901 bateu na lateral do vulcão San Vicente, a 24 km (15 mls) a NE de San Salvador e explodiu em chamas. Todos os 65 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A Dirección General De Transporte Aéreo determinou que a causa provável do acidente foi a falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à obstrução de 7.159 pés, a decisão da tripulação de descer abaixo do MSA enquanto se desvia de uma transição ou abordagem publicada e a ambiguidade das informações de posição entre a tripulação de voo e o controlador de tráfego aéreo, o que resultou na emissão do controlador de uma atribuição de altitude que não fornecia autorização de terreno.

Contribuiu para o acidente a falha do Primeiro Oficial em direcionar sua preocupação com relação às posições relatadas ao Capitão de uma maneira mais direta e assertiva e a falha do controlador em reconhecer a posição relatada da aeronave em relação a obstruções e dar instruções e avisos apropriados. Foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer em El Salvador.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 9 de agosto de 1970: A queda do voo 502 da LANSA logo após a decolagem em Lima, no Peru

Um Lockheed L-188 Electra da LANSA, semelhante à aeronave do acidente

Em 9 de agosto de 1970, o voo 502 entre o Aeroporto de Cuzco e o Aeroporto de Lima, ambos no Peru, seria operado pelo Lockheed L-188A Electra, prefixo OB-R-939, da Líneas Aéreas Nacionales Sociedad Anónima (LANSA), transportando oito tripulantes e 92 passageiros.

Mais da metade dos passageiros pertencia a um único grupo, patrocinado pelo programa de intercâmbio estudantil International Fellowship, sediado em Buffalo, Nova York (EUA), consistindo de 49 estudantes americanos de intercâmbio do ensino médio, junto com seus professores, familiares e guias, que estavam retornando de uma visita à vizinha Machu Picchu para suas famílias anfitriãs na área de Lima . A filha do prefeito de Lima também acompanhava o grupo. Os passageiros peruanos incluíam um casal em lua de mel.

Alunos embarcando no voo condenado

O dia 9 de agosto de 1970 foi um domingo, e o voo 502 estava originalmente programado para partir de Cuzco às 8h30, mas como muitos dos membros do grupo americano queriam visitar o artesanato nativo de Pisac nas proximidades mercado antes de partir para Lima, a companhia aérea adiou o horário de saída para 14h45.

O Aeroporto de Quispiquilla, que mudou de nome para Aeroporto Internacional Alejandro Velasco Astete , está localizado a cerca de 4,8 quilômetros (3 milhas) a leste-sudeste da cidade de Cusco, em um pequeno vale no alto dos Andes, a uma altitude de 3.310 metros (10.860 pés) acima nível médio do mar. O terreno montanhoso mais alto circunda o aeroporto da pista leste-oeste em todas as direções. Como era agosto, era inverno no Peru , assim como no resto do hemisfério sul .

Mapa do Peru mostrando a origem e o destino do voo 502

Por volta das 14h55, o turboélice quadrimotor Electra começou sua corrida de decolagem para oeste. Em algum ponto durante a corrida de decolagem ou subida inicial, o motor número três falhou e pegou fogo.

A tripulação continuou a decolagem e a subida, de acordo com o procedimento padrão, usando a potência dos três motores restantes. O piloto comunicou-se pelo rádio para a torre de controle declarando uma emergência, e a torre de controle liberou o voo para um pouso imediato.

O motor número três foi engolfado pelas chamas quando a tripulação retraiu os flaps e manobrou o avião em uma curva à esquerda de volta à pista. O avião entrou em uma inclinação de 30-45 graus, então perdeu altitude rapidamente e caiu em um terreno montanhoso a cerca de 2,4 quilômetros (1,5 mi) a oeste-sudoeste da pista, acima da vila de San Jerónimo.

O combustível a bordo pegou fogo e todos morreram a bordo, exceto o copiloto Juan Loo, de 26 anos, que foi encontrado nos destroços da cabine do piloto gravemente queimado, mas vivo. Dois trabalhadores agrícolas foram mortos no chão.

O governo peruano investigou o acidente, e em seu relatório final concluiu que a causa provável do acidente foi a execução indevida de procedimentos de desligamento do motor pela tripulação de voo, com fatores que contribuíram para carregamento indevido da aeronave e procedimentos de manutenção inadequados por parte do pessoal da empresa.

Também houve evidência de encobrimento e falsificação de registros de manutenção crítica por funcionários da LANSA durante o processo de investigação. O governo peruano posteriormente multou a LANSA e alguns de seus funcionários e, como consequência, suspendeu a licença de operação da companhia aérea por 90 dias.

Cerca de um ano após o acidente, um monumento - uma grande cruz branca com uma placa de identificação anexada - foi erguido no local do acidente para homenagear as vítimas do voo LANSA 502.

Em 2006, por causa do desenvolvimento invasivo, o proprietário peruano do terreno onde o memorial estava originalmente localizado, sob pressão do Senador dos EUA por Nova York, Charles E. Schumer, do Departamento de Estado dos EUA e do Consulado Geral dos EUA no Peru, concordou em realocar o memorial para 46 m (150 pés) para proteger o site. Na época, o acidente foi o mais mortal da história do Peru.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 9 de agosto de 1961: 'A tragédia de Stavanger', na Noruega

Em 9 de agosto de 1961, o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways (mais tarde, British Eagle), batizado 'Lord Rodney', com dois motores a pistão e que voou pela primeira vez em 2 de janeiro de 1947, realizava o voo entre Londres, na Inglaterra, e o aeroporto de Stavanger, em Sola, na Noruega.

Era um um voo fretado da AIR Tours levando um grupo de estudantes para um acampamento de férias. Os 36 passageiros eram uma turma escolar de meninos de 13 a 16 anos e dois professores da Escola Secundária Moderna para Meninos de Lanfranc. Além dos 36 passageiros, havia três tripulantes a bordo.

o Vickers 610 Viking 3B, prefixo G-AHPM, da Eagle Airways envolvido no acidente

O Viking deixou Londres às 13h29 em um voo charter estimado de duas horas e meia. Entre 16h24 e 16h30, quando a aeronave estava fazendo um pouso por instrumentos, ela caiu a 33 km (21 milhas) a nordeste do aeroporto em Holteheia, uma montanha íngreme a uma altitude de 1.600 pés (490 m), 9 m abaixo do cume, a nordeste de Stavanger, na Noruega.

A aeronave foi destruída e um intenso incêndio de combustível e óleo que se seguiu ao impacto. O acidente matou todas as 39 pessoas a bordo.

A busca pela aeronave incluiu navios da RAF Shackleton e da Marinha Real norueguesa investigando os fiordes na área. Os destroços foram encontrados quinze horas após a queda de um helicóptero da Real Força Aérea Norueguesa.

O relatório sobre o acidente apontou a causa para "um desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas".

Entre os mortos no acidente, 33 dos meninos e um professor foram enterrados juntos em uma sepultura comum no cemitério Mitcham Road em Croydon em 17 de agosto de 1961.

Ewan MacColl escreveu uma canção, "The Young Birds", sobre o trágico acidente. Foi na época o incidente de aviação mais mortal na Noruega.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 9 de agosto de 1958: A queda do voo 890 da Central African Airways na Líbia

Em 9 de agosto de 1958, o Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YNE, da Central African Airways (foto acima), partiu para realizar o voo 890 entre o Aeroporto Wadi Halfa, no Sudão, e o Aeroporto Internacional Benghazi-Benina, na Líbia.

Com 47 passageiros e sete tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até sua chegada à Líbia.  Quando a aeronave estava aproximação noturna da pista 33R  do Aeroporto Internacional de Benghazi-Benina, na Líbia, em meio às nuvens, o piloto desceu abaixo de uma altitude segura e, em seguida, colidindo com um terreno elevado  a cerca de nove quilômetros a sudeste do aeroporto de destino.

Das 54 pessoas a bordo, 32 passageiros e quatro tripulantes morreram no acidente, deixando apenas dezoito sobreviventes.

Na época, foi acidente de avião mais mortal de todos os tempos na Líbia. Ainda é o acidente mais mortal para a Central African Airways.

De acordo com um resumo de acidente da Organização de Aviação Civil Internacional, o avião caiu durante uma fazendo com que a aeronave colidisse com terreno elevado. Embora o motivo da rápida descida permaneça desconhecido, acredita-se que o piloto pode ter interpretado mal a leitura de seu altímetro em decorrência do cansaço e possível indisposição.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Hoje na História: 9 de agosto de 1945 - Há 76 anos, a bomba Fat Man era lançada em direção a Nagasaki

O B-29 responsável pelo lançamento da bomba atômica sobre Nagasaki

Em 9 de agosto de 1945, três dias depois de uma bomba atômica ter sido usada contra a cidade industrial japonesa de Hiroshima, um segundo ataque foi feito em Nagasaki. O Major Charles W. Sweeney, no comando do Boeing Superfortress B-29-35-MO, prefixo 44-27297, chamado 'Bockscar', partiu da Ilha Tinian no Grupo Marshal às 03h47, e voou para Iwo Jima, onde era para encontro com dois outros B-29s, The Great Artiste e The Big Stink , a instrumentação e a aeronave fotográfica para esta missão.

Como seu irmão, o um Boeing Superfortress “Silverplate” B-29, prefixo 44-27297, batizado 'Enola Gay', era  especialmente modificado. Os Silverplate B-29s diferiam dos bombardeiros de produção padrão em muitos aspectos. Eles eram aproximadamente 6.000 libras (2.722 kg) mais leves. 

O bombardeiro não carregava armadura. Tanques de combustível adicionais foram instalados no compartimento de bombas traseiro. As portas do compartimento de bombas eram operadas por sistemas pneumáticos de ação rápida. O mecanismo de lançamento de bombas no compartimento de bombas avançado foi substituído por um lançamento de ponto único, como foi usado em bombardeiros Lancaster especiais britânicos. Uma estação de controle de weaponeer foi adicionada à cabine para monitorar os sistemas de bombas especiais.

Com exceção da posição do artilheiro de cauda, ​​todos os armamentos defensivos - quatro torres de canhão operadas remotamente com dez metralhadoras calibre .50 - foram excluídos. Suas posições de avistamento remoto também foram removidas. O Enola Gay carregava 1.000 cartuchos de munição para cada uma das duas metralhadoras Browning AN-M2 .50 restantes na cauda.

Com essas mudanças, o Silverplate B-29s poderia voar mais alto e mais rápido do que um B-29 padrão, e os motores R-3350-41 com injeção de combustível eram mais confiáveis. O Bockscar tinha uma velocidade de cruzeiro de 220 milhas por hora (354 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 365 milhas por hora (587 quilômetros por hora). Seu teto de serviço era de 31.850 pés (9.708 metros) e seu raio de combate era de 2.900 milhas (4.667 quilômetros).

O Superfortress B-29-35-MO, 44-27297, Bockscar, em voo. Observe o código da cauda
do "Triângulo N" (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O 44-27297, Victor 7, foi atribuído ao comandante da aeronave Capitão Frederick C. Bock e sua tripulação. O Major Sweeney e sua tripulação normalmente voavam no The Great Artiste. O B-29 de Sweeney tinha sido a aeronave de instrumentação para a missão de Hiroshima e não houve tempo para remover esse equipamento e reinstalá-lo a bordo do bombardeiro de Bock, então as tripulações trocaram de avião. 

Para segurança operacional, a identificação normal de Bockscar foi alterada do número 7 na fuselagem para 77. O código da cauda do 509º de um círculo em torno de uma seta apontando para frente foi alterado para a identificação do “Triângulo N” de outra unidade.

Todas essas mudanças de última hora resultaram em confusão nos relatórios contemporâneos sobre qual B-29 havia realmente largado Fat Man em Nagasaki.

Foto da tripulação do Boeing B-29 tirada em 11 de agosto de 1945, dois dias após a missão
de Nagasaki. Observe que não há arte no nariz da aeronave (Foto: Força Aérea dos EUA)

No compartimento de bombas avançado de Bockscar havia uma bomba de 10.213 libras (4.632 kg) chamada Fat Man. Era uma arma completamente diferente e muito mais complexa do que a bomba atômica Little Boy (Mark I) lançada pelo Enola Gay do coronel Paul Tibbet em 6 de agosto. 

Designada como Mark III, a arma em forma de ovo continha uma esfera de 6,2 kg (14 libras) de plutônio Pu 239, cercada por uma carga altamente explosiva. Os explosivos foram formados em “lentes” que direcionariam a força para dentro de uma maneira muito precisa. O objetivo era comprimir - ou implodir - o plutônio a uma densidade muito maior, resultando em uma "massa crítica".

A bomba Mark III “Fat Man” sendo carregada em seu porta-aviões, em 8 de agosto de 1945

Na condução desta missão, o Major Sweeney cometeu uma série de erros graves que quase fizeram a missão falhar e podem muito bem ter levado à perda do bombardeiro e de sua tripulação.

Antes da decolagem, o chefe da tripulação do B-29 informou a Sweeney que uma bomba de transferência de combustível estava inoperante, o que tornava impossível transferir 625 galões (2.366 litros) de combustível de um tanque de combustível. Isso significava que quase 9% da carga total de combustível de 7.250 galões (27.444 litros) estava inutilizável. Chuck Sweeney decidiu ir mesmo assim.

Em seguida, embora sob ordens diretas do comandante do 509º Grupo Composto, Coronel Paul Tibbets, para esperar no encontro não mais que 15 minutos, quando o Grande Fedor não chegou no horário, Sweeney decidiu ficar 30 minutos além disso.

Enquanto isso, os dois B-29s de reconhecimento meteorológico, Enola Gay e Laggin 'Dragon, estavam sobre Kokura, o alvo principal, e o secundário, Nagasaki. O clima nas duas cidades estava dentro dos parâmetros da missão.

XX Carta de Alvos do Comando de Bombardeiros para a Área de Nagasaki (Arquivo Nacional)

Durante os 45 minutos que Sweeney esperou no encontro, o clima em Kokura piorou. Quando Bockscar chegou lá em cima, as nuvens cobriram a cidade. O bombardeiro fez três tentativas de bombardear a cidade em um período de 50 minutos, mas o bombardeiro não conseguiu ver o alvo.

Agora com uma hora e vinte minutos de atraso, Sweeney desviou para o alvo secundário, Nagasaki. Por causa dos atrasos e do combustível inutilizável como resultado da falha na bomba de combustível, Sweeney reduziu a potência do motor para tentar economizar combustível durante o voo de 20 minutos até o alvo alternativo. Mas o tempo lá também havia piorado.

Sweeney decidiu que eles deveriam bombardear através das nuvens usando radar, mas no último minuto, o bombardeiro foi capaz de ver o ponto de mira. O Fat Man foi lançado de 30.000 pés (9.144 metros) às 11:01. Depois de cair por 43 segundos, a bomba atômica detonou a uma altitude de 1.950 pés (594,4 metros). Ele errou o alvo pretendido por quase 2,4 quilômetros e explodiu sobre o Vale Urakami, a meio caminho entre a Mitsubishi Steel and Arms Works e a Mitsubishi-Urakami Ordnance Works.

Nagasaki, 9 de agosto de 1945, fotografado por Joe Kosstatscher, da Marinha dos Estados Unidos.

A força estimada da explosão foi de 21 quilotons - equivalente à força explosiva de 21.000 toneladas de TNT (19.050 toneladas métricas) - quase 20% maior do que a bomba de Hiroshima. 

As colinas circundantes contiveram a explosão, protegendo grande parte da cidade. Ainda assim, aproximadamente 60% de Nagasaki foi destruída e 70.000 pessoas foram mortas. Pássaros queimaram em pleno vôo; cadáveres transformados em cinzas continuaram de pé. Cérebros, olhos e intestinos explodiram com o calor.

Nuvem Pyrocumulus subindo sobre Nagasaki, Japão, aproximadamente 20 minutos após a detonação, em 9 de agosto de 1945, fotografada em Koyagi-jima, uma pequena ilha a sudoeste de Nagasaki (Foto: Hiromichi Matsuda)

Agora com pouco combustível e incapaz de alcançar o campo de recuperação de emergência do B-29 em Iwo Jima, Sweeney se dirigiu aos campos de aviação de Okinawa. Quando o Bockscar pousou na pista, um motor parou devido à falta de combustível. Quando eles saíram da pista, um segundo motor ficou sem combustível. Charles Sweeney o cortou muito, muito perto.

O B-29, 44-27297, na Ilha Tinian, em agosto de 1945. A arte do nariz foi aplicada ao avião após
a missão de bombardeio de 9 de agosto de 1945 (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Cinco dias após o bombardeio de Nagasaki, o imperador do Japão - reconhecendo que seu país agora enfrentava a destruição total - concordou em se render. A Segunda Guerra Mundial acabou.

Nagasaki antes e após o ataque

De acordo com a maior parte das estimativas, cerca de 40 mil dos 240 mil habitantes de Nagasaki foram mortos instantaneamente, e entre 25 mil e 60 mil ficaram feridos. 

No entanto, crê-se que o número total de habitantes mortos poderá ter atingido os 80 mil, incluindo aqueles que morreram, nos meses posteriores, devido a envenenamento radiativo.

Depois da guerra ficou claro que o design implosivo era o mais eficiente, então melhoraram o fosso, impregnaram a técnica do fosso levitado, deixaram mais fácil de se fabricar, entre outras modificações e então criaram a arma sucessora do Fat Man: a Mark 4.

O Boeing B-29 Superfortress “Bockscar” no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos,
em Dayton, Ohio (Foto da Força Aérea dos EUA)

Em 1946, o Bockscar foi colocado em armazenamento no Campo Aéreo do Exército Davis-Monthan, Tucson, Arizona. Em 26 de setembro de 1961, o B-29 voou para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Base Aérea de Wright-Patterson, em Dayton, Ohio, onde permanece na coleção de aeronaves históricas do museu.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Com Wikipedia, This Day in Aviation e Aventuras na História)

Avião exposto em Porto Alegre carrega memórias do início da era dos voos no Brasil

Em meio a debate sobre preservação de patrimônio da cidade, aeronave DC-3 sofre não com vândalos, mas com brincadeiras de crianças.

(Foto: Tiago Medina)

Em meio ao debate sobre a valorização da memória e do patrimônio da cidade – que voltaram a ganhar as notícias com a demolição da casa onde viveu o escritor Caio Fernando Abreu e o vandalismo a estátuas no Centro –, um exemplo de sucesso tem um lugar destacado, na entrada da Capital: o avião DC-3 de registro PP-ANU, estacionado no Boulevard Laçador, ao lado da pista do Aeroporto Salgado Filho. Porém, assim como outros monumentos, não raro também fica à mercê de ações danosas.

No primeiro semestre, foi publicado um vídeo no perfil do Instagram Aviões e Músicas no qual uma criança pulava sobre a asa da aeronave, enquanto outra mexia de forma um tanto brusca na fuselagem. Mais atrás, é possível observar outra criança sentada na asa, com um adulto fotografando o momento.

Dias depois a reportagem do Matinal verificou o estado do avião, que já dá sinais de alguns desgastes – não necessariamente relacionado ao episódio das crianças – como pequenas rachaduras e danos na asa traseira. Não havia obstáculo algum para tocá-lo ou mesmo subir nele. De aviso, apenas uma placa da administração do centro comercial em que advertia ser proibido subir na aeronave.

O “Fusca dos ares”

Mas qual a importância desse avião como patrimônio histórico ou cultural? Bom, é preciso contar sua história, que remonta nove décadas atrás, quando a aviação estava engatinhando no país. “Esse avião é de 1935, um dos primeiros que chegou no Brasil”, explica a professora de História da Aviação do curso de Ciências Aeronáuticas da Escola Politécnica da PUCRS, Claudia Musa Fay. “Ele foi um dos que mais voou nas rotas internas e regionais do Brasil.”

Eram com modelos DC-3 que a Varig fez, ao longo da metade do século passado, inúmeras vezes a rota Porto Alegre – São Paulo – Rio de Janeiro, assim como voos internacionais para Buenos Aires e Montevidéu. Na década de 1960, a companhia chegou a ter 49 aeronaves deste tipo. Cada voo levava até 32 passageiros, que viajavam numa velocidade de cruzeiro de 270 km/h.

O modelo mostrou-se essencial para o desenvolvimento da aviação comercial da primeira metade do século XX. “O DC-3 era considerado o ‘Fusca dos ares’, pela sua incrível versatilidade”, atesta o hoje escritor Mário Albuquerque, autor do livro Berta: Os Anos Dourados da Varig, sobre a empresa na qual trabalhou por décadas. “Com sua resistência, ele era capaz de pousar e decolar em condições adversas, como em pistas de terra batida”, conta o aposentado. “Foi o primeiro avião comercial com asas em flecha”, salienta.

Robusto, o DC-3, além de ser usado muito na aviação civil, também foi utilizado em campanhas militares. “Durante a (II Grande) Guerra, esse modelo foi utilizado levando tropas de paraquedistas. A versão militar dele é o C-47. A diferença entre as versões militar e civil é a posição dos bancos”, detalha a professora. Muitos deles passaram pelo Brasil, segundo Albuquerque: “No fim da guerra, em 1945, os norte-americanos tinham base em Natal e levaram para lá centenas de C-47”, recorda ele.

Neste período, a Varig comprou seus dois primeiros exemplares do DC-3.

Aposentados e voluntários atuaram na restauração

Para além da história que carrega – seriam mais de 50 mil horas de voo, o equipamento em exposição na Capital é também fruto de um grande esforço coletivo que culminou na sua restauração após um período de abandono depois do encerramento das operações da Varig e do Museu da Varig, em 2006. “Ele estava todo embarrado, todo sujo e, por dentro, todo mofado”, conta a professora da PUCRS. De acordo com ela, muita gente participou da reforma, inclusive ex-funcionários, já aposentados, da antiga empresa aérea: “As pessoas estavam em casa e trabalharam voluntariamente em 2017”.

A restauração, “que deu trabalho e custou caro para fazer”, segundo a professora, contou com apoio da Rede Boulevard, onde o DC-3 está ancorado. “Esse avião está inteirinho, com todas as peças, com navegador, relógios, todo completo”, garante ela, que participou da restauração, que abrangeu também ações em seu interior: “A gente fez a pesquisa para colocar a mesma tonalidade de assento, reproduzimos a cortina”, exemplifica.

Por se tratar de um equipamento antigo, muitas de suas peças são insubstituíveis. E, mesmo que eventualmente sejam encontradas, mecânicos aptos a efetuarem este trabalho também já são escassos, por conta da antiguidade do maquinário.

A professora Claudia destaca o papel da Rede Boulevard neste trabalho de restauração. Até por isso lembra do espanto que teve ao ter visto a cena das crianças pulando sobre uma das asas. A Rede Boulevard não respondeu os pedidos do Matinal para comentar o caso.

Além do descaso com o que considera um monumento da aviação, a especialista apontou o risco que as crianças correram na ocasião: “O risco, primeiro, é de a criança cair, e quebrar algo. Depois também tem o risco de quebrar a folha de alumínio, que pode causar um corte, como o de uma faca”.

A professora opina que, talvez, seria melhor que o avião estivesse suspenso e cita como modelo o Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, que funciona em um hangar. Mesmo assim, valoriza o fato de o DC-3 estar ao alcance dos visitantes interessados em aviação.

Asa traseira já demonstra danos com amassados (Foto: Tiago Medina)

“Tu tens condições de entrar no trem; às vezes num avião, não. E ali pode”, compara ela, torcendo para que haja mais respeito com o avião e a história que ele carrega. “Se a gente pode tirar algo de bom dessa história é tirar lição.”

Localizado em ponto privilegiado para a vista da pista do Salgado Filho, o DC-3 fica à disposição para fotos todos os dias, ainda que esteja localizado dentro de um espaço privado, cuja entrada é gratuita. Recentemente as visitas internas ao avião, com direito a “tripulação” utilizando uniformes antigos da Varig, foram retomadas dentro do projeto Varig Experience.

Uma das pioneiras na aviação brasileira, a Varig completaria em 2022 95 anos de existência.

Aviação regular no RS completa 100 anos em 2023

Para além do DC-3, a professora Claudia Fay ainda ressalta a importância da região para a aviação gaúcha e de Porto Alegre, que nasceram onde hoje é o Aeroporto Salgado Filho. “Ali é um aeroporto muito especial, foi o Aeródromo de São João, o primeiro de Porto Alegre. Foi ali que tudo começou”, afirma.

Essa história está prestes a completar um século, o que ocorrerá em 2023, e seu início passa pela Brigada Militar, que tinha ali, às margens da Várzea do Gravataí, um posto veterinário. Em maio de 1923, a BM regulamentou o seu serviço de aviação e, naquele mesmo mês, realizou o seu primeiro voo. Nos anos 1930, um terminal de passageiros foi construído e, pouco a pouco, a pista foi sendo ampliada para comportar mais aeronaves.

A denominação em referência ao bairro São João foi mantida até 1951, quando o aeroporto foi rebatizado em homenagem ao ex-senador Joaquim Pedro Salgado Filho. Dois anos mais tarde, um novo terminal foi erguido. Ele ficou em operação até 2001, quando foi substituído pelo “novo” aeroporto. Hoje é conhecido como “Terminal 2”. Atualmente desativado, conserva em sua parede o painel “A Conquista do Espaço”, de Aldo Locatelli.

“O conjunto arquitetônico é todo no mesmo lugar. Tem um valor importante no ponto de vista da história, porque está no mesmo lugar”, destaca a professora Claudia. “Os aviões estão pousando na mesma pista desde sempre.”

Por Tiago Medina (Matinal Jornalismo)

Jason Momoa, o ‘Aquaman’, vira comissário de voo e encanta fãs

Já pensou viajar de avião e de repente o comissário de bordo que traz água é ninguém menos que o astro Jason Momoa, o Aquaman? Sim isso é possível e aconteceu durante um voo companhia aérea Hawaiian Airlines. Imagina os passageiros como ficaram?

Momoa foi flagrado servindo água para os passageiros que iam para o Havaí e o “bico” viralizou nas redes sociais. (assista abaixo)

Mas, existe um nobre motivo para essa ação inusitada do ator. Faz parte de uma campanha ecológica capitaneada por ele – em parceria com uma marca de água mineral havaiana – que é voltada para o uso de embalagens recicláveis.

“Estamos em uma missão para encerrar o uso de garrafas plásticas descartáveis”, publicou Momoa ao compartilhar um vídeo de bastidores do voo em seu perfil do Instagram.

A campanha diz que, a cada garra de água vendida da marca, uma garrafa de plástico será removida do oceano.

De acordo com um dos integrantes da tripulação, 35 mil garrafas já foram removidas dos mares desde a parceria com a companhia aérea e 3 milhões de garrafas foram removidas desde o início do ano.

E é claro que a presença do astro no voo virou uma grande atração. Momoa ganhou muito carinho dos passageiros e ao entregar a água, era chamado de “aguaman”. (rs)

Os flagrantes de Momoa sorridente em sua “nova função” mostram o ator bem-humorado, brincando e interagindo com seus colegas de voo.

Também chegaram nas redes fotos feitas pela tripulação do voo na companhia de Jason Momoa.

Em 2023, o astro será o protagonista de ‘Aquaman e o Reino Perdido’, com lançamento marcado para março do próximo ano.

Confira fotos e vídeo:

Ver essa foto no Instagram

Uma publicação compartilhada por 🌺Valerie Akiona🌺 (@808fly_gurl)

Via Só Notícia Boa e Leia Agora

Venezuela exige liberação de avião retido na Argentina

Governo de Nicolás Maduro exigiu que avião retido na capital argentina, há quase dois meses, seja liberado.

Aeronave transportava carga de componentes automotivos entre o México e a Argentina
(Foto: Sebastian Borsero/Governo da Argentina)

O governo da Venezuela, por meio de sua companhia aérea estatal, a Conviasa, começou uma campanha para que a Argentina devolva o Boeing 747-300M, prefixo YV3531, que opera para a Emtrasur, sua subsidiária, e que está retido em Buenos Aires (EZE) desde o início de junho.

#DevuelvanElAvión✈️ || Venezuela pide al Gobierno argentino la devolución del avión de #EMTRASUR el cual tiene secuestrado sin razón alguna.
¡Venezuela Se Respeta👊! pic.twitter.com/rq8MOojoOb

— Aeropuerto Internacional de Maiquetía (@IAIM_VE) August 8, 2022

Em um discurso, na última sexta-feira (5), o presidente venezuelano, Nicolás Maduro, foi enfático. “Nossa Venezuela levanta seu protesto e pede todo o apoio do povo argentino para recuperar aquele avião que pertence a uma empresa venezuelana e finge ser roubado depois de tê-lo sequestrado por dois meses”.

O Departamento de Justiça (DoJ) dos Estados Unidos determinou às autoridades argentinas a apreensão da aeronave, por ter violado a legislação de controle de exportações ao transferi-la da da Mahan Air, ligada a Força da Guarda Revolucionária Islâmica, para a Emtrasur, subsidiária da Conviasa.

#08Ago #DevuelvanElAvion Levantamos nuestra voz contra el asedio imperialista, repudiamos la retención ilegal del avión de Emtrasur #DevuelvanElAvion pic.twitter.com/K29JdjKULI

— Línea Aérea Conviasa (@LAConviasa) August 8, 2022

Um dos pilotos, o comandante Gholamreza Ghasemi, é procurado pela justiça dos Estados Unidos, acusado de fornecer armamentos para grupos terroristas. Um dos temores é que o avião tenha voado para Buenos Aires como parte de uma missão de inteligência (espionagem).

Via Aero Magazine

Mistério: tem um Boeing 737 abandonado no meio de uma pedreira

Avião estacionado próximo à rodovia em Bali, na Indonésia, levanta rumores entre a população, enquanto atrai turistas.

Boeing 737 estacionado em pedreira de calcário, na ilha indonésia de Bali (Foto via Daily Mail)

Há anos, o Boeing 737 acima está estacionado em uma pedreira de calcário, à beira de um rodovia da ilha indonésia de Bali. A posição inuistada, bem como os rumores de como foi parar ali, transformaram a aeronave em uma atração turística local.

Segundo o tabloide britânico Daily Mail, moradores sugerem que o Boeing chegou à região por partes, para ser remontado no terreno em questão. A empreitada fazia parte dos planos de um empresário, cujo objetivo seria o de abrir um restaurante no avião.

No entanto, o futuro proprietário teria ficado sem dinheiro, o que o levou a abandonar a empreitada gatronômica-aeronáutica no meio da antiga pedreira.

O veículo permanece trancado e sem qualquer tipo de identificação na lataria.

Boeing 737 vive aposentadoria ao lado de rodovia (Imagem: Google Maps)

Apesar das lacunas na história em questão, a presença de Boeings em localidades aleatórias de Bali é um fato recorrente na ilha.

Ao menos, duas outras aeronaves em desuso são citadas pelo Daily Mail. A primeira fica ao lado de uma loja de rosquinhas — inclusive, com uma das asas apoiadas em uma das paredes do estabelecimento.

Já o segundo pode ser encontrado no topo de um penhasco à beira-mar. Trata-se de um investimento feito pelo empresário russo Felix Demin. Em entrevista à agência de notícias AFP, ele disse querer reviver o turismo da região por meio do avião, que estava prestes a ser vendido como sucata para a China.

Via HORA 7 / R7

EUA recupera caça F/A-18 que caiu de porta-aviões no Mar Mediterrâneo

Um F/A-18E Super Hornet do esquadrão Sunliners decola do Harry Truman durante operações no Mar Jônico. A aeronave está configurada como avião-tanque, com quatro tanques de combustível e um pod de reabastecimento em voo (Foto: Marinha dos EUA/Divulgação)

A Marinha dos EUA conseguiu resgatar no dia 03/08 um caça Boeing F/A-18E Super Hornet que caiu do porta-aviões nuclear USS Harry S. Truman nas águas do Mar Mediterrâneo em julho. A aeronave ainda está naquela região e logo será enviada para seu país de origem.

Segundo um comunicado da 6ª Frota da Marinha, o caça naval foi recuperado a uma profundidade de quase 9500 pés (cerca de 2,8 km) por uma equipe composta por militares da Força-Tarefa 68, do Supervisor de Salvamento e Mergulho do Comando de Sistemas Navais (SUPSALV), 6ª Frota, Forças Aeronavais do Atlântico e do próprio porta-aviões. A equipe militar atuou junto de funcionários civis, embarcados no navio multipropósito MPV Everest, operado pela Maritime Construction Services com sede em Luxemburgo.

O acidente completou exatamente um mês nesta segunda-feira (08). A aeronave, um caça F/A-18E da 1º Ala Aérea Embarcada (CVW 1), estava a bordo do porta-aviões USS Harry Truman quando caiu no mar. A Marinha disse que o acidente ocorreu por conta de condições meteorológicas inesperadas, enquanto o porta-aviões estava sendo reabastecido por outro navio. Um marinheiro sofreu ferimentos leves.

F/A-18E Super Hornet do esquadrão Blue Blasters decola do porta-aviões
USS Harry S. Truman (Foto: Marinha dos EUA/Divulgação)

A CVW-1 possui três esquadrões de F/A-18E: VFA-34 Blue Blasters, VFA-211 Fighting Checkmates e VFA-81 Sunliners. Um quarto esquadrão, o VFA-11 Red Rippers, opera o F/A-18F de dois assentos. A Marinha não disse a qual esquadrão o F/A-18 recém recuperado pertence.

A aeronave foi encontrada e içada do fundo do mar com auxílio do CURV 21 (Cable-controlled Undersea Recovery Vehicle 21). O CURV-21, uma espécie de robô-submarino conectado e controlado ao navio por cabos, chegou ao F/A-18 e foi usado para conectar cordas especializadas e linhas de içamento à aeronave. Um gancho foi preso aos cabos para elevar a aeronave à superfície e içá-la a bordo do Everest.

“A resposta rápida da equipe combinada, incluindo o pessoal da SUPSALV e da Phoenix International, nos permitiu realizar operações de recuperação seguras dentro de 27 dias após o incidente”, disse o Tenente Miguel Lewis, oficial de salvamento da Sexta Frota . “Nossa equipe sob medida operou com segurança e eficiência para cumprir o cronograma. A busca e a recuperação levaram menos de 24 horas, um verdadeiro testemunho da dedicação e capacidade da equipe.”

Essa não é a primeira vez que a Marinha dos EUA usa o CURV-21 para recuperar aeronaves no fundo do mar. Em 2021, o ROV (Veículo Operado Remotamente) foi usado para encontrar e resgatar um helicóptero MH-60S Seahawk na costa de Okinawa, no Japão.

O helicóptero estava em uma profundidade de 5.814 metros (19,075 pés). Para se ter uma ideia, os destroços do Titanic, que naufragou em 1912, estão a cerca de 3800 metros de profundidade.

F/A-18E Super Hornet sobrevoa ao lado do USS Harry Truman com mísseis
AIM-120 AMRAAM e AIM-9X Sidewinder (Foto: US Navy)

O CURV-21 também foi usado em outros dois recentes resgates de aviões de caça que caíram no mar. O primeiro, em 2021, quando um F-35B da Força Aérea Real caiu no Mediterrâneo ao tentar decolar do porta-aviões USS Queen Elizabeth. A aeronave foi resgatada três semanas depois em uma corrida contra o tempo, para impedir que os destroços do caça stealth caíssem nas mãos erradas.

“Inerente à Força-Tarefa 68 é nossa capacidade de nos adaptar a qualquer conjunto de missões – podemos mobilizar e implantar rapidamente comando, controle e comunicações escaláveis, a fim de integrar e fornecer comando e controle avançados quando e onde necessário”, disse o Comodoro da Força-Tarefa 68, Capitão Geoffrey Townsend.

Em março, o CURV-21 viu serviço para resgatar outro F-35, dessa vez um F-35C que caiu no Mar da China Meridional após colidir contra o convés do porta-aviões USS Carl Vinson durante o pouso. O acidente, ocorrido em 24/01, deixou sete militares feridos, incluindo o piloto que ejetou da aeronave.

Apesar de não ser um caça de última geração como o F-35, o F/A-18 Super Hornet também carrega instrumentos sensíveis, como o radar AESA AN/APG-79, sensores de alerta radar e identificação amigo-inimigo, rádios, datalink, computadores de missão e outros. Isso também inclui qualquer outro equipamento que estivesse “pendurado” no avião na hora do acidente, como mísseis e pods eletro-ópticos.

Radar AESA APG-79 usado no F/A-18 Super Hornet (Foto: Raytheon / Marinha dos EUA)

A possível captura desse tipo de material, mesmo danificado, é um sério risco de segurança para os EUA e seus aliados. Além disso, a Marinha dos EUA está modernizando seus caças Super Hornet, que ainda permanecerá em serviço pelos próximos anos, operando ao lado do F-35, como observa o The War Zone.

Felizmente, para os EUA, esse perigo já existe mais agora que o F/A-18 Super Hornet já está em mãos seguras. A Marinha diz que o jato será logo enviado de volta ao país.

Via Gabriel Centeno (Aeroflap)