O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.
O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.
O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.
A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas.
O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos.
Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams).
A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160.
A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.
A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade.
A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.
O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.
Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.
Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos.
Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.
Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.
O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt.
O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera.
Uma ilustração do vento chamado vento contrário.
Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.
Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.
Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR.
As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.
A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós.
Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.
A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'.
Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.
Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista.
Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele.
Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.
Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte.
Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.
O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.
A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.
O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.
Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.
O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.
Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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