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Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes.
O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude.
Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas.
Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.
(Fotos via aviation-safety.net)
O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.
A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.
O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.
(Fotos via reviewjournal.com)
Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação.
Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.
O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.
Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.
Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)
Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação.
O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.
Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.
(Fotos via reviewjournal.com)
Por Jorge Tadeu (com ASN, gendisasters.com e Wikipedia)
Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton.
A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar.
A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.
Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)
Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine.
Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.
No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea.
O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim.
Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".
Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways
Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra.
Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra.
Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada.
A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.
Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'.
Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)
A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo.
Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.
Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador.
Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.
Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.
Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks
Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava.
A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água.
Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem.
Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico.
Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.
O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50
Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes.
Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.
De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.
Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências.
Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural.
Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.
À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião.
A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.
Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo.
O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.
Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.
Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro.
Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.
Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem.
Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.
O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte
Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.
Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos.
Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores.
Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.
Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre.
(Fotos via baaa-acro.com)
Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede.
Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.
Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.
Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra.
A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.
O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados.
Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia.
Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.
Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia.
Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.
No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar.
Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.
Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.
Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."
Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)
Por Jorge Tadeu (com ASN, planehunters.com e Wikipedia)
A Airbus e a Boeing, os dois maiores fabricantes de aviação do mundo, estão em uma competição acirrada. Quase todos os modelos de aeronave que cada um deles fabrica têm um rival fabricado pela outra empresa.
Uma das áreas em que as empresas competem são os jatos executivos - aeronaves destinadas a clientes particulares que desejam arcar com seu imenso preço.
Cada modelo que a Boeing produz tem uma variante do jato executivo (BBJ), com a variante executiva do 737-700 chamada simplesmente de BBJ. O 737-800 e o 737-900ER são chamados de BBJ2 e BBJ3, respectivamente, enquanto os jatos executivos de fuselagem larga mantêm os nomes de suas variantes base de passageiros: o BBJ 787-8, o BBJ 787-9, o BBJ 777-8, o BBJ 777-9 e BBH 747-8. Além disso, a última geração do 737 da Boeing tem três variantes do bizjet: o BBJ 737 MAX 7, o BBJ 737 MAX 8 e o BBJ 737 MAX 9.
A Airbus chama as aeronaves que fabrica para proprietários privados de Corporate Jets (ACJ). Sua linha reflete a da Boeing: os A318, A319, A320 e A321 de fuselagem estreita têm seus respectivos nomes corporativos - ACJ318, ACJ319, ACJ320 e ACJ321, enquanto as variantes comerciais do A330, A340 e A350 XWB são os ACJ330, ACJ340 e ACJ350 XWB.
Desde 2010, as aeronaves das famílias A320 e A330 com motores CFM ou Pratt & Whitney mais recentes são designadas como 'neo', enquanto as aeronaves não re-motorizadas têm a designação 'ceo' adicionada ao seu nome. Além disso, em 2023, a Airbus deve estrear o ACJ TwoTwenty - a variante do jato executivo de seu mais recente avião comercial A220.
Então, como ambas as empresas se saem em comparação uma com a outra? O gráfico a seguir mostra as entregas de todos os jatos executivos Airbus e Boeing (BBJ e ACJ). Foram utilizados os dados dos relatórios de embarques trimestrais da General Aviation Manufacturers Association (GAMA), complementados pelos relatórios dos próprios fabricantes.
O gráfico mostra várias tendências interessantes. Em primeiro lugar, o mercado de jatos executivos é muito mais instável do que o setor de aeronaves comerciais . Neste último, as entregas e pedidos diminuem e aumentam lentamente. No primeiro caso, o número de pedidos pode oscilar fortemente - por exemplo, a Airbus vendeu mais que o dobro do número de jatos executivos em 2015 do que em 2016.
Em segundo lugar, o número de jatos executivos que os dois gigantes entregam é, na verdade, muito pequeno em comparação com sua produção total. Ambas as empresas contam suas entregas totais em centenas (cada empresa entregou mais de 800 aeronaves em 2018, por exemplo), enquanto as entregas de jatos executivos mal chegam a uma dúzia por ano cada, na melhor das hipóteses.
No entanto, podemos ver que, na maior parte da década passada, a Boeing dominou a corrida - apenas para cair em desgraça em 2019, quando a crise do 737 MAX começou . Seu escopo completo e as consequências para as vendas de jatos executivos são revelados no gráfico a seguir:
Para ambos os fabricantes - Airbus ainda mais do que Boeing - os jatos narrow-body (BBJs da família 737 e ACJs da família A320) constituem a maioria das entregas. Em 2012 e 2017, a Boeing entregou mais jatos executivos de fuselagem larga do que de fuselagem estreita, mas a tendência geral é clara. Em 2019, as entregas do 737 MAX pararam, impedindo a Boeing de vender BBJs de fuselagem estreita.
2020 trouxe suas próprias dificuldades: a pandemia interrompeu a maior parte das viagens internacionais e as vendas comerciais de jatos de grande porte despencaram. Por alguma razão, isso teve um efeito no mercado de jatos executivos de fuselagem larga, embora a Airbus tenha conseguido entregar dois ACJs grandes.
Mas um pouco mais de contexto deve ser mantido em mente. Embora a Airbus e a Boeing sejam inegavelmente os maiores fabricantes de aeronaves do mundo, seus braços de jatos executivos representam uma pequena parte de seus negócios. Em termos de entregas BBJ e ACJ, as duas empresas ficam muito atrás de firmas especializadas na fabricação de jatos executivos - como Dassault, Embraer e Gulfstream.
Para destacar isso, aqui está um gráfico que compara o total de entregas das cinco empresas na segunda metade da última década.
Por que os números são tão pequenos? A resposta é simples - a linha de jatos executivos Airbus e Boeing é muito diferente dos fabricantes regulares de bizjet. Os menores jatos da Airbus e da Boeing são significativamente maiores do que os maiores oferecidos pela Embraer, Dassault e Gulfstream.
O tamanho reflete o preço. Portanto, a Airbus e a Boeing atendem ao topo da clientela de jatos executivos e se destacam do resto do mercado dessa forma. Quando se trata do mercado de jatos executivos de fuselagem larga, simplesmente não há alternativa aos dois gigantes, e é por isso que eles são uma parte importante - mesmo que em números bastante pequena - do mercado de jatos executivos.
Aviões com hélices ganharão os céus com motores elétricos. A Nasa vai testar o X-57 Maxwell em 2022 e a Embraer já colocou o EMB-203 Ipanema para voar.
Futuro: O X-57 possui doze motores alinhados ao longo das asas: leveza e alta velocidade (Foto: Claudio Capucho)
A notícia de que a Nasa irá fazer o primeiro teste no início de 2022 com seu modelo elétrico, o X-57 Maxwell, só reforça uma percepção crescente: as hélices passaram a ser uma inovação nos aviões. O motivo é a economia de combustível e a maior eficiência energética e ambiental.
Embora eventualmente pareçam antiquadas, essas aeronaves elétricas em desenvolvimento são o que existe hoje de mais avançado na indústria aeronáutica. São muito mais sustentáveis e leves do que os jatos e apontam para uma aviação corriqueira, mais barata e com viagens cada vez mais curtas.
O protótipo da Nasa, do tamanho de um jato executivo, possui doze motores instalados ao longo das asas que são abastecidos por baterias de íon-lítio colocadas no assoalho do avião e poderá atingir mais de 600 Km/h.
Com o avanço das pesquisas, espera-se que aviões elétricos cumpram, em médio prazo, a função de atender a aviação regional e percorrer distâncias de dezenas ou centenas de quilômetros por um custo ótimo, 20% ou 30% mais baixo do que uma aeronave que usa combustíveis fósseis no mesmo percurso, além de emissão zero de CO2.
Inovação: Embraer faz teste com EMB-203 Ipanema elétrico (Foto:Divulgação)
A corrida pelo avião elétrico mobiliza fabricantes tradicionais e startups de vários países Há pelo menos cinco projetos robustos de aeronaves de passageiros que dispensam o uso de combustíveis fósseis prosperando atualmente, além de várias pesquisas avançadas com veículos elétricos com decolagem vertical (eVTOL), os chamados carros voadores.
A Embraer, por exemplo, atua em diversas frentes. Desde 2019, a empresa, em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB) vem trabalhando no modelo Stout (transporte utilitário de decolagem curta), de uso militar e comercial, que irá substituir o C-97 Brasília e utilizará quatro motores, dois turboélices e dois elétricos.
A empresa também avança com seu modelo de eVTOL, o Eve, e acaba de fazer um teste bem-sucedido e histórico com o avião de pulverização agrícola EMB-203 Ipanema, utilizando três motores elétricos. Apesar de parecer um evento modesto com uma aeronave do passado, trata-se de uma das maiores conquistas recentes da indústria aeronáutica brasileira.
O sigilo do poderoso aparato militar soviético conseguiu silenciar o acidente que tirou a vida de 37 pessoas em 1981. Um documentário e um filme vão contar a história de Larisa Savitskaya.
A sobrevivente do voo 811, Larisa Savitskaya, e o diretor do filme 'Odna', Dmitri Suvorov, em 2020
Sobreviver a uma queda de 5.220 metros agarrada a um pedaço da fuselagem de avião não converteu a cidadã soviética Larisa Savitskaya em notícia, mas em uma testemunha incômoda.
Em 24 de agosto de 1981, o voo de passageiros An-24, no qual ela voltava de sua lua de mel com o marido, colidiu no céu com um bombardeiro Tupolev 16K. Tinha vinte anos e foi a única sobrevivente. Não só resistiu aos oito minutos de descida e choques contra árvores, como também suportou três dias ferida e sozinha na intempérie. Mas as autoridades soviéticas esconderam a história desse fato excepcional.
Seguindo sua tradicional fórmula de opacidade e sigilo, o incidente foi declarado sigiloso. Savitskaya só soube o que tinha acontecido naquele dia trágico depois da queda da União Soviética (URSS), 10 anos depois. Quarenta anos após o acidente, um documentário, Oito minutos até o chão, agora aborda essa história de sobrevivência e ocultação, que no próximo ano será o tema do filme Odna (Uma).
“Não me contaram nada. Apenas se dirigiram à minha mãe e disseram: ‘Esqueça o que aconteceu’”, explica Savitskaya a EL PAÍS. “Minha mãe assinou alguns documentos. Eu não soube o que tinha acontecido durante 10 anos. Nem o número de passageiros nem nenhuma versão dos acontecimentos”, relata a sobrevivente, que com o tempo conseguiu assimilar aquele dia traumático e reconstruir a sua vida: “Agora estou bem, sou uma pessoa feliz”.
Em 1985, foi publicado pela primeira vez um artigo sobre a catástrofe. Culparam os pilotos e disseram que uma das aeronaves tinha continuado a voar. Foi preciso esperar até a década de 1990 para que a investigação fosse desclassificada, e só então os enormes erros cometidos pelas forças aéreas soviéticas foram conhecidos.
O plano de voo do Tu-16K cruzava uma rota civil sem que os pilotos tivessem sido avisados, e o controlador da base militar, que deveria ter supervisionado o Tupolev, não fez um rastreamento de aeronaves pelo radar. A visibilidade era boa, além dos 10 quilômetros, mas o Tupolev de repente se deparou com o Antonov civil em plena ascensão. No total, morreram 37 pessoas: 31 a bordo do avião de passageiros e os seis tripulantes do Tu-16k.
O evento ocorreu cinco anos antes da glasnost de Mikhail Gorbachev, a busca por transparência no sombrio regime soviético. No entanto, o sigilo do poderoso aparato militar russo e o zelo para encobrir os próprios erros nunca desapareceram. Os relatórios sobre o acidente continuaram guardados em uma gaveta e o próprio presidente não deu o exemplo quando chegou a hora da verdade: ele demorou um mês para aparecer após o acidente na central nuclear de Chernobyl em 1986.
Uma opacidade governamental que continua viva ainda hoje: em 2019, enquanto na atemorizada cidade de Arkhangelsk se detectava um aumento de radiação, o Governo manteve em segredo durante quatro dias que havia ocorrido uma explosão em um laboratório de novas armas acionadas por motores nucleares.
“Tudo pelo sigilo”, lamenta hoje Savitskaya. Ela enfatiza que na URSS os corredores aéreos militares e civis não eram coordenados. “Vários outros casos como este ocorreram no país.” A única sobrevivente do acidente de avião recebeu 75 rublos da Aeroflot pelos danos sofridos, cerca de 110 dólares na época, equivalentes a 330 dólares de hoje (1.870 reais), e 150 rublos a mais pela morte de seu marido.
Larisa tinha 20 anos. Conheceu Vladimir Savitsky por meio de um amigo em comum e começaram a namorar quando ela já estudava no Instituto de Pedagogia de Moscou. Casaram-se logo e passaram a lua de mel com os pais dele. Quando embarcaram no voo para retornar de Komsomolsk-on-Amur (leste) para Blagoveshchensk (perto da fronteira com a China), o avião estava meio vazio e eles se sentaram na parte de trás, porque era mais cômodo. Uma comissária de bordo os convidou a ir para poltronas na frente, mas eles se recusaram e, então, foram trocados os assentos de outros passageiros que concordaram em ir para a frente. Savitskaya viu seu assento original sair voando depois do acidente.
“Acordei no corredor”, lembra a sobrevivente. A investida do bombardeiro arrancou ambas as asas e parte do avião, e sua estrutura começou a girar sem chegar a virar de cabeça para baixo. Voltando a si, a jovem regressou a seu assento, num impulso, e afivelou o cinto de segurança. Vladimir estava no lugar ao lado, morto. “Eu soube naquele momento que meu marido tinha morrido. Tinha sangue na cabeça, na roupa... “, lembra.
A fuselagem se despedaçou progressivamente naquela descida eterna. Por causa da descompressão fazia um frio intenso, dezenas de graus abaixo de zero, e Savitskaya estava consciente. “As pessoas gritavam”, conta. Ela viu os últimos minutos de vários passageiros. Agarrando-se da melhor maneira possível ao assento, que não estava mais totalmente fixado ao piso, lhe vieram à mente cenas de um filme que ela havia visto no ano anterior com o marido, Milagres ainda acontecem (1974), em que a protagonista se salvava da mesma maneira que ela naquele momento. Para sua sorte, a flexibilidade das bétulas amorteceu o impacto contra o solo.
“Há coisas que a gente não esquece. Não importa o quanto eu tenha tentado, o acidente de avião ainda me acompanha”, diz. A sobrevivente recuperou a consciência em plena floresta. Tinha fraturas nos braços, costelas e cinco pontos da coluna vertebral, e seus dentes estavam quebrados. Em torno dela, a névoa criava um cenário onírico. Nele estava o corpo sem vida de seu marido.
“Não sabia para onde ir, rodeada de árvores. Fazia um frio terrível e chovia muito. Eu queria dormir, mas não conseguia por causa da dor”, descreve Savitskaya, que decidiu aguardar as equipes de resgate. Ela se cobriu com os cobertores que encontrou nos assentos e se protegeu com plásticos do assédio dos mosquitos. Para matar a sede, bebia de uma poça. “Estava encharcada, só queria me aquecer”, recorda. De repente, um helicóptero sobrevoou sua área e ela acenou, mas ninguém veio em seu socorro, tinha sido confundida com alguns geólogos que trabalhavam na região. No terceiro dia, perdeu a esperança de que a encontrariam ali. Muito fraca, começou a andar. Mal havia começado quando uma equipe de resgate a localizou. A próxima coisa de que se lembra é de acordar em um hospital.
Depois do acidente, teve que ficar calada e não recebeu nenhum apoio psicológico. “Não existia esse conceito. Quem ajuda nesse tipo de situação? Mãe, pai. Quando me mudei para Moscou para aprender psicofisiologia, estudei a mim mesma. Eu mesma consegui me ajudar”, acrescenta.
A sobrevivente nunca trabalhou como psicóloga com outras vítimas de acidentes, mas sua experiência com o estresse pós-traumático serviu de apoio aos afgantsi, os veteranos da guerra soviética no Afeganistão. “Tinham um estado mental parecido. Entender que não era a única, que há mais gente que sobreviveu a coisas parecidas, me ajudou”, diz Savitskaya, que reconstruiu sua vida e hoje olha ao redor e vê “um marido amado, um trabalho, um filho e uma neta”. Também não teve medo de voar de novo: ‘Um projétil não cai duas vezes no mesmo lugar’. Esta frase é sobre mim.”
Experimentamos o treinamento de pilotos profissionais em um simulador extremamente realista!
Nós já fizemos alguns belos setups para jogar simuladores de voo, como é o caso do Microsoft Flight Simulator, mas definitivamente nesse vídeo vai muito mais longe. A convite da Azul Linhas Aéreas, aproveitando o embalo do dia do aviador, que é comemorado em 23 de outubro, fomos até a UniAzul, em Campinas, onde a empresa já formou mais de 11 mil de seus profissionais, de pilotos a diversas outros tripulantes.
Além de um tour pelas instalações, onde foi possível conferir várias etapas do treinamento de pilotos, também foi possível ver a tecnologia mais avançada em treinamento de profissionais, o Full Flight Simulator. Essa ferramenta viabiliza recriar de forma muito precisa como é a cabine de uma aeronave, e capacitar um piloto a lidar com situações muito realísticas de operação de um avião.
Testamos um sistema baseado no CAE 7000XR, recriando a cabine de um Airbus A320Neo, uma das aeronaves que fazem parte da frota da companhia aérea. A experiência é bastante impressionante, resultado de um conjunto de atuadores elétricos que mantém no ar e recriam os movimentos da aeronave, trazendo um feedback muito próximo ao que o piloto sente na aeronave real!
Um parte extremamente importante do simulador são os múltiplos computadores envolvidos. Só no sistema de movimentos há um dedicado, com outros cinco lidando com os modelos da simulação. A visão dos pilotos da cabine é recriada com um conjunto de três projetores que criam uma imagem com 160º de ângulo de visão, e para cada projetor há um computador. E ainda há mais computadores lidando com elementos como os mostradores dos painéis, tornando fácil entender como o custo da montagem e operacionalização de um simulador desses fique na casa dos 12 a 15 milhões de dólares.
Mas não é só hardware que traz essa cifra elevada. É preciso comprar a propriedade intelectual da fabricante da aeronave, para conseguir os direitos para recriar de forma idêntica a cabine e componentes do avião. Nessa conta também entram a compra de todos os dados que vão alimentar a simulação, como a velocidade que a aeronave precisa para acelerar, desacelerar ou como é o comportamento em uma curva, por exemplo.
É esse grau de precisão e fidelidade que diferenciam um simulador como esse e uma solução caseira como jogar MSFS. A precisão é gigantesca para garantir a capacitação dos pilotos, então há uma grande quantidade de dados coletados de aeronaves reais que alimentam a simulação e garante um comportamento idêntico ao da situação real.
Apesar do alto custo, felizmente o investimento compensa a longo prazo. Um simulador como esse que testamos é operacional durante toda a vida de uma aeronave no mercado, e isso pode significar várias décadas até a aeronave ser descontinuada e substituída por outro modelo.
A criança foi a única sobrevivente de um acidente com um bimotor.
Uma menina de 11 anos foi a única sobrevivente de um acidente de avião que matou quatro pessoas em uma ilha no Lago Michigan, nos EUA, neste sábado (13).
Segundo informações da mídia local, o voo entre a cidade de Charlevoix e o aeroporto Welke em Beaver Island estava aterrissando quando o acidente aconteceu. Quatro passageiros estavam na aeronave.
Dados de voo mostram que o avião, um bimotor Britten-Norman BN-2A-6 Islander, prefixo N866JA, da empresa Island Airways, de 10 lugares, pousou às 13h47, depois de 15 minutos no ar.
A Guarda Costeira dos Estados Unidos foi enviada ao local depois que uma tripulação de helicóptero que estava na área no momento em um exercício de treinamento recebeu um alerta de emergência.
A conta da Guarda Costeira de Great Lakes no Twitter disse que a tripulação realizou os serviços de emergência e retirou dois feridos, incluindo uma menina de 11 anos. Apenas a menina sobreviveu, sendo posteriormente enviada para o um hospital, no estado do Michigan.
Santos Dumont com 14 Bis em Paris; homologação de voo veio após quatro tentativas
Há 115 anos, Alberto Santos Dumont decolou para a história ao realizar o primeiro voo oficial da aviação com seu 14 Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, na França. Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro se tornou reconhecido no mundo inteiro como o rei dos ares, segundo atestam jornais de vários países da época.
Vestido elegantemente com terno e gravata, além de luvas pretas de couro e do seu famoso chapéu Panamá, Santos Dumont conseguiu, naquele tarde —e diante de milhares de testemunhas, jornalistas e especialistas—, percorrer 220 metros a uma altura de seis metros, durante 21 segundos, conquistando assim o primeiro recorde da aviação no mundo, segundo explica o físico e professor Ricardo Magalhães, 48 anos, vice-presidente do Instituto Cultural Santos-Dumont.
"Com o 14 Bis, ele foi o primeiro a obedecer os critérios estabelecidos pelo Aeroclube da França que, desde 1904, havia oferecido um prêmio a quem conseguisse voar."
Mas antes do êxito naquele dia, Santos Dumont chegou a ceder a vez ao francês Gabriel Voisin, que pilotou o "Blériot 4", construído por Louis Blériot, mas que não teve êxito em decolar, segundo consta no livro "As Lutas, as Glórias e o Martírio de Santos Dumont" (ed. HarperCollins), de Fernando Jorge.
O brasileiro, então, fez quatro tentativas: na primeira voou 40 metros e na segunda 60 metros. Na terceira, superou sua própria marca do dia 23 de outubro, de 60 metros e, finalmente na quarta, voou 220 metros a 6 metros de altura.
No mês anterior, em 23 de outubro, Santos Dumont já havia entrado para a história ao fazer sua primeira tentativa, não registrada oficialmente, onde realizou um voo de 60 metros com o 14 Bis. O fato de um avião decolar por meios próprios, sem a necessidade de rampas ou catapultas, era uma novidade. Por esse voo, ele ganhou o prêmio Archdeacon e essa data ficou marcada no Brasil como o Dia do Aviador.
Esses dois eventos foram a consagração de Santos Dumont, o primeiro a conseguir navegar no ar, e que já era uma celebridade na Europa (e no Brasil, claro). "Ele foi o primeiro aeronauta", afirma Marcos Villares, sobrinho-bisneto do inventor brasileiro, que mora em São Paulo e não quis revelar a idade.
João Villares Santos Dumont, sobrinho-bisneto de Santos Dumont, ao lado de réplica do avião 14 Bis, na praça Campo de Bagatelle, na zona norte de São Paulo (Foto: Rubens Cavallari/Folhapress)
"Tenho muita felicidade em ter esse parentesco com ele, e herdei dele essa curiosidade pela mecânica. Isso é coisa de família ainda hoje. Tenho muito orgulho em ser seu sobrinho-bisneto", afirma o tecelão João Villares, 57 anos, outro parente do aviador que também mora na capital.
Para a maioria dos brasileiros (e também para franceses), o pai da aviação é Alberto Santos-Dumont. Mas para o resto mundo, os americanos chegaram antes, com os irmãos Wilbur e Orville Wright, reconhecidos como pioneiros da aviação.
"Admiro muito os irmãos Wright. Considero o trabalho deles genial", afirma Luiz Pagano, 55 anos, dono do blog A Maravilhosa Vida de Santos-Dumont. "Mas eles faziam tudo escondido, em uma fazenda no interior dos Estados Unidos, pois se preocupavam muitíssimo em não serem copiados. Eles queriam patentear suas descobertas para comercializar sua invenção", diz Pagano, que também é ilustrador e criou mais de 200 imagens com feitos do brasileiro.
Os Wright afirmam ter realizado o primeiro voo da história em dezembro de 1903 com o aeroplano Flyer, porém, com o auxílio de um sistema de trilhos e para poucas testemunhas (nenhum especialista ou jornalista). Outros voos foram realizados por eles nos anos seguintes, segundo diziam os irmãos, mas sempre com pouca ou nenhuma testemunha.
Três anos depois, Santos Dumont decolou com o 14 Bis por meios próprios (com motor), explica o físico Ricardo Magalhães. "A diferença entre os americanos e o brasileiro é que Santos Dumont voou na frente do mundo todo, diante de especialistas, foi filmado, enquanto os Wright fizeram seu primeiro voo público apenas em 1908, em Paris, e ainda acionado por sistema de catapulta. Ah, e usaram um motor francês para tal feito."
O mecânico de aviões e youtuber Lito Sousa afirma, em seu canal Aviões e Músicas, que os americanos são pioneiros. "A história em si leva a crer que foram os irmãos Wright, e não Santos Dumont. Eles não chegaram em Paris do nada, eles tinham muita habilidade, não estavam fazendo aquilo há pouco tempo. Tanto que Paris voltou atrás em suas críticas aos americanos [chegaram a ser xingados de mentirosos por nunca terem mostrado ao público seus inventos no ar] quando viu a apresentação deles em 1908, fazendo voo em oito. Ali reconheceram foram reconhecidos como pioneiros, porque eles já manobravam aviões como se faz hoje em dia. Ninguém fazia aquilo ainda."
Desde 1898, bem antes dos dois feitos históricos de novembro de 1906 (ou dos irmãos Wright), Alberto Santos Dumont já dominava os ares com balões ou dirigíveis. "A esse último, ele conseguiu acoplar um motor a petróleo e, assim, foi o primeiro no mundo a navegar no ar com dirigibilidade", explica Pagano.
"Ele dedicou sua vida a criar máquinas voadoras, projetando, construindo e pilotando. E ele era um patriota, colocava a bandeira do Brasil e da França em suas máquinas voadoras", afirma o sociólogo Marcos Villares, sobrinho-bisneto do aviador e inventor brasileiro.
Santos Dumont, que nunca cobrou um centavo por seus inventos ou patentes, gostava de exibir seus feitos com o intuito de mostrar ao mundo que era possível voar.
O tecelão João Villares lembra que seu parente costumava ir tomar um café ou almoçar no famoso restaurante Maxim’s, na Belle Époque parisiense, com seu dirigível número 9. "Santos-Dumont tinha uma mesa reservada para ele ali naquele renomado restaurante. Ele ia até lá com seu dirigível, estacionava, fazia sua refeição e voltava para casa, na Champs-Élysées, voando", afirma João.
"Ele contribuiu para o progresso da humanidade. Ele sempre foi curioso, intelectual. Isso ajudou na sua formação. Ele tinha um impulso por realizar algo a mais, tinha uma motivação interna grande, e foi atrás do seu sonho de voar", completa. "Era também vaidoso e estava sempre impecavelmente vestido. Tinha o respeito tanto de monarcas quanto do povo nas ruas, fosse de Paris ou no Brasil. E era amável."
Santos Dumont ficou bastante decepcionado quando viu aviões similares ao seu Demoiselle —modelo criado por ele, o primeiro ultraleve do mundo, cujo a patente era pública e, com isso, foi o primeiro avião a ser produzido em larga escala—, ser usado na Primeira Guerra Mundial (1914-1918) e, posteriormente, na Revolução Constitucionalista de 1932, em São Paulo.
"Ao mesmo tempo em que ele tinha um espírito contestador, ele era um homem sensível, tinha a alma pacífica. Provavelmente sentiu alguma culpa ao ver sua criação ser usada dessa forma maléfica para destruir lugares e matar pessoas", afirma João Villares.
Santos Dumont sofreu outro baque em dezembro de 1928, quando voltava ao Brasil da Europa, chegando ao Rio de Janeiro no navio Capitão Arcona, onde seria recebido com festa. O hidroavião batizado com seu nome, que ia homenageá-lo e fazer sua recepção, caiu na sua frente, matando 14 pessoas. Ele fez questão de ajudar na busca pelos corpos e foi no enterro de cada uma das vítimas.
Depois de se isolar por um mês no hotel Copacabana Palace, ele voltou a Paris e, em 1931, um amigo escreveu uma carta à família dele para contar de seu estado crítico de saúde. "O Jorge, sobrinho dele, filho da Virgínia, logo foi buscá-lo e tentou animá-lo por aqui. Foram para Minas Gerais, interior de São Paulo, até que foram para o Guarujá", conta Marcos Villares.
O parente diz que Santos Dumont tentara se matar antes, mas foi salvo pelo sobrinho. Mas não evitou a morte do grande inventor brasileiro. Instalado em hotel no litoral paulista, afirma, Santos Dumont pode ter visto aviões no litoral seguindo para São Paulo, onde ocorria a Revolução Constitucionalista de 1932.
Isso pode ter causado uma angústia no pai da aviação que, em 23 de julho de 1932, tirou a própria vida em um hotel da cidade.
Curiosidades sobre Santos Dumont
Assinatura: Santos Dumont costumava assinar seu nome com hífen (Santos-Dumont) ou sinal de = para mostrar que as nações eram iguais.
Baixinho: Era franzino, tinha 1m52 e pesava 50 kg, o que facilitava a navegação em seus inventos; usava sapatos de sola grossa para parecer mais alto.
Chapéu Panamá: Tem aquele formato após ele usá-lo para apagar o fogo de um de seus dirigíveis. Virou moda entre os franceses, que queimavam seus Panamás para se parecer com o dele.
Hangar: Usava espaço similar a um hangar para deixar seus balões, sendo considerado o precursor dos aeroportos; também foi pioneiro como professor de pilotagem, ao ensinar a americana Aída de Acosta, primeira mulher a pilotar uma aeronave no mundo, em 1903.
14 Bis: Santos-Dumont acoplou o avião ao seu dirigível de nº 14 e preferiu chamá-lo de "Bis", ao invés de dar um novo número.
Delivery: Tinha uma linha direta com hotel perto de sua casa, em Petrópolis (RJ), que lhe entregava comida quando ele solicitasse
Relógio de pulso: Louis Cartier pediu para seu funcionário Edmond Jaeger criar um modelo com pulseira de couro para Santos-Dumont ter mais facilidade de navegabilidade, já que perdia muito tempo ao buscar seu relógio de bolso durante seus voos; o modelo em sua homenagem virou moda e se popularizou entre os homens.
Demoiselle: Primeiro ultraleve da história, criado por ele, tinha patente pública, o que permitia a qualquer um construí-la.
Visita de família: Quando estava em São Paulo, Santos-Dumont se hospedava na casa de sua irmã Virgínia na avenida Paulista; a residência não existe mais
Morte: Quando o corpo de Santos-Dumont foi encontrado no hotel, os médicos registraram o óbito como ataque cardíaco.
Coração roubado: O médico Walther Haberfield removeu secretamente o coração de Santos-Dumont durante embalsamento e o preservou em formol. Manteve esse segredo por 12 anos até que, arrependido, doou o coração ao governo brasileiro. Hoje, ele está no museu da Força Aérea no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.
Em São Paulo: Seu corpo ficou em uma cripta da Catedral da Sé por cinco meses, antes de seguir para Cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro, no dia 21 de dezembro de 1932, onde foi enterrado
Fontes: Marcos Palhares (em live), Marcos Villares e Luiz Pagano (Agora)
A fábrica principal da Boeing está localizada perto de Seattle em Everett, Washington (Foto: Getty Images)
O fabricante aeroespacial norte-americano Boeing é um dos nomes mais conhecidos em toda a aviação. A empresa sediada em Chicago emprega mais de 140.000 pessoas em todo o mundo e produz aeronaves comerciais e militares. Ao longo de mais de um século de operações, produziu alguns dos aviões comerciais mais icônicos de todos os tempos, como a famosa família 747.
Fundada há mais de um século em 1916 como Pacific Aero Products Company, a Boeing assumiu sua identidade atual um ano depois. O nome vem de seu fundador, o magnata americano da madeira William Boeing. Nas décadas que se seguiram, passou da produção de dois lugares como o Modelo 1 para alguns dos maiores jatos de grande porte do mundo.
No início
Embora a Boeing tenha surgido em 1916 como a Pacific Aero Products, suas raízes estão um pouco mais antigas. De acordo com a empresa, William Boeing desenvolveu pela primeira vez um fascínio por aeronaves quando compareceu ao primeiro Los Angeles International Air Meet em janeiro de 1910. Apenas dois meses depois, aos 28 anos, ele comprou o que se tornaria sua primeira fábrica.
Embora a paixão da Boeing pela aviação fosse forte, ele não experimentou seu primeiro voo até cinco anos depois. Isso aconteceu em julho de 1915, quando teve a chance de experimentar a alegria de voar no hidroavião Curtiss, acompanhado de Terah Maroney. Maroney foi uma das pioneiras da aviação nos Estados Unidos e era conhecida por suas façanhas de barnstorming.
As primeiras aeronaves da Boeing, como o Modelo 1, eram hidroaviões (Foto: KudzuVine via Wikimedia Commons)
Primeira aeronave da Boeing
Um ano depois, a Boeing começou a produzir aeronaves, resultando no primeiro voo do Modelo 1 em junho de 1916. Também conhecido como Hidroavião B & W, dois exemplares desse projeto acabariam sendo produzidos. Depois que a Marinha dos EUA rejeitou os avanços da Boeing, tornou-se a primeira venda internacional da empresa. Eles finalmente foram para a Escola de Voo da Nova Zelândia.
Foi em torno desse tipo que William Boeing oficialmente incorporou sua empresa com o nome Pacific Aero Products. Ela então se tornou a Boeing Airplane Company em abril de 1917, logo após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial. Com o conflito crescendo, a Marinha dos Estados Unidos foi mais receptiva aos produtos da Boeing e encomendou 50 hidroaviões Modelo 2 em julho daquele ano.
A Boeing produziu 56 Modelos 2s (Foto: Museu de História e Indústria via Wikimedia Commons)
Movendo-se para aviões comerciais
Com o fim da guerra, a Boeing teve que diversificar seu portfólio e aproveitar o espírito do correio aéreo. Para esse setor, produziu o B-1 Flying Boat, que chegou a operar voos internacionais para o vizinho Canadá. Em meados da década de 1920, ela começou a produzir um avião de correio aéreo terrestre conhecido como Modelo 40. Este também foi um dos primeiros projetos de avião comercial, operado por empresas como Varney Airlines, Pacific Air transport e sua própria companhia, Boeing Air Transport .
O Modelo 40 era um biplano, assim como o maior Modelo 80 que se seguiu no final dos anos 1920. No entanto, com o passar dos anos 1930, a Boeing mudou sua ênfase para as configurações de monoplano. Isso resultou na produção do Modelo 247, que era um design todo em metal que superava outros aviões contemporâneos em termos de velocidade e segurança.
O Boeing 247 estabeleceu o padrão para uma nova geração de aviões comerciais (Foto: Getty Images)
Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, 1940 viu o modelo 307 'Stratoliner' da Boeing entrar em serviço com a Pan Am. Este projeto poderia voar até 20.000 pés, graças ao fato de ser o primeiro avião comercial com cabine pressurizada. No entanto, a Boeing construiu apenas 10, já que o conflito levou a uma mudança de foco. Para o resto da guerra, construiu bombardeiros como o B-17 'Flying Fortress' e o B-29 'Superfortress'. O fim da guerra causou perdas generalizadas de empregos na Boeing.
Um catalisador para uma nova era de viagens aéreas
Após o conflito, a Boeing tentou se recuperar com o lançamento de seu novo design 377 'Stratocruiser'. Ele entrou em serviço em 1949 com a Pan Am, mas as vendas baixas, totalizando apenas 56 aeronaves, forçaram um repensar. Isso levou a empresa a se concentrar no desenvolvimento de aeronaves a jato. Como tal, no início dos anos 1950 desenvolveu um protótipo conhecido como 367-80.
O 367-80 foi uma grande aposta financeira para a Boeing, mas valeu a pena (Foto: Getty Images)
Isso resultou na produção de um jato de quatro motores que a Boeing apelidou de 707. Isso entrou em serviço com a Pan Am em 1968 e teve um grande impacto, vendendo 865 unidades mais 154 720 de fuselagem curta. Embora não tenha sido o primeiro jato do mundo (esta honra coube ao de Havilland Comet), o 707 é amplamente considerado como tendo catalisado a 'era do jato'.
A era do jato foi o prenúncio de mudanças tecnológicas e sociais. A nova tecnologia tornou as aeronaves mais rápidas e maiores, permitindo que mais pessoas de uma ampla gama de origens viajassem mais. A Boeing levou isso ao extremo em 1970, quando seu famoso 747 entrou em serviço com a Pan Am. Também conhecido como jato jumbo, este foi o primeiro avião de passageiros widebody do mundo.
A Boeing projetou o 747 para transportar 2,5 vezes mais passageiros do que o 707 (Foto: Getty Images)
Twinjets e problemas
A Boeing teve grande sucesso com o 747, que vendeu mais de 1.500 unidades. Ele permanece em produção meio século depois, com os exemplares finais definidos para entrega no próximo ano. No entanto, desde o lançamento do jumbo, ele se concentrou principalmente em projetos de dois jatos.
O advento do ETOPS permitiu que ela produzisse carrocerias de dois motores com capacidades de longa distância. Isso inclui as famílias 767, 777 e 787 'Dreamliner'. Em termos de corpos estreitos, o trijet 727 levou ao desenvolvimento do 757 bimotor . Ambos tiveram um sucesso comercial significativo, cada um vendendo mais de 1.000 unidades.
O avião de passageiros mais popular da Boeing também foi um narrowbody bimotor, ou seja, a série 737. Com cerca de 11.000 unidades produzidas, esta é uma das famílias de aeronaves mais difundidas de todos os tempos . No entanto, acidentes fatais envolvendo a nova série 737 MAX fizeram com que esses narrowbodies de próxima geração fossem aterrados por 20 meses em 2019 e 2020.
As famílias 777X e 737 MAX ganharam as manchetes nos últimos anos (Foto: Getty Images)
Céus mais claros à frente
Depois de resistir à espada de dois gumes dos encalhes do MAX e da pandemia do coronavírus, a Boeing agora olha para o futuro. Já se passou quase um ano desde que a FAA liberou o jato para retornar aos céus, e a Boeing pôde começar a entregar sua carteira de aeronaves MAX. Dados de ch-aviation.com mostram que mais de 400 estão ativos no momento.
A Boeing também está trabalhando para o lançamento de sua nova série 777X. Consistindo nas variantes 777-8 e 777-9, espera que este widebody de próxima geração entre em serviço dentro de dois anos . Ele fez seu primeiro voo em janeiro de 2020, e a variante maior do 777-9 deve ser o avião de passageiros mais longo do mundo. É montado na fábrica da Boeing em Everett, perto de Seattle. Destacando o tamanho da Boeing, este complexo apresenta o maior edifício do mundo em volume.
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