Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County. 

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot. 

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine. 

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]." 

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo. 

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos. 

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver. 

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida. 

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo. 

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head. 

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.

Aeronave e tripulação

O voo 9570 da Delta Air Lines foi um voo de treinamento operado pelo McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N3305L (foto acima). A aeronave foi fabricada em 1965, e operava por 18.998 horas no momento do acidente. 

O objetivo do voo era fazer a verificação de voo de três pilotos Delta. O voo 9570 tinha um total de quatro ocupantes, incluindo a tripulação de voo de dois homens que realmente pilotavam a aeronave, um piloto adicional aguardando sua verificação de voo, que teria sido colocado na parte traseira, e um inspetor de operações da FAA, que estava a bordo para verificação de proficiência, e estava viajando no "assento de salto", um assento dobrável entre o piloto e o copiloto, que também estava envolvido no acidente com o voo 1114 da American Airlines, um voo de treinamento realizado com um McDonnell Douglas McDonnell Douglas DC-10. O voo 1114 não foi danificado ou afetado pelo acidente.

Acidente

Em 30 de maio de 1972, o vôo 9570 partiu de Dallas Love Field em Dallas, Texas às 06h48, e seguiu para GSW para realizar aterrissagens e aproximações de treinamento. O voo 9570 solicitou uma aproximação ILS para a pista 13 do GSW. A autorização foi concedida e o voo 9570 foi informado de que o DC-10 da American Airlines já estava no padrão de tráfego para realizar "pousos de toque e arranque" no GSW. O vpo 9570 pousou sem incidentes.

Após o pouso no GSW, o voo 9570 recebeu novas autorizações de decolagem e subida, fez manobras de treinamento incluindo uma aproximação falhada ILS. O voo 9570 então solicitou aprovação para pouso na Pista 13, atrás do American DC-10, que também estava voltando para um pouso na mesma pista. 

O controlador de tráfego aéreo autorizou o voo 9570 para pousar na Pista 13 com um aviso "cuidado, turbulência". O controlador não informou ao DC-9 que eles estavam seguindo um "pesado", embora o controlador tenha avisado que eles estavam seguindo um DC-10 que pilotos experientes deveriam saber que era uma aeronave "pesada".

Ao se aproximar da pista, o DC-9 começou a oscilar em torno do eixo de rolagem, então rolou rapidamente para a direita. Depois de rolar 90 graus para a direita, a ponta da asa direita atingiu a pista. 

O avião continuou a girar para a direita, até que a fuselagem atingiu a pista em uma posição quase invertida. A aeronave foi danificada por forças de impacto e destruída por um incêndio subsequente. Todos os quatro ocupantes foram mortos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. A forma do acidente sugeriu ao NTSB que o acidente foi causado por uma esteira de turbulência do DC-10 que se seguiu. 

Antes do acidente do voo 9570, a Federal Aviation Administration não tinha padrões específicos de separação de aeronaves com base na turbulência da esteira. Em vez disso, a separação foi determinada pelos limites de resolução do radar de controle de tráfego aéreo e, em alguns casos, pelas restrições de ocupação da pista. 

No entanto, o uso crescente de grandes jatos que causam turbulência de esteira substancial, como o Boeing 747 , DC-10 e Lockheed L-1011 TriStar nos últimos anos, aumentou o risco de acidentes relacionados à turbulência de esteira. No entanto, antes do voo 9570, a maioria dos acidentes envolvendo esteira de turbulência envolvia aeronaves menores do que o DC-9.

Turbulência de esteira vista após uma aeronave passar por uma fumaça colorida,
semelhante aos testes realizados pelo NTSB

Reconhecendo a turbulência da esteira como uma causa potencial, o NTSB realizou atividades de teste e pesquisa para confirmar sua hipótese. O NTSB realizou teste de vórtice de esteira no National Aviation Facilities Experimental Center no Aeroporto de Atlantic City em Nova Jersey, inicialmente usando um Lockheed L-1011 (um trijet semelhante em tamanho ao DC-10) e, posteriormente, usando um DC-10 emprestado ao NTSB. 

Fumaça colorida foi emitida da torre de controle do aeroporto, e observações da fumaça quando uma aeronave L-1011 ou DC-10 voou pela torre forneceu informações sobre a duração de tempo que um vórtice permaneceria após a aeronave estar limpa.

Os testes do NTSB demonstraram que a esteira de turbulência causada por uma aeronave do tamanho do DC-10 foi suficiente para perturbar o vôo de um DC-9 seguinte com a magnitude experimentada pelo voo 9570. Após esses testes, o provável A causa do acidente foi determinada como: "Um encontro com um vórtice gerado por um jato "pesado" anterior que resultou em uma perda involuntária de controle do avião durante a aproximação final. Embora alertada para a expectativa de turbulência, a tripulação não tinha informações suficientes para avaliar com precisão o perigo ou a possível localização do vórtice. Os procedimentos existentes da FAA para controlar o voo VFR não forneciam a mesma proteção contra um encontro de vórtice que era fornecida para voos recebendo vetores de radar em condições IFR ou VFR."

Legado

Embora o risco para aeronaves pequenas já fosse conhecido, a queda do voo 9570 demonstrou que aeronaves de médio porte como o DC-9 também eram vulneráveis ​​à turbulência. Como resultado, a investigação do voo 9570 levou a mudanças na distância mínima que todas as aeronaves de pequeno e médio porte devem manter ao seguir aeronaves "pesadas" e os procedimentos para manter essas distâncias.

O NTSB recomendou que a FAA desenvolvesse novos padrões mínimos de separação de aeronaves que levassem em consideração os efeitos da separação da esteira de aeronaves maiores nas aeronaves seguintes. 

Em resposta, a FAA desenvolveu requisitos mínimos de separação obrigatórios com base no peso máximo de decolagem. Todas as aeronaves com peso superior a 300.000 libras seriam classificadas como "pesadas". 

De acordo com as novas regras, qualquer avião mais leve que um "pesado" deve manter pelo menos cinco milhas de distância atrás de uma aeronave "pesada"; um "pesado" atrás de outro "pesado" deve manter quatro milhas de separação.

Esses regulamentos se tornaram o padrão para manter uma distância mínima de segurança entre aeronaves; a definição de "pesado" foi revisada para baixo para aeronaves pesando pelo menos 255.000 libras em 1994.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1961: A queda do voo 897 da Viasa na costa de Portugal

O voo 897 da Viasa foi um serviço internacional regular de passageiros Roma - Madrid - Lisboa - Santa Maria - Caracas que caiu no Oceano Atlântico, na costa de Portugal, em 30 de maio de 1961, logo após a decolagem do Aeroporto da Portela. Não houve sobreviventes entre os 61 ocupantes da aeronave.

Aeronave

Um Douglas DC-8-53 da VIASA semelhante à envolvida no acidente

Batizada de 'Fridtjof Nansen', a aeronave envolvida no acidente era o Douglas DC-8-53, prefixo PH-DCL, de propriedade da KLM e operado em nome da Viasa. Com o número do construtor 45615/131, a fuselagem era a mais nova do tipo na frota da KLM na época do acidente; havia acumulado 209 horas de voo.

Voo e acidente

A queda do voo 897 da Viasa ocorreu na terceira etapa de uma viagem que se originou em Roma, na Itália, e estava programada para ser concluída em Caracas, na Venezuela. Paradas intermediárias seriam feitas em Madrid, na Espanha, Lisboa e na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em Portugal.

No momento em que o avião decolou de Lisboa à 01h15, com 47 passageiros e 14 tripulantes, o céu noturno tinha uma base de nuvem de 3.700 pés (1.100 m). Poucos minutos após a decolagem, o DC-8 entrou em um mergulho em espiral para a esquerda logo após enviar duas mensagens curtas ao Controle de Tráfego Aéreo. 

O piloto corrigiu para a direita, mas a aeronave atingiu o mar, com um passo angular de aproximadamente 25° nariz para baixo. Todos os 61 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

Investigação

A causa da queda do voo 897 da Viasa nunca foi determinada pelas autoridades portuguesas ou holandesas. O relatório oficial fora de Portugal concluiu "Não obstante uma investigação muito exaustiva e demorada, na qual colaboraram muitas autoridades e peritos, não foi possível estabelecer uma causa provável para o acidente."

A Holanda, como estado de registro da aeronave, comentou: "Embora não haja indicações diretas a este respeito, o Conselho considera possível que o acidente tenha sido causado pelo piloto ou pilotos sendo induzidos em erro por falha de instrumento, em particular do horizonte artificial , ou para o piloto ter sido distraído, de forma que um desvio sério da trajetória normal de voo não foi descoberto a tempo."

Legado

Na altura em que ocorreu, o voo 897 foi o terceiro acidente fatal de um grande jato desde que entrou em serviço em 1958. Foi o pior acidente de aviação civil alguma vez ocorrido em Portugal até à queda do voo da TAP Air Portugal 425 em 1977.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Aconteceu em 30 de maio de 1947: A queda do voo 605 da Eastern Air Lines em Maryland (EUA)

Um Douglas DC-4 Skymaster similar ao envolvido no acidente

O voo 605 da Eastern Air Lines foi um voo doméstico nos Estados Unidos de Newark a Miami em 30 de maio de 1947. O voo caiu perto de Bainbridge, em Maryland, causando a morte de todos os 53 passageiros e tripulantes a bordo, no que foi então o pior desastre no história da aviação comercial norte-americana.

Voo e acidente

O Douglas C-54B-15-DO (DC-4) Skymaster, prefixo NC88814, da Eastern Air Lines, realizando o voo 605 partiu do Aeroporto Internacional de Newark às 17h04 para um voo doméstico programado com destino a Miami, levando a bordo 49 passageiros e quatro tripulantes.

Ele subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 4.000 pés (1.200 m). Ao voar sobre a Filadélfia, o piloto relatou que "tudo está bem". 

Às 17h41, as pessoas no solo viram o voo 605 entrar em um mergulho acentuado e cair 2 milhas (3 km) a leste de Bainbridge. Todos os quatro tripulantes e 49 passageiros morreram no acidente. 

Causa

A investigação do Conselho de Aviação Civil sobre o acidente apurou que a causa provável do acidente foi uma perda repentina de controle, por motivos desconhecidos, resultando em um mergulho ao solo.

Em seu livro Fate Is the Hunter, Ernest K. Gann sugere que o acidente foi causado por desmontagem dos elevadores devido à falta de um parafuso da dobradiça, Gann tendo evitado por pouco um destino semelhante no mesmo dia.

Memorial às vítimas do acidente

Aeronave

A aeronave DC-4, número de série 18380, foi construída em 1944 e foi entregue oficialmente como um C-54B Skymaster à Força Aérea dos Estados Unidos em outubro de 1944. No mesmo dia foi transferida com a designação R5D-2 para os Estados Unidos Marinha dos Estados. Foi alugado para a Eastern Air Lines em 29 de novembro de 1945 com o número de frota 708.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Preço das passagens de avião em alta

Preço médio do bilhete variou até 45%, em fevereiro. IPCA-15 mostra maior alta dos bilhetes desde 2016.

Além de outros fatores, a Azul ressalta que a alta do dólar e do combustível
também influenciam nos valores das passagens (Foto: Pixabay)

Quem embarcou de Belo Horizonte para Belém (PA) no dia 20 de abril e retornou no dia 27, pagou pelos bilhetes R$ 1.436. Na mesma companhia, o passageiro que embarcar na segunda-feira 30/5 e retornar sete dias depois, pagará R$ 3.981,73. Mesmo considerando que o preço varia conforme a data da compra – quanto mais antecipada, menor o valor –, a diferença está acima de 2.500 reais.

Levantamento do Kayak, plataforma de comparação de voos, feito no mês de março em relação ao mês anterior, indica que Florianópolis foi o destino com maior alta no preço médio da passagem, R$ 1.132 ( variação de 45%), seguido por Brasília R$ 956 (41%), São Paulo R$ 989 (40%) e Rio de Janeiro R$ 982 (40%). Belo Horizonte apresentou alta de 28%, com preço médio de R$ 888.

Na comparação com fevereiro a Decolar.com mostra aumentos entre 16% e 40% em rotas originárias nos aeroportos de São Paulo (Congonhas e Guarulhos). De acordo com a plataforma, o bilhete de São Paulo ao Rio de Janeiro custava ao passageiro R$ 504,19 em média em fevereiro, passou a R$ 598,99 em março, uma alta de 19%. Para Recife, passou de R$ 559,82 para R$ 783,57, alta de 40%.

Pandemia, desemprego, queda do poder de compra do cidadão brasileiro, política de preços de combustíveis e alta do dólar são alguns fatores apontados por especialistas e representantes do setor da aviação para justificar a alta das passagens. Entre 1º de janeiro e 1º de maio, a alta do QAV (querosene de aviação) aproximou-se dos 50%.

Representantes das companhias aéreas e do governo reconheceram o problema em audiência das comissões de Infraestrutura (CI) e de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, realizada em 5 de maio. O presidente da Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear), Eduardo Sanowicz, explicou que o querosene de aviação subiu 209% desde abril de 2017, e o dólar, 60%.

O gerente de Previsão de Preços, Mercado e Vendas da Petrobras, Diogo Bezerra, alegou que os preços dos combustíveis em geral, assim como de outras commodities, são negociados internacionalmente e influenciados pelos balanços globais.

Também ouvido, o conselheiro Gustavo Augusto Freitas de Lima, do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), disse que a instituição não tem o papel de tabelar preços dos produtos e serviços, mas de dizer se o preço pago pelos consumidores é justo ou está sendo inflado artificialmente.

“Nos últimos dez anos, investigamos mais de 20 cartéis, identificamos 15 cartéis no setor de óleo e gás e foram aplicados mais de R$ 500 milhões em multa.”

O que dizem as empresas

As companhias aéreas Latam, Gol e Azul informaram que não comentam e nem fornecem informações de comparação de preços.

“A Azul esclarece que os preços praticados na comercialização de seus bilhetes variam de acordo com uma série de fatores importantes como trecho, sazonalidade, compra antecipada, disponibilidade de assentos, entre outros. Além disso, a companhia ressalta que a alta do dólar e do combustível também são elementos que influenciam nos valores das passagens”.

A LATAM esclareceu em nota que o preço das passagens aéreas segue sendo impactado pela escalada contínua do preço dos combustíveis no Brasil. Entre 1º de janeiro e 1º de maio, a alta no QAV chegou a quase 50% no Brasil e essa conjuntura afeta diretamente os custos de operação, a precificação das passagens e a própria retomada do setor aéreo brasileiro.

Esse percentual de 50% ainda não reflete todo o aumento esperado no QAV para os próximos meses, podendo afetar ainda mais os preços das passagens.

A GOL informou que não abre dados sobre precificação de trechos específicos. A companhia adota o modelo de precificação dinâmica. E a curva de precificação praticada pela GOL permite que os diferentes perfis de clientes tenham acesso ao transporte aéreo no país, seja ele corporativo ou de lazer.

Este modelo faz com que as tarifas tenham oscilação constante – considera a antecedência de compra da passagem e a ocupação da aeronave – permitindo que, em contrapartida, os passageiros que não conseguem se planejar e necessitam adquirir de última hora um bilhete também tenham opções disponíveis (muitos dos casos dos clientes corporativos, ou aqueles de viagens de emergência).

ANP e Petrobras

Em nota, a Agência Nacional de Petróleo (ANP) declarou que os preços dos combustíveis são livres no Brasil, por lei, desde 2002.

“São fixados pelo mercado. Não há preços máximos, mínimos, tabelamento, nem necessidade de autorização da ANP, nem de nenhum órgão público para que os preços sejam reajustados ao consumidor. Os reajustes são feitos pelo mercado, pelos agentes que nele atuam, como as refinarias (em sua maioria, da Petrobras), distribuidoras e postos de combustíveis.”

A agência disse que acompanha os preços dos combustíveis como forma de dar transparência aos valores praticados no mercado e publica um levantamento semanal que mostra os preços ao consumidor praticados pelos postos nos municípios e as médias nos estados e no Brasil.

Também através de nota, a Petrobras disse que os preços de venda de QAV da companhia para as distribuidoras buscam equilíbrio com o mercado internacional e acompanham as variações do valor dos produtos e da taxa de câmbio, para cima e para baixo.

“Essa lógica econômica se aplica a outros tipos de commodities comercializadas no Brasil, e em economias abertas em geral, como, por exemplo, as commodities agrícolas (soja, café, etc.). A prática de preços de QAV alinhados a referências internacionais é amplamente adotada em mercados aéreos de países desenvolvidos e também nos emergentes. Os ajustes de preços praticados pela Petrobras são mensais e definidos conforme fórmula contratual negociada com as distribuidoras, mitigando os efeitos da volatilidade diária das cotações internacionais e do câmbio. Esta prática perdura por cerca de 20 anos, sendo amplamente consolidada no mercado de aviação.”

O setor aéreo registrou, em fevereiro, 5,5 milhões de passageiros transportados em voos nacionais. Uma alta de 28% na comparação com o mesmo período de 2021 (4,3 milhões), segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). São os últimos dados atualizados da agência.

O Brasil contabilizou mais de 62,5 milhões de pessoas voando pelo país em 2021. O número representa um crescimento de 20,4% na comparação com o ano anterior, quando 51,9 milhões de passageiros haviam trafegado pelos aeroportos do país, mas ainda distante dos 119 milhões transportados em 2019, um ano antes da pandemia.

IPCA-15 revela maior alta das passagens aéreas desde 2016

As passagens aéreas apresentaram uma alta de 18,4% somente no mês de maio. A maior desde 2016, segundo o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo 15 (IPCA-15), divulgado na terça-feira (24/5) pelo Instituto Brasileiro de Gerografia e Estatísticas (IBGE).

Em 12 meses, a alta foi de 89,19%, perdendo somente para cenoura, 146,31%.O grupo de transportes foi o que apresentou maior impacto positivo no cálculo do índice, com crescimento de 1,8%, uma desceleração em relação ao mês de abril que foi de 3,43%, demonstrando que os bilhetes para viagens de avião fizeram movimento contrário aos demais ítens do setor.

A carestia das passagens fica mais evidente diante dos números gerais, que apontam o IPCA de maio de 0,59%, 1,14 ponto percentual (p.p.) abaixo da taxa registrada em abril (1,73%). A maior variação para um mês de maio desde 2016, quando o índice foi de 0,86%.

No ano, o IPCA-15 acumula alta de 4,93% e, em 12 meses, de 12,2%, acima dos 12,03% registrados nos 12 meses imediatamente anteriores. É a maior variação acumulada em 12 meses desde novembro de 2003, quando o acumulado foi de 12,69%. Em maio de 2021, a taxa foi de 0,44%.

Nos transportes (1,80%), a maior contribuição veio das passagens aéreas (18,40%), cujos preços subiram pelo segundo mês consecutivo (a alta havia sido de 9,43% em abril). Os combustíveis (2,05%) também seguem em alta, embora a variação tenha sido inferior à registrada no mês anterior (7,54%).

A gasolina, em particular, subiu 1,24%, enquanto o etanol subiu 7,79%. Destaque para o seguro de veículo (3,48%), que já acumula 18,24% de variação no ano.

Segundo o IBGE, oito dos nove grupos de produtos e serviços pesquisados tiveram alta em maio. A exceção foi Habitação (-3,85%).

A maior alta veio de Saúde e cuidados pessoais (2,19%), que contribuiu com 0,27 pontos percentuais no índice do mês. O maior impacto positivo, 0,4 pontos percentuais, veio dos Transportes (1,80%), que desaceleraram em relação a abril (3,43%), assim como aconteceu com alimentação e bebidas (1,52% em maio frente aos 2,25% do mês anterior).

Via Elian Guimarães (Estado de Minas)

Um Boeing 777 da Cathay Pacific foi ordenado a virar imediatamente à esquerda devido ao lançamento de um míssil

Um vídeo surgiu nas mídias sociais que mostra um aparente lançamento de um míssil, possivelmente de um submarino, visto de um Boeing 777 da Cathay Pacific sobrevoando o Mar da China Meridional.

Um piloto da companhia aérea americana Allegiant Air e um veterano da comunidade de submarinos da Marinha dos EUA postou o vídeo, visto abaixo, online na terça-feira. “Eles estavam sobre o Mar da China Meridional e receberam uma chamada agitada de última hora do ATC: 'vire à esquerda 90 graus imediatamente!!'”, de acordo com um tweet que acompanha o vídeo.

A fellow Airline Pilot friend just sent me this from one of his colleagues at a foreign airline. They were over the South China Sea & were issued a last-minute hectic call from ATC: “turn left 90 degrees immediately!!” Chinese sea launched ballistic missile from a PLAN Submarine! pic.twitter.com/Zf1lf1zCu3

— Captain Overnight (@jchovernut) May 24, 2022

Até o momento, não está claro quando ou onde especificamente o vídeo foi filmado e não pode ser verificado rapidamente de forma independente. Não parece haver quaisquer Avisos aos Aviadores (NOTAM) ou outras imagens sobre lançamentos recentes de mísseis ou foguetes de qualquer tipo na região.

Avião da LATAM retorna à origem após janela do cockpit trincar por inteiro neste domingo

Os pilotos de um avião da LATAM precisaram retornar a aeronave à origem neste domingo, 29 de maio, após um incidente em que uma das janelas do cockpit trincou por completo em voo.

A informação foi publicada por uma página que reporta acontecimentos e curiosidades das Ilhas Galápagos, localizadas no Oceano Pacífico e pertencentes ao Equador, de onde o voo havia partido no início da tarde.

Segundo o reporte, após 10 minutos desde a decolagem do aeroporto Seymour, em Baltra, o Airbus A319 sofreu o problema com a janela traseira do lado do copiloto, fazendo com que os pilotos tomassem a decisão de retornar.

Dados das plataformas de rastreamento online de voos mostram que o A319 que voou de Guayaquil, no Equador, para as Ilhas Galápagos no voo LA-1411 e depois não fez o voo LA-1410 de retorno foi o A319 registrado sob a matrícula CC-CYI.

O A319 voando para as Ilhas Galápagos neste domingo (Imagem: RadarBox)

Até o momento da publicação desta matéria, não havia mais detalhes sobre causas suspeitas que poderiam ter levado ao trincamento do vidro.

Apesar do incidente, vale ressaltar que os vidros das aeronaves são feitos de diversas camadas de diferentes materiais, que geralmente garantem que a janela continue íntegra mesmo diante do trincamento, como se nota nas imagens deste incidente.

Assim, o avião é capaz de continuar voando normalmente, e até continuar pressurizado se estiver em grande altitude, enquanto se desloca até o aeroporto mais próximo.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Queda de avião na Croácia deixa quatro mortos

Equipes de resgate durante buscas por avião que caiu na Croácia
(Foto: Reprodução/Facebook/HGSS - Hrvatska Gorska Služba Spašavanja)

Equipes de resgate na Croácia estão nesta segunda-feira (30) que recuperam os corpos de quatro pessoas que estavam a bordo de um avião de pequeno porte que caiu no sudeste do país. 

A aeronave Cessna FR182 Skylane RG (Reims), prefixo D-EGLF, pertencente ao LSC Bayer Leverkusen eV, sumiu do radar no domingo após decolar da cidade de Split em direção à Alemanha.

— Cedo reserva, disse que todos os passageiros estavam a bordo confirmados — diretor de defesa Damir Trut, em entrevista coletiva.

Entre as vítimas e os dois alemães, um croata suíço. Conforme a imprensa local, as condições do tempo estavam em ruínas no momento do voo e o piloto invejoso um pedido de ajuda antes de cair. O mau tempo também atrasou as buscas na área montanhosa, onde atuaram 400 equipes de resgate da defesa civil, polícia e bombeiros.

O caso será investigado. A aeronave não tem-preta mas os últimos registros de caixa de voo1 mostram que o Cessna estava a 700 mil metros de altura, o que é considerado baixo e deu duas voltas na região montanhosa de Slunj antes de Slunj.

Via O Globo e ASN

 

Autoridades recuperam corpos de 20 vítimas de queda de avião no Nepal

Buscas continuam para encontrar últimas duas pessoas que estavam a bordo; terreno difícil e mau tempo dificultam operações.

Destroços do avião que caiu no Nepal neste domingo (29) (Foto: Reuters)

As esperanças de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas a bordo de um pequeno avião, que caiu na encosta de uma montanha do Himalaia no domingo (29), estão diminuindo no Nepal nesta segunda-feira (30), disseram autoridades, com apenas duas pessoas ainda a serem encontradas.

Dois alemães, quatro indianos e 16 nepaleses estavam a bordo da aeronave, que caiu 15 minutos depois de decolar da cidade turística de Pokhara, 125 km a oeste da capital Katmandu, na manhã de domingo.

“Há muito poucas chances de encontrarmos sobreviventes”, disse Deo Chandra Lal Karna, porta-voz da Autoridade de Aviação Civil do Nepal.

Os destroços foram encontrados a uma altura de cerca de 3.800 a 4.000 metros
acima do nível do mar (Foto via Exército do Nepal)

Soldados e equipes de resgate do Nepal recuperaram 20 corpos dos destroços, espalhados por uma encosta íngreme a uma altitude de cerca de 14.500 pés.

O terreno difícil e o mau tempo dificultaram as equipes de busca.

“Há uma nuvem muito espessa na área”, disse Netra Prasad Sharma, o burocrata mais graduado do distrito de Mustang, onde ocorreu o acidente, à Reuters por telefone. “A busca por corpos está acontecendo.”

Em Katmandu, parentes das vítimas esperavam que os corpos fossem trazidos de volta do local do acidente, e a autoridade da aviação disse em um tweet que a identificação formal das vítimas ainda não havia ocorrido.

“Estou esperando o corpo do meu filho”, disse Maniram Pokhrel à Reuters, com a voz embargada. Seu filho Utsav Pokhrel, 25, foi o copiloto.

Operado pela Tara Air, de propriedade privada, a aeronave caiu com tempo nublado na manhã de domingo e os destroços não foram vistos até segunda-feira de manhã pelo exército do Nepal.

O destino era Jomsom, um popular local turístico e de peregrinação que fica a cerca de 80 km (50 milhas) a noroeste de Pokhara – geralmente um voo de 20 minutos.

A aeronave perdeu contato com a torre de controle de Pokhara cinco minutos antes de pousar, disseram autoridades da companhia aérea.

O local do acidente fica perto da fronteira do Nepal com a China, na região onde está localizado o Monte Dhaulagiri, o sétimo pico mais alto do mundo, com 8.167 metros.

O site de rastreamento de voos Flightradar24 disse que a aeronave, com o número de registro 9N-AET, fez seu primeiro voo há 43 anos.

Acidentes aéreos não são incomuns no Nepal, lar de oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest, pois o clima pode mudar repentinamente, tornando as pistas de pouso nas montanhas perigosas.

No início de 2018, um voo da US-Bangla Airlines de Dhaka para Katmandu caiu no pouso e pegou fogo, matando 51 das 71 pessoas a bordo.

Via CNN

Esquecido para sempre? O Sud Aviation Caravelle

No Brasil, o Sud Aviation Caravelle voou pela Varig, Cruzeiro e Panair do Brasil.

 

O Sud Aviation S210 'Caravelle PP-VJC da Varig no Aeroporto do Galeão (RJ) (Foto: AV Pettit/Airliners)

Hoje, a França é um centro importante no mundo da fabricação de aeronaves. É o lar não apenas do gigante europeu Airbus, mas também do fabricante de turboélices ATR e do jato executivo e especialista militar Dassault. 

No entanto, se você olhar um pouco mais para trás na história, o nome Sud Aviation também aparecerá. Ela fez história na década de 1950 ao produzir o primeiro jato específico para o mercado de curta e média distância: o SE 210 'Caravelle'.

Um apelo para um novo avião comercial

A história do Sud Aviation SE 210 'Caravelle' remonta aos primeiros anos do pós-guerra. No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves franceses encomendaram estudos sobre novos projetos de aviões de médio alcance. No entanto, essas empresas não tinham os meios para embarcar nesse projeto de forma independente, então nada surgiu imediatamente.

Apesar de ser operado por diversas companhias aéreas, o mundo parece ter esquecido
 silenciosamente o Caravelle (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

No entanto, quando uma nova década se desenrolou na forma dos anos 1950, o comitê de aeronaves civis francês (Comité du Matériel Civil) apelou à indústria para apresentar tais projetos. O comitê queria que os fabricantes propusessem veículos de 55 a 65 assentos que pudessem cruzar a 600 km/h (320 nós) em um alcance de 2.000 km (1.100 NM). Em março de 1952, ele tinha uma lista restrita.

A lista

Curiosamente, cada um dos três designs selecionados tinha um número diferente de motores. O SNCASO S.0.60 tinha quatro, a apresentação de Hurel-Dubois tinha dois e o SNCASE X-210 ficava quase entre eles com três. No entanto, a Secretaria-Geral da Aviação Civil e Comercial (SGACC) solicitou que a SNCASE redesenhou o X-210 para ter dois motores.

O Caravelle foi inicialmente projetado como um trijet conhecido como X-210 (Foto: Getty Images)

A necessidade de repensar surgiu depois que a Rolls-Royce desenvolveu uma versão mais poderosa de seu turbofan Avon. Isso tornou mais do que dois motores um tanto obsoletos. Após a apresentação de um X-210 bimotor redesenhado pela SNCASE, ela ganhou o contrato para o novo avião em setembro de 1952. O Caravelle havia nascido.

Desenvolvimento e teste

Menos de um ano após a concessão do contrato à SNCASE, a SGACC fez um pedido de dois protótipos e mais duas fuselagens de teste. A SNCASE já havia trabalhado com de Havilland e se inspirou no jato DH.106 'Comet' da empresa durante o desenvolvimento do Caravelle. Obviamente, o Comet foi o primeiro avião a jato do mundo, entrando em serviço em 1952.

O de Havilland Comet inspirou o desenvolvimento do Caravelle (Foto: Getty Images)

Por exemplo, os designs do nariz e da cabine do Caravelle eram cópias licenciadas dos encontrados no Cometa. A SNCASE revelou o primeiro protótipo ao público em abril de 1955, e ele subiu aos céus pela primeira vez no mês seguinte. Na verdade, o primeiro voo da aeronave foi há 66 anos, nesta semana, tendo ocorrido em 27 de maio de 1955. Durou 41 minutos.

O ano de 1956 importante para o programa Caravelle. Ele viu o segundo protótipo fazer seu primeiro voo (6 de maio), além de receber seu primeiro pedido. Veio da Air France. A ordem da companhia aérea de bandeira francesa foi seguida em 1957 por uma da Scandinavian Airlines (SAS).

Ambos os protótipos de aeronaves acumularam mais de 1.000 horas de voo em outubro de 1956. Seus testes o levaram pela Europa e Norte da África, com a América do Norte e do Sul sendo adicionados ao diário de bordo em 1957. Este ano viu o segundo protótipo acumular cerca de 2.500 horas de voo.

Uma visita do governo à fábrica do Caravelle em 1962 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

Grande diversidade operacional

Quando o Caravelle entrou em serviço comercial, seu fabricante havia mudado de nome. Isso ocorreu porque a SNCASE havia se fundido com a SNCASO e outros fabricantes em 1956 para formar o grupo Sud Aviation mais amplo. No entanto, o nome do fabricante original permaneceu sutilmente presente na forma do prefixo 'SE' em 'SE 210 Caravelle.'

Apesar da Air France ser a primeira companhia aérea a encomendar a aeronave, a SAS se tornou a primeira a voá-la comercialmente, fazendo isso em 26 de abril de 1959. A Air France veio logo depois, e os quatro anos que se seguiram representaram um turbilhão de vendas para operadoras em todo o mundo.

Sud Aviation SE-210 Caravelle PP-CJR da Cruzeiro em Porto Alegre (RS) (Foto: Volpati)

De fato, quatro anos depois de seu lançamento comercial, as companhias aéreas compraram um total de 172 Caravelles. A Sud Aviation acabou produzindo 280 (ao lado dos dois protótipos) de 1958 a 1972. Voou em todos os continentes habitados, em operadoras incluindo:

• África - Air Algérie, Air Burundi, Air Afrique, Royal Air Maroc, Air Zaire.
• Ásia - Air Cambodge, Indian Airlines, China Airlines, Thai Airways, Air Vietnam.
• Europa - Air France, SAS, TAP Air Portugal, Finnair, Sabena, Iberia, Swissair.
• América do Norte - Midwest Air Charter/Airborne Express, United Airlines.
• Oceania - Air Calédonie International (Aircalin).
• América do Sul - Aerolíneas Argentinas, VARIG, Cruzeiro, Panair do Brasil, LAN-Chile, Avensa.

Vários países também implantaram o Caravelle para fins governamentais e militares. Entre eles estão Argélia, Argentina, República Centro-Africana, Chade, França, Gabão, Mauritânia, México, Ruanda, Senegal, Suécia e Iugoslávia.

A SAS lançou o Caravelle comercialmente em abril de 1959 (Foto: SAS via Wikimedia Commons)

Especificações

A Sud Aviation fez várias variantes diferentes do Caravelle ao longo de seu ciclo de produção. As menores versões foram os modelos Caravelle I, III e VI. Esses jatos de 32 metros de comprimento eram movidos por turbofans Rolls-Royce Avon e acomodavam 90-99 passageiros cinco lado a lado. Eles também tinham o menor alcance máximo, atingindo cerca de 2.500 km (1.350 NM).

Enquanto isso, os modelos Caravelle 10 e 11 eram até um metro mais compridos e acomodavam 99-118 passageiros. Seu alcance máximo era de 3.300 km (1.800 NM) e, como o Caravelle 12, eram movidos por turbofans Pratt & Whitney JT8D. Porém, o Caravelle 12 era ainda maior, com 36 metros de comprimento e capacidade para cerca de 131 passageiros.

O Caravelle 12 apresentava motores Pratt & Whitney JT8D (Foto: Mike Burdett via Flickr)

Contrapartes de jato definidor da era

O Sud Aviation Caravelle entrou em serviço não muito depois de alguns dos outros jatos de sua geração. Já estabelecemos que o de Havilland Comet foi introduzido comercialmente em 1952, e o Boeing 707 também entrou na briga em 1958. O Douglas DC-8 também entrou em ação em setembro de 1959, menos de cinco meses após o Caravelle entrar em serviço .

E, no entanto, quando se trata de discussões sobre a aeronave que definiu a era do jato, esse projeto francês tende a estar ausente. É verdade que suas 282 unidades representaram uma exibição de vendas inferior do que as 707 (856 unidades) e DC-8) 556 unidades. 

Em geral, não se considera que o Caravelle tenha definido a idade do jato
da mesma forma que o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

Em parte, isso se deve ao fato de Sud ter focado sua atenção no desenvolvimento de um 'Super-Caravelle' supersônico. Isso acabou sendo um fator no desenvolvimento do Concorde, quando o Sud foi incorporado à Aérospatiale.

Um legado mais forte do que se possa imaginar

Embora a história possa ter esquecido silenciosamente o Caravelle, é importante destacar seu legado e história operacional diversa. Vimos na lista anterior que ele serviu em todo o mundo e sua carreira durou quase meio século. O último exemplo só se aposentou em 2005, 46 anos depois que o tipo entrou em serviço comercial e 50 desde seu primeiro voo.

Vista das janelas do Caravelle. Essas vigias tinham uma interessante forma triangular arredondada
 (Foto: Olivier Cleynen via Wikimedia Commons)

Além do mais, a aeronave foi a primeira do mundo que lançou as bases para projetos futuros. Especificamente, foi o primeiro jato projetado especificamente para operações de curta distância. 

Seus motores montados na parte traseira também estabeleceram um precedente para os projetos de várias famílias de jatos regionais e de curta distância de sucesso que o seguiram. Embora possa não ser considerado determinante de uma era como o Cometa ou o 707, certamente merece seu lugar nos livros de história.

Os Sud Aviation Caravelle VI-R foram os últimos jatos da Panair do Brasil

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Simple Flying e Wikipedia)

A história do protótipo 367-80 revolucionário da Boeing

O lendário jet jet 707 da Boeing é amplamente considerado como um catalisador primário para a era do jato. Esta mudança de tendências em tecnologia aproximou o mundo graças ao desempenho superior que esses motores proporcionaram. No entanto, também é importante entender as raízes do 707, que residem em um protótipo Boeing conhecido como 367-80.

O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)

Um projeto motivado por dois eventos importantes

O Boeing 367-80, carinhosamente conhecido como 'Dash 80', voou pela primeira vez em 1954. No entanto, seu desenvolvimento foi motivado por dois eventos significativos na década de 1940. O primeiro envolveu outra aeronave Boeing, o B-47 'Stratojet'. Era um bombardeiro turbojato de longo alcance que competia com projetos de Convair, Martin e North American.

Em segundo lugar, 1949 viu o de Havilland DH.106 'Comet' fazer seu primeiro voo. Este projeto britânico foi o primeiro jato comercial do mundo. Inspirado por esta nova aeronave, o presidente da Boeing, Bill Allen, e outros funcionários visitaram o Reino Unido em 1950. Aqui, eles viram o voo do Comet (Farnborough Airshow) e a produção (fábrica de Havilland em Hatfield).

A Boeing produziu o protótipo Dash 80 para convencer as companhias aéreas dos
vários méritos dos aviões a jato (Foto: Boeing Dreamscape via Wikimedia Commons)

Acreditando que poderia recorrer a tecnologia como as asas abertas encontradas em seu B-47 para melhorar o Comet, a Boeing decidiu lançar seu próprio projeto de jato. No entanto, foi difícil persuadir as companhias aéreas, que desconfiavam da relativa inexperiência da Boeing com aeronaves a jato. Como tal, construiu um protótipo para provar o valor do design: o 367-80.

15 anos voando

O conselho da Boeing aprovou a construção do Dash 80 em abril de 1952. Depois de começar em novembro daquele ano, saiu da fábrica 18 meses depois, em maio de 1954. Fez o primeiro de 1.691 voos dois meses depois, após o qual a Boeing pôde começar usá-lo como uma aeronave de demonstração para clientes em potencial de companhias aéreas. Em uma dessas demonstrações, o piloto de testes da Boeing, Alvin Johnston, em vez disso, executou duas voltas de barril para os executivos!

O Dash 80 inspirou o 707, que definiu a era do jato (Foto: Getty Images)

A produção do Dash 80 custou à Boeing US$ 16 milhões (US$ 154 milhões hoje), o que representa uma aposta notável, considerando a anterior falta de interesse das companhias aéreas em sua proposta de jato. Apesar disso, a aposta valeu a pena. O sucesso do Dash 80 como demonstrador levou à produção do 707, que vendeu mais de 1.000 exemplares (incluindo o 720 de fuselagem curta).

O 707 entrou em serviço em 1958 e provou catalisar a era do jato . Depois disso, a Boeing adaptou o Dash 80 como uma aeronave de teste experimental. Isso ajudou a desenvolver o 727 de três motores, do qual a Boeing produziu 1.832 exemplares entre 1962 e 1984. A empresa acabou aposentando o Dash 80 em 1969, após 2.350 horas de voo.

Em preservação

O Dash 80 ficou três anos armazenado após sua aposentadoria em 1969. Após esse período, ele entrou no mundo da preservação de aeronaves em 1972, quando a Boeing o doou ao Smithsonian Air and Space Museum. Esta instituição listou o Dash 80 como uma das 12 aeronaves mais importantes da história. No entanto, não ocupou imediatamente o seu lugar no museu.

O Dash 80 em exibição no Smithsonian (Foto: Mcmartin de via Wikimedia Commons)

Na verdade, quase duas décadas de armazenamento na Base da Força Aérea Davis-Monthan (Tucson, Arizona) passaram. A Boeing começou sua restauração em 1990. Em 2003, ele estava finalmente pronto para ser exibido no museu. Em agosto daquele ano, fez seu último voo para Washington DC. Ele agora está em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, vestindo sua libré original.

O piloto que fez uma aposta mortal com um avião

Em 20 de outubro de 1986, a aeronave Tu-134-A que transportava o voo 6502 da companhia Aeroflot da União Soviética, era operada pelo piloto Alexander Kliuyev, com o copiloto Gennady Zhirnov, o oficial de navegação Ivan Mokhonko, o engenheiro de voo Kyuri Khamzatov e mais 3 comissários de bordo.

Com 97 passageiros, o voo doméstico saiu de Koltsovo, em Ecaritemburgo (Rússia), em direção à Grósnia. Quando o piloto Kliuyev estava se aproximando do aeroporto, ele decidiu fazer uma aposta mortal e estúpida com o copiloto Zhirmov: pousar o avião sem qualquer contato visual com o solo.

Alexandre Kliuyev

Para isso, o piloto ordenou que Zhirmov fechasse as cortinas das janelas da cabine a apenas 2 minutos da aterrissagem, dizendo que usaria o método por instrumentos para pousar a aeronave.

Os alarmes dispararam e o controlador de tráfego aéreo sugeriu mudar o método de pouso, com a Atualização de Tráfego Aéreo (ATC) alertando para que o piloto tomasse as devidas precauções, uma vez que não estava seguindo uma abordagem NDB (rádio orientação) com o avião já a menos de 100 metros de altura.

Ignorando os alertas, Kliuyev pousou a uma velocidade de 280 km/h, com o aparelho totalmente instável, fazendo-o virar de cabeça para baixo após ultrapassar o fim da pista e explodir em chamas, matando instantaneamente 70 passageiros que não sabiam de nada do que estava acontecendo. Entre os 24 sobreviventes, 14 deles eram crianças.

Por incrível que pareça, Kliuyev não morreu e foi condenado a 15 anos de prisão, mas foi libertado após 6 anos cumprindo a pena. O copiloto Zhirmov fez o possível para tentar salvar o máximo de pessoas que conseguiu, ficando gravemente ferido e morrendo de ataque cardíaco a caminho do hospital.

Como característico do comportamento do governo soviético, a tragédia foi encoberta e os relatórios oficiais maquiados para parecer que a situação não foi tão grave assim. De acordo com o que consta nos documentos do então Primeiro-ministro da União Soviética, Nikkolai Fyzhkov, apenas 53 passageiros teriam morrido no acidente.

Via Megacurioso / altereddimensions.net

Aconteceu em 29 de maio de 2003: A tentativa de sequestro do voo Qantas 1737 na Austrália

Em 29 de maio de 2003, o Boeing 717-231, prefixo VH-VQI, da QantasLink (foto acima), operando para a Impulse Airlines, realizaria um voo doméstico australiano vespertino do aeroporto de Melbourne para o aeroporto de Launceston, levando a bordo 47 passageiros e seis tripulantes.

O voo 1737 saiu do aeroporto de Melbourne às 14h50. Cerca de dez minutos após a decolagem, enquanto a tripulação se preparava para o serviço de refeições a bordo, David Mark Robinson, de 40 anos, um passageiro sentado na linha 7, ficou agitado, levantou-se e começou a caminhar pelo corredor. 

Tirando do bolso duas estacas de madeira afiadas, Robinson esfaqueou a comissária de bordo Denise Hickson e o comissário Greg Khan na cabeça a caminho da cozinha da cabine. 

Khan abordou Robinson para desequilibrá-lo, eventualmente tendo sucesso apesar dos repetidos golpes na nuca das estacas de Robinson. 

Vários passageiros (incluindo um paramédico canadense, Derek Finlay, um ex-soldado canadense na infantaria leve canadense da princesa Patricia) ajudou a conter Robinson, segurando-o no chão e amarrando-o com materiais encontrados a bordo.

O avião voltou imediatamente para Melbourne, onde Robinson foi colocado sob prisão pela Polícia Federal Australiana. Ele também estava carregando latas de aerossol e isqueiros, provavelmente para usar como lança-chamas.

Khan e Hickson foram posteriormente levados ao Royal Melbourne Hospital para tratamento, e um passageiro que recebeu pequenas lacerações foi tratado no aeroporto por paramédicos.

Apesar das inúmeras melhorias na segurança após os ataques de 11 de setembro de 2001, o voo 1737 não tinha certos arranjos de segurança. A porta do convés de voo não havia sido adaptada para bloquear completamente o acesso de fora e não havia marechal do céu a bordo.

Na foto ao lado, o sequestrador  David Mark Robinson.

A Qantas realizou uma revisão completa de segurança após o incidente e prometeu proteger as portas do convés de vôo em todas as suas aeronaves até 1º de novembro. A companhia aérea rejeitou a sugestão de comandantes do céu armados em cada voo como muito cara, e uma revista de corpo inteiro de passageiros para detectar objetos de madeira como inviável.

Em uma entrevista com a Polícia Federal australiana, Robinson admitiu ter tentado sequestrar o avião, que pretendia colidir com o Parque Nacional Walls of Jerusalem, na Tasmânia - uma ação destinada a libertar o diabo de seu covil e provocar o Armagedom. Robinson também admitiu que pretendia sequestrar aeronaves em duas ocasiões anteriores.

Em julho de 2004, um júri da Suprema Corte de Victoria considerou Robinson inocente das três acusações contra ele (tentativa de sequestro de aeronave, tentativa de homicídio e lesão corporal grave) devido a razões de deficiência mental. 

Ilustração forense de David Mark Robinson

Três psiquiatras testemunharam que, no momento do incidente, Robinson estava sofrendo de esquizofrenia paranóica severa. O juiz Murray Kellam ordenou que Robinson se submetesse a tratamento psiquiátrico no Hospital Psiquiátrico Thomas Embling em Fairfield.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson voltaram ao trabalho após o incidente. Khan e quatro dos passageiros que ajudaram a conter seu agressor (Domenic Bordin, Keith Charlton, Gregory Martin e Garry Stewart) foram condecorados com a Comenda por Conduta Valente do Governador de Victoria, John Landy , em novembro de 2004.

Os comissários de bordo Greg Khan e Denise Hickson

A Qantas também fez um vídeo de treinamento sobre o incidente; a tripulação envolvida foi entrevistada e isso é mostrado durante o treinamento de segurança. Khan também fala sobre como um passageiro reclamou que a aeronave estava voltando para Melbourne, embora dois tripulantes tivessem sofrido ferimentos graves e uma tentativa de sequestro da aeronave tivesse acabado de ocorrer. Khan e outra tripulação também relatam a quantidade de manchas de sangue em toda a aeronave como resultado dos ferimentos.

Desde este incidente, todas as aeronaves Boeing 717 operadas pela Qantas (Qantaslink) foram equipadas com câmeras e a porta da cabine de comando é à prova de balas.

Após investigações adicionais pela companhia aérea, foi descoberto que um dos tripulantes de cabine usou o código internacional para se sequestrar pelo interfone para a cabine de comando. O tripulante afirma que recebeu uma resposta, mas a tripulação da cabine de comando nunca ouviu a mensagem e descobriu muito mais tarde que havia ocorrido uma tentativa de sequestro e a tripulação ficou ferida. 

A tripulação da cabine de comando também afirmou que ambos ouviram gritos e berros vindos da cabine de passageiros e que tentaram ligar para a tripulação de cabine, mas não receberam resposta e decidiram neste momento declarar uma chamada pan-pan para o controle de tráfego aéreo (a a chamada pan-pan é uma chamada abaixo da urgência de um Mayday).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)