Pousar ou continuar: O que acontece quando alguém morre durante um voo?

Em caso de morte a bordo de um avião, o piloto não precisa pousar imediatamente
(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

Quando um passageiro morre a bordo de uma aeronave, o piloto do avião tem de tomar uma série de decisões, incluindo questões filosóficas para evitar colocar em risco a vida de outros passageiros. Além disso, os tripulantes também acabam passando por situações delicadas, como o que fazer com o corpo e como lidar com os demais passageiros.

Na madrugada do dia 13 de janeiro, um avião da Azul que decolou de Porto Alegre (RS) com destino a Recife (PE) pousou em Vitória (ES) após um passageiro passar mal a bordo. As autoridades foram avisadas para receber o avião e proceder ao atendimento, mas o passageiro foi declarado morto ainda no local.

Quando a morte é confirmada, o que só pode ser feito por um médico que se voluntarie a realizar o atendimento a bordo, toda a tripulação tem uma série de procedimentos que precisam ser realizados. Se não houver nenhum médico, os profissionais são orientados a manter as manobras de emergência em algumas situações até que o pouso seja realizado. 

Tudo isso é feito da maneira mais rápida e reservada possível para evitar mais impactos no voo. 

Corpo é separado discretamente dentro do possível 

O passageiro que morreu pode ser preservado em seu lugar, sendo coberto por um lençol e amarrado ao banco. Nesse momento, se houver espaço a bordo, os passageiros próximos são levados para outros assentos, para manter o local isolado. 

Caso isso não seja possível, ele é retirado de seu assento e levado a outro lugar de maneira discreta, dentro do possível. Isso inclui, por exemplo, ficar na área reservada aos comissários. 

Todos esses passos são informados ao piloto, que mantém comunicação constante com equipes em solo enquanto a tripulação busca a melhor alternativa para o ocorrido.

É preciso pousar imediatamente? 

De acordo com Antonio José e Silva, piloto e presidente da Comissão de Direito Aeronáutico, Espacial e Aeroportuário do Conselho Federal da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), ao mesmo tempo em que os comissários lidam com o corpo do passageiro, o piloto decide se irá pousar o avião assim que possível ou se continuará o voo até o seu destino. 

São levados em consideração fatores operacionais, técnicos e jurídicos para que o piloto decida como prosseguir para o aeroporto mais viável, que esteja preparado.

Em seguida, ele deve comunicar a empresa e as autoridades aeroportuárias sobre o que ocorreu e informar como irá proceder. Não existe uma recomendação para pousar em outro aeroporto a não ser aquele do destino, e, se o piloto optar por pousar o quanto antes, tem de justificar esse motivo. 

"Pode parecer algo insensível não pousar imediatamente após a constatação da morte, mas o comandante tem de pensar se essa operação não pode colocar em risco a vida das demais pessoas a bordo ou causar algum outro problema", diz Silva.

Piloto é o responsável jurídico

Na legislação brasileira e na internacional, os pilotos são os responsáveis jurídicos pelo que acontece no avião. Eles fazem todos os registros sobre a situação, como ocorre em um cartório, para que as certidões de óbito sejam confeccionadas adequadamente depois. 

Essas anotações são feitas no diário de bordo, documento que contém os dados relacionados ao funcionamento do avião, horas de voo, matrícula, nome dos donos e dos operadores, entre outras informações.

Nessas situações, o piloto deve anotar uma série de dados relevantes sobre o que ocorreu, até mesmo para instruir uma eventual perícia e investigação sobre a morte daquele passageiro. 

Entre essas informações, destacam-se: 

• Dados pessoais (nome completo, endereço, data de nascimento, documentos etc.) Aeroportos de embarque e de destino;
• Bagagens que acompanhavam o passageiro; 
• Quem acompanhava a pessoa que morreu;
• Número dos bilhetes de voo;
• Qual atendimento médico recebeu a bordo.

Ele ainda deverá relatar com detalhes como tudo ocorreu, desde a constatação do problema até a morte em si, passando pelas atitudes que foram tomadas e demais informações relevantes.

Após o pouso 

Assim que pousa, o piloto instrui aos passageiros para que aguardem sentados até as autoridades médicas realizarem seu trabalho. 

Nesse momento, o piloto ainda deverá esclarecer à polícia o que ocorreu e as condições em que se deu a morte. Nada impede que ele seja acionado posteriormente para prestar esclarecimentos sobre o que aconteceu.

Por que não pousar imediatamente?

Nem sempre as condições para o avião pousar são as melhores. Um avião, por exemplo, tem um peso máximo de decolagem, que nem sempre é igual ao de pouso. 

No caso de um voo para a Europa, ele precisa ir carregado de combustível ao máximo, o que aumenta o seu peso. A aeronave consegue decolar com toda essa carga, mas, na hora do pouso, ela deve estar mais leve, o que acaba acontecendo naturalmente, já que há a queima do combustível a bordo. 

Se o avião ainda estiver acima do peso recomendado para pousar, o piloto pode ficar voando até entrar no peso adequado ou despejar combustível. Caso contrário, há a chance de que o avião seja danificado na hora em que tocar a pista e causar um acidente.

Outro fator é se o aeroporto mais próximo consegue receber aquele avião. Em muitos locais, além da pista curta, não há infraestrutura adequada, como escada para retirar os passageiros do avião.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Tem um morto no avião: como é feito o traslado de corpos em voos comerciais

A presença de cadáveres em aviões comerciais é mais comum do que muitos imaginam (Imagem: Getty Images)

Você já parou para pensar que, ao pegar um avião, existe a chance de você estar viajando com uma pessoa morta?

Caso a resposta seja não, saiba que este tipo de situação acontece em diversos voos comerciais pelo Brasil (e é muito mais comum do que você pode imaginar).

Pense no seguinte cenário: alguém morre em Fortaleza durante uma viagem de férias e seu corpo precisa ser levado para São Paulo, onde será enterrado. É bem provável que este transporte seja realizado no porão do avião, no mesmo voo no qual estão viajando centenas de passageiros. 

Mas, como é de se esperar, não se trata de uma operação logística qualquer. Pelo contrário: trata-se de um processo que, em voos nacionais, deve seguir uma série procedimentos muito rígidos (em voos internacionais, a operação pode ser diferente, de acordo com as leis de cada país). 

Nesta imagem, se vê como o caixão é levado para dentro da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

A Latam Cargo, por exemplo, que é a divisão de transporte de cargas da companhia aérea Latam Airlines, afirma transportar, em média, caixões com os restos mortais de 135 pessoas por mês (quase sempre dentro dos aviões comerciais da empresa). 

Geralmente, o familiar ou outro responsável deve reservar o transporte do corpo junto ao call center da companhia com no mínimo seis horas de antecedência ao voo desejado. Depois, deve providenciar para que os restos mortais cheguem até os cuidados da companhia no aeroporto, junto com documentos como certidão de óbito e a carteira de identidade do falecido.

"Caso o óbito tenha ocorrido no hospital, o corpo chega da mesma forma que é entregue ao cemitério, ou seja, através de um agente funerário devidamente credenciado nos órgãos reguladores do país. Em alguns terminais de cargas, os caixões [também chamados, neste tipo de operação logística, de urnas] ficam em áreas isoladas", informa a Latam Cargo. "E o corpo deve passar por um processo de embalsamamento para evitar vazamentos inesperados".

Devidamente lacrado, esquife sobe em esteira para o interior da aeronave
(Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

E a empresa exige que o caixão esteja enquadrado em uma série especificações: a espessura da urna não deve ser inferior a 30 milímetros e deve ser impermeável. Seu revestimento interno deve ser de zinco e deve possuir em seu interior material absorvente (para o caso de o corpo expelir fluídos durante a viagem). E, além disso, após a colocação dos restos mortais, o caixão deve estar hermeticamente fechado durante o traslado, mediante a vedação por material plástico ou por metal fundido.

A Latam Cargo não informa quanto custa o traslado de restos mortais, mas afirma "que o valor do transporte de um esquife pode variar por conta das dimensões e peso da urna e do trecho do voo". 

A Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), por sua vez, informa que só realiza "o controle sanitário do translado de restos mortais humanos em áreas de portos, aeroportos e fronteiras em casos de emergência em saúde pública ou situações que possam significar algum risco à saúde da população, a critério da Gerência Geral de Portos, Aeroportos, Fronteiras e Recintos Alfandegados".

Discrição 

Toda esta operação, logicamente, é mantida longe dos olhos dos viajantes. "O corpo é levado em carro fechado até a aeronave para que os passageiros não vejam a entrada do corpo", informa a Latam Cargo. "Depois, uma equipe de profissionais coloca a urna cuidadosamente na esteira. Normalmente, o esquife embarca antes de qualquer carga e antes dos passageiros".

O caixão é isolado por redes no porão da aeronave (Imagem: Divulgação/Latam Cargo)

Depois de ser acomodado no porão do avião, o caixão é isolado das bagagens com redes. E, na chegada ao seu destino, o esquife deve ser retirado por um agente funerário e ser entregue no lugar especificado pela família ou outros tipos de pessoas responsáveis. 

E é uma logística que, como toda situação que envolve morte, pode estar cercada de contornos extremamente dramáticos.

Entrevistado pelo UOL, um comissário de bordo de uma grande companhia aérea brasileira (que não quis se identificar) contou que, certa vez, avistou uma jovem passageira chorando copiosamente durante um voo entre o Nordeste e São Paulo. 

 Ele foi até a mulher perguntar se ela precisava de algo: durante a conversa, ficou sabendo que ela estava no Nordeste em lua de mel com seu marido e que ele havia morrido no meio da viagem (e seu corpo estava naquele mesmo voo, sendo levado por ela para ser enterrado em São Paulo). 

"Somos treinados para acalmar passageiros que passem por crises emocionais durante o voo, mas esta foi uma das situações mais difíceis de toda minha carreira", diz ele.

Por Marcel Vincenti (UOL)

Vídeo: imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy durante corrida aérea em 1939

Assista abaixo para ver imagens de arquivo do histórico Vickers Vimy, que transportou a primeira tripulação aérea totalmente australiana da Inglaterra para a Austrália, como parte da Corrida Aérea de 1919.

A aeronave, com matrícula G-EAOU, transportou os irmãos sul-australianos Sir Keith e Sir Ross Smith, juntamente com os mecânicos Jim Bennett e Wally Shiers, do Aeródromo de Hounslow Heath a Darwin – via Cingapura e Batavia – em dezembro de 1919.

A aeronave, apelidada de “Deus 'Elp All Of Us” por sua tripulação de voo, era em grande parte feita de madeira forrada com tecido.

A equipe a bordo do Vickers Vimy levou um total de 28 dias para completar sua jornada, com mais de 18.000 quilômetros percorridos.

Até o momento, a aeronave Vickers Vimy original foi preservada em um museu com clima controlado no Aeroporto de Adelaide, com o museu atualmente localizado perto do estacionamento de longo prazo.

A aeronave original restaurada está sendo cuidadosamente desmontada e preparada, antes de sua realocação no terminal recém-expandido do Aeroporto de Adelaide.

Cheiro ruim na cabine faz tripulação usar máscara de oxigênio para pousar avião

Odor forte se dissipou pela cabine de passageiros e no cockpit. Pilotos sentiram náuseas mas pouso do jato com passageiros ocorreu em segurança.

Programado para decolar às 07h25 da manhã da ultima sexta-feira (21), o Airbus A320-214, prefixo OE-IJI, da Easyjet Europe, saiu com menos de 15 minutos de atraso.

O voo a ser cumprido era o U2-4441 de Lyon, na França, para o Porto, em Portugal.

A cidade tem várias atrações turísticas, como famosas vinícolas, o Estádio do Dragão, do Clube de futebol do Porto e bons restaurantes. Além da vista espetacular do Rio Douro, que nasce nos picos da Serra de Urbión, na província espanhola de Sória, a 2.160 metros de altitude, e atravessa o norte de Portugal até a sua foz junto às cidades do Porto e Vila Nova de Gaia.

O voo entre Lyon e Porto tem duração de cerca de 1 hora e 50 minutos, de acordo com a plataforma RadarBox.com.

A viagem ocorreu sem anormalidade até pouco antes do procedimento de descida para a cidade portuguesa, quando o A320 estava, no nível de voo FL 390.

Foi quando a tripulação notou um odor forte e não identificado, tanto na cabine de passageiros, quanto no cockpit.

O comandante e o primeiro-oficial usaram suas máscaras de oxigênio e iniciaram uma verificação nas listas para possíveis problemas relacionados ao odor estranho. O cheiro era tão intenso que causou náuseas na tripulação.

Apesar do desconforto, o pouso ocorreu em segurança na pista 17 do aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, cerca de 30 minutos depois do início da ocorrência, de acordo com o Aviation Herald.

Em solo, já com as portas e porões da aeronave abertos, o odor desapareceu e a tripulação se recuperou do mal estar.

O avião permaneceu em terra no Porto por cerca de 6h15. As causas do incidente não foram divulgadas.

Por Luiz Fara Monteiro (R7)

Helicóptero do Ibama é incendiado dentro do Aeroclube do Amazonas

O helicóptero Eurocopter EC 130B4, prefixo PR-HVB, do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), foi incendiado na madrugada de segunda-feira (24) dentro do Aeroclube do Amazonas, localizado na Avenida Professor Nilton Lins, bairro Flores, zona centro-sul de Manaus. Os autores do crime não foram encontrados.

As chamas destruíram completamente a parte frontal da aeronave. A hélice também ficou parcialmente destruída.

O Corpo de Bombeiros informou que foi acionado por volta de 4h20, e deslocou equipes para o combate às chamas. Foi informado para a equipe que dois homens invadiram o aeroclube e atearam fogo no helicóptero.

Segundo informações, o crime pode ter ligação com o incêndio a balsas de garimpo ilegal no Rio Madeira durante uma operação do Ibama no final do ano passado após denúncia de moradores. Essas aeronaves estavam na operação e ficaram em Manaus. O caso ainda será investigado. Uma equipe da polícia militar foi acionada para atender a ocorrência.

Fonte: D24am e g1 - Fotos: Divulgação

Você sabia? Como identificar cada tipo de aeronave comercial

Você tem dificuldade para identificar os diferentes tipos de aeronaves? Alguns são fáceis, mas muitos ainda confundem até mesmo observadores de aviões experientes. Com alguns truques e dicas e muita prática, a identificação fica mais fácil. 

Este artigo compartilha algumas maneiras de diferenciar as principais aeronaves comerciais de hoje. Não podemos cobrir todas as maneiras possíveis de identificar aeronaves, ou mesmo todos os modelos de aeronave no mundo, mas isso deve dar a você um início sólido nos tipos mais comuns.

Algumas aeronaves são mais fáceis de identificar do que outras (Getty Images)

Boeing x Airbus

Antes de começarmos a examinar aeronaves individuais, vale a pena observar algumas boas maneiras de diferenciar aeronaves Boeing e Airbus. 

A primeira delas é por aeronave com design de janela de cabine. Os painéis das janelas laterais têm um design bastante diferente para cada fabricante. Isso se aplica à maioria dos tipos de aeronaves, mas não A350, A220 ou 787.

• As aeronaves Boeing têm uma borda inferior inclinada para cima no para-brisa, que aparece em forma de 'V'
• As janelas das aeronaves Airbus têm uma borda inferior reta / horizontal. Há também um 'corte' ou 'entalhe' diagonal no canto superior da janela em muitas aeronaves

Nariz e cabine do Boeing 737 (Aeroprints.com)

Nariz e cockpit do Airbus A320 (Aeroprints.com)

Também existem diferenças com o nariz da maioria das aeronaves. Pode levar algum tempo para se acostumar, mas as diferenças se tornam mais claras com a prática. As aeronaves Airbus tendem a ter um nariz mais redondo e bulboso. As aeronaves Boeing tendem a ter um nariz mais afiado e pontudo.

E como uma diferença final de tipo, considere a parte traseira da fuselagem. Em aeronaves Airbus (mas não no A380 ou A350), a fuselagem segue direto para o escapamento da APU. Em aeronaves Boeing, geralmente diminui para baixo.

Widebodies de quatro motores

O Airbus A380

Começaremos com o mais simples de identificar. Existem apenas três tipos de aeronaves quatro motores em serviço comercial comum. O A380, é claro, é o mais novo e mais fácil de identificar com seus dois decks completos para passageiros. Existe uma versão do A380; havia uma variante de carga proposta, mas ela foi descartada antes da produção.

O A380 deve ser a aeronave mais diferenciada (Getty Images)

O Boeing 747

Da mesma forma, o 747 precisa de pouca introdução ou orientação. Com seu icônico ressalto parcial do segundo deck, também é facilmente reconhecível. Por trás, sua fuselagem traseira bulbosa também é distinta.

E quanto às diferenças entre o 747-400 e o 747-8? Em primeiro lugar, você verá apenas o 747-8 com algumas companhias aéreas - Lufthansa, Korean Air e Air China. Para uma diferença mais fácil, procure o convés superior mais longo. Também existem diferenças nas pontas das asas. O 747-400 adicionou winglets, enquanto o 747-8 não tem winglets, mas uma ponta de asa inclinada.

O 747-8 tem um convés superior mais longo e sem winglets (Getty Images)

O Airbus A340

A única outra aeronave quadrimotora em serviço comercial regular é o Airbus A340. Se você estiver olhando para uma carroceria larga com quatro motores, de um andar, é um A340.

Existem quatro variantes do A340 de tamanho crescente - o A340-200 / 300/500/600. Destes, o A340-300 é de longe o mais comum, respondendo por 218 das 377 aeronaves entregues.

O A340-300 (Joe Ravi via Wikimedia)

Para ajudar a diferenciar as variantes, procure o seguinte:

• Os A340-200 e -300 têm três portas de passageiros e uma porta de saída em cada lado da aeronave
• Os A340-500 e -600 têm quatro portas para passageiros e uma porta de saída. No A340-500, a porta de saída fica atrás da asa; no A340-600, é sobre a asa
• Todas as variantes têm trens de pouso principais nas quatro rodas sob cada asa. O trem de pouso central adicional tem duas rodas no A340-200 / 300 e quatro rodas no A340-500 / 600

O Airbus A340-600 é a variante mais longa do tipo, com uma porta de saída sobre as asas (Getty Images)

Aeronaves com dois motores de corpo largo (widebody)

A identificação fica mais difícil com aeronaves bimotoras. Novamente, procederemos através de cada aeronave separadamente, mas lembre-se de que existem métodos em outros tipos de aeronaves que podem ajudar na eliminação!

Boeing 767

O Boeing 767 e 777 pode ser difícil de distinguir à distância. Ambos têm as características típicas do estilo Boeing, como janelas e caudas. O 767 é muito mais curto (a variante mais comum do 767-300 tem 55 metros de comprimento, em comparação com quase 64 metros para o 777-200 mais curto).

Um 767-300 da American Airlines (Getty Images)

A disposição das rodas também é diferente. O 767 tem um trem de pouso principal de duas rodas, enquanto o 777 tem três rodas. Ele também está posicionado mais à frente no 767.

O 767 às vezes pode ser diferenciado por seus winglets. É a única aeronave de corpo largo a ter winglets curvos para cima (em forma de 'L'). No entanto, nem todos os 767 têm isso.

Para diferenciar as três variantes do 767 (o 767-200 / 300/400), a melhor maneira é olhar as posições da porta de saída:

• O 767-200 tem apenas uma porta de saída sobre a asa
• O 767-300 geralmente tem duas portas sobre a asa (algumas têm uma na frente e outra atrás da asa)
• O 767-400 tem duas portas, uma na frente e outra atrás da asa
• O 767-300 / 400 também tem patins traseiros retráteis

Da mesma forma, é fácil confundir o 767 com o A330. Além das diferenças padrão do Boeing e do Airbus, também existem diferenças importantes por baixo da aeronave. O A330 tem uma seção central saliente da fuselagem entre as asas. As rodas do trem de pouso principal também se inclinam para trás quando estendidas; no 767, eles se inclinam para a frente.

Um 767-400 da Delta. Observe as portas de saída pela asa e a derrapagem da cauda (Aero Icarus)

Boeing 777

O Boeing 777 (especialmente o 777-300) é freqüentemente distinguido por seu tamanho. O 777-300 é o jato bimotor mais longo atualmente voando. O novo 777X será ainda mais longo.

Uma ótima maneira de identificar o 777 são as rodas do trem de pouso principal. Possui três pares de rodas em cada marcha. De todos os widebodies gêmeos, apenas o 777 e o A350-1000 têm isso.

O 777 tem um trem de pouso principal de três rodas (Getty Images)

Ele também tem um design distinto de escapamento traseiro APU. Sua aparência é 'laminada' ou 'serrada', em vez de cônica, como visto em outros jatos bimotores. Essa é uma ótima maneira de sempre diferenciar o 777.

O distinto escape / cauda do APU do 777 (Bryan via Wikimedia)

As portas são a chave para identificar as duas variantes do 777. O 777-300 mais longo tem cinco portas e o 777-200 mais curto tem quatro portas em cada lado.

O 777-300ER tem enorme cauda laminada, três rodas e cinco portas (Getty Images)

Boeing 787

O 787 é uma aeronave mais fácil de identificar, com várias características distintivas:

• Tem um para-brisas distinto de quatro painéis
• É o único gêmeo de corpo largo com nacelas serrilhadas que abrigam os motores. O narrowbody 737 MAX também tem esses
• Tem um design de laço liso muito distinto. Isso é bem diferente do 767 e 777, quase se misturando às janelas da cabine
• Não tem winglets (o A350 de tamanho semelhante tem)

O 787 é o único de carroceria larga com capa de motor serrilhada (Getty Images)

Distinguir as três variantes do 787 é um pouco mais difícil. Eles têm as mesmas engrenagens e número de portas. Uma maneira é olhar para o número de janelas entre as duas primeiras portas de saída de emergência:

• O 787-8 tem nove janelas
• No 787-9, há um segundo grupo adicional de cinco janelas
• E no 787-10, este segundo grupo tem dez janelas

O 787-10 tem dez janelas a mais que o 787-8 (Getty Images)

Em voo, as asas "flexíveis" do 787 são facilmente distinguidas. Durante a decolagem e a aterrissagem, eles parecem flexionar para cima; um recurso único.

O 787 com suas asas 'flexíveis' (Boeing)

Airbus A330

Para distinguir o A330 do Airbus, observe as janelas do cockpit do estilo Airbus. O A350 tem um design diferente, então este é o único widebody com a borda inferior reta do estilo Airbus e o 'chip' superior ausente. O A330 também tem uma seção central protuberante na parte inferior da fuselagem - útil se você estiver vendo a aeronave por baixo.

Todos os A330 têm uma protuberância visível no centro da fuselagem (Getty Images)

Existem quatro variantes do A330 - A330-200 e-300 e as variantes A330neo A330-800 e -900.

Para diferenciar o A330-200 mais curto do A330-300, olhe para as janelas (isso também funciona para o A330-800 e A330-900 do mesmo tamanho). O modelo mais curto geralmente tem 12 janelas entre as duas primeiras portas; existem 17 ou 18 janelas no modelo mais longo.

Separar as variantes neo das anteriores é bastante simples. Os A330-800 e -900 têm um design de janela diferente, com bordas pretas (estilo 'guaxinim'), semelhantes aos do A350. Eles também têm pontas de asas diferentes. O A330-200 e o -300 têm winglets mais retos, enquanto os modelos neo têm sharklets lisos.

O A330-800 com suas janelas escurecidas e sharklets lisos (Getty Images)

Airbus A350

O A350 é outra aeronave fácil de identificar, com algumas características principais de distinção:

• Ele tem um pára-brisa exclusivo de seis peças no cockpit. Isso tem janelas laterais com bordas curvas e um design de moldura preta
• As pontas das asas têm winglets curvos distintos
• Como o 787, ele tem um design de nariz liso distinto (diferente de outras aeronaves Airbus)

O A350 com seu para-brisa e nariz distintos (Getty Images)

A melhor maneira de diferenciar as duas variantes é a partir do trem de pouso principal. O A350-900 menor tem uma engrenagem principal de duas rodas e o A350-1000 tem uma engrenagem de três rodas.

O A350-1000 com trem de pouso de três rodas (Getty Images)

Airbus A300 e A310

O A300 foi a primeira aeronave da Airbus. Para completar, discutiremos isso aqui, junto com o A310 menor. Ainda há algumas aeronaves voando hoje em companhias aéreas de passageiros, principalmente no Irã.

Para distinguir o A300 de outros widebodies Airbus (se você não puder dizer por operar uma companhia aérea), observe que o A300 e o A310 têm uma fuselagem central plana (não abaulada como no A330).

Um A300 da Iran Air (Getty Images)

O A300 tem três portas principais de cada lado (e uma saída para a parte traseira da asa), enquanto o A310 menor tem apenas duas portas principais.

O A310 é menor (Getty Images)

Aeronaves de dois motores com corpo estreito (narrowbodies)

Boeing 757

Para identificar o narrowbody 757 (ao contrário de qualquer membro da família 737 do A320), procure o seguinte:

• Janelas da cabine estilo Boeing
• Um nariz de "golfinho" distinto (como qualquer diferenciação de nariz, isso requer prática!)
• Trem de pouso mais alto que o 737 ou A320
• Também está faltando a seção triangular entre a cauda e a fuselagem vista no Boeing 737

Um 757-200 da American Airlines (Dylan Ashe via Wikimedia)

Existem duas variantes, o 757-200 e o 757-300. O 757-300 é, de fato, o corpo estreito mais longo que existe, então isso pode ajudar. Também é muito mais raro - havia apenas 55 757-300s construídos, em oposição a 994 757-200s (incluindo versões de cargueiro). Sem interesse, o comprimento do 757-300s (bem como o lançamento tardio) foi sua queda.

O 757-200 mais curto tem três portas principais e uma ou duas portas de saída (popa ou sobre asa). O 757-300 maior tem quatro portas principais mais duas portas de saída, sempre sobre as asas.

O 757-300 é o narrowbody mais longo (Aero Icarus via Wikimedia)

Família Boeing 737

Claro, a maioria dos narrowbodies hoje são da família Boeing 737 e Airbus A320. A família A320 já vendeu a maioria das aeronaves de qualquer tipo, embora o 737 ainda esteja à frente para entregas. Para distinguir os dois, você pode contar com as diferenças de janela do Airbus vs. Boeing e o nariz mais pontudo do 737.

As janelas estilo Boeing e o nariz pontudo do 737 (Aeroprints.com via Wikimedia)

O 737 também adiciona dois recursos distintos. Possui uma barbatana dorsal triangular que vai do topo da fuselagem à cauda. E os motores têm uma base achatada, pois a aeronave tem menos altura do solo (não necessariamente em todas as aeronaves 737 MAX).

Todos os modelos 737 possuem a barbatana triangular na cauda (Getty Images)

As variantes podem ser melhor distinguidas por idade e tamanho. Poucas aeronaves das séries Original e Classic (737-300, -400 e -500) permanecem em serviço (a maioria dos Classics pode ser encontrada na Indonésia e na América do Sul).

O 737-800 é de longe a variante do 737 mais vendida (Getty Images)

Para distinguir diferentes variantes do 737, o seguinte ajudará:

• A série Classic não tem winglets, a série Next Generation tem
• Para diferenciar os membros da série Next Generation, considere o comprimento e as portas da fuselagem. O menor 737-600 e o 737-700 têm duas portas principais e uma saída. O 737-800 tem duas portas principais e duas portas de saída. E o 737-900ER maior adiciona uma porta de saída extra atrás da asa
• O 737 MAX é facilmente distinguido com carcaça do motor serrilhada e winglets maiores. Novamente, as variantes diferem por tamanho e configuração de porta. O 737 MAX 7 e o MAX 8 têm duas portas principais e duas saídas sobre as asas. O MAX 9 e o MAX 10 adicionam uma saída adicional atrás da asa

O 737 MAX 8 é a mais encomendada das variantes do MAX (Getty Images)

Família Airbus A320

Tal como acontece com o Boeing 737, o A320 é facilmente identificado pelos para-brisas característicos da cabine (reta ao invés da borda inferior em “V” e canto “entalhado”) e um nariz mais arredondado. Ele também não tem a seção de barbatana dorsal triangular vista no 737.

Nariz e janelas do cockpit do A320 (Aeroprints.com via Wikimedia)

E, novamente, os membros da família (A318, A319, A320, A321 e versões neo) são mais bem identificados por seu tamanho.

• Os A318 e A319 têm uma porta de saída sobre asa (e duas portas principais). Para diferenciá-los, o A318 tem 11 janelas na frente da saída sobre as asas; o A319 tem 13.
• O A320 tem duas portas de saída sobre as asas.
• E o maior A321 tem quatro portas ao longo da fuselagem (não sobre as asas).

Para distinguir o A318 e o A319, considere o comprimento e as janelas (Getty Images)

E para o maior A321, olhe para as portas principais (Getty Images)

Para identificar as variantes 'neo', olhe as pontas das asas e os motores. O A320ceo não tem sharklets (embora eles possam ser adaptados). Os motores neo são maiores e têm extensões visíveis na parte traseira da carcaça.

O A320neo, com motores e sharklets atualizados (Getty Images)

Os motores diferentes do A320neo (Getty Images)

Airbus A220

O A220 foi, é claro, desenvolvido como o Bombardier C Series. Como tal, parece bastante diferente de outros estreitos Airbus. Ele é facilmente identificado por seu nariz pontudo, muito mais elegante, e pelo para-brisa de quatro telas em um estilo diferente.

O A220 tem um estilo, nariz e janelas muito diferentes (Getty Images)

As duas variantes diferem apenas no comprimento. Ambos têm uma porta de saída suspensa. O A220-100 menor tem 12 janelas na frente; existem 16 ou mais no A220-300.

O maior A220-300 (Getty Images)

Jatos regionais da Embraer

Este guia enfoca principalmente as aeronaves Boeing e Airbus maiores, mas também mencionaremos brevemente os jatos da Embraer.

A família ERJ se distingue facilmente das aeronaves Boeing e Airbus por seu tamanho e motores montados na parte traseira.

O ERJ-145 é facilmente identificável (Getty Images)

A família E-Jet se assemelha mais às aeronaves Boeing e Airbus. Assim como acontece com Boeing e Airbus, as janelas da cabine e o nariz são um grande diferencial. As janelas da cabine da Embraer têm quatro painéis (não seis), uma borda inferior reta e nenhum "entalhe" no canto. O nariz também é mais liso.

O E190, com quatro painéis de janela e um nariz mais liso (Getty Images)

O Embraer E175 não tem saídas sobre as asas (o A320 para comparação tem duas). O E190 e o E195 maiores têm uma porta de saída sobre as asas (todos eles têm as mesmas duas portas principais da fuselagem). O E195 maior tem mais janelas, é claro (16 atrás da porta de saída em vez de 14).

O maior E195 é mais longo que o A320 (Getty Images)

Existem muitas maneiras de diferenciar aeronaves. Este artigo compartilha algumas, mas há muito mais. Fique à vontade para compartilhar seus favoritos nos comentários.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Simple Flying

O que é um simulador de nível D?

Os simuladores mais avançados são usados ​​por companhias aéreas e fabricante (Foto: Getty Images)

Os simuladores de voo são amplamente utilizados na indústria para treinamento e verificações de pilotos. Seu movimento, visão e outras funcionalidades são reguladas pela FAA e CAA, com quatro níveis diferentes definidos. O nível D é o mais alto deles, representando os simuladores mais sofisticados e precisos mais comumente usados ​​pelas companhias aéreas.

O simulador de voo completo

Os simuladores de ponta usados ​​pelas companhias aéreas são conhecidos como simuladores de voo completo. Para ser classificado como um simulador de voo completo, deve ser uma réplica em tamanho real do cockpit de um modelo específico. Deve oferecer uma visão completa da cabine de comando e ter um sistema de movimento de pelo menos três graus.

Como fazem parte do treinamento e certificação de pilotos, eles são rigorosamente regulamentados pelos reguladores da aviação. A FAA dos EUA e a CAA do Reino Unido usam a mesma terminologia e classificação para simuladores de voo completos, com quatro níveis de sofisticação crescente.

Quatro níveis de sofisticação

Os simuladores de voo têm configurações idênticas no cockpit, mas com
uma área de controle atrás (Foto: Getty Images)

Os quatro níveis de A, B, C e D referem-se a recursos crescentes e realismo de simuladores de voo completos. O nível mais alto é D, e é o que a maioria das companhias aéreas usará. Ele permite (sob as regras da FAA) todo o treinamento necessário para uma qualificação de tipo de aeronave e para treinamento recorrente.

Então, qual é a diferença entre os níveis?

• Um simulador de nível A possui um sistema de movimento com apenas três graus de movimento. É provável que também tenha um sistema visual relativamente básico.
• Um simulador de nível B também possui três graus de liberdade. É mais preciso, com um modelo aerodinâmico de maior fidelidade.
• Um simulador de nível C terá seis graus de liberdade. Também deve ter um campo de visão horizontal mínimo de 75 graus para cada piloto.
• O simulador de nível D mais alto também requer seis graus de liberdade. Os visuais são significativamente melhorados, com uma gama mais ampla de condições de iluminação e mais detalhes. O campo de visão horizontal para cada piloto é aumentado para 150 graus. Existem efeitos de movimento adicionais necessários para simular certos eventos.

Ainda algumas limitações

O simulador de nível D é tão bom quanto o uso do simulador comercial. Ele oferecerá uma configuração e layout de cockpit idênticos à aeronave real, um amplo campo de visão e simulação em condições diurnas, noturnas e crepusculares. Apesar dos seis graus completos de movimento, ainda há limitações de movimento perceptíveis. Ligar no chão é um exemplo. Aceleração sustentada e o efeito das forças G também estão ausentes.

Experimente um você mesmo

Um simulador de voo completo está, obviamente, muito além do alcance até mesmo do fã de simuladores mais dedicado. Muitas companhias aéreas, no entanto, disponibilizam seus simuladores ao público.

Você mesmo pode experimentar alguns simuladores de voo da British Airways (Foto: British Airways)

A British Airways tem uma das seleções mais abrangentes. As sessões podem ser reservadas nos simuladores 767-300, 747-400 e 777-200. Os preços começam em £ 399 (US$ ​​548) por uma hora. Outras companhias aéreas que alugam simuladores incluem Jeju Air, Thai Airways, Emirates (com um simulador de A380 no Dubai Mall) e Eva Air. Outros são administrados de forma privada ou em museus, incluindo o único simulador de Concorde funcional remanescente no Brooklands Museum, no Reino Unido.