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Coisa boa não pode ser um avião de carga cheio de iranianos e venezuelanos suspeitos que desliga o sistema de rastreamento obrigatório.
Bandeira vermelha: pilotos iranianos do Boeing com ficha, trajetória e precedentes suspeitos
Nada como a Argentina para prover histórias dramáticas. A do momento envolve um Boeing 747 que pertenceu até janeiro a uma companhia aérea iraniana e foi transferido à Emtrasur, uma empresa venezuelana.
Pelo manifesto, o avião vinha do México e levava um carregamento de cigarros com destino a Aruba. Deveria pousar em Ezeiza, não conseguiu, foi para Córdoba, tentou o Uruguai e voltou para Ezeiza, onde está embargado. Trecho anterior: foi de Caracas para Ciudad del Este, notório centro de atividades do Hezbollah, o grupo libanês unido ao Irã pela identidade xiita e incontáveis operações clandestinas.
O avião levava também uma tripulação completamente incompatível com um voo de carga: catorze venezuelanos e cinco iranianos.
Entre estes, o piloto Gholamreza Ghasemi, identidade que “coincide com o nome de um membro da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã e administrador da Fars Air Qeshm, linha aérea iraniana que usa aviões 747 para traficar armas para grupos terroristas”, segundo o serviço de inteligência da argentina, a DAIA.
Além da rota bizarra, o Boeing desligou o transponder, o equipamento que rastreia os voos e evita que aviões colidam no ar. É proibido desligá-lo, pelas normas internacionais.
Choveram informações provenientes do Paraguai, do Uruguai – dois países que negaram pouso ao Boeing – e de outras ”fontes” muito bem municiadas sobre o avião misterioso.
A oposição argentina deu o alarme e, por ordem da justiça, a tripulação turbinada teve os passaportes e os celulares apreendidos.
A Argentina tem antecedentes trágicos de operações terroristas produzidas pelo conluio do Irã, que opera no exterior através de uma ala da Guarda Revolucionária, e o Hezbollah.
O país, que não tinha histórica de atentados internacionais nem a consequente rede de segurança, foi escolhido para dois mortíferos ataques contra Israel e judeus em geral. O primeiro foi o carro-bomba que destruiu completamente a embaixada israelense em Buenos Aires, deixando 29 mortos e 242 feridos, em 1991.
Como, caracteristicamente, as investigações deram em nada, o Irã reincidiu três anos depois, com outro atentado suicida mais violento ainda, contra a AMIA, um centro voltado para a comunidade judia. Foram 85 mortos e mais de 300 feridos.
Os atentados tiveram graves desdobramentos políticos, entre os quais o “memorando de entendimento” da época do governo de Cristina Kirchner que consumava a operação abafa. O acordo foi assinado em 2013 e denunciado por Alberto Nisman, o promotor que investigava os atentados. Dois anos depois, Nisman apareceu suicidado dentro de seu apartamento, uma morte explosiva que provocou intensa comoção nacional. A justiça acabou concluindo que tinha sido um homicídio – mas o caso continua insepulto.
Aviões venezuelanos também têm um histórico de atração fatal pela Argentina.
Em 2007, foi interceptada uma maleta com 800 mil dólares num avião da PDVSA, a petrolífera argentina que virou a maior fonte de subvenção clandestina do chavismo.
O portador, Guido Antonini, venezuelano com nacionalidade americana, disse que no mesmo voo havia outra mala mais nutrida, com 4,2 milhões de dólares. Estava sob a guarda do filho do presidente da PDVSA.
O dinheiro era todo para a campanha da companheira Cristina Kirchner.
Os detalhes só vieram à tona porque o caso foi levado à justiça americana.
Se o histórico pesar, o mistério do avião embargado em Ezeiza vai seguir o mesmo rumo: investigações que não investigam, governos que se sucedem sem apurar nada, operações para abafar o que deveria ser esclarecido, figuras que operam no mundo dos serviços de inteligência agindo para causar desinteligência e políticos que sobrevivem a escândalos devastadores em circunstâncias normais.
Como no Brasil, as circunstâncias são sempre anormais na Argentina.
A Revista Time destacou drama do sequestro em sua capa do dia 24 de junho de 1985
A indústria da aviação em 1985
Até hoje, 1985 continua sendo um dos anos mais mortíferos da história da aviação para desastres aéreos, incluindo a queda do voo 123 da Japan Airlines (520 pessoas mortas), o bombardeio do voo 182 da Air India (329), a queda do voo 1285 da Arrow Air (256), o acidente do voo Aeroflot 7425 (200) e vários acidentes e outros incidentes com pelo menos mais de 100 mortes.
Agosto de 1985 continua sendo o pior mês em mortes na aviação comercial da história; um total de 2.010 pessoas morreram em acidentes de aviação comercial em 1985; o segundo maior na história da aviação comercial desde 1942; apenas 1972 teve mais fatalidades (2.373).
Durante a primavera de 1985, a pressão aumentara, pois as companhias aéreas lidavam com greves de funcionários. Os pilotos da United Airlines ficaram em greve por 29 dias, os mecânicos da Alaska Airlines graciosamente levaram dois meses inteiros para fechar o acordo e a Pan Am levou 47 dias para encerrar a greve dos trabalhadores dos transportes.
A única companhia aérea que estava sentindo o calor foi a que já foi comandada por Howard Hughes, a Trans World Airlines (TWA). Os rumores que circulavam entre a indústria aérea de que o invasor corporativo Carl Icahn faria uma aquisição hostil da TWA irritaram seus funcionários.
A única coisa que não estava desmoronando na TWA era o departamento de marketing. Naquele ano eles abandonaram o slogan “Você vai gostar de nós” e mudaram para “TWA, liderando o caminho”.
Além de a empresa ser tomada por Carl Icahn, os voos estavam frequentemente sobrecarregados. Os funcionários da companhia aérea estavam sob um enorme estresse, pois estavam sobrecarregados, mal pagos e presos lidando com problemas em todos os níveis.
A ascensão do terrorismo
Libaneses e israelenses durante conflitos de 1985 (Foto: AP)
A milhares de quilômetros de distância dos ataques aéreos nos Estados Unidos, os militares israelenses estiveram em guerra com o sul do Líbano fazendo seus ataques de violência. A ação entre Israel e o sul do Líbano foi intensa.
Em fevereiro de 1985, Israel se retirou de Sidon e o entregou ao exército libanês, mas enfrentou ataques brutais. 15 israelenses foram mortos e 105 feridos durante a retirada. Dezenas de membros do Exército do Sul do Líbano (SLA) também foram assassinados. De fevereiro a março, os israelenses perderam 18 e 35 ficaram feridos.
No início de março, as forças israelenses invadiram a cidade de Zrariyah, matando 40 combatentes de Amal e confiscando uma grande quantidade de armas. Durante a segunda semana de abril, uma garota xiita dirigiu um carro-bomba contra um comboio “Tzahal” (Força de Defesa de Israel) e, no dia seguinte, um soldado foi morto por uma mina terrestre.
Durante esse mesmo período, As forças israelenses mataram 80 insurgentes libaneses em cinco semanas. Outros 1.800 xiitas foram feitos prisioneiros. Israel retirou-se do Vale do Bekaa em 24 de abril e de Tiro no dia 29, mas continuou a ocupar uma zona de segurança no sul do Líbano.
Esses atos de violência que brincavam de um lado para outro culminaram inevitavelmente em um plano estratégico de terror. Um plano que atrairia um público mundial. Assim, na costa oriental do mar Mediterrâneo, o Hezbollah foi fundado. O “Partido de Alá” é um partido político xiita islâmico com sede no Líbano.
A organização teocrática era composta por vários grupos diferentes de islâmicos de vários países. O grupo foi então financiado por doações da comunidade muçulmana, negociantes de diamantes islâmicos e empresários libaneses. O partido jurou supostos membros, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa e Mohammed Ali Hamadei, e os enviou para realizar uma jihad.
Mohammed Ali Hamadei, Hasan Izz-Al-Din e Ali Atwa
Os jihadistas são geralmente muito inteligentes e planejam estrategicamente atos de terror de uma forma que atrairá a atenção global. Eles operam em plena preparação para morrer em nome de Allah. Seu objetivo principal? Para converter o mundo inteiro ao Islã.
Esses três jovens sabiam que o governo grego, na época, era fraco e a segurança do aeroporto de Atenas era frouxa. A TWA era a principal transportadora de passageiros do Oriente Médio para a Europa e do oeste para os EUA.
O voo 847 teve origem no Cairo. As paradas foram em Atenas, Roma, depois nas cidades dos Estados Unidos, Boston, Los Angeles e terminando em San Diego. O trecho Atenas-Roma do voo foi suficiente para eles cumprirem sua missão, pois sabiam que estaria lotada de americanos. E como os Estados Unidos da América eram o principal aliado de Israel, os americanos eram o alvo.
O sequestro
Em 13 de junho de 1985, os sombrios membros do Amal e do Hezbollah, Hasan Izz-Al-Din, Ali Atwa, Mohammed Ali Hamadei, Ahmed Karbaya e Ali Yunes entraram no buraco negro geopolítico ou conhecido como Transit Airport Lounge, em Atenas, Grécia. Eles compraram passagens para o voo 847 da TWA com destino a Roma, Itália. Na sala, eles tiveram tempo para embrulhar cuidadosamente suas armas em fibra de vidro e embalá-las em bolsas de náilon.
O Boeing 727-231 (Adv) da Trans World Airlines (TWA) envolvido no sequestro
Na manhã de 14 de junho de 1985, 139 passageiros passaram pela segurança do Aeroporto Internacional de Atenas para embarcar no Boeing 727-231 (Adv), prefixo N64339, da Trans World Airlines (TWA), para pegar o voo das 10h10.
Entre eles estavam Mohammed Ali Hamadei e Hassan Izz-Al-Din. Os terroristas habilmente usaram o elo mais fraco da segurança do aeroporto grego e entraram pela sala de trânsito do aeroporto. O que significa que eles não passaram por uma verificação de segurança ou controle de passaporte adequado. Os dois terroristas bem vestidos, embarcaram no avião carregando suas sacolas de armas.
Aproximadamente 20 minutos após a decolagem, os dois terroristas, Mohammed e Hasan, levantaram-se de seus assentos e correram pelo corredor gritando para os passageiros que estavam comandando a aeronave.
Hasan se aproximou do comissário de bordo líder, Uli Derickson, olhou nos olhos dela e a jogou no chão. Ela calmamente se levantou e disse a eles que atenderia aos seus pedidos. Na troca de diálogo, ela percebeu que Mohammed falava alemão.
Atrás da Cortina de Ferro, Uli nasceu na Tchecoslováquia. Ela havia trabalhado e vivido em Berlim Oriental durante a Guerra Fria antes de se tornar uma cidadã germano-americana. A comissária de bordo líder não era uma mulher tímida e inexperiente, de forma alguma. Ela havia morado na Europa Oriental, falava várias línguas e era muito inteligente.
De volta ao solo, o venerado terrorista, Ali Atwa, havia perdido o voo devido ao overbooking comum de voos. Ele fez ameaças violentas ao agente da TWA. Os agentes chamaram a segurança e ele foi detido pela polícia grega.
De volta ao ar, Hasan carregava uma granada de mão com o pino puxado e Mohammed uma pistola automática de 9 milímetros com cabo de pérola. Mohammed e Hasan começaram a chutar a porta trancada da cabine. Lá dentro estavam o piloto John L. Testrake, Christian Zimmermann, o engenheiro de vôo, e Phil Maresca, o primeiro oficial. Os pilotos secretamente alertaram os operadores da torre aérea. Uli implorou à tripulação da cabine para abrir a porta.
O piloto John Testrake era um homem cristão. Ele era natural de Ripley, NY, e ingressou na Marinha logo após o ensino médio no final da Segunda Guerra Mundial e mais tarde serviu como engenheiro de voo na Guerra da Coréia. Como um entusiasta da aviação ao longo da vida, ele passou mais de 30 anos voando em rotas domésticas para a TWA. Ele era casado com sua segunda esposa, Phyllis, que o esperava em 14 de junho de 1985, quando ele partiu de Atenas para o que deveria ser um pequeno pulo para Roma.
O engenheiro de voo abriu a porta da cabine. Imediatamente, Hasan bateu repetidamente nele e no primeiro oficial com sua pistola. Uli foi mantido sob a mira de uma arma para acompanhar Mohammed à cabine e traduzir as ordens para a tripulação. As transmissões de rádio do capitão foram transmitidas para todo o mundo. Ele seguia as ordens dos sequestradores quando era necessário, mas não se importava em repreendê-los quando faziam exigências que ele achava que colocariam o voo em perigo. Inicialmente, os captores pediram para serem levados para Argel. Mas eles desviaram o avião para Beirute.
Durante o voo, os terroristas exigiram passaportes, dinheiro e joias dos passageiros. A bordo da aeronave, três militares, Bob Stethem e Clint Suggs, seu melhor amigo e colega de quarto na Marinha, e Kurt Carlson, o major da Reserva do Exército, sentaram-se em silêncio enquanto os passaportes eram recolhidos. Eles tinham suas identificações militares e estavam nervosos em entregá-los. Eles sutilmente sinalizaram para Uli que eram soldados. Os terroristas perceberam e forçaram um dos soldados a ir para a frente do avião.
Mohammed ordenou a Uli que olhasse os passaportes e separasse os passaportes de israelenses. Ela o informou que não havia nenhum israelense no voo. Ele então pediu a ela que encontrasse todos os passaportes dos judeus. Ela disse a eles que os americanos não identificam a religião de um cidadão nos passaportes. Ele então exigiu encontrar alguns com sobrenomes alemães. Ela olhou para ele e protestou com veemência.
Em 1985, o mundo ainda estava sentado na esteira do Holocausto. Ela não teve coragem de fazer isso. Ironicamente, logo no início Mohammed sentiu uma conexão especial com Uli. Ele havia expressado que ela era uma pessoa especial. Ele gostou do fato de ela falar alemão e provavelmente presumiu que ela fosse alemã. A maioria dos terroristas do mundo árabe apreciou o holocausto e a tortura que os nazistas infligiram aos judeus.
Mohammed vasculhou os passaportes, identificou os judeus e levou vários homens judeus com ele de volta para a área de primeira classe. Espancá-los e xingá-los até o altar.
As demandas iniciais dos terroristas incluíam a libertação dos 17 do Kuwait, dos envolvidos no atentado à bomba de 1983 contra a embaixada dos Estados Unidos no Kuwait, a libertação de todos os 766, principalmente xiitas libaneses, transferidos para uma prisão israelense em conjunto com a retirada imediata das forças israelenses do sul Líbano e condenação internacional de Israel e dos Estados Unidos.
Uli fez o possível para se manter em constante comunicação com os passageiros e com Mohammed durante o voo. Ela ganhou a pena dos sequestradores para um passageiro, explicando que sua filha havia sido entregue por um médico libanês.
Pouco antes de pousar em Beruit, o controle de tráfego aéreo recusou-se a deixá-los pousar. O capitão Testrake discutiu com o controle de tráfego aéreo até que eles cederam.
Ele implorou: “Ele puxou um pino de granada de mão e está pronto para explodir a aeronave, se for preciso. Devemos, repito, devemos pousar em Beirute. Devemos pousar em Beirute. Nenhuma alternativa."
Finalmente, as luzes da pista se acenderam e o avião pousou com segurança.
Enquanto estava em Beruite, começaram as negociações com os sequestradores para permitir que algumas mulheres e crianças fossem libertadas em troca de combustível. Mohammed cedeu e libertou 19 mulheres e crianças.
Após o reabastecimento, o avião voou para a Argélia. O avião fez uma parada de cinco horas. Os sequestradores ameaçaram "executar" os passageiros restantes, a menos que Israel libertasse os 700 xiitas. O terrorista libertou outro conjunto de reféns; Mulheres americanas, uma criança americana e três pessoas de outras nacionalidades na Argélia.
Aeronave da TWA em Argel
Na parada em Argel, o Sr. Carlson foi levado para a área da cabine, onde se encolheu no canto, amarrado, vendado e em silêncio, enquanto os dois sequestradores o chutaram na cabeça e esmurraram seus ombros com um apoio de braço rasgado da cadeira do engenheiro de voo.
Os sequestradores pegaram a gravata de Kurt Carlson para prender o suboficial Stethem para mais rodadas de espancamentos. Perdendo e perdendo a consciência, Kurt ouviu os terroristas gritarem: “Um americano deve morrer”.
Os sequestradores decidiram voltar para Beirute. O avião decolou e voltou por solicitação dos terroristas. Eles aumentaram a pressão sobre os militares e os espancaram violentamente. Eles abusaram fisicamente de dezenas de outros passageiros, por delitos menores, como não manter a cabeça baixa, e escolheram outros para determinada selvageria. Uli continuou a mantê-la fria e a proteger os passageiros quando sentia que podia.
“Não bata nessa pessoa”, ela gritava, um passageiro contou mais tarde. ''Por que você tem que bater nessas pessoas? ''Ela também interveio durante os espancamentos, muitas vezes se colocando em perigo.
Tocando em Beruite, a saga de tortura e terror terminou com o assassinato do mergulhador de construção da Marinha, Robert Stethem, de 23 anos, que levou uma surra sangrenta durante as duas primeiras etapas da viagem e, em seguida, um tiro na cabeça e despejado na pista do Aeroporto Internacional de Beirute.
De acordo com John Testrake, os sequestradores atiraram em Stethem na tentativa de convencer o grupo terrorista Amal a se juntar a Mohammed e Hasan a bordo da aeronave e ajudar a controlar uma situação em deterioração.
Ao lado, O americano que perdeu a vida, Robert Dean Stethem.
Quando o Amal não se juntou a eles imediatamente depois que a aeronave pousou em Beirute, disse o Piloto, os sequestradores, frustrados e em pânico, '' puseram o jovem de pé e o colocaram na porta e atiraram nele ''.
Quando parecia que Clinton Suggs seria o próximo fuzilado, Uli intercedeu novamente. "Já chega, já chega", disse ela no momento em que um grupo de vários milicianos armados do Amal pisou na aeronave e assumiu o controle dos equestradores originais.
Os pistoleiros começaram a escolher dois grupos de cinco homens, em sua maioria reféns judeus. Eles retiraram os 10 homens do avião e os colocaram em dois pequenos caminhões militares. Os caminhões passaram pela escuridão densamente úmida, transportando seus passageiros cansados e assustados para uma prisão xiita em Beirute.
No caminho difícil através da escuridão, o Sr. Brown tomou nota dos pontos de referência pelos quais eles passaram - um mercado de frutas, uma rodovia elevada, um prédio que mais tarde acabou na casa onde o político libanês Nabih Berri morava.
Por fim, os transportes pararam em um prédio de apartamentos e depois entraram em uma garagem no subsolo. Os cativos foram mandados para uma sala subterrânea estéril de 6 por 6 metros. Seria sua cela de prisão por uma semana.
As primeiras 16 horas de provação foram as mais brutais. E agora estava por trás dos reféns restantes e da tripulação de voo. Os novos terroristas de Amal ordenaram que o piloto voltasse para Argel.
Durante aquela perna, o mais cruel dos sequestradores, Hasan, pediu a Uli Derickson (foto ao lado) em casamento. Uli manteve Mohammed calmo enquanto ela cantava canções em alemão para ele. Um passageiro grego, Demis Roussos, também fez uma serenata para os terroristas. Eles deram a ele um bolo de aniversário em troca.
Quando o avião pousou em Argel, o piloto alertou os captores que estavam com pouco combustível. Quando a equipe de terra argelina se recusou a reabastecer o avião sem pagamento, mesmo diante da ameaça terrorista de matar passageiros, Uli ofereceu seu cartão de crédito Shell para cobrir o custo de US$ 5.500 por 6.000 galões de combustível.
Durante os momentos restantes em sua provação, Uli permaneceu no controle e exigiu que sua tripulação de comissário e outros reféns fossem libertados. Mohammed concordou.
Ela rapidamente fez seu caminho para a frente da aeronave e recebeu algumas mensagens rápidas da tripulação da cabine para chegar a seus entes queridos. A heroína, Uli Derickson, foi libertada junto com a tripulação de voo e 53 passageiros adicionais.
Essas foram as imagens terríveis transmitidas ao vivo pela TV durante o sequestro. Hassan Izz-Al-Din com o piloto John Testrake (Fotos: AP)
Ali Atwa foi libertado pelas autoridades gregas. Ele então se juntou à tripulação na Argélia. Os sequestradores queriam voar para Teerã, mas por um motivo desconhecido voltaram para Beirute.
Em 16 de junho, uma carta assinada por 29 passageiros apelou ao presidente Ronald Reagan para que se abstivesse de qualquer ação militar direta em seu nome. A milícia xiita Amal entrou na crise, exigindo a liberdade de mais de 700 prisioneiros libaneses mantidos por Israel. Os terroristas retiraram os passageiros restantes da aeronave.
Presidente Reagan sendo informado sobre a situação dos reféns (Foto: AP)
Negociações para libertar reféns
Em 17 de junho, o líder do Amal e político libanês, Nabih Berri alertou a NSA que os reféns foram divididos para evitar uma missão de resgate. O Conselheiro de Segurança Nacional Robert C. McFarlane foi informado de que Berri ″tinha em suas mãos a capacidade de encerrar o sequestro″.
No dia seguinte, os terroristas libertaram o cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith, e o grego-americano, Arthur Targon Tsidis. Isso fazia parte do acordo para a libertação de Ali Atwa, que foi preso no aeroporto de Atenas.
O cantor grego Demis Roussos, sua secretária americana, Pamela Smith
Em uma entrevista coletiva, o presidente Reagan afirmou que qualquer retaliação ″provavelmente resultaria na condenação de vários americanos à morte″. Durante a conferência, Reagan examinou o governo grego sobre a fraca segurança do aeroporto.
Em 20 de junho, cinco reféns aparecem em uma conferência de imprensa caótica e apelam a Reagan ″a todo custo″ para se abster de uma missão de resgate. Os cinco eram Allyn Conwell, 39, de Houston; Thomas Cullins, 42, Burlington, Vt.; Vicente Garza, 53, Laredo, Texas; e Peter Hill, 57, de Hoffman Estates, Ill.
“Nós, como grupo, queremos suplicar ao presidente Reagan, e aos nossos compatriotas, que se abstenham de qualquer forma de meios militares ou violentos como uma tentativa, não importa o quão nobre ou heroico seja, para garantir nossa liberdade. Isso só causaria, em nossa estimativa, mortes desnecessárias e indesejadas adicionais entre os povos inocentes. Esperamos também, agora que somos peões neste tenso jogo de nervos, que os governos e povos envolvidos nessas negociações permitam que a justiça e a compaixão os guiem. Entendemos que Israel está mantendo como reféns vários libaneses que, sem dúvida, têm o mesmo direito e um forte desejo de voltar para casa como nós”, implorou Allyn Conwell.
Quatro dias depois, Israel libertou 31 prisioneiros xiitas, insistindo que não havia ligação com os reféns no Líbano. Os líderes do Amal consideraram o gesto insuficiente para provocar a libertação dos americanos. Além disso, Berri exigiu que os navios dos EUA recuassem.
No dia seguinte, os aliados americanos e italianos enviaram seus embaixadores para se encontrarem com Berri. Os líderes sírios assumiram um papel público nas negociações contínuas. O porta-voz da Casa Branca, Larry Speakes, disse que Reagan estava considerando forçar o aeroporto de Beirute a fechar e bloquear o Líbano. Amal reuniu todos os 37 passageiros reféns para encontrar dois oficiais da Cruz Vermelha Internacional, e os três membros da tripulação foram visitados separadamente.
Berri libertou o refém Jimmy Dell Palmer, 48, que sofria de um problema cardíaco, em 26 de junho. Ele também sugeriu colocar os reféns em uma embaixada ocidental em Beirute ou transferi-los para a Síria, em troca da libertação dos detidos xiitas de Israel.
Dois dias depois, Berri deu um banquete de despedida para a maioria dos reféns em um hotel de luxo em meio a sinais de que a diplomacia nos bastidores e a influência síria levaram a um acordo para libertá-los.
Em 29 de junho, a libertação dos reféns foi interrompida por uma exigência de líderes muçulmanos xiitas de que os EUA e israelenses garantissem que não haveria retaliação. No dia seguinte, os americanos partiram para Damasco, na Síria, em um comboio da Cruz Vermelha.
Finalmente, no dia 1º de julho, os americanos libertados partiram a bordo de um avião militar dos EUA para Frankfurt, Alemanha Ocidental, onde foram recebidos pelo então vice-presidente George Bush Sênior (foto abaixo). Eles foram levados para um hospital militar dos EUA em Wiesbaden, interrogados e foram recebidos por amigos e parentes.
Quanto aos terroristas, o Hezbollah negou qualquer envolvimento na situação de sequestro e reféns. Hassan Izz-Al-Din permanece na lista dos mais procurados do FBI. Acredita-se que ele resida no Líbano.
Mohammed Ali Hamadei foi preso na Alemanha Ocidental em 1987 por outro crime. Ele foi acusado pelo assassinato de Robert Stethem e condenado à prisão perpétua. Ele cumpriu 15 anos e, em seguida, obteve liberdade condicional.
Especula-se que sua liberdade condicional foi concedida como parte de uma troca secreta de prisioneiros, em troca da libertação de Susanne Osthoff. Feito refém no Iraque um mês antes, Osthoff foi libertado na semana da liberdade condicional de Hamadei.
Em meados da década de 2000, um funcionário do governo Bush indicou que Hamadei havia voltado ao Hezbollah após ser libertado da prisão alemã. Fontes da inteligência do Paquistão relataram que Hamadei foi morto em um ataque de drones da CIA no Paquistão em junho de 2010. No entanto, os relatos de sua morte nunca foram confirmados e ele permanece na lista de terroristas mais procurados do FBI. Ali Atwa nunca foi preso. Atualmente, acredita-se que ele esteja morando no Líbano.
O filme "Delta Force", de 1986, com Chuck Norris e Lee Marvin, é baseado no sequestro do TWA 847. "A tomada do voo 847: A história de Uli Derickson" é um filme de TV de 1988, baseado no incidente com foco no papel da comissária de bordo Uli Derickson (interpretada por Lindsay Wagner ).
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Gena Vazquez e Wikipedia - Imagens: Agências de Notícias/Reprodução
Em 14 de junho de 1972, o Douglas DC-8-53, prefixo JA8012, da Japan Airlines (JAL) (foto abaixo), realizava o voo 471 do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia, para o Aeroporto Internacional Palam (agora Aeroporto Internacional Indira Gandhi) em Nova Delhi, na Índia. A bordo estavam 76 passageiros e 11 tripulantes.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok às 11h21 UTC a caminho de Nova Delhi.
O voo estava no trecho Bangkok-Nova Delhi da rota Tóquio-Londres, e às 14h43 UTC, recebeu autorização para uma aproximação direta ILS para a pista 28. Porém, o avião caiu nas margens do rio Yamuna não muito depois do relatório de 23 milhas (43 km) do DME, perto do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Deli.
Das 87 pessoas a bordo, 82 morreram sendo 10 tripulantes e 72 passageiros. Quatro pessoas no solo também foram mortas.
A atriz brasileira Leila Diniz foi uma das vítimas fatais. Ela morreu com apenas 27 anos, no auge da fama, quando voltava de uma viagem à Austrália, onde foi a um festival de cinema, receber o prêmio de melhor atriz pelo filme "Mãos vazias".
O cunhado da atriz com a profissão de advogado foi no local do desastre aéreo, a fim de recolher possíveis restos mortais da brasileira, e encontrou um diário seu, que em sua última página preenchida continha uma frase incompleta: “Está acontecendo alguma coisa muito es…”.
A atriz Leila Diniz
Uma curiosidade cruel é que Leila só estava naquele voo porque tinha decidido voltar antes da data prevista, por ter ficado com saudades de sua filha, Janaína, que tinha então sete meses. Sua morte, assim como sua vida, abalou a população brasileira.
A causa exata do acidente permanece contestada. Investigadores representando o Japão apontaram para a possibilidade de um falso sinal de planagem causando o acidente. Investigadores indianos alegaram que o acidente foi causado por erro do piloto , especificamente o capitão ignorando as indicações dos instrumentos e não tendo visão da pista (o primeiro oficial estava voando na aproximação para Nova Delhi).
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Jornal do Brasil, O Cruzeiro, Manchete, baaa-acro)
Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente
Em 14 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDM, da Air France, batizado "Ciel de Gascogne", com 45 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.
Às 21h41, ele ligou para o Bahrein para relatar como estando na aproximação. Às 21h52 a aeronave informou "Procedimento de Curva" e a torre deu permissão para pousar.
A aeronave caiu no mar a sudeste de Bahrein, a cerca de 1 milha (1,6 km) do acidente com uma aeronave semelhante da Air France, apenas dois dias antes.
Após uma busca, um navio relatou ter recolhido sobreviventes às 02h00. Quarenta dos 53 ocupantes morreram. A maioria dos passageiros e da tripulação eram franceses, dois vietnamitas e dois chineses. Pelo menos 13 dos passageiros eram crianças.
O "New York Times" relatou o incidente da seguinte forma: "PARIS, quinta-feira, 15 de junho - Um segundo avião quadrimotor da Air France com 45 passageiros a bordo caiu no Golfo Pérsico na noite passada perto da Ilha de Bahrein, aproximadamente no mesmo lugar onde 46 pessoas foram perdidas dois dias antes em outro Acidente da Air France. Os primeiros relatórios diziam que onze pessoas até agora haviam sido salvas no segundo acidente. Ambas as aeronaves estavam a caminho de Saigon, na Indochina, para Paris. O acidente da noite passada foi o terceiro desastre aéreo francês em três dias, sendo dezesseis homens perdido em um voo de Madagascar." ("New York Times", 15 de junho de 1950).
O avião F-BBDM, Ciel de Gascogne era um Douglas DC-4-1009 que voou pela primeira vez em 27 de junho de 1946 e havia voado 8.705 horas até o momento do acidente.
O Relatório Final apontou como causa do acidente: "Falha do piloto em comando em adotar o procedimento de aproximação cronometrada às condições prevalecentes. Tendo descido a 300 pés, o piloto em comando não tomou as medidas cabíveis para manter essa altitude até que as luzes da pista se tornassem visíveis. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."
Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.
O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.
Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.
Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.
Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3
Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.
Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.
Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.
O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.
O relatório de G. Goldberg
O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05.
Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião.
Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras.
Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.
O relatório do A. Matvejev
O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados.
Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .
Vítimas
O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque
As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.
Na cultura popular
O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.
Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.
O primeiro voo em Portugal realizou-se no rio Lisboa em 1912, com partida de Mousso da Povo na ria do Alberto Sánchez de Castro Tejo
Antes da implantação do Aeroporto Duarte Pacheco na Portela, Lisboa, em 1942, a cidade já tinha outro aeroporto. Localizava-se na margem do rio. Em 1938, o governo de Salasar decidiu construir um aeroporto para aeronaves dos Estados Unidos, pois Lisboa estava na posição geográfica correta para a conectividade aérea. A guerra que se aproximava transformou este novo terminal no início de uma ponte aérea sobre o Atlântico, para muitos dos ricos que estavam deixando a ocupação alemã.
Numa época em que os problemas mecânicos eram comuns, hidroaviões ou hidroaviões eram considerados a forma mais segura de atravessar os mares. Em caso de mau funcionamento mecânico, esses motores podem pousar na superfície do oceano. Apesar de Alverca, 15 km a norte de Lisboa, ter desde 1918 um aeroporto militar e civil (Combo Internacional de Atteragem), as autoridades preferiram um terminal fluvial e o terminal mais próximo do centro da cidade.
A Bon American, a companhia aérea parceira do governo, tinha o monopólio dos voos do Atlântico e queria que o Terminus ficasse mais próximo. O aeroporto e o porto fluvial não estão longe um do outro. Suportes. Os dois terminais estão ligados pela Avenida Entre Aeroportos, hoje Avenida de Berlim.
O Aeroporto Marítimo de Cabo Ruivo foi inaugurado em 1938. Aviões vindos dos Estados Unidos desciam ao rio entre os barcos de pesca, e os passageiros podiam desembarcar antes de embarcar em um posto alfandegário e embarcar em uma estrada para Portala, onde poderiam embarcar em outro voo de conexão. alvo europeu. A Avenida Entre Aeroportos era um centro de espionagem nos primeiros anos da guerra, pois os agentes lutavam para identificar os passageiros que entravam e saíam e o rio se tornava uma pista para a segurança de milhares.
O Short Sunderland Flying Boat (Foto: Rudas)
Em maio de 1939, a Pan Am lançou voos regulares entre os Estados Unidos e a Europa usando o novo porta-aviões Boeing P-314. Embora esses aviões gigantescos pudessem cruzar 3.500 milhas em um ponto, esse limite nunca foi considerado suficiente para cruzar o Atlântico sem interrupção.
A administração de Pan Am estava de olho nos Açores desde a primeira travessia privada de Charles Lindbergh em 1927, e eles pesquisaram as ilhas para a área mais adequada e protegida para estabelecer a posição do serviço ultramarino atlântico.
Como agente de Bon Amin, Lindbergh rejeitou Ponda Delcata porque não estava adequadamente protegido e preferiu Horda em File Island, onde o porto era relativamente protegido do Oceano Atlântico e das fortes correntes.
O BOAC Clipper Berwick chegando em Lisboa
Para esses aviões gigantescos, pousar era menos problemático do que decolar, porque uma vez que tocava o mar, o avião perdia velocidade rapidamente. Na decolagem, por outro lado, um swell alto foi lançado sobre a aeronave enquanto a aeronave acelerava.
Acidentes no rio
Em 9 de janeiro de 1943, em um grande acidente em Cabo Ruivo, um hidroavião curto britânico Sunderland (chamado ‘Golden Horn’) sofreu um vazamento de combustível em um voo de teste e explodiu e caiu no rio. Treze das 15 pessoas a bordo morreram. Muitos que trabalhavam no aeroporto aproveitaram a rara oportunidade de viajar alegremente em um voo curto sobre o Mar da Palha (mar de palha sobre uma vasta área do rio).
O rebocador ‘Cabo Sardão’ retirou com sucesso três pessoas de água congelada, uma operadora de rádio e dois portugueses, um dos quais morreu de hipotermia a caminho do hospital. Os destroços do avião chegaram à costa no rio de Xabregas a Cascais.
O capitão de voo morto foi acusado por ser contra as regras (regras britânicas e portuguesas) transportar pessoal não essencial em um voo de teste. O acidente destaca a realidade de um avião da RAF operando em Lisboa em 1943, e o evento foi uma vergonha para Portugal nominalmente neutro.
O Clipper Yankee em 1939
Seis semanas depois, o clipper Yankee, vindo dos Estados Unidos, de alguma forma atingiu a água com sua asa e empurrou a roda do carro para o rio. O avião caiu e 24 dos 39 passageiros e tripulantes sobreviveram.
O voo chegou a Capo Ruivo aproximadamente às 18h35 GMT (hora de Lisboa 18h35), três horas e 52 minutos da partida de Horda e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. Como o pôr do sol oficial foi às 18h20, a equipe de terra do Ban Amin em Lisboa partiu como de costume com uma série de luzes de pouso.
Projeto do Aeroporto Marítimo de Lisboa – Capo Ruivo
Quando o avião chegou à área, o avião era brilhante o suficiente para ser claramente visível do local de lançamento da Pan Am e da costa. O avião fez uma curva descendente para a esquerda, continuando até seguir para oeste, a ponta da asa esquerda deslizando sobre a superfície da água, cavando, e o avião caiu no rio. Ele foi submerso em água por cerca de 10 minutos e depois desapareceu sob a superfície da água.
O míssil Pan Am, que estava prestes a pousar, correu para o local do acidente, chegou cerca de 10 minutos depois e iniciou as operações de resgate, logo a que se juntaram um míssil britânico POAC e outro míssil Pan Am. A atriz Tamara Trossin e o romancista Ben Robertson morreram e a atriz Jane Froman ficou ferida no acidente.
Clipper Boeing
A Boeing Clipper lançou um serviço de aeronaves mais pesadas sobre o primeiro Oceano Atlântico do mundo e transportou passageiros e carga ao redor do mundo no final dos anos 1930 e 1940. No início de 1936, a Pan American buscou propostas para a próxima geração de aeronaves para o serviço Atlântico e, para despertar o interesse dos fabricantes de aeronaves, a empresa concedeu um prêmio em dinheiro de US$ 50 mil pelo projeto vencedor.
A vencedora da competição Pan Yes foi a Seattle Boeing Airlines, em Washington, que inicialmente relutava em apresentar um plano. Mas sob a liderança de um engenheiro relativamente jovem, a Boeing acabou desenvolvendo uma aeronave que foi amplamente reconhecida como o auge do design e da tecnologia de hidroaviões.
O P-314 partindo
Em 31 de julho de 1936, a Pan Am assinou um contrato para seis clippers Boeing 314, com opção para rios. O B-314 é grande, luxuoso e confiável, com um alcance impressionante de 3.500 milhas legais, tornando o serviço intercontinental de passageiros uma realidade prática.
Enquanto o B-314 podia transportar 74 passageiros e 10 tripulantes, seu arranjo de dormir durante a noite acomodava 40 passageiros em sete compartimentos luxuosos, incluindo uma sala de jantar com 14 lugares e uma “suíte de lua de mel” privada. Avião.
Uma aeronave maior, o B-314 pesava mais de 40 toneladas e tinha três quartos a mais de asas do que o Boeing 747. Ele tinha uma velocidade máxima de 199 mph, e uma velocidade máxima de 183 mph e um alcance de 3.500 mph, o P-314A tinha um alcance de 5.200 mph.
Uma das inovações tecnológicas pioneiras do B-314 foram os impulsos cheios de penas, que permitiram que a dinâmica aproveitasse o acesso incomparável do motor em voo do B-314. As asas foram mostradas apenas para dar uma sensação de proporção. Entre junho de 1939 e junho de 1941, os engenheiros do B-314 repararam 431 motores em voo.
A Revista Horta Swell No.1
Em suas carreiras, os B-314 operados pela Pan American voaram sobre aproximadamente 5.000 mares e mais de 12,5 milhões de milhas, e os clippers Boeing da Pan Am acumularam mais de 18.000 tempos de voo cada.
Somente durante a Segunda Guerra Mundial, os B-314 transportaram mais de 84.000 passageiros, todos em importantes viagens para o esforço de guerra.
A Boeing produziu um total de 12 clippers, movidos por nove Pan-Am (B-314 – Honolulu, Califórnia, Yankee, Atlantic, Dixie, American; B-314A Pacific, Anzac e Cape Town) e três BOAC (B-314A – Bristol , Berwick e Bangor). O B-314 entrou em serviço em 1939, e sua variante B-314A começou em 1941. Esses aviões foram chamados de clippers em conjunto com os navios de carga mais rápidos do passado. À medida que o alcance das aeronaves aumentou após a guerra, não houve necessidade de usar a tecnologia de hidroaviões, e a era dos hidroaviões de passageiros terminou na década de 1950. Também foi fechado o Aeroporto Marítimo em Capo Ruivo no mesmo ano.
Natal no Faial
Em 23 de dezembro de 1939, dois clippers Atlantic ficaram presos em um arquivo. O jornal local informou que dois aviões (Atlantic Clipper e Dixie Clipper) haviam chegado e estavam reabastecendo, prontos para partir novamente para Nova York. Mas o inchaço da superfície era muito alto para permitir a partida.
Todos desembarcaram e Horda de repente entreteve mais de 50 estrangeiros. Todos os passageiros eram VIPs porque apenas os muito ricos podiam pagar passagem aérea, e o povo de Horda foi muito receptivo com seus convidados inesperados em seu Natal.
Três dos passageiros decidiram publicar um boletim informativo descrevendo sua situação. Seis edições deste boletim, intitulado ‘The Horde Swell’, foram impressas em uma imprensa local. TelégrafoTambém operou de 30 de dezembro a 7 de janeiro de 1940, após um hiato de dezesseis dias até a partida do voo.
Winston Churchill e Franklin Roosevelt
Três Boeing B-314As se juntaram ao BOAC em 1941 e permaneceram em serviço até 1948. Um deles, Berwick, foi usado em janeiro de 1942 para transportar o primeiro-ministro Winston Churchill e o ministro de aeronaves Lord Beaverbrook dos Estados Unidos. De volta à Grã-Bretanha.
Eles estavam em uma longa viagem a Washington após o ataque japonês a Pearl Harbor.
Churchill tornou-se assim o primeiro líder do governo a cruzar o Atlântico por via aérea. Um ano depois, Franklin d. Roosevelt atravessou o Atlântico em um dixie clipper para participar da conferência de Casablanca no Marrocos.
Por Lynn & Peter Booker (Sociedade Histórica do Algarve) lynnebooker@sapo.pt e www.algarvehistoryassociation.com
Em 2008, o Fuel Cell Demonstrator da Boeing foi o primeiro avião movido a hidrogênio a voar (Foto: Adambro via Wikimedia)
À medida que a indústria da aviação continua a buscar maneiras de reduzir sua pegada de carbono e se tornar mais 'verde', ouvimos mais sobre aviões elétricos e movidos a hidrogênio. Ambos estão em desenvolvimento, embora seja provável que ainda demore algum tempo até que os vejamos em grandes aeronaves comerciais. Este artigo analisa como funcionaria uma aeronave movida a hidrogênio e quão perto estamos.
Aeronave movida a hidrogênio
A energia do hidrogênio é uma possibilidade popular em muitas indústrias, com um suprimento abundante. Nenhum dióxido de carbono é produzido como subproduto da combustão, apenas água.
O conceito de aeronave movida a hidrogênio refere-se ao hidrogênio como fonte de combustível (substituindo o combustível atual para aviação). Isso poderia então ser queimado para alimentar os motores ou usado para alimentar uma célula de combustível.
A Airbus desenvolveu o E-fan X, uma aeronave elétrica híbrida baseada em uma aeronave BAe 146 , mas o projeto foi cancelado (Foto: Airbus)
Para maior clareza, a outra tecnologia verde popular envolve aeronaves movidas a eletricidade. Isso se refere ao uso de energia de bateria armazenada para alimentar motores de aeronaves. Diversas empresas estão trabalhando em aeronaves elétricas, e pequenas variantes foram construídas e voadas. Mas a tecnologia de bateria limita o uso em aeronaves maiores. Eles ainda não podem ser feitos pequenos (e leves) o suficiente.
Duas maneiras de alimentar uma aeronave
Existem duas maneiras principais de o combustível hidrogênio ser usado para alimentar uma aeronave:
Combustão: Isso é muito semelhante a como o combustível de aviação é usado atualmente e como funciona um motor de automóvel padrão. Motores a jato modificados poderiam usar hidrogênio como fonte de combustível, alimentando um motor da mesma forma que acontece agora, mas muito mais limpo.
Usado para alimentar uma célula de combustível: Este é um conceito diferente, onde o hidrogênio é usado para criar eletricidade (dentro da célula de combustível) que alimenta a aeronave. Isso acontece combinando o hidrogênio com o oxigênio. A reação produz eletricidade, com calor e água como subprodutos.
As células de combustível já existem há muito tempo e já têm muitas aplicações. Ônibus movidos a hidrogênio e outros veículos são uma visão cada vez mais comum, por exemplo.
A maioria das aeronaves menores desenvolvidas até hoje utilizou tecnologia de célula de combustível. Para aeronaves maiores, no entanto, é mais provável que a combustão direta seja usada, pelo menos inicialmente.
Para ter uma ideia melhor de como funciona uma célula de combustível, dê uma olhada neste clipe do YouTube.
Armazenando o hidrogênio
No entanto, a aeronave que alimenta exigirá um suprimento de hidrogênio a bordo, assim como as aeronaves hoje requerem combustível para aviação. Isso precisa ser armazenado em tanques pressurizados, o que é mais complicado do que armazenar combustível de aviação padrão. Não pode ser armazenado nas asas e, em vez disso, os tanques são necessários dentro da fuselagem principal.
Com as aeronaves de pequeno e baixo alcance desenvolvidas até agora, este não é um problema significativo. Mas com aeronaves maiores, é provável que vejamos algumas reformulações para acomodar isso. A fuselagem pode precisar ser mais longa, com cabines separadas e armazenamento de combustível. A Airbus também analisou um design de asa combinada como parte de seu projeto ZEROe, que permitiria mais opções para armazenamento de hidrogênio.
O conceito de asa combinada ajudaria no armazenamento de hidrogênio (Foto: Airbus)
Limitações da potência do hidrogênio
Embora prometa muito, a energia do hidrogênio ainda tem suas limitações. Muito mais pesquisas são necessárias antes que grandes aeronaves de passageiros possam operar usando a tecnologia. Isso não é necessário apenas no desenvolvimento de aeronaves e motores, mas também na produção de hidrogênio. A maior parte dos dias de hoje é produzida a partir de combustíveis fósseis, liberando dióxido de carbono. Para uso em larga escala na aviação, isso precisará de mudanças.
A infraestrutura do aeroporto e o abastecimento de combustível também são uma consideração importante. Assim como o abastecimento é uma limitação para veículos movidos a hidrogênio e elétricos, também poderia ser para a aviação. Para que as aeronaves a hidrogênio sejam uma possibilidade realista, são necessárias mudanças em grande escala na infraestrutura do aeroporto para armazenar e distribuir hidrogênio. As companhias aéreas precisam ter a garantia de que as aeronaves podem ser abastecidas com facilidade, não apenas em alguns aeroportos específicos.
Substituir o combustível de aviação padrão nos aeroportos será um desafio (Foto: Getty Images)
Existem atualmente planos em andamento para desenvolver a primeira planta comercial da Europa para combustível de aviação à base de hidrogênio. A Norsk e-Fuel está liderando o desenvolvimento de uma planta, que deve oferecer uma capacidade máxima de 10 milhões de litros de combustível para aviação à base de hidrogênio em três anos.
Onde estamos com os aviões de hidrogênio hoje?
Embora as aeronaves movidas a hidrogênio em grande escala ainda estejam muito distantes, a tecnologia melhorou significativamente nos últimos anos. O primeiro vôo ocorreu em 2008 com o Boeing Fuel Cell Demonstrator, uma aeronave de teste para uma única pessoa. A primeira aeronave de passageiros voou em 2016, com HY4, uma aeronave leve de quatro lugares projetada pelo DLR Institute of Engineering Thermodynamics.
Aeronave de hidrogênio HY4 (Foto: DLR, CC-BY 3.0 via Wikimedia)
Em 2020, vimos o primeiro voo de nível comercial usando uma aeronave movida a hidrogênio. Zeroavia operou o primeiro voo comercial totalmente movido a hidrogênio em setembro de 2020. O Piper Malibu de seis lugares reformado voou apenas a 1.000 pés, mas mesmo assim é um passo importante à frente. A empresa tem como meta um voo de 250 milhas até o final de 2020.
E olhando para o futuro, a Airbus revelou um conceito para três aeronaves movidas a hidrogênio com emissão zero que podem entrar em serviço já em 2035.
As três aeronaves ZEROe são projetadas para funcionar com hidrogênio (Foto: Airbus)
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