Aconteceu em 14 de agosto de 2013: Voo 1354 da UPS Airlines - Entrega mortal

Em 14 de agosto de 2013, o voo 1354 da UPS Airlines era um voo de carga regular de Louisville, no Kentucky, para Birmingham, no Alabama. Apenas os dois pilotos estavam a bordo. 

A aeronave era o Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto abaixo), com 10 anos de operações. Fabricada em 2003, a UPS recebeu o Airbus em fevereiro de 2004. Ele era movido por motores Pratt & Whitney PW4000. Até aquela data, o avião havia acumulado aproximadamente 11.000 horas de voo em 6.800 ciclos (um ciclo de voo é uma decolagem e pouso).

A aeronave envolvida no acidente

O capitão do voo 1354 era Cerea Beal Jr. de 58 anos. Antes de ser contratado pela UPS, Beal foi contratado pela TWA como engenheiro de voo e então primeiro oficial do Boeing 727. Ele foi contratado pela UPS em outubro de 1990 como um engenheiro de voo 727 e se tornou um primeiro oficial 727 em agosto de 1994.

Duas vezes, em 2000 e novamente em 2002, Beal começou e depois retirou-se do treinamento para ser atualizado para capitão no 727. Ele fez a transição para o A300 como primeiro oficial em 2004 e depois como capitão em 2009. No momento do acidente, ele tinha acumulado 6.406 horas de vôo na UPS, das quais 3.265 eram no A300.

A primeira oficial era Shanda Fanning, de 37 anos. Fanning foi contratada pela UPS em 2006 como engenheira de voo para 727. Ela se tornou a primeira oficial do Boeing 757 em 2007, depois fez a transição para o Boeing 747 em 2009. Ela começou a voar no A300 em junho de 2012. No momento do acidente, ela tinha acumulado 4.721 horas de voo, incluindo 403 horas no A300.

O voo transcorreu dentro da normalidade, até a aproximação ao aeroporto de destino. A tripulação estava se aproximando da pista 18 de Birmingham-Shuttlesworth à noite, em boas condições de tempo. Devido a trabalhos de manutenção, a pista principal do aeroporto de Birmingham foi fechada ao tráfego. 

Na descida, 16 segundos antes do impacto, o alarme EGPWS soou na cabine, informando a tripulação sobre uma altitude muito baixa. 

Seis segundos depois, o copiloto informou ao capitão que tinha a pista à vista e quatro segundos depois, a uma velocidade de 140 nós com o piloto automático ligado.

Por volta das 04h47 (hora local), a aeronave atingiu copas de árvores e cabos elétricos. No solo, ele saltou três vezes, a fuselagem se partiu, com o nariz parando a cerca de 200 jardas (180 m) de distância do ponto inicial de impacto, e o resto cerca de 80 jardas (70 m) mais abaixo em direção à pista e cerca de 1 quilômetro de sua borda, em um campo aberto.

A aeronave foi destruída por forças de impacto e fogo pós-choque. Ambos os pilotos morreram. No momento do acidente, estava escuro e as condições meteorológicas eram as seguintes: visibilidade superior a 16 km, vento fraco de 340 a 4 nós, poucas nuvens.

O National Transportation Safety Board (NTSB) iniciou uma investigação e enviou uma equipe ao local do acidente para recolher provas periciais. Em conferência de imprensa realizada no mesmo dia, o NTSB disse que não foi possível recuperar o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR), pois a cauda (onde os gravadores estão alojados) ainda estava em chamas. Ambos os gravadores foram recuperados no dia seguinte e enviados para análise.

Investigadores do NTSB examinam os destroços no local do acidente

Em seu terceiro briefing de mídia em 16 de agosto de 2013, o NTSB relatou que a tripulação havia informado a abordagem da pista 18 e foram liberados para pousar pelo controle de tráfego aéreo dois minutos antes do final da gravação. 

Dezesseis segundos antes do final da gravação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) da aeronave soou dois alertas de "taxa de afundamento", significando que a aeronave estava descendo muito rapidamente. Três segundos depois, o capitão Beal relatou ter avistado a pista, o que foi confirmado pelo primeiro oficial Fanning. O CVR registrou o som do primeiro impacto com árvores 3 segundos depois que os pilotos relataram ter visto a pista. Um alerta final de "terreno muito baixo" pelo GPWS foi então gravado, seguido pelos sons finais do impacto.

Para representar o país de fabricação, a agência francesa de investigação de acidentes de aviação BEA , auxiliada por consultores técnicos da Airbus, participou da investigação. Membros da Equipe de Resposta a Evidências do FBI também ajudaram o NTSB. O NTSB afirmou no final de agosto que nenhuma anomalia mecânica havia sido descoberta, mas que a investigação completa levaria vários meses.

Em 20 de fevereiro de 2014, o NTSB realizou uma audiência pública relacionada à sua investigação. Trechos do gravador de voz da cabine foram apresentados, nos quais o capitão e o primeiro oficial discutiam sua falta de sono suficiente antes do voo.

Em 9 de setembro de 2014, o National Transportation Safety Board anunciou que a causa provável do acidente foi que a tripulação fez uma abordagem desestabilizada no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth, durante a qual eles falharam em monitorar adequadamente sua altitude. 

A aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida quando a pista ainda não estava à vista, resultando em voo controlado em terreno a aproximadamente 3.300 pés (1.000 m) abaixo da cabeceira da pista. O NTSB também descobriu que os fatores que contribuíram para o acidente foram:

• falha da tripulação de voo em configurar e verificar adequadamente o computador de gerenciamento de voo para a abordagem do perfil;
• a falha do capitão em comunicar suas intenções ao primeiro oficial, uma vez que ficou claro que o perfil vertical não foi capturado;
• a expectativa da tripulação de vôo de que sairiam da nuvem a 1.000 pés [300 m] acima do nível do solo [devido a informações meteorológicas incompletas];
• falha do primeiro oficial em fazer as chamadas de mínimos exigidos;
• as deficiências de desempenho do capitão, provavelmente devido a fatores incluindo, mas não se limitando a, fadiga, distração ou confusão, consistente com as deficiências de desempenho exibidas durante o treinamento, e;
• a fadiga do primeiro oficial devido à perda aguda de sono resultante de seu gerenciamento ineficaz do tempo de folga.

Audiência do NTSB em setembro de 2014

Em 2014, a Associação de Pilotos Independentes ajuizou ação contra a FAA para encerrar a isenção dos aviões de carga dos requisitos mínimos de descanso da tripulação. Em 2016, o processo foi indeferido por um tribunal de Washington, DC, que determinou que a FAA agiu razoavelmente ao excluir as companhias aéreas de carga da exigência de descanso com base em uma análise de custo x benefícios.

Bret Fanning, marido da primeira oficial Shanda Fanning, entrou com um processo contra a Honeywell Aerospace em 2014, alegando que seu sistema de alerta de proximidade do solo instalado no A300 não alertou os pilotos de que sua aeronave estava perigosamente perto do solo.

Fanning afirmou que o GPWS não soou um alarme até um segundo depois que a aeronave começou a cortar as copas das árvores; no entanto, o NTSB determinou a partir do gravador de dados de voo da aeronave que o GPWS emitiu um aviso de "taxa de afundamento" quando a aeronave estava a 250 pés (76 m) acima do solo, 8 segundos antes do primeiro impacto com árvores.

Este foi o segundo acidente aéreo fatal para a UPS Airlines. O voo 1354 da UPS Airlines também foi coberto no décimo episódio da 21ª temporada de Mayday, intitulado 'Deadly Delivery'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Helios Airways 522 - Avião Fantasma

Via Jorge Luis Sant'Ana

Vídeo - Análise: Helios 522 - Sem ninguém pilotando

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 14 de agosto de 2005: Voo 522 da Helios Airways - Sem ninguém pilotando

No dia 14 de agosto de 2005, a Força Aérea Grega enviou caças para interceptar um Boeing 737 que não respondia às comunicações e se dirigia direto para Atenas. Os pilotos encontraram o avião voando em linha reta, nivelado e em curso. E, no entanto, não havia sinal de ninguém vivo a bordo - exceto por um homem. 

Incapaz de pousar o 737 sozinho, este único sobrevivente não pôde fazer nada para salvar o avião, que se chocou contra uma montanha depois de ficar sem combustível perto de Atenas, matando todas as 121 pessoas a bordo. 

Esta é a história de como uma pequena supervisão incapacitou quase todos a bordo do voo 522 da Helios Airways, desencadeando um dos desastres aéreos mais assombrosos de todos os tempos.

O voo 522 era um voo programado de Larnaca, no Chipre, para Atenas, na Grécia e, posteriormente, para Praga, operado pela Helios Airways, uma pequena companhia charter cipriota com apenas três aviões. 

No dia 14 de agosto de 2005, estavam a bordo da aeronave 115 passageiros e seis tripulantes. Desses passageiros, 67 iriam desembarcar em Atenas e o restante continuaria para Praga. A lista de passageiros incluía 93 adultos e 22 crianças. Os passageiros eram 103 cidadãos cipriotas e 12 cidadãos gregos.

Esses aviões frequentemente sofriam de problemas mecânicos, e o avião em particular, o Boeing 737-31S, prefixo 5B-DBY, conhecido como Olympia (foto acima). Esse Boeing havia sido alugado pela Helios Airways em 16 de abril de 2004.

O avião chegou ao Aeroporto Internacional de Larnaca à 01h25, horário local, do dia do acidente. Estava programado para sair de Larnaca às 09h00 e voar para o Aeroporto Internacional Ruzyně de Praga, com escala no Aeroporto Internacional de Atenas, onde deveria chegar às 10h45.

O capitão do voo era Hans-Jürgen Merten, um piloto alemão de 58 anos contratado pela Helios para voos de férias, que voava há 35 anos (anteriormente para Interflug antes de 1990), e acumulou um total de 16.900 horas de voo, incluindo 5.500 horas no Boeing 737. 

O primeiro oficial foi Pampos Charalambous, um piloto cipriota de 51 anos que voou exclusivamente para Helios nos últimos cinco anos, acumulando 7.549 horas de voo ao longo de sua carreira, 3.991 delas no Boeing 737. Louisa Vouteri, uma cidadã grega de 32 anos que vivia em Chipre, substituiu um colega doente como comissária de bordo chefe.

O Boeing prefixo 5B-DBY havia sofrido uma descompressão repentina em outro voo, 8 meses antes.

Foi descoberto que a porta traseira havia se aberto parcialmente durante o voo e, depois que o avião fez um pouso de emergência, a porta foi consertada. 

No início do dia do voo 522, problemas com a porta reapareceram, como gelo se formou ao redor da vedação. A aeronave passou por um teste de pressurização, mas nenhum problema foi encontrado.

O avião foi colocado de volta em serviço, mas os mecânicos cometeram um erro crítico: após realizar o teste de pressão, eles deixaram o botão no painel de pressurização da cabine definido como "manual". 

Isso significava que o avião não pressurizaria durante o voo, a menos que recebesse ordens para fazê-lo. O processo normalmente é automático. Mas os pilotos não sabiam que o botão estava definido como "manual", porque os mecânicos deveriam colocá-lo de volta na posição "automático" quando terminassem. Também estava no canto mais afastado do painel de controle e era difícil para os pilotos enxergarem com o sol baixo da manhã.

Como resultado, o avião decolou sem pressurizar automaticamente a cabine conforme a altitude aumentava. A princípio ninguém percebeu que havia um problema, mas conforme o avião subia mais, as pessoas começaram a sentir uma lenta diminuição nos níveis de oxigênio. 

Quando o voo 522 atingiu os 12.000 pés, o alerta de altitude da cabine soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não estava devidamente pressurizado. Mas o som que fez foi idêntico ao aviso de configuração de decolagem, um aviso que deveria soar apenas no solo. 

Os pilotos, sem saber por que havia um aviso de configuração de decolagem enquanto estavam no ar, ligaram para o centro de operações da companhia aérea para obter conselhos.

O pessoal do centro de operações não foi capaz de fornecer qualquer insight sobre o problema. Pouco depois, as máscaras de oxigênio caíram na cabine, disparando um alerta mestre de cautela na cabine. 

Mas o aviso de cuidado do mestre também pode indicar sistemas de superaquecimento, e isso é o que os pilotos pensaram ser o problema. Duas luzes de aviso de resfriamento do equipamento também acenderam por causa do fluxo de ar insuficiente através dos ventiladores de resfriamento, agravando o equívoco. 

A essa altura, o oxigênio cada vez mais ralo estava começando a afetar sua capacidade de pensar criticamente e reagir ao ambiente, já que nenhum dos dois havia colocado as máscaras de oxigênio. 

O engenheiro de manutenção perguntou ao capitão se o interruptor de pressurização estava na posição “automático”, mas o capitão nunca pareceu ouvir a pergunta e, logo em seguida, os dois pilotos perderam a consciência.

Na cabine, os passageiros e comissários de bordo permaneceram conscientes graças às máscaras de oxigênio, mas o avião continuou a subir no piloto automático em vez de descer a uma altitude com ar respirável. 

Após doze minutos, e depois que o avião atingiu sua altitude de cruzeiro, os geradores de oxigênio pararam de produzir ar respirável. Trinta segundos depois que o oxigênio acabou, todos estavam inconscientes devido à hipóxia, exceto um homem: o comissário de bordo Andreas Prodromou. 

Prodromou, um mergulhador treinado e também um comissário de bordo, conseguiu chegar à frente do avião usando as máscaras de oxigênio da tripulação extras localizadas ao longo das fileiras de assentos. Uma vez lá, ele abriu uma das quatro garrafas de oxigênio suplementar que podiam durar uma hora. 

Sem saber o que fazer, Prodromou permaneceu na cabine ao lado dos passageiros e da tripulação inconscientes enquanto o avião voava no piloto automático em um padrão de espera perto de Atenas.

Depois de quarenta minutos no padrão de espera, a Força Aérea Grega enviou os caças para interceptar o avião que não respondia, que naquele momento era um suspeito de sequestro. 

Para sua surpresa e horror, ao interceptar o voo 522, os pilotos de caça observaram que não havia nenhum movimento na cabine, e o copiloto foi visto afundado em sua cadeira. Todos no avião pareciam estar inconscientes ou mortos. 

Os jatos seguiram o avião por mais 25 minutos enquanto ele circulava Atenas, até que de repente alguém apareceu na cabine.

Andreas Prodromou, ficando sem garrafas de oxigênio e decidindo que precisava fazer alguma coisa, digitou o código para abrir a porta e entrou na cabine, onde encontrou os dois pilotos inconscientes devido à hipóxia. Ele se sentou no assento do capitão e sinalizou para os caças, que o cumprimentaram. 

Segundos depois, no entanto, o motor esquerdo queimou devido à falta de combustível e o avião começou a descer para a margem esquerda. Ele colocou a máscara de oxigênio do copiloto na tentativa de reanimá-lo, o que falhou. 

Ele então pegou o rádio e tentou enviar um pedido de socorro, mas o rádio ainda estava sintonizado na frequência em Larnaca e ninguém o ouviu. 

Certificado apenas para voar em aeronaves leves, Prodromou foi incapaz de sequer tentar pousar o 737, especialmente no estado mental mais lento causado pela privação de oxigênio, pois seu suprimento de oxigênio estava baixo.

Depois de mais dez minutos, o motor direito também apagou devido à falta de combustível. O avião começou a descer em um planeio impotente e Prodromou deixou a cabine, talvez para passar seus últimos momentos com sua namorada inconsciente, que era a outra comissária de bordo do voo 522. 

Nesse ponto, todos, exceto Prodromou, teriam sofrido danos cerebrais irreversíveis, tornando-o efetivamente o único sobrevivente a bordo. 

Quatro minutos depois do meio-dia, o avião bateu em Grammatiko Hill, no leste da Ática, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.

Os corpos de 118 pessoas foram recuperados. Muitos dos corpos estavam queimados além do reconhecimento pelo incêndio pós-impacto. Autópsias nas vítimas do acidente mostraram que todos estavam vivos no momento do impacto, mas não foi possível determinar se eles também estavam conscientes.

O suprimento de oxigênio de emergência na cabine de passageiros deste modelo de Boeing 737 é fornecido por geradores químicos que fornecem oxigênio suficiente, por meio de máscaras respiratórias, para manter a consciência por cerca de 12 minutos, normalmente suficiente para uma descida de emergência a 10.000 pés (3.000 m), onde a pressão atmosférica é suficiente para os humanos manterem a consciência sem oxigênio suplementar. A tripulação de cabine tem acesso a conjuntos de oxigênio portáteis com duração consideravelmente mais longa.

O acidente bizarro cativou o mundo, gerando especulação generalizada sobre como um avião poderia ter voado por horas enquanto todos a bordo estavam inconscientes. Revelações sobre as tentativas heroicas de Andreas Podromou de salvar o avião também aumentaram o status quase mítico do acidente. 

Mas a investigação revelou que o culpado no voo 522 não foi uma falha estrutural que levou a uma descompressão explosiva, ou o resultado de algum gás terrível liberado dentro do avião. 

Em vez disso, a tragédia foi causada por uma única chave deixada na posição errada. Os pilotos nunca perceberam que o oxigênio estava diminuindo porque a própria falta de oxigênio prejudicava seu julgamento e percepção, até que fosse tarde demais.

Após o acidente, a Helios Airways mudou de nome e continuou a voar, mas em outubro de 2006, Chipre revogou sua licença operacional devido a violações generalizadas de manutenção. 

A Federal Aviation Administration dos Estados Unidos determinou que luzes de advertência indicando especificamente um problema de pressurização fossem adicionadas aos Boeing 737s até 2014. 

Quatro executivos da Helios Airways foram acusados ​​de homicídio culposo e absolvidos em Chipre, mas três foram posteriormente condenados na Grécia a 10 anos na prisão ou multa de € 75.000. 

Hoje, o voo 522 ainda é amplamente conhecido pela seqüência de eventos altamente incomum que o derrubou e pela história assustadora de Andreas Prodromou, o homem preso a bordo de um avião fantasma sabendo que iria morrer.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Aconteceu em 14 de agosto de 1972: 156 mortos no desastre aéreo da Interflug na Alemanha

O desastre aéreo de 1972 em Königs Wusterhausen ocorreu em 14 de agosto, quando um Ilyushin Il-62 da Interflug caiu logo após a decolagem do aeroporto Berlin-Schönefeld em Schönefeld, na antiga Alemanha Oriental, em um voo fretado de férias para Burgas, na Bulgária. O acidente foi causado por um incêndio no compartimento de carga da popa. Todos os 156 passageiros e tripulantes morreram. Até o momento, é o acidente de aviação mais mortal na Alemanha.

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Ilyushin IL-62, prefixo DM-SEA, da Interflug (foto acima), de fabricação soviética, equipada com quatro motores Kuznetsov NK-8 . Ela voou pela primeira vez em abril de 1970, e até o acidente havia adquirido 3.520 horas de voo.

A tripulação era formada pelo capitão Heinz Pfaff de 51 anos, o primeiro oficial Lothar Walther de 35 anos, o engenheiro de voo Ingolf Stein, de 32 anos, e o navegador Achim Flilenius, de 38 anos. Os tripulantes de voo tinham 8.100, 6.041, 2.258 e 8.570 horas de experiência, respectivamente.

O voo e o acidente

O voo da Interflug saiu do aeroporto Berlin-Schönefeld às 16h30, horário local, com 148 passageiros e oito tripulantes. Por causa das férias de verão, o número de passageiros - principalmente turistas com destino à costa búlgara do Mar Negro - quase atingiu a capacidade total do avião. A decolagem ocorreu normalmente e a aeronave seguiu para sudeste em direção à Tchecoslováquia , atual República Tcheca .

Às 16h43, treze minutos de voo e 8.900 metros (29.200 pés) acima da cidade de Cottbus, na Alemanha Oriental, a tripulação relatou problemas com o elevador. A aeronave estava a aproximadamente 10 graus de sua rota designada. O voo solicitou o retorno a Schönefeld, mas não considerou a situação crítica o suficiente para um pouso imediato no aeroporto mais próximo. 

Às 16h51, a tripulação realizou um despejo de combustível para diminuir o peso de pouso. Enquanto isso, comissários de bordo relataram fumaça na seção traseira da cabine. 

Com o aeroporto Berlin-Schönefeld já à vista alguns quilômetros ao sul, o voo emitiu um pedido de socorro às 16h59m25s, indicando problemas no controle da altitude da aeronave. 

Nesse momento, a tripulação de voo provavelmente não sabia que o fogo estava consumindo partes da área traseira da aeronave. Poucos segundos depois, a cauda, enfraquecida pelo fogo, separou-se da aeronave, fazendo-a entrar em uma descida descontrolada. 

Devido às forças do mergulho, o resto da aeronave se partiu no ar, os destroços caíram na cidade de Königs Wusterhausen, na Alemanha Oriental, matando todas as 156 pessoas a bordo.

Causa

As últimas mensagens do piloto sugeriam que um incêndio na parte traseira da aeronave foi o responsável pelo acidente. Esta parte da aeronave não era acessível a partir da cabine e não tinha detectores de fumaça, portanto a tripulação não foi capaz de compreender imediatamente a gravidade da situação.

O incêndio foi causado por um vazamento de tubo de ar quente, através do qual o ar aquecido a cerca de 300° C (570° F) escapou, danificando o isolamento dos fios elétricos e o sistema de controle de voo da aeronave. 

Após a decolagem, o curto-circuito resultante causou faíscas de 2.000° C (3.600° F), acendendo um incêndio no Cargo Bay 4. O fogo então se espalhou até que a fumaça atingiu a cabine de passageiros e a fuselagem foi enfraquecida. Por fim, a seção da cauda falhou durante o voo.

Memorial

No cemitério de Wildau, perto de Königs Wusterhausen, um memorial homenageia as vítimas cujos nomes estão escritos em um marcador de pedra preta.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de agosto de 1968: Los Angeles Airways 417 - A 2ª queda de helicóptero de turistas da Disneylândia

Em 14 de agosto de 1968, o voo 417 da Los Angeles Airways (LAA), pilotado pelo Capitão Kenneth Lee Wagoner, ex-piloto de helicóptero do USMC, era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Los Angeles, para o Heliporto Disneyland em Anaheim, ambos na Califórnia. 

O helicóptero Sikorsky S-61 L, prefixo N300Y, da Los Angeles Airways (LAA) (foto acima), era o protótipo para o S-61L, e tinha acumulado 11.863 horas de voo totais até aquela data. A aeronave estava equipada com dois General Electric CT58-140-1 turboshaft motores.

A aeronave e a tripulação haviam completado três viagens de ida e volta para vários destinos na Grande Área Metropolitana de Los Angeles começando em 06h07 e partindo da rampa em Los Angeles para o voo 417 às 10h26. 

O voo, operando sob as Regras de Voo Visual, foi autorizado pelo controle de tráfego aéreo para decolar e prosseguir em direção ao leste às 10h28m15s. 

Às 10h29m30s, o voo reportou à Hawthorne Tower que estava saindo de Los Angeles para o leste ao longo da Imperial Highway a 370 metros (1.200 pés). 

Às 10h32m55s, o Controle de Tráfego Aéreo informou, "LA quatro dezessete, sete milhas a leste, serviço de radar encerrado". O voo reconheceu e respondeu: "Quatro dezessete obrigado". Este foi o último contato de rádio conhecido com o voo.

As declarações foram obtidas de 91 testemunhas. Um consenso de suas observações indica que o helicóptero estava procedendo ao longo de uma trajetória de voo normal quando um ruído alto ou som incomum foi ouvido. 

Uma pá do rotor principal foi observada separando-se ou foi vista separada na vizinhança do disco do rotor principal. À medida que o helicóptero caía em giros descritos de várias maneiras, o cone da cauda dobrou-se ou separou-se. 

A fim de estabelecer uma altitude aproximada para o voo, vários voos comparativos foram realizados em um helicóptero semelhante. A maioria das testemunhas indicou que os voos de 370 metros (1.200 pés) a 460 metros (1.500 pés) pareciam ser os mais precisos.

A aeronave caiu no Lueders Park em Compton, um parque recreativo localizado em uma área residencial próxima à Avenida Rosecrans. A aeronave foi destruída por impacto e fogo. Todos os dezoito passageiros e três membros da tripulação morreram. 

Toda a fuselagem, ambos os motores, conjunto da cabeça do rotor principal, quatro lâminas do rotor principal e o conjunto do pilão estavam localizados na área de impacto principal. A quinta pá do rotor principal (amarela), incluindo a luva e parte do fuso, estava localizada a aproximadamente 400 metros a noroeste do local dos destroços principais. 

Pequenas peças associadas a esta pá do rotor foram espalhadas por uma área de três blocos a noroeste do parque. O exame do fuso da lâmina amarela (S/N AJ19) revelou uma fratura por fadiga na haste do fuso adjacente ao ombro na extremidade interna da haste.

De acordo com o National Transportation Safety Board, a causa provável do acidente foi falha por fadiga. O acidente aconteceu quando a (arbitrariamente designada) lâmina amarela, uma das cinco pás do rotor principal, se separou no fuso que prendia a lâmina à cabeça do rotor. Após a falha, o helicóptero ficou incontrolável e caiu no chão. A trinca por fadiga se originou em uma área de dureza abaixo do padrãoe shot peening inadequado.

Alguns meses antes, no dia 22 de maio de 1968, outro helicóptero da Los Angeles Airways, o Sikorsky S-61L, prefixo N303Y,  caiu no Alondra Boulevard, perto da Minnesota Street, na cidade de Paramount, na Califórnia. A aeronave foi completamente destruída pelo impacto e fogo pós-colisão. Todas as 23 pessoas a bordo morreram.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 14 de agosto de 1958: Voo KLM 607E - O último voo do 'Hugo de Groot'

Em 14 de agosto de 1958, o voo 607-E da KLM, operado pelo Lockheed L-1049H-01-06-162 Super Constellation, prefixo PH-LKM, da KLM Royal Dutch Airlines, batizado 'Hugo de Groot' (foto acima), foi um voo internacional programado de Amsterdã, na Holanda, para Nova York, nos Estados Unidos, com paradas intermediárias em Shannon, na Irlanda, e Gander, em Terra Nova, no Canadá. 

O "E" no número do voo significava a designação de um voo extra em classe econômica para corresponder ao aumento da demanda sazonal de turistas.

O voo e o acidente

Na sexta-feira 15 de agosto de 1958, os serviços de emergência aguardavam no cais em Galway a chegada de três navios franceses: Júlio Verne, General LeClerc e Bissant. A entrega sombria era uma série de corpos, pedaços de destroços de avião, um passaporte, uma bolsa de mulher e um relógio de homem, parados às 04h48. 

Na manhã anterior, 14 de agosto, um avião comercial KLM Super Constellation caiu no Oceano Atlântico a 110 nm a oeste de Slyne Head, matando todos os 91 passageiros e os oito tripulantes a bordo.

O voo da KLM número 607E, também conhecido como 'Hugo de Groot', partiu de Shannon às 04h05h a caminho de Nova York através de Terra Nova. O avião era relativamente novo e a tripulação experiente operava um novo serviço transatlântico popular. 

Às 04h40, o operador de rádio do Hugo De Groot sinalizou para Shannon que eles haviam atingido 12.000 pés. O operador então pediu ao operador de rádio para passar uma mensagem para uma aeronave sobrevoando. 

Às 04h42, o Hugo de Groot respondeu a Shannon que esta mensagem havia sido retransmitida com sucesso . Essas comunicações de rádio de rotina foram as últimas que se ouviu falar do voo 607E da KLM.

Longos lapsos na comunicação não eram incomuns, mas depois de 5 horas e nenhuma transmissão foi recebida do avião de Shannon ou Terra Nova, a situação foi atualizada para busca e resgate. 

Os navios franceses seguiram para o último local conhecido. A RAF implantou três aeronaves Shackelton que bombardearam a cena com sinalizadores. Os barcos salva-vidas Kilronan e Fenit partiram para o local ao lado da balsa de Aran, o Naomh Eanna , que foi abastecido para 200 sobreviventes. Um contratorpedeiro canadense chamado Cruzado também no vapor para a cena. 

Pouco depois do meio-dia de quinta-feira, destroços e corpos foram avistados pela tripulação das embarcações francesas, apesar da pouca visibilidade no momento. Qualquer coisa que pudesse ser resgatada foi levada a bordo e os arrastões fizeram o longo e triste vapor até Galway, onde a cidade havia se preparado para uma emergência grave.

Rota do voo e o local do acidente

O esforço de recuperação continuou na semana seguinte e, ao todo, 34 corpos dos 99 foram recuperados. Assim que chegaram, os corpos foram abençoados pelo Rev. G. Quinn. Outro sacerdote partiu de Kilronan com Naomh Eanna para dar a absolvição condicional no local do naufrágio. 

A Defesa Civil, a Ordem de Malta, a Cruz Vermelha e os Bombeiros conduziram silenciosamente sua árdua tarefa de transportar os corpos. Galway desempenhou seu papel de forma admirável, hospedando os investigadores holandeses e a equipe da KLM. 

O local hoje, aproximadamente 110 nm a oeste de Galway

O dentista James McNamara, de St Marys Road, teve a terrível tarefa de realizar exames dentários em 33 dos falecidos. Através de seu importante trabalho, 4 pessoas foram identificadas com segurança. O gerente do Great Southern Hotel facilitou a ajuda financeira aos marinheiros franceses, que só possuíam francos.

Ao todo, três relógios foram recuperados, registrando os tempos 04h55, 03h55 e 04h50, indicando que o acidente ocorreu logo após a última transmissão de rádio. 

Nove dias após o acidente, os corpos foram enterrados na Cerimônia Bohermore em Galway. 12 pessoas foram identificadas, das quais 11 foram devolvidas à Holanda. Cerimônias religiosas de 6 credos diferentes foram realizadas no Hospital Regional de Galway, respeitando a diversidade cultural dos passageiros.

A cerimônia fúnebre no Cemitério Bohermore

O inquérito sobre o acidente demorou a ser concluído e foi entregue 3 anos depois. Sem os desenvolvimentos técnicos modernos nas investigações de acidentes aéreos e com apenas pequenas partes da fuselagem recuperadas, um veredicto de "causa indeterminada" foi devolvido. Não houve evidência de morte por afogamento, nem sinais de fumaça danificados pelo falecido. Parece que o voo 607E da KLM simplesmente caiu do céu.

Assim como a atual investigação sobre o Air Malaysia MH370, as especulações da mídia sobre a causa eram abundantes. O terrorismo foi discutido e uma possível ligação com um golpe no Iraque no qual o rei Feisal foi executado. Essa pista foi prontamente desacreditada pela junta de investigação. 

Mais uma teoria viável focada nos motores. Os engenheiros especularam que um fenômeno denominado excesso de velocidade poderia ter causado a perda catastrófica de potência e a subsequente queda. Isso foi relatado em várias situações com aeronaves equipadas com o motor Wright Cyclone. 

O excesso de velocidade ocorre quando uma falha do alojamento do sino nas engrenagens do superalimentador faz com que partículas metálicas entrem nos sistemas de óleo. Isso subsequentemente leva a uma perda de controle da potência dos motores e, apesar de todas as tentativas, a velocidade da hélice acelera incontrolavelmente até que o motor falhe. 

Hoje os destroços do Hugo de Groot encontram-se hoje 200m de abaixo da água na plataforma continental, e como MH370 o mistério do seu acidente pode ter ido para o túmulo com as vítimas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Atlantach)

Justiça rejeita indenização à família de piloto por acrobacias com avião

Companhia de seguros usou cláusula que proibia uso da aeronave para realização das manobras.

Acrobacias feitas pelo piloto afastaram a possibilidade de indenização da família (Foto: Pixabay)

A Pottencial Seguradora S.A. ganhou uma disputa judicial contra a família de um piloto de avião que morreu em um acidente aéreo. A empresa demonstrou que uma cláusula processual proibia o uso da aeronave para a realização de acrobacias. A 14ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça de Minas Gerais manteve decisão da 2ª Vara Cível da Comarca de Ubá.

A viúva, que ajuizou a ação em nome do filho menor, afirmou que o marido era comerciante e participava de um voo como piloto convidado. Em maio de 2019, o grupo estava indo a uma comemoração do Clube de Voo Floresta, no município de Visconde do Rio Branco, na Zona da Mata.

No trajeto, o piloto fez subidas e descidas bruscas, o que levou a perda do controle da aeronave. O avião assumiu uma trajetória vertical até cair, causando a morte de todos os tripulantes.

Segundo os familiares, as cláusulas de exclusão do risco se aplicam apenas ao contratante, e não às demais vítimas do evento.

Mãe e filho alegaram ainda que a suposta inabilitação do piloto para realizar manobras não isenta a seguradora de indenizar terceiros de boa-fé atingidos pelo acidente. Eles reivindicaram também reparação por danos morais.

Voos de exibição e acrobacias não são cobertos pela seguradora

A empresa defendeu que a indenização não é devida, uma vez que o piloto desobedeceu as regras de navegação aérea. Além disso, voos de exibição e de acrobacias não eram cobertos pela seguradora, já que o avião não estava homologado para essas atividades.

A juíza Cínthia Faria Honório Delgado não aceitou o pedido da família, já que para ela “estava excluída a cobertura de responsabilidade por perdas e danos provenientes, direta ou indiretamente, de inobservância às regras de navegação aérea em vigor e de acidentes ocorridos em corridas, competições, tentativas de quebra de recordes, voos de exibição e acrobacias.”

A magistrada entendeu que, uma vez que a apólice previa expressamente a exclusão da cobertura para casos como este, em que o piloto comprovadamente realizava manobras acrobáticas e agravava o risco a que se expunha, “a seguradora ré se exonera da obrigação de ressarcir os prejuízos despendidos em razão do acidente.”

Quanto ao dano moral, a juíza considerou que ele não é devido porque constava de cláusula contratual que, em casos como o do piloto, não havia direito à indenização. Para isso, os autores precisariam provar a prática de ato ilícito, o que não aconteceu.

Diante da sentença, a família recorreu. Mas o relator Valdez Leite Machado manteve a decisão, sendo acompanhado pelas desembargadoras Evangelina Castilho Duarte e Cláudia Maia.

O desembargador citou relatório emitido pelo comando da Aeronáutica, informando que o espaço aéreo em que ocorreu o acidente não permitia a realização de voos acrobáticos. Além disso, de acordo com o manual do fabricante, o avião era experimental e não estava habilitado a executar acrobacias.

“O segurador responde apenas e tão somente pelos riscos contratados, não havendo nenhuma ilegalidade ou abusividade na cláusula que limita ou exclui determinada cobertura”, afirmou.

O relator acrescentou que havia informações e explicações detalhadas no contrato de seguro quanto aos eventos cobertos pela apólice e riscos excluídos.

Por Mariana Costa e Ellen Cristie (Estado de Minas)

Novos helicópteros da Polícia Rodoviária Federal chegam ao Brasil em um dos maiores aviões do mundo

Chegaram na última terça-feira (10), em Campinas-SP, dois novos helicópteros, que serão usados pela Polícia Rodoviária Federal para ampliação da fiscalização das rodovias federais. A PRF encomendou seis unidades do helicóptero monomotor Leonardo AW119 Koala, que podem transportar até seis passageiros.

As duas primeiras unidades chegaram na terça-feira, trazidas pelo segundo maior avião do mundo, o Antonov AN-124 Ruslan. O voo decolou de Miami, na Flórida, e chegou no final da noite de terça em Campinas.

Após a entrega das duas aeronaves para a PRF, o avião cargueiro gigante partiu para Cabo Verde, na costa da África.

O Antonov AN-124 Ruslan tem capacidade para 120 toneladas de carga, e tem sido usados com muita frequência em voos do tipo charter, não regular, para o transporte de cargas especiais.

Via Rafael Brusque (Blog do Caminhoneiro)

Embraer entrega primeiro resultado trimestral positivo desde o 1º trimestre de 2018

A Embraer apresentou nesta sexta-feira (13) bons resultados no 2º trimestre de 2021. Ela poderia gerar um lucro líquido trimestral de US$ 44 milhões (- US$ 119 milhões), o primeiro trimestre positivo desde o 1T2018. A receita para o trimestre aumentou 110% para US$ 1.131 milhões contra US$ 537 milhões no 2º trimestre de 2020.

A empresa entregou 14 aviões e 20 jatos biz, ante 4 e 13 há um ano. A empresa agora entregou guidance para 2021, com entregas em jatos regionais de 45-50 e jatos de negócios 90-95. A receita chega a US$ 4,0 bilhões a US$ 4,5 bilhões, com fluxo de caixa livre no ponto de equilíbrio de US$ 150 milhões.

Aeronave comercial

A divisão de aeronaves comerciais entregou 14 E-Jets durante o 2T2021 em comparação com 4 no 2T2020. Os jatos E2 ultrapassaram os E-jets como a maioria das aeronaves entregues pela primeira vez desde o início do programa E2.

A receita de aeronaves comerciais mais do que triplicou em US $ 389 milhões contra US $ 109 milhões no 2T2020. A receita por entrega está agora em US $ 28 milhões, ante US $ 25 milhões por aeronave no ano passado.

As vendas subiram no trimestre, e a carteira de pedidos agora é de US $ 5,8 bilhões e 306 E-Jets. E175 representa 141 aeronaves com E195-E2 em 157 e E190-E2 em quatro jatos.

A empresa também mostrou um projeto revisado do turboélice E3, Figura 1. O projeto ainda está usando uma versão mais leve da fuselagem e cabine do E-jet E2. Mas agora ele tem motores turboélice traseiros, uma asa limpa e uma cauda em T mais robusta, para atender ao braço mais curto da cauda, ​​devido ao centro de gravidade traseiro do projeto (a asa tem que voltar como resultado).

Será interessante saber mais sobre as especificações desta nova aeronave. Os motores turboélice parecem ter um novo design, as nacelas parecem diferentes da atual série Pratt & Whitney PW120.

Aeronave Executiva

O lado do jato Business também aumentou as entregas com 20 jatos, 12 leves e oito grandes.

A proporção de grandes jatos com margem mais rica é agora de 40% em comparação com 31% no 2T2020. A receita do segmento aumentou 78% para $ 266 milhões contra $ 150 milhões no 2T2020.

Defesa e Segurança

A receita do segmento dobrou para US$ 175 milhões contra US$ 86 milhões no 2T2020. Não houve entregas de KC-390 no trimestre, mas há seis aeronaves em linha de produção para as Forças Aéreas de Portugal e do Brasil.

Serviços e Suporte

A receita de serviços aumentou 55% para US$ 298 milhões contra US$ 192 milhões no 2T2020, com os clientes voando novamente em seus jatos.

Via Leeham News

Governo federal é o maior proprietário de aviões no Brasil

Dentro da estrutura do estado, quem mais possui aeronaves é a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

(Foto: FAB/Reprodução)

Pode não parecer, mas o maior proprietário de aviões civis no Brasil está longe de ser qualquer uma das empresas aéreas conhecidas. Na verdade, elas não estão nem entre as dez pessoas físicas ou jurídicas com a maior quantidade de aeronaves ativas.

O primeiro lugar é do governo federal, mais especificamente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o órgão regulador responsável por acompanhar o setor. As informações estão no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) e foram analisadas pelo (M)Dados, núcleo de jornalismo de dados do Metrópoles.

São 320 aeronaves registradas em nome da agência, entre as 21.595 listadas em relatório da RAB. Na conta, os modelos militares pertencentes à Força Aérea Brasileira não aparecem.

Confira, no gráfico, quantas aeronaves civis os dez primeiros lugares na lista possuem:

“As aeronaves foram adquiridas antes da criação da Agência pelo Ministério da Defesa, por intermédio do Comando da Aeronáutica”, explicou a assessoria de imprensa do órgão.

“Com a criação da Anac, os aviões foram incorporados ao patrimônio da agência. É importante esclarecer que após receber as aeronaves, a Anac, com vistas ao fomento da instrução de aviação civil no país, cedeu o uso e a operação delas às escolas de instrução de voos e aeroclubes”, prosseguiu.

Entre os modelos mais comuns, estão os Aero Boero AB115 e AB180, monomotor a pistão, desenvolvida por uma fabricante argentina.

Na época, foram repassadas 320 aeronaves para a Anac, das quais 208 estão em operação ou passíveis de recuperação. “As demais ficaram inoperantes pelo tempo de uso (falta de peças para reposição no mercado, visto que são aeronaves antigas) ou se acidentaram ao longo dos anos”, explicou o órgão. Procurada, a Aeronáutica não respondeu até o fechamento desta edição.

O estabelecimento com o maior número de aviões pertencentes ao governo federal é a Escola de Pilotagem de Maricá, com 18. Empatados em segundo lugar estão o aeroclube do Paraná e de Juiz de Fora (MG), com 12. Apesar de estarem em nome da agência, a manutenção e o gasto com combustível são de responsabilidade dos estabelecimentos que abrigam os equipamentos.

Outros donos

Além do governo federal, os bancos marcam forte presença na lista de empreendimentos que possuem aviões. Essas aeronaves, no entanto, não são, em grande maioria, de uso das próprias instituições financeiras. Elas estão ali por conta da maneira como é organizado o setor aéreo. Quando uma companhia aérea precisa de um avião, ela costuma fazer uma operação denominada leasing aeronáutico, que funciona como um aluguel.

Mediante um pagamento mensal, as empresas aéreas alugar o avião por tempo determinado em contrato e podem trocar por outro quando quiserem, sem serem donas do aeroplano.

Via Lucas Marchesini (Metropoles)

O que é a cabine ''Airspace" da Airbus ?

O mais recente conceito de cabine da Airbus com tetos personalizáveis ​​foi apresentado
pela primeira vez no A350 (Foto: Airbus)

A Airbus apresentou pela primeira vez seu novo conceito de cabine, 'Airspace by Airbus', com o A350 XWB como membro fundador há cinco anos. O design inovador também está disponível para o A330neo. Em fevereiro deste ano, o fabricante divulgou as primeiras imagens da versão narrowbody da cabine do espaço aéreo. Vamos dar uma olhada mais de perto nos novos recursos da cabine que, entre outras coisas, reduzem o efeito do jetlag.

Poucos meses depois que a Airbus introduziu seu design de espaço aéreo de corredor único, a JetBlue recebeu seu primeiro A321LR com o novo interior , um de 13 do modelo que usará para tentar pegar um pedaço do geralmente tão lucrativo tráfego transatlântico para Londres. Todas as variantes adicionais do A320neo que a companhia aérea ainda encomendou também virão equipadas com espaço aéreo.

Tanto a JetBlue quanto a Airbus ficaram muito entusiasmadas com a nova oferta. Eles expressaram expectativas de que isso daria à JetBlue uma vantagem sobre a concorrência - e talvez dissipasse as vozes de dúvida que se levantaram sobre o conforto do longo curso de corredor único.

O fabricante lançou o espaço aéreo de corredor único este ano (Foto: Airbus)

Christian Scherer, Diretor Comercial da Airbus, comentou no momento da entrega: “Estamos entusiasmados em ter a JetBlue estabelecendo mais uma tendência e apresentando a nova cabine Airspace Airspace em seu serviço de longo alcance. Com certeza, o conforto excepcional e a experiência transatlântica a bordo dessas aeronaves serão os vencedores - para a JetBlue, seus valiosos passageiros e tripulantes!”

Todas as cabines do conceito Airspace têm uma iluminação original de boas-vindas e personalizável que, para a alegria de qualquer viajante de longa distância, reduz o efeito do jetlag. As luzes LED de última geração a bordo permitem um controle preciso do ambiente de iluminação com um número infinito de cenários possíveis.

Os painéis no teto da cabine também são personalizáveis ​​para, nas palavras do fabricante, 'embelezar o teto'. Para a experiência auditiva, o fabricante de aviões diz que, com cada conceito de aeronave e cabine que desenvolve, é necessária uma abordagem proativa para o projeto acústico. Com o espaço aéreo, ele produziu sua cabine mais silenciosa até o momento.

O A321neo Airspace tem painéis de parede mais finos para mais espaço pessoal (Foto: Airbus)

A cabine do A320neo Airspace também apresenta painéis laterais novos e mais finos. Isso, por sua vez, se traduz em um espaço pessoal mais cobiçado na altura dos ombros. Junto com menos risco de atrito entre si em espaços fechados e confinados, a Airbus também desenvolveu novos banheiros para o espaço aéreo. Estes são equipados com recursos totalmente sem toque, junto com superfícies antimicrobianas.

Para o A330neo Airspace, a Airbus adicionou novo armazenamento superior, com espaço para 66% mais malas de mão. Isso também significa que ele eliminou a necessidade de armazenamento central na parte premium da cabine, permitindo uma sensação mais espaçosa e arejada na frente do avião. O A320neo Airspace também apresenta novos compartimentos superiores, com espaço para até 60% a mais de bagagem.

O A330neo Airspace foi atualizado com compartimentos superiores maiores, eliminando
a necessidade de armazenamento central na cabine premium (Foto: Airbus)

No que diz respeito ao entretenimento, o membro fundador da família do espaço aéreo, o A350 apresenta fibra ótica de alta largura de banda e telas de até 13 polegadas de largura, economicamente. Se você preferir ver as nuvens passando por baixo, todas as cabines do Airspace apresentam vistas aprimoradas através das janelas com engastes redesenhados. Eles também têm persianas completamente integradas, permitindo mais luz natural.

Embraer anuncia voo de seu primeiro avião elétrico

Teste com demonstrador elétrico faz parte do novo programa de metas ESG da Embraer, que inclui compromissos ambientais e de responsabilidade social.

A Embraer anunciou o primeiro voo de seu avião elétrico

A Embraer anunciou nesta sexta-feira (13) o primeiro voo de seu avião elétrico. O experimento foi feito na sua unidade de Gavião Peixoto, em São Paulo, como mostra vídeo publicado pela empresa em suas redes sociais.

O anúncio faz parte do novo plano de metas de Governança Ambiental, Social e Corporativa (ESG, no acrônimo em inglês), em que a fabricante estabelece uma série de compromissos com operações neutras em carbono até 2050 e oportunidades de trabalho para grupos minorizados. Nesse contexto, a companhia anunciou o primeiro voo de sua aeronave elétrica.

#NOTÍCIA | Avião demonstrador elétrico da #Embraer inicia campanha de ensaios em voo. Leia mais: https://t.co/TaLPGYWiiX #ESG #EmbraerStories #WeAreEmbraer pic.twitter.com/px8AmfOh2D

— Embraer (@embraer) August 13, 2021

“Estamos intensificando nossos esforços para minimizar nossa pegada de carbono ao permanecermos dedicados a soluções inovadoras que tenham um impacto mais amplo para nossos clientes, comunidades locais e nossas aeronaves”, disse Francisco Gomes Neto, presidente da fabricante brasileira na apresentação das novas metas de governança.

“O ESG está no centro do propósito da Embraer e é por isso que o incluímos como um dos pilares do nosso plano estratégico ‘Fit for Growth’, alinhando a estratégia de negócios com a responsabilidade social e as práticas ambientais.”

Além de neutralizar as emissões poluentes de suas atividades industriais até 2040, a Embraer também planeja alcançar emissões líquidas zero de carbono em suas aeronaves até 2050. Para alcançar esse objetivo, a fabricante informou que desenvolverá uma “ampla gama de produtos, serviços e tecnologias sustentáveis”, incluindo veículos com motorização elétrica e híbrida, o uso de SAF (Combustível Sustentável para Aviação) em voos de demonstração de jatos executivos e a aplicação de fontes de energia alternativa, como o hidrogênio.

Primeiro voo de avião elétrico desenvolvido pela Embraer

Segundo Luís Carlos Affonso, vice-presidente sênior de engenharia, desenvolvimento de tecnologia e estratégia corporativa da Embraer, a fabricante pretende iniciar os testes de voo com uma aeronave movida a hidrogênio em meados de 2025.

O executivo também confirmou que, recentemente, foi realizado o primeiro voo do demonstrador com motor elétrico da Embraer, um protótipo baseado no avião agrícola EMB-203 Ipanema projetado em parceria com a WEG e a EDP Energias do Brasil.

“O primeiro voo de uma aeronave é sempre um marco importante, e a decolagem do nosso primeiro avião elétrico de zero emissões simboliza também a relevante contribuição das nossas equipes e parceiros para a transição energética do setor”, disse Affonso.

O chefe de engenharia da Embraer ainda comentou sobre novos projetos da Embraer que já contemplam o uso de fontes energéticas sustentáveis, como o turboélice de última geração, o “carro voador” (eVTOL) da divisão de mobilidade urbana Eve e o STOUT, avião de transporte com motorização híbrida desenvolvido em conjunto com a Força Aérea Brasileira (FAB).

“O projeto do turboélice tem um importante papel em nossa estratégia de zero carbono. Aviões turboélices são muito mais eficientes que os jatos em termos de consumo de combustível e emissões. Por isso, propomos um turboélice com características inovadoras para substituir aeronaves a jato. O STOUT poderá ter dupla aplicação, militar e civil”, contou Affonso, sem apontar datas de lançamentos desses novos produtos.

Avião elétrico desenvolvido pela Embraer

“Com a Eve nos estamos reimaginando o futuro da mobilidade urbana. Vamos melhorar a vida de milhões de pessoas em áreas congestionadas ao redor do mundo, com uma solução 100% elétrica e silenciosa. O veículo é projetado com padrões de segurança muito elevados. Estamos posicionados entre os poucos que terão êxito neste mercado”, acrescentou o executivo. Em anúncio anterior, a Embraer informou que seu eVTOL deve chegar ao mercado em 2026.

Metas sociais

Parte do plano ESG da Embraer, o programa ‘Social Tech’ tem como objetivo aumentar a diversidade e inclusão social de grupo minorizados dentro da companhia.

“A demanda por profissionais qualificados na área de tecnologia é crescente no mercado de trabalho global, mas que muitas vezes não estão ao alcance de grupos minorizados. Com o Social Tech, esperamos contribuir para eliminar essas barreiras sociais e econômicas”, afirma Carlos Alberto Griner, vice-presidente de pessoas, ESG e comunicação da Embraer.

Entre as metas do Social Tech, destacam-se o objetivo de ter 25% de participantes mulheres no programa de mestrado em engenharia aeronáutica da Embraer e manter aprovação superior a 80% dos estudantes de Ensino Médio dos colégios Embraer em universidade públicas.

A Embraer anunciou que pretende fornecer qualificação para 1.500 pessoas de grupo minorizados, abrindo novas oportunidades de trabalho relacionados à tecnologia. A empresa também diz estar comprometida em fornecer e aprimorar treinamentos de diversidade e inclusão para 100% de seus cargos de liderança até 2021 e todos os funcionários até 2022, além de aumentar a representação de mulheres na liderança sênior para 20% até 2025.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Embraer/Divulgação