Aconteceu em 22 de dezembro de 1969: A queda mortal de um jato na Base Aérea Naval de Miramar (EUA)

No dia 22 de dezembro de 1969, o caça Vought F-8E Crusader, prefixo 150879, o Esquadrão VF-194 da Marinha dos Estados Unidos, colidiu com um hangar na Miramar Naval Air Station, matando quatorze pessoas no solo.

O F-8 Crusader, cujo piloto, o Tenente Cyrus M. Riddell, de 27 anos, foi ejetado com segurança durante uma aproximação de pouso de emergência, passou pelas portas duplas do hangar a 400 quilômetros por hora. A tragédia da era do Vietnã - a pior na estação aérea desde que Camp Kearny se tornou Miramar após a Segunda Guerra Mundial - causou danos estimados em US $ 25 milhões a aeronaves e hangar.

O San Diego Union-Tribune marca seu 150º aniversário em 2018 apresentando 

uma importante primeira página dos arquivos todos os dias ao longo do ano

Testemunhas disseram que o avião bateu nas portas do hangar e explodiu lá dentro às 10h35. Corpos foram vistos atirados ao ar e homens fugindo do inferno escaldante. Cerca de 50 ou 60 militares da Marinha estavam dentro do hangar na época.

Autoridades disseram que o avião estava cerca de 300 metros acima da estação aérea e se aproximando do leste da US 395. O jato mergulhou direto no hangar, disse ele, e explodiu.

Os quartéis-generais e as medidas de controle de desastres foram colocados em prática, disse ele. O incêndio que se seguiu à explosão foi apagado em 15 minutos.

O hangar é a sede do esquadrão VF-121 conhecido como Pacemakers.

Por Jorge Tadeu

Aconteceu em 22 de dezembro de 1959: Voo VASP 026 - O Desastre de Ramos

O Desastre Aéreo de Ramos foi um acidente aéreo ocorrido em 22 de dezembro de 1959, no Bairro de Ramos, no Rio de Janeiro. Nesta data, uma aeronave de treinamento Fokker T-21 da Força Aérea Brasileira chocou-se em pleno ar com um Vickers Viscount da VASP.

O choque provocou a queda das aeronaves, causando a morte dos 32 ocupantes do Viscount além de 10 pessoas no solo, atingidas pelos destroços da aeronave. O piloto da FAB, o Cadete Eduardo da Silva Pereira, saltou de paraquedas, sendo o único sobrevivente.

As aeronaves

Vickers Viscount 827

Um Vickers 827 Viscount da VASP (Foto: Christian Volpati (AirlineFan.com)

Nos anos 1960, a VASP iniciaria um grande plano de modernização da empresa efetuado nos anos 1960, para fazer frente a Panair do Brasil, REAL, Cruzeiro do Sul e VARIG. Enquanto que as demais companhias aéreas se modernizavam com modernos aviões Convair 240/340/440 e Lockheed Electra II, a VASP contava apenas com os obsoletos Douglas DC-3 e SAAB Scandia.

Em 1958, a VASP iria encomendar 5 Vickers Viscount V-827, que seriam as primeiras aeronaves turboélice a operarem no Brasil. Com o sucesso da operação dessas aeronaves, a empresa paulista iria adquirir mais 10 Viscount (da versão V-701) usados, oriundos da empresa britânica British European Airways. Por conta do envelhecimento das aeronaves, os V-701 iriam operar por poucos anos, sendo substituídos pelos NAMC YS-11. Os V-827 iriam operar entre 1958 e 1974, quando seriam substituídos pelos Boeing 737.

A aeronave destruída, o Vickers 827 Viscount, prefixo PP-SRG, da VASP - Viação Aérea São Paulo, foi fabricada no final de 1958, tendo recebido o número de construção 401. A VASP receberia a aeronave em 29 de janeiro de 1958, tendo a mesma obtido o prefixo PP-SRG para sua operação. Até o momento do acidente era a aeronave mais nova da frota da VASP.

Fokker S.11 (T-21)

O FokkerT-21, FAB 0775, similar ao acidentado em Ramos, no Rio de Janeiro, RJ
(Foto: Wikipédia via defesaaereanaval.com.br)

O Fokker S11 seria adquirido pela FAB para servir como aeronave de treinamento de pilotos, sobretudo os cadetes do curso de formação de oficiais aviadores da academia da Força Aérea Brasileira. Após a assinatura de convênio com a fábrica holandesa Fokker, seriam adquiridas 100 unidades, sendo que as primeiras 5 aeronaves seriam construídas na Holanda enquanto que as demais 95 seriam construídas na Fábrica de Aviões do Galeão. Problemas financeiros e políticos norteariam o contrato, de forma que a entrega das aeronaves seria atrasada por diversas vezes.

Ao entrar em serviço, em 1959, o Fokker S11 seria nomeado T-21 pela FAB. As aeronaves receberiam os números 700 a 799. Com a entrada dos T-21 em serviço, os Fairchild PT-19 seriam retirados de serviço. O T-21 seria largamente utilizado pela FAB até meados dos anos 1970 quando seria substituído pelo T-23 Uirapuru. A aeronave destruída, o Fokker T-21 (S.11), prefixo 0742, da FAB - Força Aérea Brasileira, foi fabricada em 1959.

O acidente

O Vickers Viscount prefixo PP-SRG decolou do Aeroporto de Brasília na manhã de 22 de dezembro de 1959, iniciando o Voo VASP 233 entre Brasília e o Rio de Janeiro, levando a bordo 26 passageiros e seis tripulantes.

No campo dos Afonsos, o Fokker T-21 da FAB decolou para um exercício de treinamento. A Base Aérea do Campo dos Afonsos era situada a nordeste do Aeroporto do Galeão, sendo que a área de treinamento dos cadetes era muito próxima das aerovias da aviação comercial, utilizadas para pousos e decolagens do Galeão.

Quando o Viscount estava prestes a pousar no Aeroporto do Galeão por volta das 13h40min, sua asa esquerda foi atingida e parcialmente arrancada pela aeronave de treinamento Fokker T-21, que acabara de efetuar um parafuso.

Enquanto o Viscount realizava uma curva brusca para a direita, buscando o aeroporto, o Fokker voava na direção do Morro do Alemão, tendo o piloto saltado de paraquedas. Sem rumo, O Fokker caiu sobre uma casa na Rua Joaquim de Queiroz, 336, provocando ferimentos leves em uma mulher, a Sra. Deusa dos Santos.

Enquanto isso, a tripulação do Viscount tentava realizar um pouso de emergência. Antes de alcançar o aeroporto, a aeronave caiu sobre várias casas na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos, cerca de 4 km ao sul do aeroporto, explodindo em seguida.

O choque com o solo causou a morte dos 32 ocupantes do Viscount. Dez moradores também morreram no solo e centenas ficaram feridos pelos destroços da aeronave.

Entre os passageiros mortos estavam os escritores Otávio Tarquínio de Sousa e sua esposa Lúcia Miguel Pereira, o economista Benjamin Cabello e o repórter de 'O Cruzeiro' Luciano Coutinho.

A tripulação do PP-SRG era composta por: Comandante Ataliba Euclydes Vieira, copiloto Álvaro Grazioli, radiotelegrafista Zezito Miranda Duarte, comissários Manoel Pereira Nunes, Selma Borsachi e Tieko Maruiama.

Clareira aberta pelos destroços do Viscount na Rua Peçanha Póvoas, no bairro de Ramos

Investigações

As investigações foram iniciadas pela FAB que decretou sigilo total. Durante as investigações, foi constatado que o acidente teria ocorrido por uma série de fatores:

• Falta de rádio no Fokker T-21, o que impedia uma comunicação com a torre de controle do aeroporto do Galeão;
• Inexperiência do piloto do Fokker, que tinha apenas 19 horas de voo;
• Invasão de aerovia destinada a aviação comercial pelo piloto do Fokker;
• Localização inadequada da área de treinamento da FAB, que era muito próxima a área de aproximação e decolagem de aeronaves do aeroporto do Galeão, causando confusão aos pilotos comerciais e aos cadetes da FAB que acabariam invadindo as áreas indevidamente.

No entanto, a investigação concluiria que a causa principal do acidente era a falha de ambos os pilotos em manter adequada vigilância sobre outras aeronaves.

Cerca de um ano após o acidente, o cadete Eduardo da Silva Pereira (foto ao lado), que pilotava o Fokker, seria excluído da Escola da Aeronáutica.

Consequências

O desastre causou uma grande comoção na sociedade da época. A revista 'O Cruzeiro' (que perdera o repórter Luciano Coutinho no desastre) iniciou uma campanha contra a presença da escola da aeronáutica nas proximidades do Galeão, exortando a FAB a mandar seus cadetes para Pirassununga.

Coutinho retornava de Brasília após realizar uma reportagem sobre o primeiro baile de debutantes da recém inaugurada capital Federal e transportava uma maleta cujo interior guardava sua câmera e negativos. Apesar da violência do acidente, os negativos seriam levemente danificados, tendo sido publicados por 'O Cruzeiro' como homenagem póstuma.

O Campo dos Afonsos seria engolido pela expansão da cidade, tendo sido estudada a transferência da Academia da Força Aérea para Pirassununga desde 1949. O desastre de 1959 acabaria por tirar do papel o projeto da base de Pirassununga. Durante os anos 1960, a escola do campo dos Afonsos funcionaria com restrições operacionais até ser desativada em 1971, quando seria transferida para Pirassununga.

Menos de três meses após o desastre ocorrido em Ramos, outro choque de aeronaves ocorreria sobre os céus do Rio de Janeiro, colocando em xeque o sistema de controle aéreo da cidade.

Para relembrar esse trágico e ao mesmo tempo marcante acidente, o Diário do Rio foi até o local. Para Carlos Henrique Correia, que morou por cerca de 20 anos na rua e era criança na época, o ocorrido gera lembranças até hoje.

”Eu estava em casa e ouvimos aquele barulho. Daí, logo viemos correndo, eu e minha mãe, ver o que tinha acontecido, e nos deparamos com aquela fumaça saindo, muita gente em volta. Foi uma cena desesperadora. Ajudamos a dar água com açúcar a algumas pessoas. Lembro que era um consultório dentário no local e falaram que tinha uma pessoa na cadeira. É impossível esquecer”, conta.

Rua Peçanha Povoas, em Ramos, onde em 1959 caiu o avião (Foto: Raphael Fernandes/Diário do Rio)

Já Luiz Antônio Viana, morador da Rua Professor Lacé, que fica a menos de 1km dali, recorda de uma história que ficou sabendo pouco tempo depois. ”Contaram que uma mulher, devido ao barulho que estava se aproximando, botou a cabeça para fora de casa para ver o que estava acontecendo. Daí, foi justamente quando o avião caiu e explodiu. Falaram que só sobrou a cabeça dela e nunca acharam o corpo”, diz.

Vale ressaltar que, da mesma forma que naquela época, a Peçanha Povoas continua mantendo seu estilo sossegado. No local onde ocorreu o acidente, há uma residência hoje em dia. O Diário do Rio tentou falar com os proprietários, mas ninguém atendeu ao chamado.

Por Jorge Tadeu com Site Desastres Aéreos e Diário do Rio

Hoje na História: 22 de dezembro de 1972: Sobreviventes do 'Milagre dos Andes' são salvos após meses desaparecidos

Em 22 de dezembro de 1972, às 7h30min, os primos Daniel Fernandez e Eduardo Strauch sintonizaram um pequeno rádio. Entre chiados, interferência e um vento forte, escutaram apenas "Fernando Parrado e Roberto Canessa ...". Sem saber se deveriam comemorar ou chorar, ficaram mudos. A notícia poderia ser "foram encontrados vivos" ou "foram encontrados mortos".

Os primos estavam junto aos destroços do avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia, a 3,5 mil metros de altitude, no gélido Valle de las Lágrimas, na fronteira entre Chile e Argentina. A aeronave caíra havia 71 dias. Dos 45 passageiros e tripulantes, 29 morreram. Fernández, Strauch e outros 12 sobreviventes esperavam por notícias de Fernando Parrado e Roberto Canessa, que tinham se arriscado pelos paredões de neve em busca de resgate. Levavam punhados de carne humana congelada.

O desempenho da dupla, que partira havia 10 dias após duas tentativas frustradas, significava vida ou morte para os demais, debilitados e abrigados na traiçoeira fuselagem do avião. A eles, restava preservar os corpos dos colegas - única fonte de nutrientes do grupo - com a neve que logo derreteria com a chegada do verão.

- Sempre que recebíamos um sim, havia um grande não por trás. Então, não alertamos os demais - recorda Fernández, que relatou trechos de sua experiência a Zero Hora, por telefone desde Montevidéu, onde moram 14 protagonistas do chamado Milagre nos Andes.

Em outra emissora, escutaram Ave Maria. Era um sinal, comentaram. Em seguida, veio a confirmação: Parrado e Canessa estavam vivos, e ajuda estava a caminho. A dupla havia resistido à epopeia do local do acidente até a localidade chilena de Los Maitenes.

Na montanha, houve festa. Coletaram objetos como suvenires da sociedade que criaram para sobreviver, como plaquinhas de "Exit" (saída) do avião, que fitavam à noite e durante os três dias presos após uma avalanche.

- Às 12h30min, escutamos o ruído dos helicópteros. Ruído que tanto tínhamos imaginado - descreve Strauch. Ele ainda embarga a voz pela emoção, 40 anos depois:

- Lembro de tudo como se fosse ontem. Estávamos muito perto do Natal, e era insuportável pensar em passar o Natal lá.

A operação de resgate foi delicada. Os helicópteros despontaram de baixo para cima, esquivando-se dos picos da cordilheira por uma estreita passagem. Metade do grupo embarcou. O restante aguardou até o dia seguinte.

A região virou atração turística. Há expedições nos meses de verão partindo de um lugarejo próximo a San Rafael, na Argentina. São três a quatro dias a cavalo para avistar vestígios do avião e a cruz onde, mais tarde, os restos dos que morreram foram enterrados. Strauch voltará pela 13ª vez ao local em janeiro para "se conectar com a montanha", conforme relata.

Hoje, 22 de dezembro, como fazem todos os anos, o grupo terá um novo reencontro. Já não são 16, mas 160, com familiares. Fernández, que como os demais viaja o mundo contando o que aprendeu nos Andes, descreve o sentimento ainda vivo da "sociedade da montanha", na qual ninguém se salvaria sozinho:

- Não somos nem amigos nem irmãos. Somos mais do que as duas coisas juntas.

Clique no link abaixo e leia a história completa:

Aconteceu em 13 de outubro de 1972: Voo Força Aérea Uruguaia 571 - O Milagre nos Andes

Por Jorge Tadeu (com gauchazh)

Hoje na História: 22 de dezembro de 1949 - Primeiro voo do caça North American F-86 Sabre

F-86D-1-NA Sabre, 50-458 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 22 de dezembro de 1949, o piloto de teste George S. Welch, da North American Aviation, Inc., fez o primeiro voo do YF-86D Sabre, número de causa 50-577 (c/n 164-1), na Base Aérea de Edwards, no alto deserto de Sul da Califórnia, nos EUA.

Baseado no caça diurno F-86A, o F-86D (originalmente designado YF-95) era um interceptor para todas as condições meteorológicas equipado com radar e armado com foguete. Seu primeiro voo ocorreu apenas nove anos após o primeiro voo do protótipo norte-americano NA-73X, que se tornaria o famoso caça P-51 Mustang da Segunda Guerra Mundial. Este foi um salto incrível em tecnologia em apenas alguns anos.

YF-86D Sabre, 50-577 (Força aérea dos Estados Unidos)

O F-86 Sabre foi um caça de combate diurno a jato, subsónico, desenvolvido pela North American a partir do final de 1944 e veio a ser um dos caças mais produzidos no mundo Ocidental, no tempo da Guerra fria. Ficou famoso pelo seu envolvimento na Guerra da Coreia, onde defrontou com sucesso o seu principal oponente o MiG-15.

Apesar de no final de 1950 já não ser um avião de primeira linha, manteve-se no ativo durante mais de quatro décadas até 1994, quando finalmente a Força Aérea da Bolívia o retirou do ativo.

Foi o mais proeminente avião de combate de segunda geração, que incorporou tudo o que de mais desenvolvido tinha sido assimilado pelos projetistas norte-americanos na concessão de aviões a jato e que beneficiou ainda dos avançados conceitos aerodinâmicos desenvolvidos pelos cientistas Alemães no decorrer da Segunda Guerra Mundial.

Um F86F Sabre no Chino Airshow 2014

Foi construído em grandes quantidades nos Estados Unidos, no Canadá, Itália e Japão, em várias das suas versões e variantes e operado por mais de 35 forças aéreas, representando um importante papel na defesa do mundo Ocidental nos primeiros anos da Guerra Fria.

Para ler a ficha completa do North American F-86 Sabre, clique AQUI.

Hoje na História: 22 de dezembro de 1945 - Primeiro voo do Beechcraft 35 Bonanza

O protótipo do Beech modelo 35 de 1945 (Beech Aircraft Corporation via Larry Westin)

No dia 22 de dezembro de 1945 levantava voo pela primeira vez o Beechcraft modelo 35 Bonanza. Era o início de uma história que nem os mais otimistas (possivelmente nem mesmo o fundador da Beech Aircraft Corp., Walter Beech e sua esposa, Olive Ann Beech, que também foi a executiva-chefe da empresa a partir de 1950) vislumbrariam ter tamanha longevidade e viver até hoje.

O piloto de teste Vern Louis Carstens fez o primeiro voo do novo Beechcraft Modelo 35 Bonanza da Beech Aircraft Corporation. Cinco protótipos foram construídos. Os dois primeiros foram usados ​​como artigos de teste estático. O terceiro protótipo, NX80150, número de série 3, foi o primeiro a voar.

O primeiro Bonanza a voar foi o protótipo número três, NX80150

 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

As aeronaves de pequeno porte de uso civil do pós-guerra seguiam uma receita básica dos anos 30, consistindo no uso de grandes motores radiais de elevada cilindrada (e consumo, em especial, de óleo), trem de pouso convencional e em alguns casos, estrutura em tubos de aço e madeira revestidas (“entelada”) em tecido de algodão, como em um aeromodelo. Os representantes do pós-guerra dessa geração foram o Cessna 195 totalmente metálico e outro Beechcraft, o modelo 17 Staggerwing, um elegante biplano de estrutura em aço e madeira.

A equipe de projetistas da Beechcraft liderada por Ralph Harmon projetou um pequeno monoplano de 4 lugares, no estilo dos caças de guerra. Destacava-se por apresentar trem de pouso triciclo (o que facilitava muito a operação de taxiamento e pouso) e retrátil, a aerodinâmica refinada, o bom desempenho e a leveza de comandos aliados com consumo comedido e uma estrutura totalmente metálica formando um conjunto leve e compacto. A grande marca de estilo, todavia, ficou por conta da cauda em “V” no lugar do leme e do estabilizador cruciformes convencionais.

O Beechcraft Model 35 Bonanza NX80040 experimental, em 1946

(Roger Bilstein Collection, San Diego Air & Space Museum Archives)

A cauda, ou empenagem, em “V” foi um modismo da época e objetivava a redução de arrasto aerodinâmico. Contudo, além da redução do arrasto, houve um incrível apelo estético e mercadológico que simboliza o Bonanza até hoje.

O motor era o Continental O-470 com 6 cilindros horizontais opostos arrefecido a ar, de 7,7 L e 185 hp (187,5 cv) a 2.300 rpm . Essa configuração rendia uma velocidade de cruzeiro de 148 knots (kt, nós, equivalente a 268 km/h) pesando pouco mais de 710 kg vazio e uma carga útil (passageiros, 150 litros de combustível e acessórios/equipamentos de navegação) de cerca de 540 kg. Sua autonomia máxima era de cerca de 900 quilômetros.

O concorrente direto do Beech 35 era o Cessna 195, um monoplano totalmente metálico de asa alta equipado com um motor radial Jacobs R-775-A2 de 7 cilindros, 300 hp (304 cv), 12,4 L. Contudo, vazio pesava 930 kg e a carga útil era de 590 kg, em grande parte comprometida pela quantidade de combustível necessária para alimentar o faminto radial (a capacidade dos tanques era de pouco mais de 300 litros de Avgas para uma autonomia máxima de cerca de 1.100 quilômetros). Tudo isso para voar à mesma velocidade do Beech.

O modelo 35 passou pelo processo de homologação em 1946 e no dia 25/03/1947 recebeu sua homologação, passando a ser comercializado logo em seguida. Desde o início o modelo se impôs no mercado aeronáutico como uma aeronave diferenciada, em virtude do seu desempenho superior, robustez e de sua interação com o piloto. Contudo, foram exatamente essas características que fizeram também vítimas: a empenagem em “V” apresenta características peculiares e uma precária estabilização da aeronave em turbulências, levando a aeronave a entrar em parafuso de difícil recuperação ou a leveza excessiva do manche em arfagem, ou oscilação longitudinal, como a dos navios, levando o piloto a sobrecarregar a estrutura da aeronave até o ponto de rompimento.

O resultado era sempre a queda da aeronave. Em virtude disso, o Bonanza de “cauda em V” sofreu, ao longo de sua vida, inúmeros aperfeiçoamentos (as versões – modelo 35, A35, B35 – quase sempre envolvendo detalhes estruturais) até atingir a sua forma definitiva, o famoso V35 de 1966, uma aeronave maior, mais potente (com 285 hp/288 cv), com maior capacidade de carga e acima de tudo, estrutural e aerodinamicamente melhorada em relação ao modelo 35 original.

Aproveitando-se das excepcionais características do Bonanza modelo 35, a Beechcraft pôde se utilizar de sua estrutura básica e desenvolver novos modelos para a família: o modelo 33 consiste em um modelo 35 dotado de cauda de projeto convencional, o modelo 36, a versão de 6 lugares além da família Baron, um bimotor que aproveita da seção central da fuselagem do modelo 36.

A robustez do Bonanza mostra a felicidade de seu projeto: para treinamento primário de pilotos da Força Aérea Americana, a Beech desenvolveu o modelo T-34 Mentor partindo do Bonanza modelo 35 (naturalmente que reforçado para manobras acrobáticas) e ainda certificou o Beech E/F-33C, uma versão homologada para manobras acrobáticas do modelo 33 com apenas pequenas diferenças em relação ao modelo não acrobático.

Neste vídeo o piloto americano Jim Pietz faz exibições empregando um Bonanza F33C:

Atualmente devido à crise da aviação civil dos anos de 1980 e ao alto custo de manter uma aeronave, apenas o modelo 36 permanece em produção, em sua versão G36. O modelo 35 original saiu de linha em 1982 na versão V35 e o modelo 33, em 1994 (F33A).

Um Bonanza G36, uma evolução do 35 de 1945

O Beechcraft 35 esteve em produção de 1947 a 1982. Mais de 17.000 Modelos 35 e o Modelo 36 similar foram construídos.

Fontes: Daniel Araújo (Aeroentusiastas) / thisdayinaviation.com

Vídeo: Mulher embarca em avião com gato empalhado e diz que é um bebê e o amamenta

Registro se tornou viral nas redes sociais e tudo indica que é uma paródia de uma situação que aconteceu de verdade em um voo da Delta Airlines.

Uma série de vídeos de um perfil do TikTok identificado como @alessiavaesenn se tornou viral na rede social e já está migrando para as demais plataformas. Nas imagens, podemos ver uma mulher que está com o que parece ser um bebê de colo gritando com os demais passageiros do voo onde estava e com os seguranças.

O vídeo de quatro partes, mostra primeiro um homem reclamando para a equipe de bordo que a mulher ao lado dele está amamentando um gato, em vez de um bebê. A mulher contesta isso, alegando que é na verdade seu bebê, e não um felino, mas o homem insiste até que viu o gato com os próprios olhos.

A discussão entre os dois se agrava e a equipe pede à mulher que remova o cobertor e confirme que é de fato um bebê, mas a mulher se recusa, insultando a equipe e dizendo que eles terão que “assumir a responsabilidade” de invadir sua privacidade.

Na quarta e última parte, um dos funcionários da empresa aérea retira o cobertor e é revelando que se trata, na verdade, de um gato. Porém, ao ver mais de perto, fica claro que o animal é falso, totalmente imóvel e com olhos esbugalhados.

Mas, tudo indica que o vídeo é na verdade uma paródia de um caso real que teria acontecido em um voo da Delta Airlines, no qual uma mulher amamentou o seu gato. Na época, um comissário de bordo relatou à Newsweek, “Esta mulher tinha um daqueles gatos sem pêlos em um cobertor, então parecia um bebê” A segurança então chegou, “apenas para dizer a ela que ela não poderia fazer isso de novo, porque era estranho e nojento”.

Veja os vídeos abaixo.

@alessiavaesenn

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@alessiavaesenn

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Por Camilla Viegas (MetroNews)

Bagagem de mão: posso levar aparelhos eletrônicos no avião?

Se você planeja viajar de avião, é bom saber exatamente as regras para levar aparelhos eletrônicos no voo. Afinal de contas, eles são ou não permitidos na mala de mão?

Notebooks podem (e devem) ser levados na mala de mão durante os voos
(Imagem: Fallon Michael/Unsplash/CC)

De acordo com as regras estabelecidas pela resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), cada passageiro pode levar consigo até 10 kg na cabine, desde que a soma das medidas (largura x altura x profundidade) não ultrapasse 115 cm.

Dentro dessas medidas e desse peso estão inclusos aparelhos eletrônicos que são permitidos na mala de mão. Alguns deles, inclusive, podem ser transportados exclusivamente junto ao passageiro, não podendo ser despachado junto com outras bagagens.

É o caso de notebooks, tablets, filmadoras, videogames portáteis, celulares e câmeras fotográficas. Esses aparelhos eletrônicos não apenas podem, como devem ser carregados na mala de mão. Aparelhos como chapinha ou secador de cabelo também são permitidos.

O ponto mais importante a saber é que tudo o que estiver na bagagem de mão precisa ser acondicionado da forma correta, ou seja, de maneira segura e que não perturbe o conforto ou coloque em risco a segurança do proprietário ou demais passageiros.

Regras para aparelhos eletrônicos na mala de mão

Agora que você já sabe que, sim, é possível levar aparelhos eletrônicos na mala de mão durante os voos, sejam eles nacionais ou internacionais, vamos elencar as principais regras para esse transporte.

• Pilhas e baterias de lítio são permitidas na mala de mão, desde que não ultrapassem os limites de 20 Wh e 100 Wh, respectivamente;
• O número de aparelhos eletrônicos portáteis em uma bagagem de mão não pode ultrapassar 15 (e respeitando o limite de peso já citado);
• Não é permitido levar mais de 20 baterias de lítio, recarregáveis ou não, em uma bagagem de mão;
• Os telefones celulares devem permanecer desligados (ou em modo avião) durante todo o voo, inclusive na decolagem e aterrissagem;
• Notebooks e aparelhos de DVD portáteis podem ser usados, mas apenas enquanto a porta do avião estiver aberta ou quando o voo atingir uma altura equivalente a 10 mil pés (3 mil metros).

Equipamentos eletrônicos não permitidos

Ainda que a maioria dos equipamentos eletrônicos possam ser levados na bagagem de mão no avião, há algumas exceções que é preciso ficar atento. São elas:

• Cigarro eletrônico
• Purificador de ar
• Walkie-talkies
• Televisores

Agora é só prestar atenção no que pode e o que não pode e curtir uma boa viagem.

Via Canaltech - Com informações: Givt, e-Destinos, ANAC

Anac aprova edital de concessão da 7ª rodada de aeroportos

Rodada vai incluir os cobiçados terminais de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). Leilão deve acontecer no primeiro semestre de 2022.

Saguão de check-in do Aeroporto de Congonhas em São Paulo (SP) (Foto: Estadão)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou nesta terça-feira (21) que sua diretoria aprovou as minutas do edital da 7ª rodada de concessão de aeroportos, que incluirá os cobiçados terminais de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ).

O processo segue agora para a análise do Tribunal de Contas da União (TCU).

Os 16 aeroportos serão concedidos em três blocos e o valor mínimo de outorga somado chega a R$ 905,8 milhões. E os projetos devem envolver investimentos totais ao redor de 19,1 bilhões de reais. O leilão deve acontecer no primeiro semestre de 2022.

Um dos blocos é composto pelos aeroportos de Congonhas e Campo de Marte (SP); Campo Grande, Corumbá, Ponta Porã (MS), Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira (PA). Este tem outorga mínima de R$ 525,2 milhões e investimento esperado para todo o contrato é de R$ 11,4 bilhões.

O segundo bloco tem os aeroportos Santos Dumont e Jacarepaguá (RJ); Montes Claros, Uberlândia e Uberaba (MG). Para este conjunto o lance inicial é de R$ 324 milhões, com investimento estimado na concessão de R$ 5,8 bilhões.

O terceiro e último tem os aeroportos de Belém (PA) e Macapá (AP), com outorga inicial de R$ 56,6 milhões e estimativa de investimento de R$ 1,9 bilhão.

A rodada prevê que um mesmo interessado poderá arrematar os três blocos.

Via Reuters

MQ-25 não tripulado da Marinha dos EUA completa o primeiro teste de porta-aviões

A Boeing anunciou na segunda-feira (20) que seu recurso de teste MQ-25 Stingray T1 foi manobrado com sucesso a bordo de um porta-aviões da Marinha.

A aeronave não tripulada taxiou no convés, conectada à catapulta, estacionou e realizou outras manobras no porta-aviões George HW Bush (CVN-77), segundo nota da empresa .

“A demonstração tinha como objetivo garantir que o design do MQ-25 fosse integrado com sucesso ao ambiente do transportador e avaliar a funcionalidade, capacidade e qualidades de manuseio do sistema de manuseio do convés tanto em condições diurnas quanto noturnas”, afirma o comunicado à imprensa.

Um operador de manobra de convés da Boeing usou um dispositivo de controle de convés portátil para manobrar a aeronave, de acordo com o comunicado à imprensa.

O recurso de teste MQ-25 também concluiu os testes de reabastecimento ar-ar com o E-2 Advanced Hawkeye, o F/A-18 Super Hornet e o F-35C Joint Strike Fighter.

A Boeing está usando modelos digitais para preencher a lacuna entre o protótipo T1 e a aeronave real que a empresa construirá para a Marinha.

“Quando obtivemos o contrato, o protótipo que havíamos construído não incluía todas as funcionalidades e informações baseadas na transportadora necessárias e proteção contra corrosão para aeronaves da Marinha e as redundâncias de subsistemas e tudo o que precisamos quando formos para a guerra, quando este avião vai para a guerra ”, disse David Bujold, diretor do programa MQ-25 da Boeing.

O modelo digital da Boeing conectará o protótipo e a aeronave da Marinha e validará as duas versões do sistema não tripulado, Bujold disse a repórteres na semana passada.

Um drone Phantom 4 sobrevoou a cerca eletrificada letal do perímetro de uma prisão de segurança máxima na Califórnia

Um drone carregando pacotes com celulares dentro voou sobre a cerca da Prisão Estadual de Kern Valley antes de cair.

Um drone carregando pacotes com telefones celulares dentro voou sobre uma cerca eletrificada letal de perímetro em uma prisão de South Valley antes de cair dentro das instalações de Delano neste verão, de acordo com uma estação de televisão Bakersfield.

Citando documentos judiciais recentemente arquivados, KGET, uma afiliada local da NBC, relatou que funcionários da Prisão Estadual de Kern Valley notaram um objeto desconhecido cair dentro do pátio da Facilidade A em 30 de agosto.

Quando o objeto foi localizado, a equipe da prisão descobriu um drone Phantom 4 Pro V2.0 anexado a um par de pacotes. Dentro de cada pacote havia dois celulares, carregadores e dois fones de ouvido Bluetooth, de acordo com o mandado apresentado pelos investigadores da prisão.

O drone estava equipado com uma câmera e um mecanismo de liberação e tinha fita isolante preta cobrindo suas luzes, de acordo com o mandado.

A Prisão Estadual de Kern Valley é uma prisão de nível IV de segurança máxima que abriga 4.600 presidiários do sexo masculino, alguns dos quais são considerados os presidiários mais problemáticos do estado.

ITA vendia mais passagens que número de assentos em aviões, diz Anac

Mesmo antes do voo inaugural, no início do segundo semestre, a empresa aérea do grupo Itapemirim já vinha cancelando passagens vendidas; entenda.

A suspensão das atividades da ITA, braço aéreo do Grupo Itapemirim, anunciada na sexta-feira (17), levou a um cancelamento de 515 voos previstos até o fim do ano e prejuízo para cerca de 48,5 mil passageiros. No entanto, mesmo antes do voo inaugural, no início do segundo semestre, a empresa já vinha cancelando algumas passagens vendidas sob a justificativa de readequação da malha.

Em comunicado emitido nesta terça-feira (21), entretanto, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) explicou que havia um histórico da empresa de tentar vender mais de passagens do que o número de assentos disponíveis nos aviões.

“No início das operações da empresa, antes mesmo do primeiro voo realizado pela Itapemirim Transportes Aéreos, foi identificado descompasso entre o número de voos ofertados e a real capacidade de processamento da empresa, o que levou a Anac a realizar monitoramento semanal, expedindo cinco determinações para a empresa adequar a oferta de voos à capacidade real em executá-los, o que foi atendido”, informou.

Avião da ITA, companhia aérea do Grupo Itapemirim (Crédito: Ilton Barbosa/Divulgação)

A Anac afirmou que além de prezar pela segurança, vinha atuando para preservar o atendimento aos direitos dos passageiros, fiscalizando a atuação da companhia aérea em relação às condições gerais do transporte aéreo e de acessibilidade.

Em entrevista coletiva realizada na segunda-feira (20), o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, comentou o caso, informando que, durante os meses de operação da ITA, a Anac chegou a intervir para que a empresa não vendesse mais passagens do que sua capacidade permitia.

"Em alguns momentos, quando se pensou em vender mais passagens, a Anac interveio imediatamente. Se não tivesse agido, o problema poderia ser mais grave. A agência agiu da forma que teve de agir", declarou.

A ITA chegou a ser questionada pela reportagem de A Gazeta, anteriormente, sobre essas "readequações da malha", mas não explicou. No dia 7 de dezembro, ao ser novamente indagada sobre voos cancelados, esclareceu que as últimas readequações tinham como objetivo “atender o passageiro de forma mais eficiente, com ligações diretas e voos mais confortáveis”.

Na atualização mais recente sobre as medidas para realocação de passageiros, a companhia informou que “tem trabalhado arduamente para promover a reacomodação ou reembolso dos valores pagos” e que cerca de 25 mil passageiros, mais da metade do total, já haviam sido atendidos até segunda-feira (20).

“Para dar agilidade ao processo, a ITA desenvolveu uma nova solução em seu site para facilitar os pedidos de reembolso. Basta clicar na aba Reembolso, localizado no menu superior, e preencher o formulário e enviar. Todos os pedidos serão tratados individualmente com prazo de pagamento em até 30 dias. Além disso, o atendimento pode ser feito pelo telefone 0800 723 2121 e pelo chat presente no site da companhia. O horário de atendimento é das 6h às 21h.”

Mais: Itapemirim: saiba o que fazer após ter voo cancelado

Por Caroline Freitas (A Gazeta)

Passageiros de avião da Itapemirim serão reacomodados para viagens nos ônibus da empresa

A Itapemirim Transportes Aéreos informa, nesta terça-feira, 21, que está utilizando a sua empresa de transporte rodoviário, a Viação Itapemirim, como parte do plano de contingência para a reacomodação dos passageiros por via terrestre. É orientado aos passageiros que não tentem realizar check-in online e não compareçam aos aeroportos antes de contatar a empresa.

Ainda frisa que, nos dois primeiros dias úteis após a suspensão temporária de suas operações, já foram processados R$ 7,8 milhões em pedidos de reembolso junto às operadoras de cartão de crédito.

"A ITA tem trabalhado arduamente para promover a reacomodação ou reembolso dos valores pagos. Até esta terça-feira (21), 25.696 passageiros, o equivalente a 56% dos impactados até 31 de dezembro, já foram atendidos", afirma a empresa do setor aéreo, por meio de nota.

Segundo a companhia, os valores serão estornados aos clientes diretamente na fatura do cartão de crédito em um prazo de até 30 dias. A ITA enviará diariamente às operadoras todos os pedidos de reembolso solicitados no dia anterior.

A companhia pontua ainda que desenvolveu uma nova solução em seu site para facilitar os pedidos de reembolso. "Basta clicar na aba Reembolso, localizada no menu superior, preencher o formulário e enviar. Todos os pedidos serão tratados individualmente com prazo de pagamento em até 30 dias."

"Reforçamos que o Grupo Itapemirim orienta que apenas os clientes que estejam fora de seu domicílio, e que tenham viajado anteriormente com a ITA, entrem em contato nos canais de atendimento da companhia, exclusivamente para reacomodação de retorno aos seus destinos de origem. Clientes que ainda estejam em sua cidade de domicílio, com voos programados para os próximos dias, serão atendidos exclusivamente com o reembolso integral dos valores pagos" finaliza.

O atendimento pode ser feito pelo telefone 0800 723 2121 e pelo chat presente no site da companhia. O horário de atendimento é das 6h às 21h. A empresa alerta que, devido à alta demanda, pode haver uma demora acima do esperado para o atendimento.

Via O Povo

Graves acidentes ocorridos no dia 21 de dezembro ao longo da história

Ontem, 21 de dezembro, retratamos aqui no Blog a Tragédia de Lockerbie, que você pode ver clicando no link: Voo 103 da Pan Am - O Atentado de Lockerbie 

E assistir ao documentário (em português) do 'MayDay Desastres Aéreos', clicando aqui.

Outros graves acidentes ocorridos em 21 de dezembro foram:

- 21 de dezembro de 1969 - Voo FAB - Recife (PE), Brasil

O Lockheed C-130E Hercules, prefixo 2450, da FAB (Força Aérea Brasileira), que vinha de Londres rumo a Guanabara, com sete tripulantes a bordo, fez uma escala no Recife, em Pernambuco, onde pernoitou.

Na manhã seguinte, logo após a decolagem, um de seus motores da asa direita começou a pegar fogo. A tripulação entrou em contato com a torre de controle no Recife, em Pernambuco, e avisou que tentaria uma aterrissagem forçada, mas a partir de então, começou a perder altitude.

O avião sobrevoou a Cidade Universitária e, ao que tudo indica, o piloto procurou por uma estrada sem movimento para aterrissar, mas como havia muitos automóveis, ele preferiu tentar alcançar novamente o Aeroporto de Guararapes.

Pouco tempo depois, às 6h45min, o FAB2450 mergulhou sobre uma olaria no bairro de Apipucos, perto do Zoológico Dois Irmãos, e explodiu imediatamente. Os bombeiros chegaram ao local 15 minutos depois da queda, mas nada puderam fazer para salvar os tripulantes ou o aparelho, que, exceto a cauda, ficou todo destruído.

Todos os ocupantes morreram. Era eles os pilotos, Capitão Nei Custódio Adriano e José da Silva; os tripulantes suboficial Luis Pereira da Fonseca, sob-oficial Milton Pinto da Rocha, 1º sargento Edmundo Silva e 2º sargento Osvaldo Pereira Davi.

- 21 de dezembro de 1980 - Voo Tac Colômbia - Riohacha, Colômbia

O Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-R, prefixo HK-1810, da TAC Colombia (foto acima), decolou do aeroporto Riohacha-Almirante Padilla às 14h18 (LT), em voo com destino a Medellín. Após a decolagem, durante a escalada, o piloto contatou o ATC e relatou problemas técnicos e também explosão a bordo. 

O avião entrou em uma descida descontrolada e caiu em uma rocha localizada a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 70 ocupantes  (63 passageiros e sete tripulantes) morreram.

Causa provável: 

Foi determinado que ocorreu uma explosão a bordo durante a escalada, mas as investigações não conseguiram determinar se a explosão foi consequência da detonação de uma bomba ou não.

- 21 de dezembro de 1987 - Voo Air Littoral 1919 - Bordeaux, França

Após um voo sem intercorrências de Bruxelas, a tripulação do Embraer EMB-120RT Brasília, prefixo F-GEGH, da Air Littoral, operando para a Air France (foto acima), entrou em contato com o Bordeaux Approach às 15h01 e foi vetorada para uma abordagem ILS para a pista 23. A visibilidade era ruim com nuvens baixas a 100 pés e um alcance visual da pista (RVR) entre 650 e 350 metros . 

O voo 1919 cruzou o farol KERAG, o reparo de aproximação inicial (IAF) a uma altitude de FL144, às 15h04m40. A base da nuvem ainda estava a cerca de 30 metros, então a tripulação pediu para entrar em um padrão de espera ao sul do aeroporto. 

As condições meteorológicas melhoraram ligeiramente durante os próximos minutos e o Bordeaux Approach relatou uma base de nuvens a 160 pés. O voo 1919 ainda não havia atingido o padrão de espera e o piloto decidiu tentar retornar ao ILS. 

Às 15h06min38s, o voo foi liberado direto para o farol BD e descer para 2.000 pés. No farol BD, o voo foi liberado para a aproximação final e instruído a entrar em contato com a Bordeaux Tower. 

O avião havia ultrapassado a linha central e estava ligeiramente à direita na planagem. O Bordeaux Tower então instruiu o voo a se apresentar sobre o marcador externo, o que foi reconhecido pelo capitão. 

Depois de cruzar o marcador externo, o avião ainda não estava devidamente estabelecido no ILS. O avião desceu abaixo do glideslope com a tripulação colocando flaps e trem de pouso apressadamente. 

O capitão não entrou em contato com o Bordeaux Tower conforme solicitado. Em vez disso, ele assumiu o controle do avião, tentando continuar a abordagem. Ambos os membros da tripulação tiveram muito pouco tempo para se adaptar às suas novas funções, já que o avião estava descendo abaixo do glide slope. A descida continuou até que a aeronave atingiu o topo das árvores e caiu na floresta de Eysines, a cerca de 5 km da pista.

Causa provável: 

O acidente foi resultado direto da trajetória da aeronave mal administrada.

- A falta de vigilância em relação à altitude, por um piloto e depois pelo outro, quando se encontravam em situação de vôo-piloto (PF, de acordo com o Manual de Operações da Air Littoral) tanto quando a aeronave desceu do feixe ILS até 2000 pés de altitude e quando desceu abaixo de 220 pés, a altura de decisão.

- Coordenação inadequada de tarefas entre os dois pilotos que formavam a tripulação de voo, nenhum dos quais havia realizado tarefas importantes relacionadas a esta função, como monitorar e reportar ILS ou desvios de altitude, em situação de voo não-piloto (PNF, de acordo com o mesmo manual).

- 21 de dezembro de 1992 - Voo Martinair 495 - Faro, Portugal

Às 05h52 (LT), a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo PH-MBN, da Martinair Holland (foto acima), partiu do Aeroporto Amsterdam-Schiphol em voo fretado com destino a Faro. O voo teve um atraso de 40 minutos devido a problemas no reversor do motor nº 2. 

Após um voo de 2 horas e 17 minutos, a tripulação foi liberada para descer até o FL070. Pouco depois, o Controle de Aproximação de Faro forneceu à tripulação o seguinte clima: vento de 15° / 18 nós; Visibilidade de 2.500 metros, tempestades com 3/8 nuvens a 500 pés, 7/8 nuvens a 2.300 pés e cúmulos-nimbos 1/8 a 2.500 pés, OAT 16° C.

A autorização para descer até 1.220 metros foi dada às 08h20 LT, seguida por uma autorização para 915 metros e 650 metros 4, respectivamente 6 minutos depois. Às 08h29 LT a tripulação foi informada de que a pista estava inundada. 

A uma altitude de 303 metros e a uma velocidade de 140 nós, a aeronave tornou-se instável e a 177 metros o primeiro oficial mudou o piloto automático de CMD (modo de comando) para CWS (direção por volante). 

Um minuto depois, ele foi alterado de CWS para manual e a velocidade no ar começou a cair abaixo da velocidade de referência de aproximação. Cerca de 3-4 segundos antes do toque, o elevador foi puxado para cima e a potência do motor foi aumentada. Quando os spoilers n° 3 e 5 foram estendidos, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de 25°. 

A engrenagem principal direita atingiu a superfície da pista com uma razão de descida de 900 pés por minuto e a uma velocidade de 126 nós. Com atitude nariz para cima de 8,79° e ângulo de rolagem de 5,62°, a aeronave pousou com aceleração positiva de 1,95 g. 

Com o impacto, a asa direita se separou enquanto a aeronave deslizou pela pista e parou 1, 100 metros da cabeceira da pista 11 e 100 metros à direita da linha central, explodindo em chamas. Dois tripulantes e 54 passageiros morreram, enquanto 284 outros ocupantes foram evacuados, dos quais 106 ficaram gravemente feridos.

Causa provável:

A alta razão de descida na fase final da aproximação e pouso feito com o trem de pouso direito, que ultrapassou as limitações estruturais da aeronave .; O vento cruzado, que ultrapassou os limites da aeronave e que ocorreu na fase final da aproximação e durante o pouso. A combinação de ambos os fatores determinou tensões que ultrapassaram as limitações estruturais da aeronave. 

Os fatores contribuintes foram: A instabilidade da abordagem; a redução prematura de potência e a manutenção dessa condição, provavelmente devido à ação da tripulação; as informações incorretas do vento fornecidas pelo Controle de Aproximação; a ausência de um sistema de luz de aproximação; a avaliação incorreta pela tripulação das condições da pista; Modo CWS sendo desligado em aprox. 80 pés RA, fazendo com que a aeronave fique em controle manual em uma fase crítica do pouso; a ação retardada da tripulação em aumentar o poder; a degradação do coeficiente de sustentação devido a chuvas fortes. 

O Conselho de Segurança da Aviação da Holanda comentou que a causa provável deveria ser: "uma variação repentina e inesperada do vento na direção e velocidade (vento) na fase final da abordagem. Subseqüentemente, uma alta taxa de descida e um deslocamento lateral extremo se desenvolveram, causando um pouso forçado no trem principal direito, que em combinação com um ângulo de caranguejo considerável excedeu as limitações estruturais da aeronave. 

Fatores contribuintes: 

A partir da previsão e do tempo prevalecente, a tripulação do MP495 não esperava a existência de fenômenos de vento .; grande redução de potência e impulso de marcha lenta sustentada em voo, provavelmente devido à ação da tripulação; modo CWS sendo desativado em aproximadamente 80 pés.

- 21 de dezembro de 1999 - Voo Cubana de Aviación 1216 - Guatemala

O voo 1216 era uma voo especial que transportava estudantes guatemaltecos de universidades de Cuba. A aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo F-GTDI, alugado pela Cubana de Aviación da AOM French Airlines (foto acima), decolou do Aeroporto Internacional José Martí, em Cuba, com 296 passageiros e 18 tripulantes a bordo.

Após um voo de duas horas, a aeronave foi autorizada a pousar na Pista 19 do Aeroporto Internacional La Aurora. Ao pousar, os pilotos não conseguiram parar a aeronave e ela saiu correndo do final da pista e desceu uma ladeira, batendo em dez casas. 

O acidente matou 18 pessoas ao todo: oito passageiros e oito tripulantes a bordo da aeronave, além de dois ocupantes das casas. 

Houve 298 passageiros e tripulantes que sobreviveram; no entanto, 37 passageiros e tripulantes e outras 20 pessoas em terra ficaram feridas no acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada. O acidente ocorreu no bairro de La Libertad. Todos os três membros da tripulação de voo estavam entre os mortos.

Causa provável

O acidente foi investigado pela Sección de Investigación de Accidentes da Dirección General de Aeronáutica Civil da Guatemala. A investigação descobriu que a aeronave tocou longe demais ao longo da pista molhada com desaceleração insuficiente, e que a tripulação não conseguiu dar a volta por cima. 

Os spoilers foram encontrados na posição abaixada e travada, enquanto o gravador de dados de vôo (FDR) os mostrou implantados. A alça para os spoilers na cabine foi encontrada em uma posição indefinida. A razão para esta discrepância não foi determinada pela investigação do acidente.