Como voar de Primeira Classe barato?

À medida que as companhias aéreas continuam a aproveitar as comodidades, o espaço confortável e o ambiente geral. Voar de primeira classe barato passou a parecer o sonho impossível para muitos viajantes. O mesmo vale para a classe executiva, onde é mais provável que você veja assentos, especialmente em voos domésticos.

Mas existem maneiras de realizar esse sonho. A seguir, veremos algumas dicas para conseguir assentos na frente do avião – seja na primeira classe ou na executiva – sem quebrar sua carteira.

Principais vantagens

• Tente evitar a compra imediata de passagens de primeira classe ou de negócios – ou, pelo menos, compre assentos nos fins de semana, quando menos viajantes corporativos voam (as tarifas podem ser mais baixas).
• Participar de programas de fidelidade de companhias aéreas e usar cartões de crédito de marca compartilhada geralmente pode gerar milhas ou pontos suficientes para comprar assentos premium.
• Uma tática é comprar um assento na classe econômica e, em seguida, usar seus pontos de passageiro frequente para fazer o upgrade para a primeira classe.
• Pode ser possível fazer upgrade de um assento por menos, ou até mesmo gratuitamente, próximo à partida, quando você fizer o check-in, ou no portão.

Compreendendo como conseguir voos baratos de primeira classe

Não reserve a classe executiva diretamente

Você pode ficar tentado a investir em uma passagem de classe executiva e, em seguida, planejar primeiro fazer um upgrade. Não. Uma passagem em classe executiva pode custar até cinco vezes mais do que uma passagem em ônibus. Embora voar em classe executiva seja uma experiência melhor, não é cinco vezes melhor. Além disso, você provavelmente pagará uma fortuna para entrar na primeira classe.

Easy Up Fares

Andy Abramson, CEO da Comunicano, Inc., e um dos primeiros viajantes de negócios do ano da revista Business Traveller, recomenda o uso de tarifas fáceis. A maneira de fazer isso é comprando “um ônibus que pode ser atualizado ou uma tarifa econômica premium e, em seguida, aplicar seus pontos para entrar na primeira classe”, diz ele. Em outras palavras, não compre caro; compre barato e depois faça um upgrade.

Permaneça Leal

Os programas de fidelidade de companhias aéreas não são o que costumavam ser: mesmo para viajantes frequentes, as vantagens estão diminuindo. Ao mesmo tempo, vale a pena aderir a eles. As milhas que você ganha se somam e, eventualmente, você pode usá-las para um upgrade gratuito. Mas fique atento às datas de vencimento dos pontos e não deixe de ler todos os e-mails e demais comunicados que vierem da companhia aérea sobre o programa.

Use cartões de crédito Elite ou de companhias aéreas

Alguns dos cartões de nível intermediário oferecem recompensas de viagem, mas os cartões de viagem de elite são onde encontrar as verdadeiras vantagens. Cartões como American Express Platinum, Chase Sapphire Preferred e alguns dos cartões co-branded como o cartão Delta SkyMiles American Express ou o cartão United MileagePlus oferecem grandes bônus se você se inscrever e gastar uma certa quantia em um curto período.

Por exemplo, em maio de 2021, o cartão Delta SkyMiles Gold American Express – o mais básico dos três cartões co-branded Delta-Amex – estava oferecendo aos novos titulares de cartão 40.000 milhas de bônus se gastassem $ 1.000 nos primeiros três meses, mais $ 50 em crédito para usar em um restaurante dos EUA. O cartão Delta SkyMiles Platinum de nível superior oferecia 50.000 milhas de bônus e 5.000 milhas de qualificação Medallion após $ 2.000 em compras, mais um crédito de $ 100 para jantar fora. 

“Depois de escolher uma companhia aérea, o melhor conselho é obter o cartão de marca conjunta dessa companhia aérea”, diz Rosemarie Clancy, ex-vice-presidente de conteúdo e marketing da RewardExpert.com. “Muitos oferecem bônus de inscrição de 50.000 milhas, que é mais da metade das milhas necessárias para chegar à Europa na primeira classe, por exemplo.

“Depois de atingir seu gasto mínimo, que geralmente é de cerca de US$ 4.000, pense em obter um segundo cartão para sua empresa, cônjuge ou até mesmo para você, especialmente um com pontos transferíveis como American Express Membership Rewards ou Chase Ultimate Rewards”, acrescenta Clancy. “Os cartões Chase Sapphire oferecem pontos de bônus [depois de gastar uma certa quantia nos primeiros três meses] que muitas vezes são suficientes, quando combinados com um bônus de milhas em um cartão de companhia aérea, para uma passagem de ida e volta de primeira classe para Londres ou Paris. “

Esses cartões de viagem mais gerais podem ser mais caros do que os de marca conjunta (que também não são exatamente baratos): o American Express Platinum tem uma taxa anual de US$ 550, enquanto o Delta SkyMiles Platinum Amex cobra US$ 250. Mas se você viaja com um pouco mais de frequência do que o turista médio e deseja o máximo de flexibilidade, a taxa anual se paga rapidamente em vantagens e recompensas.

Compre os pontos

Existem muitos sites que permitem comprar e vender pontos, mas evite usá-los. As principais companhias aéreas desaprovam a prática, e isso pode resultar na perda de suas milhas ou na impossibilidade de usar as milhas adquiridas.

Em vez disso, compre pontos diretamente da companhia aérea. Costumam custar 2,5 centavos por milha, mas fique de olho nas ofertas de preços promocionais. Se isso resultará em pagar menos pelo seu assento na primeira classe, depende de muitas variáveis, então analise os números antes de comprar.

Voe quando os viajantes a negócios não

Os viajantes a negócios voam a semana toda. A última coisa que querem fazer é voar nos fins de semana. É por isso que você não verá tantas pessoas voando em ternos aos sábados e domingos pela manhã. Isso pode deixar mais assentos premium em jogo, e com taxas mais baixas.

Os assentos da primeira classe tendem a ficar mais baratos nos finais de semana, quando a maioria dos viajantes a negócios não está voando.

Fique atento para o assento aberto

Se o assento estiver na parte da frente do avião, ouça a porta da cabine se fechar. Se houver um assento vago na primeira classe, pergunte ao comissário se você pode se mudar. Embora as atualizações gratuitas no portão estejam se tornando escassas, as coisas podem ser mais fáceis a bordo. É claro que sempre ajuda se você reservar um tempo para puxar conversa com o atendente ao embarcar pela primeira vez.

Upgrade no check-in

Se você realmente deseja um assento com upgrade e não tem as milhas para obtê-lo gratuitamente, adquira um upgrade ao fazer o check-in, mesmo se estiver online. Se houver assentos disponíveis, as companhias aéreas geralmente os oferecerão com desconto – já que faltam apenas 24 horas para a decolagem neste momento.

Se você não se importa com a aposta, pergunte ao atendente do portão quanto eles estão cobrando pelo upgrade. Pode ser ainda mais barato do que a taxa reduzida online.

Negócios x primeira classe

Se você está se perguntando sobre a diferença entre a primeira classe e a executiva , a resposta é que isso depende da companhia aérea, da aeronave específica e da rota. Em algumas companhias aéreas, não há diferença. Em outros, a primeira classe é definitivamente um passo acima da classe executiva, especialmente em voos internacionais.

Como regra geral, os clientes da primeira classe não têm – ou têm no máximo um – assento ao lado deles. Eles desfrutam de um serviço melhor (ou seja, comissários de bordo designados exclusivamente para sua cabine), comidas e bebidas de melhor qualidade e acesso aos salões mais luxuosos dos aeroportos.

Mas os assentos da primeira classe podem ser caros. Em algumas partes do mundo, um ingresso pode custar milhares ou até dezenas de milhares de dólares. Uma passagem de primeira classe de Nova York a Cingapura na Singapore Airlines, o voo mais luxuoso do mundo, pode custar mais de US$ 16.000 por pessoa, por exemplo. 3 Claro, isso dá a você sua própria suíte no avião, uma cama de casal e refeições preparadas por chefs de renome mundial.

A menos que você esteja realmente na estratosfera financeira, é difícil justificar o custo de uma poltrona de primeira classe se a classe executiva estiver disponível. As vantagens são semelhantes, especialmente em voos domésticos.

Perguntas frequentes sobre voos baratos de primeira classe

Vale a pena voar de primeira classe?

Depende da companhia aérea; uma passagem de primeira classe em um voo internacional mais longo pode valer a pena para desfrutar de uma experiência mais confortável.

Como você pede um upgrade para a primeira classe?

Você pode fazer o upgrade para a primeira classe a qualquer momento antes da decolagem do avião. Para voar barato, ou mesmo de graça, peça um upgrade próximo ao embarque no momento do check-in ou no portão de embarque.

Quanto custa para atualizar para a primeira classe?

Depende da companhia aérea. Algumas companhias aéreas cobram algumas centenas de dólares para fazer o upgrade de uma passagem econômica para a primeira classe.

Quanto custa voar em classe executiva?

Enquanto uma passagem na classe econômica de São Francisco para Nova York pode custar aproximadamente US$ 250, uma passagem em classe executiva pode custar mais do que o dobro – e chegar a US$ 1.000. Os preços dependerão de cada companhia aérea e rota. É fácil comparar preços em sites como Google Flights, Expedia (EXPE) e Kayak, desmarcando “econômica” e escolhendo a primeira classe ou classe executiva.

The Bottom Line

“Antigamente, os aviadores eram atualizados no portão de embarque”, diz Andy Abramson. “Isso [ainda] é possível em viagens longas, quando há muito estoque de primeira e classe executiva no avião, mas hoje em dia temos aviões menores e menos assentos para preencher. ”

Não será fácil conseguir a atualização por um preço baixo. Na maioria dos casos, você terá que pagar por alguma coisa. Mas, especialmente para voos mais longos, pode valer a pena o custo extra.

Por Ricardo De Freitas (Rede Jornal Contábil)

Aconteceu em 25 de agosto de 1985: A queda do voo 1808 da Bar Harbor Airlines no Maine (EUA)

O voo 1808, operado pelo Beechcraft 99 Airliner, prefixo N300WP, da Bar Harbor Airlines (foto abaixo), era um voo programado do Aeroporto Internacional Logan para o Aeroporto Internacional de Bangor, nos Estados Unidos, em 25 de agosto de 1985.

A bordo da aeronave estavam seis passageiros e dois tripulantes. Entre os passageiros estava Samantha Smith e seu pai, ela uma estudante americana de treze anos que se tornou famosa como uma "embaixadora da Boa Vontade" na União Soviética e que havia sido escalada para o programa de televisão Lime Street.

A estudante americana Samantha Smith foi convidada por Yuri Andropov para visitar a URSS em 1983

O voo 1808 normalmente parava em rota em Augusta e Waterville, Maine. A tripulação de voo era composta pelo capitão Roy W. Fraunhofer e o primeiro oficial David C. Owen. Os dois haviam voado com o avião de Bangor para Boston e de volta no início da tarde em um clima pior. 

Na segunda viagem, eles foram avisados ​​em uma parada em uma rota em Augusta que, devido aos atrasos do controle de tráfego aéreo em Boston, seu voo de volta 1788 via Auburn/Lewiston, Maine, estava sendo cancelado. Em vez disso, eles operariam o último voo 1808 com Auburn adicionado como uma parada para acomodar os passageiros do voo 1788.

O voo 1808 embarcou em Boston com 6 passageiros; dois para Auburn, três para Augusta e um para Waterville. Um quarto passageiro havia realmente feito o check-in para Augusta, mas não respondeu às chamadas de embarque, então o voo partiu sem ele. 

O voo 1808 decolou da pista 04L de Boston às 21h30 para um voo para Auburn. A liberação foi recebida de 7.000 pés e para entrar em contato com o Controle de Aproximação de Portland.

A Aproximação de Portland autorizou o voo 1808 às 21h58 para uma aproximação ILS na pista 04. Três minutos depois, o controlador notou que o voo 1808 estava a leste do curso e perguntou se estava recebendo o localizador Lewiston. 

O capitão respondeu que não e recebeu instruções para virar à esquerda na direção 340. Uma curva à esquerda para 354 deg começou e a aeronave passou o Lewie Outer Marker (LOM) a 165 nós, 2600 pés (30 nós rápido demais e 600 pés muito alto). 

Às 22h02, a aeronave saiu pelo lado esquerdo do localizador, ainda com rumo de 354 graus. A tripulação então tentou capturar o glide slope e entrar no localizador novamente até que ele entrasse no lado esquerdo do localizador (22h04m08s) e desceu pelo limite inferior do glide slope. 

Às 22h04m16s, a aeronave atingiu árvores a 4007 pés antes da pista e 440 pés à direita da linha central. A aeronave atingiu árvores a menos de 1 milha (1,6 km) do final da pista 4 e, em seguida, atingiu o solo a menos de 500 pés (150 m) à direita da linha central estendida da pista do Aeroporto de Aurburn, no Maine. Não houve sobreviventes.

Após o acidente, os investigadores foram prejudicados pela ausência de informações de um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo. O Beech 99 não era grande o suficiente para que o FAA exigisse a instalação de qualquer um dos equipamentos. Também não houve registro de qual piloto estava pilotando a aeronave. 

Para aumentar a confusão, os dois pilotos usaram o rádio durante o voo. Normalmente, o piloto não voador lida com as comunicações. Demorou mais de três meses para transcrever as comunicações entre o avião e o controle de solo e fornecê-las aos investigadores.

O exame dos dados do radar de Portland mostrou que após o voo 1808 virar para a direção 340 para interceptar a aproximação, ele voou pelo curso de aproximação e teve que fazer uma curva de 60° a menos de uma milha do marcador externo para voltar ao curso. 

Dados de altitude do transponder da aeronave mostraram que o voo 1808 não começou sua descida para interceptar a aproximação de precisão antes de passar por Lewiston, quando o avião já estava acima da rampa de planeio para a aproximação. 

Isso pode ter feito com que a tripulação de voo apressasse a descida e a abordagem e descesse de forma muito abrupta. As configurações reais do altímetro em ambos os altímetros do capitão e do primeiro oficial não puderam ser determinados devido a incêndio e danos causados ​​por impacto aos instrumentos.

Em seu relatório, o National Transportation Safety Board observou que o controlador em Portland usou de "mau julgamento" enquanto auxiliava o voo. No entanto, concluiu que o capitão aceitou a grande correção de curso e a tripulação continuou voando em uma aproximação não estabilizada em vez de executar uma aproximação falhada. 

A tripulação de voo também tentou estabilizar a aproximação enquanto permitia que o avião voasse abaixo da inclinação da aproximação. A configuração dos altímetros do voo 1808 pode ter sido incorreta e contribuído para que a tripulação de vôo caísse abaixo da altura de decisão publicada para a aproximação. À noite e com baixa visibilidade, a tripulação pode não ter conhecimento de sua verdadeira posição.

O NTSB recomendou uma revisão dos procedimentos do controlador para aeroportos remotos sem radar de solo para alinhar com as melhores práticas. Por exemplo, a curva de 60° a menos de 1 milha (1,6 km) do marcador externo para a abordagem em Auburn foi feita dirigida pelo controlador de Portland, embora essa mesma manobra violasse as diretrizes de abordagem para chegadas assistidas por radar no Portland International Jetport. O NTSB recomendou ainda que as aeronaves de aluguel com capacidade para transportar seis ou mais passageiros sejam equipadas com gravadores de voo.

Três anos antes do acidente, Samantha Smith havia escrito ao secretário-geral soviético Yuri Andropov sobre seu desejo de paz entre os Estados Unidos e a União Soviética. Andropov, em sua resposta, convidou ela e sua família para um tour pela União Soviética.

Ao lado, selo memorial de Samantha Smith emitido pela URSS.

Em 1985, a ABC a contratou para ser atriz em seu novo show Lime Street , que foi filmado em Londres. Ela e seu pai estavam voltando para casa durante uma pausa nas filmagens, quando ocorreu o acidente fatal.

Jane Smith, a mãe de Samantha, abriu um processo de homicídio culposo contra a Bar Harbor Airlines. O caso foi posteriormente resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Cama de casal na classe econômica? Veja oito projetos para o futuro das aeronaves

Quem viaja na classe econômica sonha com um espaço um pouco maior para esticar as pernas, ou que a poltrona incline alguns ângulos a mais. Pois pesquisadores do mundo inteiro vão além com propostas ousadas para otimizar o espaço da cabine.

São estes projetos que foram premiados pelo Crystal Cabin Awards de 2020, cuja cerimônia de entrega dos prêmios aconteceu em maio, em Berlim. Veja algumas das ideias.

Cama para toda a família?

Este é o conceito Space for All (SFA) ("espaço para todos" em tradução literal) do Adient, escritório especializado no desenvolvimento de assentos para meios de transporte. O destaque do projeto (foto acima), que transforma os assentos da primeira fila em sofás-cama, é que ele já poderia ser adaptado nas frotas existentes, afirmam os organizadores.

Hotel a bordo

Dubai Aviation Engineering Projects (Foto: Divulgação)

O projeto "The Retractable Aircraft Cabin” (RAC) foi desenvolvido pela Dubai Aviation Engineering Projects (DAEP), agência especialista em infraestrutura de aviação do governo de Dubai. A ideia, segundo a empresa, é ter áreas modulares adaptáveis, "recriando e modificando o ambiente da aeronave constantemente para aproximá-la de cenários encontrados em "terra", como hotéis, spas e até quartos.

Acessibilidade nas alturas

Se os assentos já são fonte de reclamação em geral, para passageiros com mobilidade reduzida eles podem ser ainda mais desconfortáveis. Foi esta situação que inspirou o sistema de cadeira de rodas do ROW 1, cujo objetivo é "melhorar a acessibilidade de aeronaves, começando pelo aeroporto".

Isso mesmo: o mesmo assento usado na sala de espera é transportado para dentro da aeronave e adaptado à poltrona, onde ficará até o destino final.

Segundo a companhia, isso "reduz a quantidade de transferências de assentos que eles devem fazer, facilitando embarque e desembarque", de acordo com a nota. O design ainda apresenta um sistema de direção automática que é controlado pelo usuário.

Crianças mais confortáveis

Junior Comfort Seat (Foto: danielhurter.ch / Divulgação)

O inflável “Junior Comfort Seat” transforma praticamente qualquer assento econômico padrão em um ambiente confortável para crianças e permite um sono profundo, mesmo em voos diurnos, diz nota oficial.

O “Junior Comfort Seat” é feito sob medida para cada tipo de assento e, portanto, pode ser adaptado em qualquer frota existente. O produto foi desenvolvido em cooperação com a Universidade de Luzerne e já está disponível.

Beliche e poltronas adaptáveis

Beliche no Delft Collapsible Beds (Foto: Divulgação)

"Camas dobráveis para a classe econômica que utilizam efetivamente o espaço da cabine, com configuração que permite que três passageiros se deitem horizontalmente" é o conceito desenvolvido pela Universidade Técnica de Delft, na Holanda.

Segundo comunicado divulgado para a imprensa, as camas se revertem em assentos rapidamente, garantindo a segurança do passageiro durante a decolagem e aterrissagem, ou em caso de evacuação rápida.

Espaços modulares

Airbus Airspace Cabin Vision (Foto: Divulgação)

A Airbus quer criar uma nova experiência de voo com a sua Airspace Cabin Vision 2030. No layout, as configurações de assentos e camas serão mais flexíveis, bem como pequenas salas de estar. Os módulos adaptáveis poderão modificar a configuração, segundo a empresa, adaptando a área ao tipo de viagem - de reuniões de negócios até férias com as famílias.

Vista privilegiada

Earth Bay (Foto: Divulgação)

O EarthBay promete oferecer a melhor vista do céu, com seus assentos amplos e suas várias janelas. O conceito também ofereceria o potencial de trazer luz para as cabines das aeronaves, diminuindo alguns custos.

Especial para o viajante de negócio

Café e trabalho enquanto voa (Foto: Divulgação)

Workholics e viajantes corporativos vão gostar desse conceito, desenvolvido pela Universidade de Cincinnati, nos Estados Unidos. A ideia aqui, segundo a nota oficial, é otimizar o tempo de viagem para o trabalho.

"A cabine é uma zona focada na produtividade, com ilhas de produção no centro da aeronave. Com quatro passageiros sentados em cada mesa, esse espaço permite que os passageiros tenham seu próprio espaço de trabalho pessoal durante o voo", diz a nota.

Por segurança, durante a decolagem e o pouso, todos os assentos giram. Há outros assentos econômicos, que permanecem ao lado das zonas de trabalho.

Via O Globo

Mais baratos, monojatos ditam nova tendência na aviação executiva

Jato executivo mais vendido em 2020, Cirrus SF50 Vision redefine o conceito da aviação privada ao ser impulsionado por apenas um motor.

O Cirrus SF50 Vision está conquistando clientes por sua concepção monojato

Imagine como os custos aumentariam se o seu automóvel tivesse dois motores? Seriam duas “bocas” para alimentar com combustível, fora a manutenção duplicada. Pois isso acontece com aviões a jato de passageiros que, na maioria, são impulsionados por dois propulsores, os chamados turbofans. Mas há exceções, ou pelo menos uma por enquanto.

Sucesso de vendas na aviação executiva, o Cirrus SF50 Vision, fabricado nos Estados Unidos, está conquistando clientes no mundo todo justamente por sua concepção monojato. Ou seja, ele voa com o impulso de um único motor turbofan.

Isso também significa que ele consome menos combustível, tem manutenção reduzida e possui um valor de aquisição mais baixo, afinal, o motor turbofan é um dos componentes mais caros presente num avião a jato.

Ele consome menos combustível e tem manutenção reduzida

Desde 2018, a fabricante entregou 280 jatinhos e tem mais de 200 pedidos na carteira, um volume incomum na aviação executiva acumulado em tão pouco tempo.

De acordo com dados da General Aviation Manufacturers Association, associação dos Estados Unidos que acompanha os resultados da aviação geral, a Cirrus entregou um total de 73 exemplares do Vision em 2020 e liderou o ranking de entregas de aeronaves executivas a jato.

Essa quantidade responde por 10,8% de todos os jatos executivos entregues aos clientes no ano passado.

Aqui no Brasil, o Vision é vendido por US$ 3,5 milhões (cerca de R$ 18,3 milhões). “Esse valor já inclui todas as taxas e impostos brasileiros”, diz Sergio Beneditti, diretor comercial da Plane Aviation, representante oficial da Cirrus Aircraft no Brasil, em entrevista ao CNN Business Brasil.

O monojato leva até sete ocupantes (cinco adultos e duas crianças)

“É um avião que ainda não tem concorrentes diretos. As opções mais próximas dele, um jato executivo leve e bimotor, como o Embraer Phenom 100 ou o HondaJet, custam quase o dobro.”

“O comprador desse avião no Brasil é o empresário, a maioria do agronegócio. É uma atividade que usa muito aviões executivos e privados, porque eles precisam viajar para lugares que não são atendidos pelas companhias aéreas. Nos Estados Unidos isso varia um pouco. Por lá, é comum os próprios proprietários pilotarem o Vision, por isso ele é chamado de 'Personal Jet'. Aqui no Brasil, por enquanto, temos somente um caso assim”, disse o representante da Cirrus.

Beneditti confirmou que há três exemplares do Vision em operação no Brasil. “Até o fim deste ano teremos sete aparelhos voando no Brasil e em 2022 serão 12 unidades. É um avião com muitos pedidos, a fila de espera atual vai até 2024.”

Cirrus SF50 Vision

Para comprar um Vision, o cliente precisa pagar um adiantamento de US$ 100 mil (cerca de R$ 524 mil) para entrar no final da fila de espera com uma “promessa de entrega” da fabricante.

“A Cirrus também tem um programa onde o cliente recebe o avião com certa antecedência, mas antes ele deve fazer um leaseback com a fabricante por quatro meses. Durante esse período, o avião é usado como demonstrador para outros clientes e, depois, ele é entregue ao comprador. Mas a maioria prefere esperar e receber o avião 'zero km'”, afirmou Beneditti.

Jatinho com paraquedas de emergência

O principal motivo da concepção multimotor em aviões a jato é a segurança. No caso de falha num dos motores, o outro deve ser capaz de suportar o voo até o pouso em segurança. Na aviação comercial, por exemplo, isso é um requisito obrigatório.

A aviação privada, por outro lado, oferece maior flexibilidade nesse ponto, tanto que o Cirrus Vision foi o primeiro monojato do mundo certificado para transportar passageiros – ele leva até sete ocupantes (cinco adultos e duas crianças). Mas e se o único motor do avião falhar em voo?

O Vision possui um paraquedas para casos de emergência

“Se o motor pifar, o piloto ou os passageiros podem apertar um botão no painel que aciona o paraquedas e o avião desce lentamente até o solo”, contou o diretor da Plane Aviation, comentando sobre uma das principais características dos aviões da Cirrus. “Não houve um único caso de acionamento do paraquedas do Vision, mas isso já aconteceu com outros aviões da Cirrus.”

O paraquedas fica armazenado na parte superior da fuselagem do Vision e o acionamento acontece por uma pequena explosão, disparando o velame para fora da aeronave. “Não tem preço que pague você ter a paz de espírito de voar num avião com sistema paraquedas”, salientou Beneditti, que também é piloto.

No entanto, por ser monomotor, o Vision acaba perdendo em desempenho para jatos executivos com dois motores. Segundo dados da Cirrus, o modelo voa a velocidade de cruzeiro de 575 km/h e tem alcance de 1.800 km. Como comparação, um Embraer Phenom 100, com dois turbofans, alcança 750 km/h e tem autonomia para viagens de 2.185 km.

Concorrente a caminho

O reinado do Cirrus Vision na categoria dos monojatos de passageiros logo deve encontrar resistência. Outra fabricante dos Estados Unidos, a Stratos Aircraft está há mais de uma década trabalhando no desenvolvimento do modelo 716X, um jatinho para seis ocupantes.

Stratos 716X

Com preço estimado em US$ 2,5 milhões, o Stratos 716X ainda não tem data para estrear no mercado, mas seu desempenho já chama atenção de entusiastas da aviação. Por ser muito leve, ele consegue ser mais veloz que o Cirrus Vision e passa dos 700 km. A Stratos, contudo, ainda não confirma se vai equipar seu avião com paraquedas de emergência.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Divulgação

Embraer amplia rede de serviços nos Estados Unidos

A Embraer está expandindo seus provedores de rede de serviços na região nordeste dos Estados Unidos com novos serviços em alguns Centros de Serviços Autorizados da Embraer (EASC). A empresa concedeu a três centros de serviços a capacidade de aumentar a capacidade para atender a mais modelos de jatos executivos da Embraer.

“Com a crescente frota de jatos executivos da Embraer nos Estados Unidos, estamos reforçando nossa rede de serviços para melhor atender nossos clientes na região. Todas as três instalações oferecerão ótimas opções para esses clientes para manutenção programada e não programada, troca de componentes e peças e inspeções em vários níveis de complexidade”, disse Frank Stevens, vice-presidente de Centros Globais de MRO da Embraer Services & Support.

A Hawthorne Global Aviation Services, LLC, localizada no Aeroporto Long Island MacArthur em Long Island, Nova York, agora tem a capacidade de aumentar a capacidade de manutenção de aeronaves para incluir o Phenom 100, Phenom 300, Legacy 450 e Legacy 500, e o Praetor 500 e Praetor 600. Isso expande seus recursos de manutenção atuais, que atendem ao Legacy 600 e Legacy 650.

Outro provedor de serviços nesta região a ser autorizado para recursos adicionais de manutenção de aeronaves é a Jet East Aviation, LLC, localizada no Aeroporto Trenton-Mercer em Trenton, New Jersey. Agora, o centro de serviços está adicionando a manutenção das aeronaves Legacy 450, Legacy 500, Praetor 500 e Praetor 600 às suas capacidades atuais de Phenom 100 e Phenom 300.

A Pro Star Aviation, LLC, localizada no Aeroporto Regional de Manchester-Boston em Manchester, New Hampshire, foi autorizada para serviços para o Phenom 100 e Phenom 300, o Legacy 450 e Legacy 500, Legacy 600 e Legacy 650 e Praetor 500 e Praetor 600

A Embraer também mantém seus serviços com outros parceiros na região, como Constant Aviation, localizado no Aeroporto Internacional Cleveland Hopkins em Cleveland, Ohio, e Stevens Aerospace and Defense Systems, localizado no South Carolina Technology & Aviation Center em Greenville, South Carolina.

Boeing 737 da Aerosucre fez um pouso de emergência com a porta de carga aberta

O Boeing 737-230 (F) Adv., prefixo HK-5026, da Aerosucre, foi forçado a fazer um pouso de emergência no aeroporto Mitú-Fabio Alberto León Bentley, na Colômbia, com a porta de carga aberta no último sábado (21).

O avião estava realizando um voo doméstico de carga na Colômbia. No entanto, ele retornou ao aeroporto de origem após a abertura da porta principal de carga durante o voo.

Imagens compartilhadas na internet mostram o avião colombiano com sede em Bogotá pousando com a porta de carga totalmente aberta, embora tenha terminado parcialmente fechada após o pouso.

Hoy, en Mitú, Vaupés, este avión despegó y aterrizó con la puerta abierta. Pertenece a la pseudo empresa carguera AEROSUCRE. Los inspectores aeronáuticos la bautizaron Aeromugre por sus constantes incidentes y accidentes. ⁦@AeroCivilCol⁩ es de la mafia y no hace nada. pic.twitter.com/r8DFLsQRt4

— Gonzalo Guillén (@HELIODOPTERO) August 22, 2021

O cargueiro pousou no aeroporto de Mitu sem nenhum incidente e foi colocado imediatamente em manutenção.

O Boeing 737-200, apelidado de “Breguinha” no Brasil, esteve envolvido no incidente. Foi entregue à Aerosauce em novembro de 2013. No entanto, foi inicialmente entregue à Lufthansa em fevereiro de 1981 e atualmente tem 40,6 anos.

Voo da Alaska Airlines é evacuado após telefone celular pegar fogo

O telefone celular de um passageiro pegou fogo na cabine de um voo da Alaska Airlines, fazendo com que a tripulação de voo posicionasse escorregadores de evacuação para retirar todos os passageiros da aeronave com segurança.

O porta-voz da Alaska Airline, Ray Lane, disse que o telefone celular do passageiro "superaqueceu e começou a faiscar" logo após o voo AS751 de Nova Orleans (MSY) para Seattle Tacoma (SEA) pousar em 24 de agosto de 2021, por volta das 20h30, horário local, e estava esperando para um portão.

A tripulação tentou apagar o fogo e evitar que o celular fumegasse usando um saco de contenção de bateria e extintores de incêndio. Devido às condições nebulosas da cabine, a tripulação julgou necessário implantar escorregadores de evacuação. 

This short video shows an AlaskaAirlines flight attendant running to put the fire out. Passenger tells me several fire extinguishers were used. 128 passengers & 6 crew members were on board. Evacuation slides were deployed to get passengers off and onto the tarmac. @KIRO7Seattle pic.twitter.com/HwKJymsyNd

— Kevin Ko (@NewsWithKevin) August 24, 2021

Todos os passageiros foram transportados de ônibus para o terminal do aeroporto. Dois passageiros receberam tratamento em um hospital local devido a ferimentos leves. O voo teve 129 passageiros e 6 tripulantes a bordo.

Avião da Azul que havia decolado de Curitiba a Cascavel precisa retornar após passageiro passar mal

A aeronave já estava quase na metade do caminho, quando precisou fazer a manobra e regressar.

Na tarde desta terça-feira (24), um avião da Azul Linhas Aéreas precisou retornar ao Aeroporto Internacional Afonso Pena, após um contratempo.

Conforme o sistema de tráfego aéreo Flight Radar, a aeronave ATR 72-600 decolou do Aeroporto de Curitiba às 14h14, com destino a Cascavel, sendo que precisou realizar retorno.

A aeronave já estava quase na metade do caminho, nas proximidades de Guarapuava, às 14h51, quando precisou fazer a manobra e regressar.

Na imagem do rastreamento do voo, é possível verificar o trajeto que já havia sido percorrido pelo avião. O avião chegou, novamente à Região Metropolitana, às 15h20.

Segundo as informações repassadas pela assessoria de imprensa da Transitar, a Companhia Aérea teria informado que o atraso à chegada da aeronave em Cascavel se deu em razão de um paciente ter passado mal durante o voo.

Ainda não há a informação sobre a previsão de chegada do avião, após o incidente, e também do voo que está previsto para Curitiba, ainda nesta terça-feira.

Via CGN

Avião cai em área de garimpo e deixa três mortos em Roraima

Corpos foram levados ao Instituto Médico Legal (IML) em Boa Vista (Foto: Emily Costa/G1 RR)

Um avião caiu em uma área de garimpo em Uraricuera e matou três pessoas em Roraima. O acidente foi registrado na noite dessa segunda-feira (23) na delegacia da Polícia Civil de Mucajaí, no Sul do estado. As vítimas morreram queimadas.

A vítimas eram o piloto Marcos José da Silva, de 63 anos, Luiz Vieira Paulino, de 42 anos, e uma mulher ainda não identificada pelo Instituto de Médico Legal (IML), informou o governo do estado na tarde desta terça-feira (24).

Os dois foram identificadas no IML pela arcada dentária. "Os arcos dentários no outro corpo foram destruídos. Trata-se de um corpo do sexo feminino. Entretanto, não há como afirmar a identidade da vítima. Foi feita a coleta de material para exame de DNA", informou o estado.

A queda do avião foi registrada por um empresário, de 36 anos, que é dono de uma funerária. Na delegacia de Mucajaí ele afirmou que foi acionado para remover três corpos de vítimas da queda do avião no garimpo.

Ao chegar no município de Mucajaí, ele disse que foi abordado por três rapazes e eles entregaram os corpos. Os cadáveres tinham sido transportados em um caminhão.

Ainda nessa segunda, deu entrada no Hospital Geral de Roraima um homem vítima de acidente aéreo. Ele sofreu queimaduras de primeiro e segundo graus em 85% do corpo, informou a Secretaria estadual de Saúde (Sesau). No entanto, não se sabe se ele tem relação com a queda do avião que matou as três pessoas.

"A Sesau ressalta que o paciente está sendo acompanhado e recebendo toda a atenção que o caso requer da equipe de profissionais da Unidade".

O avião em que ele estava, segundo o governo, caiu em uma região na Terra Indígena Yanomami.

Via G1 RR

Aconteceu em 24 de agosto de 2010: A queda do voo 8387 da Henan Airlines na China

Enquanto outras companhias aéreas já haviam cancelado os serviços noturnos de Harbin para Yichun, um capitão da Henan Airlines tentou fazer a rota pela primeira vez em 24 de agosto de 2010. O avião acabou caindo ao tentar pousar no pequeno aeroporto de Lindu de Yichun, na China, e o acidente tirou a vida de 42 passageiros e deixando outros 54 feridos.

O fatídico voo VD8387 da Henan Airlines, que decolou de Harbin naquela noite, foi apenas o sétimo voo noturno que a companhia aérea voou da Província de Heilongjiang para Yichun. A companhia aérea só começou a voar na rota no dia 10 de agosto e passou a oferecer serviços às terças, quintas e sábados.

O voo 8387 foi operado pela aeronave Embraer ERJ 190-100 LR (ERJ-190LR), prefixo B-3130, da Henan Airlines (foto acima). O avião foi construído no Brasil em 2008, com o número de série do fabricante 19000223, e entregue à empresa aérea em dezembro de 2008. No momento do acidente, a aeronave havia voado 5.110 horas e completou 4.712 ciclos de voo.

O capitão era Qi Quanjun, de 40 anos, e o primeiro oficial, Zhu Jianzhou, de 27 anos. O relatório final não relatou a experiência da tripulação de voo. No total, a bordo da aeronave estavam 91 passageiros e cinco tripulantes (dois pilotos, um comissário, uma comissária e um oficial de segurança),.

O voo 8387 partiu do aeroporto de Harbin às 20h51 e, às 21h10, a aeronave obteve o boletim meteorológico do aeroporto de Yichun onde foi informado que a visibilidade era de 2.800 m (9.200 pés).

Às 21h16, a tripulação foi alertada sobre a densa neblina no aeroporto e nos dez minutos seguintes, eles confirmaram uma altura de decisão de 440 m (1.440 pés) para uma abordagem VOR/DME para a Pista 30. 

Às 21h28m19s, o controlador do aeroporto de Yichun informou ao voo 8387 que embora a visibilidade vertical fosse boa, a visibilidade horizontal era baixa. Às 21h28m38s, a aeronave sobrevoou o aeroporto e foi vista pelo controlador do aeroporto. 

Às 21h33 eles completaram uma volta processual para a aproximação e, às 21h36, o piloto automático foi desligado. Às 21h37, a aeronave havia descido para a altura de decisão de 440 m (1.440 pés), mas o piloto não conseguia ver a pista. 

Às 21h38 o alerta sonoro de altura começou a soar, embora a tripulação não pudesse ver a pista e tivesse ultrapassado a altura de decisão, eles não fizeram um procedimento de aproximação falhada e a aeronave atingiu o solo a 0,9 km (0.6 mls) a leste do Aeroporto Yichun Lindu.

No detalhe, o local da queda da aeronave

Os relatórios iniciais sugeriram que 53 pessoas sobreviveram ao acidente, enquanto 43 foram encontrados mortos no local; relatórios posteriores corrigiram o número de mortos para 42 porque o corpo de uma das vítimas foi dilacerado.

A maioria dos mortos estava sentada na parte traseira da aeronave. Dos 54 sobreviventes, 17 tiveram apenas ferimentos leves, mas dois foram gravemente queimados e morreram no hospital. O capitão Qi sobreviveu ao acidente, embora tenha sofrido graves ferimentos faciais.

A tripulação imediatamente começou a procurar sobreviventes, embora os esforços tenham sido prejudicados pela forte neblina. Esta fase da operação de resgate durou cerca de oito horas antes que o pessoal no local começasse a limpar os destroços na manhã seguinte ao acidente.

A Henan Airlines cancelou todos os voos dias após o acidente e demitiu o gerente geral da companhia aérea. Nacionalmente, as companhias aéreas chinesas realizaram mais verificações de segurança em resposta ao acidente.

A Administração da Indústria e Comércio da Província de Henan anunciou dias após o acidente que havia rescindido o registro do nome empresarial da Henan Airlines e exigiu que a operadora da companhia aérea restaurasse seu nome original, Kunpeng Airlines. 

O governo citou como razões para sua decisão que o nome Henan Airlines causou mal-entendido público e prejudicou gravemente a imagem da província, que não tem participação na companhia aérea. 

Este movimento foi imediatamente recebido com críticas da mídia, que questionou a validade da interferência do governo nos direitos de escolha do nome da Henan Airlines. Foi também revelado que a província ofereceu condições favoráveis ​​para atrair a companhia aérea para a adoção do seu nome atual, celebrando posteriormente a mudança de nome.

Em 31 de agosto, Henan Airlines anunciou que iria pagar 960.000 yuan (cerca de US$ 140.000) para os parentes de cada pessoa morta no acidente. O pagamento foi exigido pela lei de aviação civil da República Popular da China.

Tanto a Administração de Aviação Civil da China (CAAC) quanto o fabricante da aeronave, a Embraer, enviaram equipes de investigadores ao local do acidente. O US National Transportation Safety Board nomeou um representante credenciado, já que os motores General Electric CF34 da aeronave foram feitos nos EUA. Os gravadores de voo foram recuperados no local e enviados a Pequim para análise.

No início da investigação, o foco eram as qualificações do piloto, uma vez que se constatou que mais de uma centena de pilotos voando para a Shenzhen Airlines, empresa controladora da Henan Airlines, havia falsificado suas afirmações de experiência de voo.

Os investigadores da Administração Estatal de Segurança do Trabalho concluíram que o capitão, em seu primeiro voo para Yichun, desligou o piloto automático e se aproximou da pista coberta por névoa de radiação, apesar do fato de uma visibilidade de 2.800 m (9.200 pés) estar abaixo do mínimo de 3.600 m (11.800 pés). Além disso, a tripulação desceu abaixo da altitude mínima de descida, embora o contato visual com a pista não tenha sido estabelecido.

A tripulação também falhou em iniciar uma aproximação perdida quando as chamadas do rádio-altímetro indicaram que o avião estava próximo ao solo e a comunicação e cooperação dentro da tripulação foram insuficientes, apesar dos riscos de segurança conhecidos naquele aeroporto.

Em 25 de dezembro de 2014, o capitão Qi foi condenado a três anos de prisão por seu papel no acidente. No entanto, Qi apelou da decisão no dia seguinte, seu advogado citando que a sentença foi "muito dura" e que Qi "não foi a única pessoa responsável pelo acidente".

De acordo com as observações preliminares dos oficiais da Yichun, a aeronave se partiu enquanto estava em processo de pouso por volta das 21h36 hora local (13h36 UTC), enquanto o aeroporto estava envolto em nevoeiro. A aeronave pousou a cerca de 1,5 km (0,93 mi; 0,81 nm) antes da pista e, em seguida, pegou fogo. Os destroços da fuselagem pararam a 700 m da pista. Alguns passageiros escaparam por aberturas na fuselagem da cabine.

Os detalhes em torno do acidente não eram claros logo após o incidente; um oficial local relatou que a aeronave se partiu em duas ao pousar e que os passageiros foram lançados da aeronave, embora alguns sobreviventes tenham dito que ela permaneceu intacta até parar longe da pista.

Investigações subsequentes concluíram que o primeiro impacto foi com árvores, a 1.100 m (3.600 pés) da cabeceira da pista, às 21h38m08s. A partir daí, a aeronave atingiu o solo com as rodas do trem de pouso principal , a 1.080 m (3.540 ft) da cabeceira da pista de pouso, rodando no solo a uma distância de 870 m (2.850 ft), quando os motores colidiram com o solo. 

Com este impacto, os tanques de combustível da asa se romperam, derramando combustível e causando o incêndio. Os sobreviventes deixaram a aeronave pela porta atrás da cabine e por aberturas na fuselagem. Devido ao impacto, as saídas de emergência não puderam ser abertas e uma grande quantidade de fumaça se acumulou na cabine. O piloto, que sobreviveu ao acidente, não conseguiu organizar e nem conduzir a evacuação dos passageiros.

Foi a primeira perda de casco e o primeiro acidente fatal envolvendo o Embraer E190, e até o momento (2021), o mais mortal.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 24 de agosto de 2004: O ataque à bomba a duas aeronaves russas por terroristas chechenos

Na noite de 24 de agosto de 2004, artefatos explosivos foram detonados a bordo de dois voos domésticos de passageiros que decolaram do Aeroporto Internacional Domodedovo em Moscou, Rússia, causando a destruição de ambas as aeronaves e a perda de 90 pessoas a bordo.

As investigações subsequentes concluíram que duas mulheres- bomba chechenas eram responsáveis ​​pelos atentados, que também foram posteriormente reivindicados pelo líder da insurgência chechena.

Voo 1353 da Volga-Avia Express

O primeiro a cair foi o voo 1353, operado pelo Tupolev Tu-134A-3, prefixo RA-65080, da Volga-Avia Express (foto acima), uma aeronave, que estava em serviço desde 1977. O avião voava de Moscou a Volgogrado. 

Ele deixou o Aeroporto Internacional Domodedovo às 22h30 de 24 de agosto de 2004. A comunicação com o avião foi perdida às 22h56, enquanto ele sobrevoava o Oblast de Tula, 180 km a sudeste de Moscou. Os restos da aeronave foram encontrados no solo várias horas depois. 

Trinta e quatro passageiros e 9 membros da tripulação estavam a bordo do avião. Todos eles morreram no acidente. Os gravadores de voo foram recuperados do local do acidente. 

O gravador de dados de voo mostrou que o avião estava navegando sem intercorrências a 8.100 metros, antes de indicar algum tipo de evento de alta energia provavelmente originado perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 19. 

Ambos os gravadores pararam de registrar dentro de 2-3 segundos deste evento . Isso foi seguido pela separação da fuselagem naquele local um período de tempo indeterminado depois.

Voo 1047 da Siberia Airlines

Poucos minutos após o primeiro acidente, o voo 1047 da Siberia Airlines, que havia deixado o Aeroporto Internacional Domodedovo às 21h35 de 24 de agosto de 2004, desapareceu das telas do radar e caiu. 

A aeronave Tupolev Tu-154B-2, prefixo RA-85556 (foto acima), que estava em serviço desde 1982, voava de Moscou para Sochi. De acordo com uma fonte não identificada do governo da agência de notícias russa Interfax, o avião havia transmitido um aviso de sequestro enquanto sobrevoava o Oblast de Rostov às 22h59.

No entanto, mais tarde foi determinado que este era o transmissor localizador de emergência (ELT) da aeronave, e que a tripulação do voo 1047 não estava ciente de qualquer perigo antes da aeronave desaparecer do radar. 

O avião desapareceu das telas de radar logo depois disso e caiu. 38 passageiros e 8 membros da tripulação estavam a bordo do avião, e não houve sobreviventes após o acidente. 

Os destroços da aeronave foram encontrados na manhã de 25 de agosto de 2004, a 9 quilômetros (5,6 milhas) do assentamento de trabalho de Gluboky no distrito de Kamensky do Oblast de Rostov.

Os gravadores de voo também foram recuperados neste caso; o gravador de dados de voo junto com a análise de destroços sugeriram que um evento de alta energia quase idêntico ao visto no voo 1353 ocorreu perto do lado direito da aeronave na fileira de assentos 25, enquanto a aeronave estava navegando a 12100 metros. 

A explosão resultou em uma descompressão rápida da cabine, danos aos controles do elevador e do leme, uma perda substancial de energia elétrica e danos graves à fuselagem e aos componentes da cauda. 

O ELT foi acionado meio segundo após o evento, por um membro da tripulação ou automaticamente. O gravador de dados parou de funcionar logo após a explosão, mas o gravador de voz da cabine continuou gravando até o impacto com o solo, durante o qual a maioria das discussões da tripulação foi sobre a perda de pressão da cabine e dos sistemas elétricos.

Investigações e resultados

Os dois acidentes quase simultâneos causaram especulações sobre terrorismo. O presidente Vladimir Putin ordenou imediatamente que o Serviço de Segurança Federal (FSB) investigasse os acidentes. 

Em 28 de agosto de 2004, o FSB encontrou vestígios do explosivo RDX nos restos de ambos os aviões. A agência de notícias Itar-Tass informou em 30 de agosto de 2004, "sem sombra de dúvida, o serviço de segurança FSB disse que 'os dois aviões explodiram como resultado de um ataque terrorista'". 

Um grupo pouco conhecido chamado Brigadas de Islambouli assumiu a responsabilidade; a verdade dessas afirmações permanece incerta. As Brigadas de Islambouli também afirmaram que cinco de seus membros estavam em cada avião; os especialistas duvidam da possibilidade (e da necessidade) de tantos terroristas a bordo.

A investigação subsequente descobriu que as bombas foram desencadeadas por duas mulheres-bomba chechenas, residentes de Grozny, Satsita Dzhebirkhanova (Siberia Airlines Flight 1047) e Amanta Nagayeva (Volga-AviaExpress Flight 1303). 

O irmão de Nagayeva havia desaparecido três anos antes e a família acreditava que ele havia sido sequestrado pelas forças russas. O comandante de campo checheno Shamil Basayev assumiu a responsabilidade pelos atentados em uma carta aberta publicada nos sites dos separatistas chechenos em 17 de setembro de 2004. Ele alegou que os bombardeios de aeronaves lhe custaram US$ 4.000 no total. Ele também negou as alegações da Brigada de Islambouli.

Os atentados ocorreram após o bombardeio no metrô de Moscou, que deixou 41 mortos em fevereiro de 2004 e precedeu outros ataques mortais na Rússia logo depois: em 31 de agosto de 2004, uma bomba matou 10 em uma estação de metrô de Moscou, e então a crise de reféns de Beslan começou em 1 de setembro de 2004, o que deixaria mais de 335 mortos, muitos deles crianças.

Em 24 de agosto de 2004, as mulheres-bomba foram paradas no aeroporto pelo capitão da polícia Mikhail Artamonov para serem revistadas em busca de armas e identificação. Elas estavam acompanhados por dois chechenos do sexo masculino. Os quatro chegaram a Moscou em um voo de Makhachkala . De acordo com a acusação, Artamonov não os revistou e, posteriormente, foi acusado de negligência criminosa. Em 30 de junho de 2005, ele foi condenado por negligência e sentenciado a sete anos de prisão. Uma apelação foi feita contra a sentença, e o tribunal subsequentemente reduziu o prazo para seis anos.

De acordo com os investigadores, o vendedor de passagens Armen Aratyunyan foi subornado aproximadamente € 140 para vender passagens às duas mulheres sem obter seus documentos de identidade corretos. Aratyunyan também ajudou Dzhebirkhanova a subornar o verificador de passagens, Nikolai Korenkov, com € 25 para embarcar sem os documentos de identidade adequados. 

Em 15 de abril de 2005, Aratyunyan e Korenkov foram condenados por oferecer e receber subornos. Eles foram sentenciados a 1,5 ano em uma colônia de assentamento (os condenados de colônia de assentamento têm mais direitos e privilégios do que as pessoas em colônias padrão).

Vinte e um parentes dos passageiros falecidos entraram com uma ação civil contra a empresa de segurança responsável pela verificação dos passageiros, ZAO East-Line Aviation Security. Eles exigiram 3.000.000 de rublos (aproximadamente € 86.600 ou US$ 115.000) em danos por vítima. O julgamento nesse caso começou em Volgogrado em 22 de fevereiro de 2007. 

A empresa de segurança alegou não ser responsável pelos danos, mas sim as pessoas que organizaram os atentados. O tribunal responsável pelo processo civil enviou um pedido ao Ministério Público para obter informações atualizadas sobre a investigação criminal. A investigação foi suspensa indefinidamente em 26 de setembro de 2006. 

De acordo com o investigador que cuidava do caso, as pessoas que ajudavam os homens-bomba no aeroporto foram mortas na Chechênia, os responsáveis ​​pelo planejamento dos atentados não foram identificados (Shamil Basayev, que afirmou responsável pela organização dos atentados, também foi morto) e, consequentemente, a investigação foi suspensa por falta de suspeitos. 

Esse caso civil ainda estava em tribunal em dezembro de 2009. Parentes de outros passageiros também processaram o Ministério de Assuntos Internos da Rússia, a S7 Airlines e duas seguradoras, Ingosstrakh e OAO Afes, por danos (nenhum dos réus reconhece qualquer responsabilidade). 

Em 21 de outubro de 2007, o tribunal neste último caso considerou a S7 Airlines responsável pelos danos e determinou que eles deveriam pagar ao parente da vítima em questão 250.000 rublos (aproximadamente € 7.000), o que era cerca de 10% do que os queixosos pediram.

O recurso inicial da S7 foi rejeitado pelo tribunal em 27 de maio de 2008. Um novo recurso do S7 foi bem-sucedido em abril de 2009 e o veredicto foi rejeitado. Os parentes do passageiro apelaram da decisão, mas o recurso foi rejeitado em agosto de 2009. Eles planejam apelar para um tribunal superior.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo/Análise: Air Transat 236 - Sem combustível no meio do oceano

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa