Aconteceu em 17 de julho de 2014 - Voo 17 da Malaysia Airlines - Avião abatido no céu da Ucrânia

Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade. 

Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo. 

Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão. 

O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.

Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido. 

Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros. 

Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima). 

A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.

O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.

Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych. 

A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk. 

Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental. 

Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis. 

O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.

No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha. 

Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.

Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00. 

Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines. 

Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.

Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.

A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam. 

Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados. 

Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão. 

Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido. 

Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.

A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área. 

A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil. 

A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita. 

No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal. 

A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.

As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa. 

Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente. 

Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo. 

Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.

Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis ​​e levá-los à justiça.

A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT). 

No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano. 

Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados ​​combates na área.

Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados. 

Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados. 

Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão. 

Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima. 

Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.

A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.

Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável. 

Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância. 

Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk. 

A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.

Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções. 

Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota. 

Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil. 

Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado. 

A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando. 

Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente. 

Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.

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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível. 

E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.

Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis ​​por pelo menos seis outros. 

A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados. 

Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados ​​pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados ​​por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados ​​por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.

As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela. 

Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido. 

A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia. 

Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17

Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim. 

Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis ​​nunca enfrentarão a justiça.

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Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Voo TAM 3054‎ ‎ ‎ Tragédia em São Paulo

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 17 de julho de 2007: Voo 3054 da TAM Airlines - Tragédia em São Paulo

No dia 17 de julho de 2007, o voo 3054 da TAM Airlines derrapou na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e bateu em um posto de gasolina e um prédio comercial, matando 199 pessoas no que permanece o pior desastre aéreo da América do Sul. 

O terrível acidente no centro da maior cidade do Brasil levou o mundo a questionar a segurança do Aeroporto de Congonhas, e a investigação subsequente revelou uma cadeia de erros - humanos, mecânicos e sistêmicos - que todos se juntaram para causar o desastre.

O voo 3054 da TAM Airlines, operado pelo Airbus A320-233, prefixo PR-MBK (foto acima), com 181 passageiros e seis tripulantes, era um voo doméstico regular de Porto Alegre para São Paulo, no Brasil. 

A tripulação enfrentou um problema bem antes de o avião chegar ao seu destino, no entanto, porque o reversor - um dispositivo que muda a direção do impulso do motor para ajudar na parada - não estava funcionando no motor direito. 

Exemplo de um reversor acionado 

Os funcionários da manutenção o desativaram porque ele estava emperrado e se certificaram de que os pilotos sabiam que estava inativo antes de recertificar o avião para voar. A aeronave voou quatro dias sem o reversor direito, incluindo um voo que pousou em Congonhas.

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo

Mas o dia do voo 3054 não foi propício para pousar com apenas um reversor. O Aeroporto de Congonhas estava sofrendo com as chuvas das monções e, para piorar as coisas, a pista principal de Congonhas era conhecida por ser muito curta e com pouco espaço para erros. 

Essa pista tinha apenas metade do comprimento da maioria das pistas nos principais aeroportos e terminava com um aterro íngreme direto para uma rodovia principal. Em todos os lados do aeroporto havia prédios de escritórios e apartamentos. 

Na foto acima, o grooving (as ranhuras) sendo aplicado na pista do Aeroporto de Congonhas
em 25 de julho de 2007, portanto, após o acidente

Além disso, a pista havia sido recapeada recentemente, mas como as autoridades do aeroporto estavam sob pressão para mantê-la aberta, a instalação de ranhuras destinadas a drenar a água da pista foi adiada para uma data posterior.

Todas essas condições tornariam o voo de pouso 3054 difícil, mas longe de ser impossível. Mas, para ter certeza, o capitão Henrique Stefanini Di Sacco decidiu comprar o máximo de distância de parada possível, usando um procedimento desatualizado de pouso com apenas um reversor. 

Normalmente, ao pousar com um reversor em um A320, o piloto deveria girar ambas as alavancas de empuxo direto para a posição reversa, como se ambos os reversores estivessem ativos. 

O procedimento antigo exigia que o piloto movesse ambas as alavancas de empuxo de volta para a marcha lenta e, em seguida, movesse apenas o motor com o reversor ativo para a posição reversa. Stefanini estava familiarizado com os dois procedimentos, mas optou pelo antigo porque reduziria a distância de parada do avião em cerca de 55 metros em relação ao novo.

Conforme o voo 3054 se aproximava da pista 35-L no escuro e na chuva, o capitão Stefanini estava sob considerável estresse devido ao grande número de fatores que ele teria que compensar para pousar o avião com segurança. 

E quando a aeronave pousou na pista escorregadia pela chuva, o estresse o levou a cometer um erro catastrófico. Em vez de girar os dois aceleradores para marcha lenta e, em seguida, mover o manete esquerdo para a posição reversa, ele não moveu o manete direito. 

Na escuridão da cabine, nenhum dos pilotos pôde ver claramente que o manete direito ainda estava com potência de subida, enquanto o esquerdo estava em ré.

A partir do momento em que ocorreu esse erro, o avião estava condenado. Como um dos motores não estava na posição inativa, o sistema de computador do A320 não acionou automaticamente os spoilers na aterrissagem, removendo outro sistema que teria ajudado a parar o avião. 

O capitão Stefanini pisou forte no freio, mas sua eficácia foi reduzida pela água parada na pista. E com um motor ainda em potência máxima, o avião quase não reduziu a velocidade, em vez disso correu pela pista a uma velocidade três vezes mais rápida do que o normal.

Quando o voo 3054 rasgou a pista, o desequilíbrio de empuxo entre os motores direito e esquerdo fez o avião virar bruscamente para a esquerda. 

Ele saiu da pista, quicou em um campo, voou para fora do aterro alto, mal conseguiu passar da hora do rush na rodovia e bateu em um posto de gasolina e um prédio de escritórios da TAM Airlines.

O avião foi destruído com o impacto, e uma enorme bola de fogo consumiu ambos os prédios enquanto sua carga de combustível era ativada. 

Todas as 187 pessoas a bordo morreram, enquanto outras doze pessoas - algumas pegando gás, outras trabalhando no prédio de escritórios - morreram nas chamas.

Os serviços de emergência chegaram imediatamente após o acidente e foram confrontados com um enorme inferno queimando a 1.000˚C. 

“A explosão espalhou fogo por toda a área. Houve um incêndio no posto de gasolina, matando as pessoas que enchiam os tanques; queimando toda a estrutura e tornando-a irreconhecível”, disse o primeiro a responder Douglas Ferrari.“Tínhamos três, quatro carros pegando fogo. Em um desses carros, vi uma mãe com seu filho - morto.”

No prédio da TAM Airlines, funcionários de escritório ficaram presos e morreram depois que destroços bloquearam sua fuga, mas os bombeiros conseguiram resgatar vários outros de outras partes do prédio. 

O fogo não foi controlado até a manhã seguinte, quando 199 pessoas morreram, tornando o voo 3054 da TAM Airlines o mais mortal acidente de avião na história da América do Sul.

A investigação revelou uma lista muito longa de fatores que contribuíram para o acidente. Embora a causa principal tenha sido a falha induzida pelo estresse do capitão Stefanini em colocar o motor certo de volta em marcha lenta, o próprio aeroporto também teve um papel. 

Se a pista fosse 1.000 metros mais longa, o avião teoricamente poderia ter parado com segurança mesmo com o motor certo em potência máxima, mas ao contrário de muitos aeroportos internacionais importantes, Congonhas não tinha uma pista tão longa. 

Nem havia qualquer tipo de área de saída; em vez disso, o aeroporto era cercado por escritórios, residências e empresas, sem espaço para conter o excesso de pistas. 

E a falta de ranhuras na pista recém recapeada aumentava o risco de aquaplanagem (na verdade, outro avião havia girado na beira do gramado um dia antes do acidente). Abaixo, imagens das câmeras do aeroporto captam a passagem do avião em alta velocidade pela pista.

Ainda mais culpa foi colocada no capitão por escolher usar o procedimento desatualizado para pouso com um reversor de empuxo, mesmo que ele tenha feito isso com a intenção de tornar o pouso mais seguro, porque o procedimento foi alterado especificamente para evitar o tipo de erro que ele feito no voo 3054. 

Na verdade, houve uma série de acidentes causados ​​exatamente pelo mesmo erro, incluindo um avião da Philippine Airlines que saiu da pista em 1998, matando três. Mas, considerando as circunstâncias, tanto sua escolha quanto seu erro fatal são compreensíveis, mesmo que não sejam perdoáveis. 

O número de fatores trabalhando contra ele - a pista escorregadia, o reversor de empuxo inoperante, a notória reputação da pista 35-L - era tão alto que sob o estresse, ele simplesmente quebrou e cometeu um erro quase incompreensível. Mas se nada mais, a falha serve para nos lembrar que os procedimentos padrão existem por um motivo.

Surpreendentemente, pouca coisa mudou desde o acidente. A pista 35-L em Congonhas foi fechada durante as condições chuvosas até que ranhuras foram adicionadas para manter a água fora do asfalto, mas os perigos inerentes à sua localização e comprimento permanecem. 

Congonhas não é o principal aeroporto de São Paulo - o muito maior Aeroporto de São Paulo-Guarulhos lida com todo o tráfego internacional, o que já estava em curso antes do acidente, mas Congonhas continua operando voos domésticos. 

Também não houve grandes mudanças nos procedimentos de voo, porque o método que facilitou o erro da capitã Stefanini já havia sido eliminado. E, embora as acusações tenham sido feitas contra o diretor da Agência Nacional de Aviação Civil e dois ex-diretores das companhias aéreas da TAM, nenhuma condenação foi proferida, por falta de evidências de irregularidades.

Nacionalidade das vítimas do acidente com o voo 3054 da TAM

No entanto, o acidente contribuiu para a já em andamento Crise da Aviação Brasileira, que começou no ano anterior após uma colisão aérea entre o voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e um jato executivo matou 154 pessoas na Amazônia. 

A crise precipitou milhares de voos atrasados, inúmeras greves de controladores de tráfego aéreo e grandes questões sobre a segurança de todo o sistema de aviação brasileiro. Mas, apesar dos acidentes mortais e atrasos generalizados, a crise terminou no início de 2008 sem nenhuma revisão radical do sistema de aviação do Brasil. 

Memorial às vítimas do acidente

Hoje, os edifícios que foram destruídos no acidente foram demolidos e substituídos por um memorial às vítimas. Mas, 11 anos depois, ainda é difícil aceitar que o pior desastre aéreo da América do Sul fez pouco para tornar a aviação mais segura.

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Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, baaa-acro, IstoÉ, G1.

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TWA 800 - Prova Explosiva

Via Ultra Documentários

Vídeo/Documentário: Prova Infalível - TWA 800

Em 1996, o voo TWA 800 explodiu logo após a decolagem, aparentemente devido a fogo numa das turbinas. Mas algumas testemunhas dizem ter visto um foguete ou míssil atingir o avião. Um teste ajuda a resolver o mistério.

Via BlackMessiahTDC

Aconteceu em 17 de julho de 1996: Voo TWA 800 - Explosão ou míssil?

No dia 17 de julho de 1996, o voo 800 da TWA explodiu no ar na costa de Long Island, Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo no que se tornaria um dos desastres aéreos mais infames da história. 

Em meio à especulação desenfreada de que o acidente não foi um acidente, o NTSB conduziu uma investigação exaustiva que produziu evidências convincentes do contrário: a tragédia do voo 800 da TWA não foi o resultado de um ataque de míssil, mas sim uma cadeia de eventos imprevistos que transformaram o Boeing 747 em uma bomba voadora.

O avião do acidente, o Boeing 747-131, prefixo N93119, da Trans World Airlines - TWA, foi fabricado pela Boeing em julho de 1971; ele havia sido encomendado pela Eastern Air Lines, mas depois que a Eastern cancelou seus pedidos de 747, o avião foi comprado novo pela Trans World Airlines. A aeronave havia completado 16.869 voos com 93.303 horas de operação e era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7AH. 

No dia do acidente, o avião partiu do Aeroporto Internacional Ellinikon em Atenas, Grécia como voo TWA 881 e chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) às 16h38. A aeronave foi reabastecida e houve troca de tripulação.

A nova tripulação de voo consistia no capitão Ralph G. Kevorkian de 58 anos, no capitão-aviador Steven E. Snyder de 57 anos e no engenheiro de voo Richard G. Campbell de 63 anos (todos eles eram veteranos altamente experientes voando com a TWA), bem como o trainee de engenheiro de voo Oliver Krick, de 25 anos, que estava iniciando a sexta etapa de seu treinamento de experiência operacional inicial.

A equipe de manutenção em solo bloqueou o reversor para o motor nº 3 (tratado como um item da lista de equipamento mínimo) por causa de problemas técnicos com os sensores do reversor durante o pouso do TWA 881 no JFK, antes da partida do voo 800. Além disso, os cabos cortados para o reversor de empuxo do motor nº 3 foram substituídos. 

Durante o reabastecimento da aeronave, o controle de desligamento volumétrico (VSO) foi considerado acionado antes que os tanques estivessem cheios. Para continuar o abastecimento de pressão, um mecânico da TWA cancelou o VSO automático puxando o fusível volumétrico e um disjuntor de estouro. Os registros de manutenção indicam que a aeronave teve vários registros de manutenção relacionados ao VSO nas semanas anteriores ao acidente.

O voo 800 da TWA foi um voo transatlântico de Nova York a Paris transportando 212 passageiros e 18 tripulantes. Mas o voo não teve um começo auspicioso: a decolagem foi atrasada em uma hora porque uma mala parecia ter sido carregada no avião sem um passageiro acompanhante.

Para piorar as coisas, tinha sido um dia quente em Nova York: naquela noite no Aeroporto Internacional John F. Kennedy, a temperatura estava 30,5˚C (87˚F). Para manter os passageiros confortáveis ​​durante a demora, o ar condicionado funcionou em alta potência por mais de uma hora.

As unidades de ar condicionado ficavam logo abaixo do tanque de combustível da asa central, que estava quase vazio, contendo apenas 190L (50 gal) de combustível. Como as unidades de ar condicionado funcionaram por um longo período de tempo, sua temperatura subiu para mais de 177˚C (350˚F), aquecendo diretamente o combustível acima delas. 

A pequena quantidade de combustível nos tanques foi capaz de se misturar facilmente com o ar, criando vapores de combustível altamente inflamáveis, que os pacotes de ar condicionado aqueciam a 53˚C (127˚F).

Depois que o proprietário da bagagem em questão foi confirmado a bordo, a tripulação de voo se preparou para a partida e a aeronave foi empurrada para trás do Portão 27 no Centro de Voo da TWA . A tripulação ligou os motores às 20h04. No entanto, por causa da manutenção anterior realizada no motor nº 3, a tripulação apenas deu partida nos motores 1, 2 e 4. O motor nº 3 foi ligado dez minutos depois, às 20h14. O táxi e a decolagem transcorreram sem intercorrências.

O TWA 800 então recebeu uma série de mudanças de rumo e atribuições de altitude geralmente crescentes à medida que subia para a altitude de cruzeiro pretendida.

O Boeing 747 escalou a leste da costa de Long Island por 11 minutos, atingindo uma altitude de 13.000 pés. Mas, sem o conhecimento de ninguém a bordo, um curto-circuito se desenvolveu entre os fios ligados às luzes da cabine e os fios ligados ao indicador de quantidade de combustível.

Os dois fios foram agrupados com vários outros em uma confusão de cabos no fundo da fuselagem. A má manutenção dos fios permitiu a degradação do isolamento, levando ao contato metal-metal entre os fios de iluminação da cabine, que carregavam uma alta tensão, e os fios indicadores da quantidade de combustível, que carregavam apenas uma voltagem baixa. 

O sistema indicador de quantidade de combustível de baixa potência era o único sistema que tinha fios dentro do tanque de combustível. Normalmente não carregava energia suficiente para ser perigoso, mas graças ao curto-circuito, picos de alta voltagem do sistema de iluminação da cabine começaram a viajar por esses fios.

Os pilotos logo notaram uma anormalidade no indicador de quantidade de combustível da asa central, que estava flutuando inesperadamente. 

O capitão comentou: “Olhe para aquele indicador de fluxo de combustível louco lá no número quatro... está vendo?” 

A tripulação não fez mais anotações sobre o problema, mas na verdade o problema foi causado pelo curto-circuito no indicador de quantidade de combustível. 

Cerca de dois minutos depois, o curto-circuito acendeu novamente, enviando um pico de alta tensão pelo fio indicador da quantidade de combustível e direto para o tanque de combustível da asa central.

A faísca entrou em contato com a mistura inflamável de ar-combustível, que havia sido aquecida bem acima de seu ponto de inflamação de 36 (C (96˚F), e imediatamente desencadeou uma enorme explosão. 

A força da explosão foi o dobro da que o tanque de combustível era capaz de suportar e rompeu um enorme corte na fuselagem e provocou um incêndio violento. 

Segundos depois, devido a enormes danos estruturais, toda a seção dianteira do avião se partiu, fazendo a cabine e as primeiras filas da cabine de passageiros despencarem em direção ao mar.

O resto do avião, incluindo os motores, que ainda operavam no impulso de subida, continuou a voar por cerca de trinta segundos com a maioria dos passageiros ainda dentro. 

Envolto em chamas, o avião entrou em uma subida íngreme e subiu a uma altitude de 16.000 pés antes de estagnar e mergulhar em uma margem esquerda íngreme. 

O avião girou para baixo em direção ao oceano, e a asa esquerda arrancou quando caiu, provocando outra explosão. 

Menos de um minuto depois que o tanque de combustível explodiu, a fuselagem principal do voo 800 da TWA impactou o Oceano Atlântico, matando todos os 230 passageiros e tripulantes.

Havia 230 pessoas a bordo do TWA 800, incluindo 18 tripulantes e 20 funcionários fora de serviço, a maioria dos quais eram tripulantes destinados a cobrir o trecho Paris-Roma do voo.

Dezessete dos 18 membros da tripulação e 152 dos passageiros eram americanos; o tripulante restante era italiano, enquanto os passageiros restantes eram de várias outras nacionalidades.

Além disso, 16 alunos e 5 acompanhantes adultos do Clube Francês da Montoursville Area High School, na Pensilvânia, estavam a bordo.

Vários navios civis, militares e policiais chegaram ao local do acidente e procuraram por sobreviventes poucos minutos após o impacto inicial da água, mas não encontraram nenhum, tornando o TWA 800 o segundo acidente de aeronave mais mortal na história dos Estados Unidos naquela época.

O NTSB foi notificado por volta das 20h50 do dia do acidente; uma equipe completa foi montada em Washington, DC e chegou ao local na manhã seguinte.

A queda perturbadora chocou a nação e deixou os americanos ansiosos por respostas. Imediatamente, o FBI e o NTSB abriram investigações paralelas. Mas logo de cara, houve tensão entre eles, enquanto o FBI procurava evidências de crime enquanto o NTSB buscava outras explicações.

O FBI inicialmente anunciou que vestígios de explosivos foram encontrados, mas mais tarde descobriu-se que eram de um episódio um mês antes, no qual o avião foi alugado para treinar cães farejadores de bombas, e eram em quantidades muito pequenas para terem vindo de um dispositivo explosivo. Os vestígios foram encontrados em um pedaço do chão da aeronave que não mostrava sinais de ter sido exposto a uma explosão. 

As operações de busca e recuperação foram conduzidas por agências federais, estaduais e locais, bem como empreiteiros governamentais. Um helicóptero HH-60 Pave Hawk da Guarda Aérea Nacional de Nova York viu a explosão a cerca de 13 quilômetros de distância e chegou ao local tão rapidamente que ainda estava chovendo destroços e a aeronave teve que se afastar. 

Eles relataram o avistamento à torre do aeroporto do condado de Suffolk. Veículos operados remotamente (ROVs) , sonar de varredura lateral e equipamento de varredura de linha a laser foram usados ​​para procurar e investigar campos de detritos subaquáticos. 

Vítimas e destroços foram recuperados por mergulhadores e ROV; mais tarde, os arrastões de vieiras foram usados ​​para recuperar destroços incrustados no fundo do mar.

Em uma das maiores operações de salvamento assistidas por mergulhadores já realizadas, muitas vezes trabalhando em condições muito difíceis e perigosas, mais de 95% dos destroços do avião foram eventualmente recuperados. 

Pedaços de destroços foram transportados de barco para a costa e, em seguida, de caminhão para espaço em hangar alugado na antiga instalação da Grumman Aircraft em Calverton, Nova York, para armazenamento, exame e reconstrução. Esta instalação se tornou o centro de comando e quartel-general para a investigação. 

O NTSB e o pessoal do FBI estavam presentes para observar todas as transferências para preservar o valor probatório dos destroços. O gravador de voz da cabine e gravador de dados de vooforam recuperados por mergulhadores da Marinha dos EUA uma semana após o acidente; eles foram imediatamente enviados para o laboratório do NTSB em Washington, DC, para leitura. 

Os restos mortais das vítimas foram transportados para o escritório do examinador médico do condado de Suffolk em Hauppauge, Nova York.

Parentes de passageiros e tripulantes da TWA 800, bem como a mídia, reuniram-se no Ramada Plaza JFK Hotel. Muitos esperaram até que os restos mortais de seus familiares fossem recuperados, identificados e libertados. Este hotel ficou conhecido como o "Heartbreak Hotel" por seu papel no atendimento às famílias das vítimas de vários acidentes de avião. Em última análise, os restos mortais de todas as 230 vítimas foram recuperados e identificados, os últimos mais de 10 meses após o acidente.

Com as linhas de autoridade obscuras, as diferenças nas agendas e na cultura entre o FBI e o NTSB resultaram em discórdia. O FBI, desde o início assumindo que um ato criminoso havia ocorrido, considerou o NTSB indeciso. 

Expressando frustração com a relutância do NTSB em especular sobre uma causa, um agente do FBI descreveu o NTSB como "Sem opiniões. Sem nada". Enquanto isso, o NTSB era obrigado a refutar ou minimizar as especulações sobre conclusões e evidências, frequentemente fornecidas a repórteres por policiais e políticos.

A Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, parte convidada para a investigação do NTSB, criticou a remoção não documentada por agentes do FBI dos destroços do hangar onde estavam armazenados.

Embora houvesse discrepâncias consideráveis ​​entre os diferentes relatos, a maioria das testemunhas do acidente tinha visto um "raio de luz" que foi descrito por 38 de 258 testemunhas como ascendente, movendo-se para um ponto onde uma grande bola de fogo apareceu, com vários testemunhas relataram que a bola de fogo se dividiu em duas enquanto descia em direção à água.

Houve intenso interesse público nos relatórios das testemunhas e muita especulação de que o raio de luz relatado era um míssil que atingiu o TWA 800, causando a explosão do avião. Esses relatos de testemunhas foram a principal razão para o início e duração da investigação criminal do FBI.

Aproximadamente 80 agentes do FBI entrevistaram testemunhas em potencial diariamente. Nenhum registro literal das entrevistas das testemunhas foi produzido; em vez disso, os agentes que conduziram as entrevistas escreveram resumos que eles enviaram.

Um resumo do depoimento de uma testemunha do FBI (com informações pessoais removidas)

As testemunhas não foram solicitadas a revisar ou corrigir os resumos. Incluídos em alguns dos resumos das testemunhas estavam desenhos ou diagramas do que a testemunha observou.

Poucos dias após o acidente, o NTSB anunciou sua intenção de formar seu próprio grupo de testemunhas e entrevistar testemunhas do acidente. Depois que o FBI levantou preocupações sobre as partes não governamentais na investigação do NTSB tendo acesso a essas informações e possíveis dificuldades do Ministério Público resultantes de várias entrevistas da mesma testemunha, o NTSB adiou e não entrevistou testemunhas do acidente. Um investigador do Conselho de Segurança posteriormente revisou as notas de entrevista do FBI e informou outros investigadores do Conselho sobre seu conteúdo. 

Quadro da representação animada da CIA de como o vôo 800 da TWA se separou. Quando a parte inferior da aeronave explodiu com o tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalharam ao redor da fuselagem e cortaram toda a seção frontal do avião

Em novembro de 1996, o FBI concordou em permitir ao NTSB acesso a resumos de relatos de testemunhas em que informações de identificação pessoal foram retiradas e conduzir um número limitado de entrevistas com testemunhas. Em abril de 1998, o FBI forneceu ao NTSB as identidades das testemunhas, mas devido ao tempo decorrido, foi tomada a decisão de confiar nos documentos originais do FBI em vez de entrevistar novamente as testemunhas. 

O NTSB também não encontrou nenhuma evidência de bomba, como micro-crateras no metal ou pequenos fragmentos dentro dos corpos dos passageiros. Na verdade, a primeira parte a sair do avião acabou sendo um enorme feixe que percorreu o tanque de combustível da asa central, uma descoberta que não era consistente com a teoria da bomba.

Além disso, cerca de 20% das centenas de testemunhas pensaram ter visto um míssil, e um jornalista culpou um cruzador de mísseis da Marinha dos Estados Unidos que estava realizando exercícios na área, insinuando que a Marinha derrubou o avião acidentalmente. 

Mas o voo 800 estava fora do alcance do cruzador de mísseis na época, e nenhum rastreio de radar mostrou qualquer objeto que estivesse perto o suficiente para ter atingido o avião. (O sinal de radar que a história afirmava ser o míssil acabou por ser um fantasma de radar - uma imagem duplicada de um voo JetBlue próximo. Ele nunca fez contato com o TWA 800).

Quadro da animação NTSB mostrando uma visão potencial da testemunha da
sequência de voo da explosão pós-CWT da TWA

As declarações das testemunhas de um "raio de luz" foram, na verdade, mais consistentes com a visão do avião em chamas em sua subida íngreme depois que a cabine se separou. 

Mas o FBI, que estava operando com a suposição de que um míssil derrubou o avião, fez perguntas carregadas e nunca entregou as transcrições das entrevistas originais ao NTSB. Algumas testemunhas reclamaram que os resumos que forneceram eram imprecisos.

Foto de Linda Kabot de um objeto estranho no céu de Long Island no momento da explosão.
Esta foto foi publicada no Paris Match, em 7 de novembro de 1996

O FBI continuou a presumir crime muito depois que o NTSB o descartou e foi finalmente convencido somente depois que os investigadores reconstruíram quase todo o avião dentro de um hangar em Long Island, ponto em que ficou claro que o padrão de separação se originou na ala central tanque de combustível, e que não havia evidências de um ataque de míssil externo. 

Após o fiasco de duas investigações conflitantes, as regras foram alteradas para garantir que o NTSB e o FBI cooperassem melhor ao investigar futuros acidentes. Várias recomendações de segurança também foram emitidas como resultado do acidente, incluindo uma chamada para melhores inspeções da fiação e uma reiteração de uma recomendação anterior para desenvolver sistemas de inertização de nitrogênio que evitariam a ignição dos tanques de combustível (em vez dos esforços dos fabricantes para evitar explosões, eliminando todas as fontes de ignição).

Mas, apesar da investigação exaustiva de quatro anos, o voo 800 da TWA continua sendo um tópico favorito dos teóricos da conspiração. Muitas pessoas, algumas alegando estar associadas à investigação, afirmaram que a causa do acidente foi encoberta. Poucos apresentaram evidências convincentes. 

A teoria mais comum, inicialmente levada em consideração pelo FBI, mas depois refutada, é que a Marinha dos EUA derrubou acidentalmente o avião e que ele foi encoberto para evitar um escândalo. 

Outros aceitam a descoberta do FBI de que o cruzador estava fora de alcance e, em vez disso, sugerem que terroristas o abateram com um míssil terra-ar disparado de um barco. Mas, segundo essas teorias, não está claro por que, se foi um encobrimento, o FBI perseguiu a teoria por algum tempo; e se foi um ato terrorista, por que nenhum grupo terrorista jamais assumiu a responsabilidade (ignorando o fato de que as evidências de um míssil se limitam apenas ao depoimento de uma testemunha ocular, uma fonte notoriamente não confiável). 

As teorias, independentemente de seus níveis variáveis ​​de plausibilidade, também falham em refutar a explicação do NTSB para o acidente. “As pessoas conspiratórias ainda estavam por aí, dizendo que estávamos errados”, diz o ex-investigador do NTSB Al Dickinson, “mas sabíamos que estávamos certos. E me cansei de discutir com pessoas que já estavam decididas. Então, eu simplesmente me afastei da TWA e não falei sobre isso por um longo tempo.” 

O TWA Flight 800 International Memorial foi dedicado em um terreno de 8.100 m2 imediatamente adjacente ao pavilhão principal no Smith Point County Park em Shirley, em Nova York , em 14 de julho de 2004. Os fundos para o memorial foram levantados pelas famílias da TWA Flight 800 Association. 

O memorial inclui jardins paisagísticos, bandeiras dos 13 países das vítimas e um memorial curvo em granito preto cambriano com os nomes gravados em um lado e uma ilustração no outro de uma onda soltando 230 gaivotas. Em julho de 2006, uma estátua abstrata de granito preto de um farol de 3 metros de alturafoi adicionado acima de uma tumba contendo muitos dos pertences pessoais das vítimas. A estátua do farol foi projetada por Harry Edward Seaman, cujo primo morreu no acidente, e dedicada por George Pataki.

Memorial às vítimas do acidente

Por quase 25 anos, os destroços do voo 800 foram mantidos pelo NTSB e usados ​​como um auxílio ao ensino da investigação de acidentes. Em 2021, os métodos ensinados com os destroços foram determinados como não sendo mais relevantes para a investigação moderna de acidentes, que então dependia fortemente de novas tecnologias, incluindo técnicas de varredura a laser tridimensional. 

O NTSB não quis renovar o aluguel do hangar que estava usando para armazenar os destroços do acidente remontados e decidiu que ele deveria ser descartado. Assim, o NTSB descomissionou os destroços em julho de 2021. 

Como o NTSB tinha acordos com as famílias das vítimas para que os destroços não pudessem ser usados ​​em nenhum tipo de memorial público, planeja escanear cada um dos destroços com um scanner a laser tridimensional, com os dados permanentemente arquivados, após o que os destroços será destruído e o metal reciclado.

Quaisquer peças do avião que não possam ser recicladas serão descartadas em aterros sanitários. A destruição dos destroços está programada para ser concluída antes do final de 2021.

Todos estes anos depois, nossa memória coletiva do voo 800 da TWA ainda não se apagou, e o acidente continua vívido para muitos. Há algo excepcionalmente horrível em seu destino, e no destino de seus 230 passageiros e tripulantes, que passaram o último minuto de suas vidas a bordo de um avião envolto em chamas e voando sem cabine de comando, que de alguma forma continuava subindo cada vez mais alto em uma bruta extensão de seu sofrimento. 

É difícil imaginar um fim mais apavorante do que mergulhar em direção ao oceano em um avião sem nariz, capaz de ver em detalhes perfeitos a água subindo ao seu encontro. Nos assombra profundamente saber que quase todos estavam vivos até o momento do impacto, emprestando ao desastre do voo 800 uma sensação do horror mais primitivo que a maioria dos outros acidentes falha em evocar. É isso, mais do que qualquer polêmica, que define o legado do voo 800 da TWA.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN, baaa-acro, darkideas.net.

Quais são os aviões Boeing 747 mais antigos ainda em serviço?

O icônico quadrimotor de longo alcance Boeing 747 de corpo largo entrou em serviço há mais de 50 anos. Apresentado pela primeira vez no mercado de aviação global em 1966, o primeiro avião 747 do mundo, a variante -100, decolou para o primeiro serviço de passageiros operando para a Pan Am em 1970. 

No total, a Boeing fez 168 jatos variantes 747-100, 167 de que foram entregues às companhias aéreas clientes, enquanto um único jato, o protótipo, foi mantido pelo fabricante, mostram seus livros. A variante inicial da Rainha dos Céus foi seguida pelo -200, -300, -400 e -8 Intercontinental. A Boeing fez um total de 225 aviões da variante -200, 85 da variante -300 e 627 da variante -400.

Mas você sabe qual variante do velho e amado 747 ainda pode ser vista voando pelos céus?

O jumbo mais antigo de uma companhia aérea comercial

Boeing 747-422, EP-MNB, da Mahan Airlines

O mais antigo Queen of the Skies ainda usado para operações de passageiros por uma linha aérea comercial é um Boeing 747-400 de 32 anos, que atualmente pertence à frota da Mahan Airlines, de acordo com dados do Planespotters.com. 

Originalmente, a aeronave de fuselagem larga foi encomendada pela transportadora aérea americana United Airlines. O fabricante entregou o jato, então registrado como N172UA, à companhia aérea em agosto de 1989, onde o avião serviu em operações comerciais de longo curso até outubro de 2006.

Depois de voar para a grande companhia aérea americana por 17 anos, o jumbo foi adquirido pela companhia aérea de bandeira da Armenia Blue Sky Airlines e recebeu um novo número de registro G-CEFD. 

No mês seguinte, o avião foi registrado novamente como EK-74763 e começou a operar para a companhia aérea privada Mahan Airlines, com sede em Teerã. O proprietário armênio finalmente vendeu a aeronave para a Mahan Air em fevereiro de 2009. O jato foi registrado novamente pela quarta vez, recebendo um novo número de registro EP-MNB.

Embora pertencente à Mahan Airlines, o Boeing 747 já foi colocado em armazenamento de longo prazo e parou de operar por 9 anos desde 2010, devido às sanções implementadas pelos Estados Unidos, mas voltou às operações ativas em setembro de 2019. A aeronave começou a voar rotas domésticas regulares em todo o Irã, incluindo serviços entre Teerã Mehrabad para Mashhad, Bagdá e Kish.

No entanto, parece que a companhia aérea iraniana está de olho em se livrar da aeronave histórica. Se a informação for confirmada, o EP-MNB poderá em breve receber outro novo registo de 9G - pertencente à companhia aérea africana Smile Air. De acordo com Planespotters.com, o jato jumbo está marcado como já encomendado, mas "não levado", sugerindo que a aeronave pode ser entregue ao novo proprietário em um futuro próximo.

A mais velha Rainha dos Céus em operações não comerciais de passageiros

Embora a Mahan Airlines ainda voe o mais antigo Boeing 747 dedicado a operações comerciais de passageiros, há mais transportadoras aéreas que operam o tipo de jato para fins diferentes. A Força Aérea Iraniana e a Força Aérea dos Estados Unidos são as duas proprietárias do grupo da mais antiga Rainha dos Céus que ainda serve aos céus.

Boeing 747-131 (SF), 5-8103 (ex-N93113), da Força Aérea Iraniana

Por exemplo, a Força Aérea Iraniana ainda opera um Boeing 747-100 de 50,8 anos, que é considerado o jato jumbo mais antigo usado para operações não comerciais de passageiros. O velho, que na época carregava o registro N93113, costumava voar nas rotas da maior transportadora aérea americana Trans World Airlines desde outubro de 1970. Então, em março de 1975, foi convertido em um cargueiro e assumido pela Força Aérea Iraniana dois meses depois. Desde 1975, o jato jumbo atendeu às operações do novo proprietário.

A Força Aérea dos Estados Unidos também tem quatro dos mais antigos Boeing 747 em serviço. Todas as quatro Rainhas dos Céus são da variante -200 e suas idades variam de 48,1 anos de serviço a 46,2 anos de serviço. O governo dos Estados Unidos foi o único proprietário dos quatro aviões.

Boeing E-4B, 73-1676, da Força Aérea dos Estados Unidos

O jato jumbo de 48,1 anos, registrado como 73-1676, está voando em voos governamentais desde julho de 1973, de acordo com Planespotters.net. O 73-1677, de 47,8 anos, juntou-se à frota em outubro do mesmo ano. O 74-0787, de propriedade do governo, que atualmente conta com mais de 47 anos em operação ativa, foi entregue aos estados em outubro de 1974. O mais jovem dos quatro, 75-0125, de 46,2 anos, entrou em serviço em agosto de 1975.

Cansado de esperar voo decolar, passageiro arma escorregador de evacuação de avião da TAP no Aeroporto de Lisboa

Um passageiro armou o escorregador de evacuação de um avião da TAP após se cansar de esperar por duas horas dentro da aeronave para que fosse dada ordem de partida do voo de Lisboa a Gana. O episódio ocorreu no aeroporto de Lisboa neste sábado, 17 de julho.

Contudo, o passageiro não saltou para fora da aeronave Airbus A321-251NX, prefixo CS-TXF, que deveria ter partido às 10 horas de hoje para Accra, a capital de Gana,  na África ocidental, mas não descolou.

A TAP confirmou que esta “manhã no voo TP1523 Lisboa-Accra, quando o aparelho se encontrava ainda no chão, um passageiro fez insuflar a 'manga' de emergência. Não houve qualquer saída de passageiros por essa via”.

Mas este incidente “levou a que o avião tivesse de ficar imobilizado, uma vez que terá de ser intervencionado pela manutenção. Os passageiros foram desembarcados e a TAP está a trabalhar para solucionar as suas viagens”.

Este avião faz parte do lote de 100 voos, até ao momento, que foram cancelados este sábado devido à greve de trabalhadores da Groundforce que exigem a estabilização da situação financeira da empresa. Desde fevereiro deste ano, os trabalhadores vivem preocupados com o receber o seu salário ao final do mês, tendo já sido registados atrasos no pagamento de salários. O subsídio de férias deste ano também ainda não foi pago aos trabalhadores.

Via Jornal Económico (Portugal)