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Nesta terça-feira (3), o Embraer ERJ-175, matrícula N233NN, da Envoy,realizando o voo MQ-3729/AA-3729 de Charleston, SC para Dallas Ft. Worth, TX (EUA), estava em rota no FL360 quase acima de Birmingham, AL (EUA) quando a aeronave encontrou turbulência moderada a severa, a tripulação posteriormente emitiu um relatório do piloto e informou ao ATC que havia perdido parte de uma asa.
A tripulação decidiu desviar para Birmingham para um pouso seguro na pista 24 cerca de 35 minutos depois de deixar o FL360.
A substituição Embraer ERJ-175 matrícula N246NN chegou a Dallas com um atraso de cerca de 4 horas.
Incidente ocorreu na tarde de domingo na ilha de Saint Kitts, no Caribe.
Um avião da National Airlines colidiu com um poste de luz no Aeroporto Internacional RLB de Basseterre, em Saint Kitts, no Caribe.
A ocorrência foi registrada na tarde deste domingo (01). A aeronave acidentada é um Airbus A330-200. Não há informação sobre eventuais feridos a bordo.
A National Airlines é uma companhia aérea americana com sede em Orlando, na Flórida, que opera serviços de fretamento de carga e passageiros sob demanda (voos charters).
Saint Kitts tornou-se destino das primeiras colônias britânicas e francesas do Caribe em meados da década de 1620. Junto com a ilha de Nevis, Saint Kitts era um membro das Índias Ocidentais Britânicas até ganhar a independência em 19 de setembro de 1983.
A ilha está situada a cerca de 2.100 km (1.300 milhas) a sudeste de Miami.
Autoridade de saúde do país indica que trabalhadores e usuários de transportes coletivos não devem abrir mão da proteção em deslocamentos.
O Centro de Controle e Prevenção de Doenças (CDC) dos Estados Unidos recomendou, nesta terça-feira (3/5), que os viajantes continuem a usar máscara facial nos aeroportos e durante as viagens de avião, trem e ônibus para prevenir novas infecções pelo coronavírus.
De acordo com a autoridades de saúde da agência norte-americana, a recomendação é baseada na atual situação da Covid-19 no país, nas taxas de transmissão do vírus e na proteção conferida pelas máscaras.
O mandato do uso do item de proteção por passageiros e por trabalhadores do sistema de transportes foi estendido diversas vezes desde o início da pandemia. O último deveria terminar nesta terça-feira (3/5), mas uma ordem judicial de 18 de abril já havia antecipado o fim imediato da obrigatoriedade.
A decisão da juíza Kathryn Kimball Mizelle, da Flórida, entendeu que o CDC teria ultrapassado sua autoridade ao prorrogar a obrigatoriedade da proteção.
Via Bethânia Nunes (Metrópoles) - Com informações da agência Reuters
O ministro do Superior Tribunal de Justiça Antonio Saldanha Palheiro reconheceu a competência da Justiça estadual de Minas Gerais para analisar eventuais responsabilidades pelo acidente aéreo que, em novembro do ano passado, causou a morte da cantora Marília Mendonça e dos demais passageiros e tripulantes. O avião caiu no município de Caratinga (MG).
Na decisão monocrática, o relator considerou, com base nas informações reunidas pelas investigações até o momento, que não existem elementos capazes de justificar a competência da Justiça Federal, a exemplo de crime cometido a bordo da aeronave ou de ofensa a bens, serviços ou interesses da União.
A Polícia Civil de Minas instaurou inquérito para apurar as circunstâncias do acidente. De acordo com os autos, o avião caiu ao se chocar com um fio de distribuição da Companhia Energética de Minas Gerais. Inicialmente, o processo foi distribuído para a Justiça Federal em Minas Gerais, a qual se declarou incompetente por não verificar hipótese de crime federal nem a presença de interesse da União no caso.
Os autos foram, então, enviados à Justiça estadual, que também se declarou incompetente, sob o argumento de que a competência deixaria de ser da Justiça Federal apenas se ficasse cabalmente afastado eventual crime cometido a bordo da aeronave, ainda que culposo, quadro que somente poderia ser confirmado no final das investigações.
O ministro Antonio Saldanha Palheiro destacou que as informações reunidas no inquérito afastam a aplicação do artigo 109, inciso IX, da Constituição Federal (competência da Justiça Federal para julgar crimes cometidos a bordo de aviões), tendo em vista que a ausência de instrução criminal ou de circunstâncias mais específicas sobre o acidente impedem a conclusão de que poderia ter havido um delito a bordo ou um fato externo que expusesse o avião a perigo.
Segundo o relator, os dados contidos nos autos indicam que nenhum dos ocupantes do avião, inclusive o piloto e o copiloto, utilizou substâncias que poderiam alterar suas capacidades cognitivas e psicológicas, tampouco havia na aeronave objeto ou instrumento que pudesse indicar a intenção do cometimento de crime a bordo.
"Além disso, ainda que se cogite a ocorrência da prática do delito previsto no artigo 261, parágrafo 1º, do Código Penal (sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo), somente será da competência da Justiça Federal processar e julgar a ação penal se constatada lesão a bens, serviços ou interesses da União", completou o ministro.
Ao declarar competente a Justiça estadual, Saldanha Palheiro destacou que, durante a fase de inquérito policial, a competência é estabelecida em virtude dos indícios colhidos até a instauração do incidente, mas é possível que, no curso das apurações, surjam novos elementos que indiquem a necessidade de modificação da competência. Com informações da assessoria de imprensa do STJ.
Em 3 de maio de 2019, o voo 293, um voo suplementar não regular de passageiros de Leeward Point Field, na Baia de Guantanamo, em Cuba para a Naval Air Station de Jacksonville, na Flórida, nos EUA, servia para transportar militares e civis relacionados.
A aeronave era o Boeing 737-81Q (WL), prefixo N732MA, da Miami Air (foto abaixo), que voou pela primeira vez em 12 de abril de 2001. Ela entrou em serviço com a Miami Air em 26 de abril de 2001. Na época do acidente, ele voou por 38.928 horas 57 minutos em 15.610 voos.
O Boeing 737-800 da Miami Air envolvido no acidente
O comandante estava na Miami Air desde 2008 e tinha 7.500 horas de voo, incluindo 1.000 horas no Boeing 737. O primeiro oficial estava na companhia aérea há apenas cinco meses. Ele tinha a mesma quantidade de horas de voo que o capitão (7.500), mas apenas 18 delas estavam no Boeing 737.
Durante a aproximação para o pouso na Flórida, o piloto fez o check-in na torre de Jacksonville às 21h22m19. O controlador de aproximação aconselhou o piloto a pousar na Pista 28 de Jacksonville.
As condições meteorológicas registradas às 21h22 incluíram chuva forte e tempestades com vento de 350° a 4 kn (7,4 km/h; 4,6 mph). As tempestades começaram às 21h04.
Embora a aeronave tenha sido aconselhada a pousar na Pista 28 (leste a oeste), que tem 9.000 pés (2.700 m) de comprimento, o piloto solicitou se a direção oposta (oeste para leste, designada Pista 10) estava disponível.
Às 21h23min25s; a torre informou ao piloto que a chuva estava aumentando a aproximadamente 5 milhas (8,0 km) da abordagem para a Pista 10. Além disso, o uso da Pista 10 reduziria a distância de pouso disponível para 7.800 pés (2.400 m) devido ao limiar deslocado resultante da presença de equipamentos de travamento na extremidade oeste da pista.
Às 21h24min55s, o piloto comunicou-se pelo rádio com a torre novamente para obter orientação sobre o uso da Pista 28 ou 10. O controlador da torre disse que ambos eram "bastante ásperos" e "bastante engatados", mas os ventos continuaram a favorecer o uso de 28.
A torre orientou o piloto a virar à direita para um rumo de 010° e descer e manter uma altitude de 3.000 ft (910 m) às 21h26min11s. Às 21h27min56s, o controle da torre então direcionou o piloto para um rumo de 040°.
Às 21h30min03s, o controlador avisou ao piloto que a tempestade estava se movendo para o leste, favorecendo a abordagem da Pista 10, e o piloto concordou em redirecionar para 10. Depois que o piloto foi entregue ao controlador do radar que autorizou a aterrissagem da aeronave às 21h39min49s.
O avião pousou 1.600 pés além da cabeceira da pista 10 a uma velocidade de 163 nós e com um vento de cauda de 15 nós. Os spoilers foram acionados três segundos após o toque, enquanto os reversores de empuxo não foram ativados porque o reversor direito estava inoperante.
Incapaz de parar na distância restante, o avião sobrevoou, desviou ligeiramente para a direita, rolou em uma área gramada e, por fim, passou por um aterro e parou no Rio St Johns.
Os serviços de emergência, incluindo mais de 50 bombeiros, resgataram todos os 136 passageiros e sete tripulantes.
O avião não submergiu, no entanto, muitos passageiros na parte dianteira e intermediária do avião ficaram encharcados quando a água salobra entrou pelas brechas na fuselagem. Também havia vários centímetros de água nas fileiras da parte traseira do avião.
Vinte e uma pessoas ficaram feridas e foram transportadas para o hospital, mas não houve feridos graves. Presume-se que pelo menos três animais de estimação transportados no porão da aeronave morreram. As autoridades estavam preocupadas com o espalhamento de combustível no rio e trabalharam para contê-lo.
O National Transportation Safety Board (NTSB), a Boeing e a Marinha dos Estados Unidos realizaram a investigação do acidente. Os relatórios iniciais da investigação focaram em uma possível falha do reversor de empuxo e na solicitação do piloto para mudar de pista.
O reversor de empuxo à direita estava inoperante no momento da decolagem, conforme permitido pela lista mestre de equipamentos mínimos , o que tornou os reversores de empuxo indisponíveis após o pouso da aeronave.
Vista aérea (voltado para oeste) do N732MA no rio St. Johns após a excursão da pista NAS Jacksonville Runway 28/10
A investigação pós-acidente mostrou que a aeronave pousou aproximadamente 1.600 pés (490 m) além do limite deslocado e virou para a direita, atingindo aproximadamente 75 pés (23 m) da linha central da Pista 10 em um ponto 6.200 pés (1.900 m) do limite deslocado. Nesse ponto, a aeronave havia saído da superfície da pista, atingindo posteriormente o paredão/talude.
Uma semana após o acidente, a aeronave foi içada para uma barcaça e flutuou rio acima no rio St. Johns, indo para a costa no Reynolds Industrial Park em Green Cove Springs. Após investigação do NTSB, o avião seria sucateado. O NTSB publicou uma atualização para sua investigação em 23 de maio de 2019.
Em 3 de maio de 2006, o voo 967 da Armavia era realizado pelo Airbus A320-211, prefixo EK-32009 (foto abaixo), num voo programado do Aeroporto Internacional Zvartnots, em Zvartnots, na Armênia, para o Aeroporto Internacional de Sochi, em Sochi, Rússia. O Airbus A320 transportava 105 passageiros e oito tripulantes, sendo 85 cidadãos armênios, 26 cidadãos russos, 1 cidadão georgiano e 1 cidadão ucraniano.
A aeronave envolvida no acidente foi entregue em 1995 para a Ansett Australia e depois para a All Nippon Airways em 2004, antes de ser adquirida pela companhia aérea Armavia em 2005. A aeronave voou mais de 10.000 horas antes do acidente.
O voo 967 da Armavia decolou do Aeroporto Internacional de Zvartnots com 105 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo às 01h47 (Horário de Verão da Armênia - 20h47 UTC de 2 de maio). O horário de chegada programado no Aeroporto Internacional Adler-Sochi foi às 02h00 (horário de verão de Moscou).
A primeira comunicação entre o controlador de aproximação de Sochi e a tripulação ocorreu à 01h10. A tripulação de voo discutiu as condições climáticas atuais em Sochi com o controlador de abordagem, que estava com chuva e visibilidade ruim.
Às 01h26, a tripulação decidiu retornar a Zvartnots devido às condições meteorológicas abaixo das mínimas em Sochi. À 01h30, a tripulação solicitou novamente as últimas informações meteorológicas. A visibilidade nesse momento foi relatada como de 3.600 metros com uma base de nuvem a 170 metros. O capitão decidiu então continuar para Sochi. Foi concedida autorização para descida até 3.600 m de altitude.
Às 02h00, instruções adicionais de descida para 1.800 m foram emitidas pelo controlador de tráfego aéreo. As condições meteorológicas para uma aproximação à pista 06 eram agora iguais aos mínimos do aeroporto. A torre de Sochi então autorizou a tripulação de voo a descer até 600 metros.
Às 02h10, o glideslope foi capturado e a marcha foi baixada. A tripulação relatou estar pronta e foi liberada para o pouso. O tempo foi relatado como visibilidade de 4.000 m com base de nuvem a 190 m. O tempo piorou rapidamente e trinta segundos depois, o controlador relatou que a base da nuvem estava agora a 100 m.
Ele instruiu a tripulação de voo a abortar a abordagem e disse à tripulação para fazer uma curva ascendente para a direita para uma altitude de 600 m. A aeronave estava voando a 300m e fez uma curva ascendente para 450.
A velocidade de solo diminuiu e o Airbus desceu até entrar em contato com a água e colidir. Os destroços afundaram a 700m de profundidade. Todos os 113 ocupantes a bordo morreram no acidente.
O voo 967 desapareceu do radar de Sochi às 02h13, hora local. O chefe da Operação de Voo NG Savelyev alertou todos os serviços de busca e salvamento na área e implantou um helicóptero Mi-8.
Às 02h19, o desaparecimento do voo 967 foi informado para o Ministro das Emergências da Rússia. Um helicóptero de busca estava pronto para decolar para encontrar o voo perdido, mas não foi permitido por Sochi devido à deterioração do tempo.
A operação de busca e salvamento foi então suspensa. Às 04h08, o barco Valery Zamarayez, do Ministério de Emergências, encontrou a provável área do acidente. As equipes de resgate então foram para a área de busca. Das 7h30 às 12h30, a equipe de busca e resgate recuperou 9 partes de corpos no local do acidente e alguns dos destroços do voo.
Eles recuperaram o nariz do Airbus, o trem de pouso, a barbatana, o elevador e vários outros fragmentos. Fiação e unidades eletrônicas também foram encontradas. Um total de 52 fragmentos de corpos também foram encontrados pela equipe de busca e resgate.
O Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA) observou que, no momento em que o voo 967 impactou o mar, o trem de pouso foi estendido. A parte inferior do leme foi severamente danificada devido às forças de impacto. Várias partes do elevador da aeronave também foram danificadas. Algumas das peças da aeronave recuperadas do mar foram gravemente deformadas.
Foi contatado durante a investigação que, ao realizar a subida com o piloto automático desligado, o Capitão, estando em uma condição de estresse psicoemocional, fez o nariz para baixo controlar as entradas devido à perda de consciência de inclinação e rotação. Isso iniciou a situação anormal. Posteriormente, as entradas do capitão no canal de pitch foram insuficientes para evitar o desenvolvimento da situação anormal em catastrófica.
Junto com as entradas de controle inadequadas do Comandante, os fatores que contribuíram para o desenvolvimento da situação anormal à catastrófica foram também a falta de monitoramento necessário dos parâmetros de descida da aeronave pelo co-piloto e a ausência de reação adequada da tripulação ao o aviso GPWS.
O voo 334 da China Airlines era operado por um Boeing 747 cargueiro que foi sequestrado pelo piloto Wang Xijue em 3 de maio de 1986, enquanto estava a caminho de Don Mueang, na Tailândia.
Wang conseguiu subjugar os outros dois membros da tripulação e mudou o curso para pousar o 747 em Guangzhou, na China, onde desertou para a República Popular da China.
O incidente forçou o governo de Chiang Ching-kuo em Taiwan a reverter sua política dos Três Noes em relação ao contato com o governo comunista na China continental. Chiang despachou vários delegados a Hong Kong para negociar com as autoridades do continente o retorno da aeronave e da tripulação. O incidente foi creditado como um catalisador na renovação das relações através do Estreito entre a China continental e Taiwan.
A aeronave era o cargueiro Boeing 747-2R7F, prefixo B-198, da China Airlines (foto acima), construído em setembro de 1980 originalmente para Cargolux (como LX-ECV "Cidade de Esch-sur-Alzette").
A Autoridade de Aviação Civil do Ministério dos Transportes da China adquiriu a aeronave em junho de 1985 e a alugou para a China Airlines. Mais tarde, em 29 de dezembro de 1991, esta aeronave operando como voo 358 da China Airlines, atingiu uma encosta perto de Wanli, em Taiwan, após a separação de seus motores número três e quatro, matando todos os cinco tripulantes a bordo.
A seguir, a sequência dos acontecimentos de 3 de maio de 1986 (os horários a seguir estão todos no fuso horário de Pequim/Taipei/ Hong Kong (UTC +8)).
5h50: O cargueiro da China Airlines decolou de Cingapura com destino a Bangkok.
14h40: O cargueiro da China Airlines passou pelo ponto de referência do IDOSI, cerca de 120 milhas náuticas a sudeste de Hong Kong . Seguiu as ordens do Controle de Tráfego Aéreo de Hong Kong e desceu de 33.000 pés.
14h45: Wang Xijue atacou Dong Guangxing com um machado de emergência, e também o subjugou e algemou.
14h50: Chiu Mingzhi, que voltou do banheiro, começou a lutar com Wang.
14h50: O ATC de Hong Kong ao descobrir que a China Airlines 334 não desceu à altura apropriada, ordenou que ela descesse.
15:00: a cerca de 50 nm de Hong Kong, Wang começou a ligar para a torre de controle do aeroporto Guangzhou Baiyun, para surpresa do ATC de Hong Kong. O pessoal do ATC solicitou o destino final do pouso. Neste ponto, a aeronave estava a cerca de 15.000 pés.
15h07: Hora de chegada programada no Aeroporto Kai Tak, de Hong Kong. O ATC de Hong Kong observa que o avião continuou a voar para o norte.
15h08: Outro membro da tripulação ameaçou causar uma situação perigosa no avião. Um alerta de estol foi emitido na altitude de 4500 pés AMSL. Qiu Ming levantou os flaps, arriscando-se a cair no mar.
15h13: Wang recebeu assistência de voo por meio da aviação civil oficial chinesa, que ligou para o Aeroporto Internacional Guangzhou Baiyun.
15h45 às 15h50: O avião pousou e os pilotos foram presos, contando histórias conflitantes.
Ao forçar Taiwan a se comunicar com a República Popular da China, o voo 334 foi o primeiro passo para o descongelamento das relações entre os dois países. Isso efetivamente acabou com a política dos Três Noes e, em última análise, levou à reunificação das ligações e ao estabelecimento oficial dos Três Links que foram originalmente delineados em uma proposta da RPC de 1979 em 2008.
Em 1987, a China encerrou oficialmente a lei marcial devido ao degelo das relações e outras realidades globais, como o declínio da influência de partidos comunistas alinhados como a União Soviética .
Em 3 de maio de 1986, o Lockheed L-1011 TriStar 100, prefixo 4R-ULD, da Air Lanka (foto abaixo), realizava o voo 512 do Aeroporto Gatwick de Londres, na Inglaterra, via Zurique e Dubai, para Colombo (Aeroporto Internacional de Bandaranaike) e Malé, nas Maldivas (Aeroporto Internacional de Velana).
A aeronave envolvida no atentado
A viagem desde Londres, contando com suas escalas intermediárias, transcorreu dentro da normalidade. Quando o avião estava em solo em Colombo, prestes a voar para Malé, com
128 pessoas a bordo, uma explosão partiu a aeronave em duas, a destruindo.
O voo 512 transportava principalmente turistas franceses, alemães ocidentais, britânicos e japoneses. Vinte e uma pessoas morreram na aeronave, incluindo 3 britânicos, 2 alemães ocidentais, 3 franceses, 2 japoneses, 2 maldivianos e 1 paquistanês. Quarenta e uma pessoas ficaram feridas.
As janelas do edifício do terminal foram destruídas. "De repente, houve um estrondo enorme com chamas", disse um dos sobreviventes britânicos, Simon Ellis. "O teto desceu e nossa cadeira foi jogada para trás. Quando consegui escalar as cadeiras, olhei para fora e lá estava - não havia nada. O avião havia explodido ao meio logo atrás de nossas cadeiras."
O embarque do voo havia sido atrasado devido à aeronave ter sido danificada durante o carregamento de carga/bagagem. Durante o embarque, uma bomba, escondida no 'Fly Away Kit' da aeronave (uma coleção de pequenas peças sobressalentes), explodiu. A bomba foi programada para detonar durante o voo, mas o atraso provavelmente salvou muitas vidas.
As forças de segurança no Sri Lanka disseram que já haviam recebido alertas de guerrilheiros tâmeis de que planejavam um grande ataque na capital. Autoridades do Sri Lanka acreditam que a bomba pode ter sido escondida em engradados de carne e vegetais sendo transportados para a República das Maldivas.
O governo do Sri Lanka concluiu que a bomba foi plantada pelos Tigres de Libertação do Tamil Eelam (LTTE) para sabotar as negociações de paz entre o LTTE e o governo do Sri Lanka. Eles relataram que uma busca na aeronave no dia seguinte revelou um pacote contendo uniformes com a insígnia dos Tigres Negros, a ala suicida do LTTE.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN e baaa-acro)
Um Tupolev Tu-134A semelhante ao avião envolvido na colisão
O voo 8381 da Aeroflot era um voo programado do bimotor Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65856, da Aeroflot, com 73 passageiros e seis tripulantes, que partiu do aeroporto de Tallinn em SSR da Estônia, às 10h38 em 3 de maio de 1985, para Chişinău, em SSR da Moldávia, fazendo escala em Lviv, SSR ucraniano, todas então localidades da antiga União Soviética.
Um Antonov An-26 similar ao envolvido na colisão aérea
Enquanto descia para Lviv com tempo nublado, o Tupolev colidiu às 12h13 com um Antonov An-26, prefixo СССР-26492(indicativo SSSR-26492), da Força Aérea Soviética, que havia decolado recentemente de Lviv, com 15 pessoas a bordo.
A colisão ocorreu a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m) (nível de voo 130). Ambas as aeronaves perderam suas asas direitas e caudas, perderam o controle e caíram cerca de um ou dois minutos depois perto da vila de Zolochiv, SSR ucraniano, na União Soviética, matando todas as 94 pessoas em ambas as aeronaves.
Os controladores de tráfego aéreo civil e militar alocaram incorretamente as duas aeronaves envolvidas, levando a violações das regras de controle de tráfego aéreo.
Entre as vítimas do desastre estavam o artista gráfico Alexander Aksinin, o jovem jogador de tênis de mesa da Estônia Alari Lindmäe (nascido em 15 de setembro de 1967) e dois generais do Exército Soviético.
O capitão da aeronave Aeroflot, Nikolai Dmitrijev (nascido em 18 de outubro de 1931), era um Herói do Trabalho Socialista e um dos pilotos de aviação civil mais condecorados da União Soviética.
Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.
No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota.
Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.
Às 16h11, o avião de quatro motoresLockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field.
Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste.
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."
O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).
Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."
Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus.
Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.
Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva.
O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".
Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "
Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.
O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste".
Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."
Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.
Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."
O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como 'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)
Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial.
Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros.
O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.
O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).
Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .
Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).
A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora).
O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.
Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.
Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões
O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada.
A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.
Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)
O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste.
Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.
Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .
O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America', por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)
A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade.
Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History
Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DLSkytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.
Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.
Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.
O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas.
A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.
Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952 (Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)
O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.
O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.
Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)
O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.
O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.
O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher
Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia
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