Como o KC-46 Pegasus se tornou outro 737 MAX para a Boeing

O novo avião-tanque Boeing KC-46A Pegasus da Força Aérea dos EUA atraiu pouca atenção recentemente.

Em meados de junho de 2021, a USAF anunciou que encontrou duas deficiências no avião. Havia um bug no software de voo, aumentando o risco da aeronave ficar instável durante o voo; além disso, a linha de drenagem do receptáculo do avião, que drenaria a água do sistema de reabastecimento, estava sujeita a rachaduras em baixas temperaturas.

Ambas as deficiências foram designadas como Categoria I, o que significa que representam um sério risco à segurança e, com certeza, impactarão as operações da aeronave. Para qualquer outro dispositivo militar, isso constituiria um escândalo. Mas não para o KC-46.

Um desfile de fracassos

Em janeiro de 2019, pouco antes da entrega da primeira aeronave à USAF, descobriu-se que o sistema de visão remota (RSV), que permite ao operador de reabastecimento controlar o boom de reabastecimento, tende a distorcer a imagem em certas condições de luz. Isso levou os operadores de lança a raspar rotineiramente o caro revestimento invisível de jatos de última geração.

Alguns meses depois, descobriu-se que o próprio boom de reabastecimento não era compatível com os aviões mais lentos da USAF, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. Em julho de 2019, vazamentos excessivos de combustível foram descobertos em 16 dos KC-46 entregues. Em setembro foram 2019 prendedores no chão do compartimento de carga do Pegasus' encontrado para ser propenso a desbloquear-se em pleno vôo, potencialmente definindo a carga solta.

Sistema de visão remota (RSV) de um KC-46 Pegasus

Além disso, a unidade de potência auxiliar (APU) da aeronave, produzida pela Honeywell, não era nada além de confiável. Seu mastro de drenagem não estava devidamente soldado e se soltaria durante o voo; suas braçadeiras de duto rachariam e se soltariam também.

Todas essas eram deficiências críticas da Categoria I. Oito deles foram encontrados até agora. Alguns foram consertados: a Boeing redesenhou as peças APU com defeito e as substituiu em todas as aeronaves entregues. Alguns foram parcialmente corrigidos, rebaixando-os para a Categoria II: o que significa que a deficiência ainda está lá, mas há uma solução alternativa.

Um exemplo de deficiência da Categoria II seria predefinições incorretas de movimento da lança para certas aeronaves. O software do KC-46 tende a pensar que o caça a jato General Dynamics F-16 voa muito mais suavemente do que realmente faz, e iria surtar quando confrontado com suas características reais durante um procedimento de reabastecimento. Para evitar isso, um operador tem que substituir as configurações e predefinições de entrada manualmente a cada vez antes que outro F-16 seja reabastecido.

Um Pegasus KC-46A faz sua abordagem final em 28 de julho de 2019 na
Base Aérea McConnell, Kansas. (Skyler Combs / Força Aérea dos EUA)

Em fevereiro de 2021, o KC-46 tinha 608 deficiências de Categoria II restantes, o que significa que havia centenas de soluções alternativas que sua tripulação teve que memorizar e executar, se necessário. Se isso soa muito, em meados de 2020 havia 730 dessas deficiências. Para ser justo, isso não era particularmente relevante, já que a aeronave tinha muitas deficiências de Categoria I para operar em qualquer escala suficiente.

A cereja no topo eram objetos estranhos encontrados em compartimentos fechados da aeronave. Logo após as primeiras entregas, descobriu-se que os trabalhadores da Boeing estavam deixando todo tipo de entulho, de aparas de metal a ferramentas em lugares onde não deveriam estar. Como uma aeronave manobra, tais objetos podem ser arremessados ​​danificando o que quer que colidam.

Isso, junto com as deficiências, levou a USAF a interromper brevemente a aceitação do Pégaso. Em dobro. Em março de 2019, três meses após a primeira entrega, e novamente em abril, quando se descobriu que os problemas estão muito longe de serem resolvidos. Além disso, os militares retiveram pagamentos por aeronaves entregues. A situação não foi resolvida antes de abril de 2020, o que significa que se transformou no pesadelo financeiro da crise do COVID-19.

Novos requisitos

Mas por que foi assim? A Boeing tem uma longa história de construção de aeronaves de reabastecimento aéreo. O KC-46 foi projetado para substituir o KC-135 Stratotanker, que tem funcionado admiravelmente por décadas. Além disso, o novo jato foi baseado no Boeing 767 - avião de passageiros wide-body com excelente histórico operacional. A Boeing não poderia simplesmente colocar um sistema de reabastecimento comprovado em uma plataforma mais nova, mas também comprovada?

KC-135 Stratotanker

Não, na verdade não. O fato é que construir um avião-tanque moderno é difícil. Não pode ser apenas um transportador com tanques de combustível adicionais e uma mangueira para dispensar o combustível. A USAF já tem muitos deles - desde McDonnell Douglas KC-10 Extenders adotados nos anos 80 até pods de reabastecimento aéreo que podem ser acoplados a algumas aeronaves de transporte.

A USAF (e a OTAN como um todo) vê o reabastecimento aéreo não apenas como uma forma de estender o alcance de suas aeronaves táticas, mas como uma parte central de suas operações: as pernas sobre as quais toda a frota de combate está apoiada. Isso significa operar constantemente, em grandes alcances, sob quaisquer condições, em conjunto com outros ativos. Essa forma foi testada repetidamente em operações anteriores, da Tempestade no Deserto ao bombardeio de militantes do ISIS; o sucesso de quase todas as missões dependia do reabastecimento da aeronave trabalhando no limite de suas capacidades.

Às vezes, essas aeronaves eram os únicos nós de comunicação dos jatos de ataque. Às vezes, eles eram a única maneira disponível para evacuar o pessoal ferido ou transportar cargas essenciais. Continuar a usá-los da mesma maneira significava que os próximos tanques teriam que ter capacidade de multi-missão, tornando-se exponencialmente mais complexos do que seus predecessores.

Além disso, eles teriam que operar em um ambiente contestado. Com a próxima geração de mísseis ar-ar chineses e russos de longo alcance - como o hipersônico R-37M - nem sempre seria possível ficar longe de problemas. Parte do raciocínio por trás do desenvolvimento desses mísseis foi a compreensão de quanto as forças aéreas da OTAN confiam em seus AWACS e aeronaves de reabastecimento, e uma tentativa de direcioná-los em primeiro lugar.

Portanto, era fundamental para o novo tanque conter todos os dispositivos concebíveis, de recursos de visibilidade reduzida a contramedidas eletrônicas e blindagem de cabine. Colocar um operador de lança de reabastecimento em uma caixa de vidro sob a barriga da aeronave não era mais uma opção. O boom - um sistema incrivelmente complexo em si mesmo - precisava ser controlado remotamente; o compartimento de carga teve que ser rapidamente reconfigurável; a APU teve que trabalhar em ambientes com os quais a contraparte civil do KC-46 tem pesadelos. Tudo tinha que se tornar muito mais complexo e tudo continha um potencial de fracasso.

O contexto

A Boeing não foi o único fabricante que teve que aprender o custo de tal desenvolvimento. O principal rival do KC-46, o Airbus A330 MRTT, também passou por uma fase semelhante. As entregas da aeronave tiveram que ser atrasadas por três anos, e mais três anos se passaram antes que ela atingisse sua capacidade operacional inicial - o que significa que todos os sistemas na aeronave entregue funcionaram de forma satisfatória mais de meia década depois que os clientes da Airbus esperado. O programa atraiu duras críticas de todas as partes envolvidas, principalmente do primeiro cliente do MRTT - a Royal Australian Air Force, que ficou sem capacidade de reabastecimento aéreo por anos devido a esses atrasos.

Airbus A330 MRTT

A Airbus não teve problemas com os trabalhadores deixando chaves dentro das asas, mas reviveu praticamente todas as outras dificuldades vividas pela Boeing. Alguns dos problemas estavam relacionados com a conversão de uma aeronave civil em militar; alguns surgiram devido às tecnologias estarem muito além de tudo o que foi tentado antes. A eletrônica não queria funcionar, o software estava cheio de bugs, a explosão de reabastecimento continuou falhando por anos.

E embora o desenvolvimento e as dificuldades que se seguiram tenham sido muito semelhantes para o KC-46 e o ​​A330 MRTT, a situação da Boeing tinha uma camada adicional de complexidade. O programa KC-X, que funcionou entre 2006 e 2011 e resultou na aquisição do Pegasus, não foi a primeira tentativa de oferecer um avião-tanque 767 à USAF. A substituição do KC-135 já estava planejada para 2001, mas se transformou em um dos maiores escândalos de corrupção que a empresa e os militares americanos já tiveram.

A história de Darleen A. Druyun é bem conhecida, e este não é o lugar para recitá-la; basta saber que ela era uma alta autoridade da USAF e operava em nome da Boeing, tentando influenciar certas decisões que resultariam no pagamento excessivo da força aérea pelas aeronaves da empresa. O esquema foi descoberto, a alta administração da Boeing acabou perdendo seus empregos e o KC-767, como era chamado na época, foi descartado.

Um novo programa de aquisição se seguiu e foi vencido pelo A330 MRTT que foi preparado para o mercado americano em conjunto pela EADS (Airbus antes de seu rebranding em 2014) e Northrop Grumman. A Boeing contestou a decisão alegando que o processo de seleção foi falho; um inquérito governamental concluiu que sim; a licitação foi reaberta e, dessa vez, após oferecer um preço menor, a Boeing venceu.

O escândalo de corrupção ainda estava fresco na memória pública, então, dizer que a decisão foi impopular entre as massas seria um eufemismo. Para muitos, ficou claro que a Boeing ganhou o contrato graças a jogar sujo mais uma vez. Teorias de conspiração persistem até hoje , jogando com o ódio generalizado do KC-46 que só poderia ser rivalizado pela impopularidade do Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Talvez essas teorias tenham alguma base, talvez não. Na verdade, o A330 MRTT não era particularmente adequado para a forma como a USAF queria operar seus petroleiros: era um pouco grande demais, um pouco inflexível demais e, se adotado, exigiria repensar toda a estratégia da USAF de reabastecimento aéreo . Mas o principal ponto por trás da proposta da Boeing - e de acordo com alguns analistas proeminentes, a principal razão pela qual o KC-46 ganhou - foi o custo.

A Boeing agia com incrível agressividade, oferecendo suas aeronaves por um preço simplesmente insustentável. O custo inicial de desenvolvimento de US $ 4,9 bilhões foi menor do que muitos dos acionistas da Boeing se sentiam confortáveis. Além disso, era um contrato de preço fixo - o que significa que todos os excessos de custo teriam de ser cobertos pela empresa.

Tal movimento provavelmente foi visto como necessário para afastar a iniciativa da Airbus e para se livrar da imagem negativa que se formou após o escândalo de corrupção. Qual poderia ser a melhor maneira de convencer a todos de que a Boeing não está mais interessada em roubar o dinheiro dos contribuintes. E assim, a Boeing selou seu destino.

Sem forro de prata

O primeiro voo do KC-46

Houve vários marcos importantes na história do KC-46. O primeiro voo, a primeira entrega, o primeiro reabastecimento bem-sucedido.

O mais recente desses marcos foi ultrapassado no final de 2020. Não estava relacionado à aeronave em si, mas ao seu programa de desenvolvimento, e não era exatamente um material de comunicado à imprensa.

Com os estouros de custo do KC-46 atingindo mais de US$ 1,3 bilhão apenas no ano pandêmico, o total desses estouros ultrapassou US$ 5 bilhões. A quantia de dinheiro adicional que a Boeing teve que pagar para consertar os problemas da Pegasus excedeu a quantia que a USAF concordou em pagar por seu desenvolvimento. Essencialmente, neste ponto, apenas metade do custo real de desenvolvimento do KC-46 será pago pela USAF, enquanto a outra metade deve ser coberta pela Boeing.

O buraco em que a Boeing se meteu foi inteiramente criado por ela mesma: a corrupção, a miopia, a falta de vontade de aprender com a experiência da Airbus, todos contribuíram.

E a USAF foi arrastada para o mesmo buraco também. Não há alternativa, ter que expandir o pedido, pois a aeronave entregue continua inutilizável. Ela concordou em pagar por alguns dos problemas da aeronave ela mesma , o tempo todo admitindo que não há maneira de empregar o KC-46 para operações regulares, e tal possibilidade não se apresentará por anos - sendo empurrada de novo e de novo conforme ainda outra deficiência da Categoria I é descoberta.

Claro, todos os problemas com o KC-46 representam apenas uma fração - tanto em dinheiro quanto em imagem - do que a Boeing teve que pagar pelo desastre do 737 MAX . E com certeza, em algum ponto, todas as deficiências vão acabar e todos os problemas serão consertados, e a USAF terá um navio-tanque moderno e perfeitamente funcionando em suas mãos.

Mas esse ponto ainda está muito distante, enquanto outros prazos importantes se aproximam. O KC-X foi apenas a primeira parte da modernização em grande escala da frota de petroleiros da USAF: os programas KC-Y e KC-Z já estão sendo trabalhados, o primeiro deles destinado a substituir os já antigos KC-10s e o segundo um - desenvolver uma nova geração de petroleiros aéreos.

A Airbus e a Lockheed estão se preparando para explorar a situação da melhor maneira possível. A USAF pode não estar disposta a confiar na Boeing mais uma vez. A própria Boeing pode repensar a entrada na competição, tendo tantos fracassos em cima de uma situação financeira altamente desvantajosa.

Aconteça o que acontecer, as consequências da história do Pegasus reverberarão nos programas de reabastecimento aéreo da USAF por décadas.

Piloto do Reino Unido pagará multa de £ 191.620 por falsificação de registros de licença de piloto

O piloto privado David Harbottle foi condenado por três acusações em 6 de julho de 2021, resultando em uma multa de £ 175.000 (R$ 1.275.750,00) por entradas falsas em sua licença de piloto e uma deturpação de seu status de piloto.

De acordo com um comunicado divulgado pela Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, duas acusações referem-se ao registro deliberado de entradas falsas em sua licença de piloto e uma taxa é para deturpar seu status de piloto ausente de uma licença de piloto válida em um total de sete voos.

“A acusação da Autoridade de Aviação Civil, as condenações subsequentes e multas substanciais mostram que a CAA e os tribunais tratam crimes deste tipo com a maior severidade”, comentou um porta-voz da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido.

Harbottle, que é de Lancing, West Sussex, Reino Unido, foi multado em £ 100.000 pelas duas entradas de licença falsa, bem como um adicional de £ 75.000 por realizar funções de piloto com uma licença imprópria, após um julgamento no Brighton Magistrates Court. Os custos adicionais incluem o pagamento de £ 16.500 à Autoridade de Aviação Civil e o pagamento de uma taxa de vítima de £ 120. O valor total a pagar, incluindo multas e encargos, totaliza £ 191.620.

9 tendências a serem observadas enquanto a aviação se prepara para a recuperação pós-Covid-19

A repentina paralisação imposta à indústria de aviação pela crise da Covid-19 atingiu duramente o setor. Em abril de 2020, dois terços da frota global de aviação comercial estavam ociosos na pista, enquanto o tráfego de passageiros caiu 90% ano a ano.

Hoje, a indústria da aviação está se recuperando lentamente, liderada pelas viagens domésticas. À medida que mais aeronaves retornam aos céus, um novo relatório da seguradora de aviação Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) destaca alguns dos desafios únicos que as companhias aéreas e aeroportos enfrentam ao reiniciar as operações - variando de pilotos enferrujados a infestações de insetos. Ele também identifica várias maneiras pelas quais a Covid-19 está remodelando o setor, gerando mudanças de longo prazo na composição da frota, rotas de voo e demanda de passageiros.

"O encalhe de frotas mundiais durante a pandemia representou um evento sem precedentes para a indústria de aviação", disse Dave Warfel, chefe regional de aviação da AGCS.

"As companhias aéreas trabalharam incansavelmente para manter suas frotas e treinar suas tripulações durante este longo período de inatividade e, como seguradoras, temos grande interesse em trabalhar com elas para entender seus planos de retorno ao serviço. Sem dúvida, haverá desafios para a indústria se prepara para a decolagem novamente. Embora seja difícil prever exatamente em que forma a indústria da aviação retornará, uma coisa é certa - ela terá mudado."

1. Pilotos enferrujados e o retorno de voos turísticos

No início deste ano, dezenas de pilotos relataram ter cometido erros, como várias tentativas de pouso, no Sistema de Relatórios de Segurança de Aviação da Nasa, com muitos citando a ferrugem como fator de retorno aos céus. As companhias aéreas (e outras operadoras) estão bem cientes do potencial de "enferrujamento" do piloto e continuam a tomar medidas para gerenciar e mitigar esses riscos.

As principais companhias aéreas desenvolveram diferentes programas de treinamento para pilotos que retornam ao serviço, dependendo do tempo de ausência. “Em um momento de atividades sem precedentes, é reconfortante saber que os processos de gerenciamento de risco que tornaram as viagens aéreas mais seguras do que qualquer forma de viagem antes da pandemia continuarão a gerar um ambiente de segurança de viagens sem paralelo no mundo pós-Covid-19, ”Diz Warfel.

No entanto, o retorno de voos turísticos em destinos turísticos pode levar a um aumento do risco para aeronaves de lazer menores, incluindo helicópteros, especialmente se houver um influxo de novos pilotos não familiarizados com as rotas e o terreno. Nos últimos anos, já houve uma série de acidentes fatais envolvendo voos turísticos.

2. Incidentes de raiva no ar crescendo

O comportamento indisciplinado dos passageiros de avião é cada vez mais uma preocupação, principalmente nos Estados Unidos. Em um ano normal, há cerca de 150 relatos de interrupções de passageiros em aeronaves. Em junho de 2021, havia 3.000 de acordo com a Federal Aviation Administration - a maioria envolvendo passageiros que se recusavam a usar máscara. O relatório observa que passageiros indisciplinados podem mais tarde alegar que foram discriminados pela companhia aérea nesses casos, mesmo quando errados - uma tendência que as seguradoras precisam estar atentas.

3. Perigos de frotas estacionadas

Embora uma grande proporção da frota aérea mundial tenha estado - e ainda esteja - estacionada durante a Covid-19, as exposições a perdas não desaparecem. Eles mudaram. As frotas estacionadas estão expostas a eventos climáticos. Houve vários incidentes de aeronaves aterradas sendo danificadas por tempestades de granizo e furacões.

O risco de manobras ou incidentes no solo também aumenta, o que pode gerar reclamações caras. Houve uma série de colisões no início da pandemia, quando os operadores transferiram aeronaves para instalações de armazenamento. Mais são prováveis ​​quando as aeronaves são movidas novamente antes da reutilização.

Aeronaves armazenadas normalmente passam por manutenção regular para garantir que estejam prontas para retornar. No entanto, a indústria nunca viu tantas aeronaves temporariamente fora de serviço e o relatório observa que as companhias aéreas menores podem enfrentar desafios significativos ao reativar frotas, visto que será um processo sem precedentes.

4. A escassez de pilotos traz riscos

estranho que possa parecer, dado o impacto da Covid-19, a indústria de aviação global enfrenta uma escassez de pilotos a médio e longo prazo. O tremendo aumento na pré-pandemia de viagens aéreas - o crescimento anual de passageiros aéreos somente na China foi de 10% + ao ano em relação a 2011 - significa que a demanda de pilotos já estava ultrapassando a oferta. Mais de um quarto de milhão são necessários na próxima década.

“Em países menos regulamentados, a escassez pode levar os pilotos a operar aeronaves comerciais com qualificações limitadas e baixo tempo de voo geral”, diz Warfel. “A fadiga do piloto também é um risco conhecido entre os pilotos existentes que deve ser gerenciado de maneira adequada. Felizmente, há muitos recursos e experiência do setor disponíveis para ajudar as companhias aéreas a construir sistemas de gerenciamento de fadiga adequados."

Algumas companhias aéreas estão construindo seus próprios oleodutos de pilotos, estabelecendo escolas de voo. Dada a natureza do treinamento, as escolas de voo estão sujeitas a acidentes e reclamações estão se tornando mais caros com o aumento do valor das aeronaves e aumento da atividade. Os acidentes de pouso são mais comuns, mas as seguradoras também viram perdas totais.

5. As aeronaves de nova geração trazem melhorias de segurança, mas custos mais altos

Diversas companhias aéreas reduziram suas frotas ou retiraram suas aeronaves no ano passado, à medida que a pandemia acelera uma mudança de geração para aeronaves menores, devido ao número reduzido previsto de passageiros em aeronaves no futuro de curto prazo.

"Aeronaves de última geração trazem benefícios de segurança e eficiência", disse Axel von Frowein, Chefe Regional de Aviação da AGCS. "No entanto, novos materiais como compósitos, titânio e ligas são mais caros para reparar, resultando em custos de sinistros mais elevados."

6. Desempenho robusto por carga aérea e a tendência continuará

Embora as viagens de passageiros tenham sido devastadas pela pandemia, outros setores da aviação tiveram um desempenho mais robusto, como os operadores de carga. Em abril de 2021, a Ásia-Pacífico relatou seu melhor mês para carga aérea internacional desde o início da pandemia, graças ao aumento da confiança dos empresários, do comércio eletrônico e do congestionamento nos portos marítimos, enquanto a capacidade dos cargueiros da América Latina para a América do Norte cresceu quase um terço em maio de 2021, em comparação ao mesmo período de duas semanas em 2019. O relatório espera que a carga aérea continue apresentando um forte desempenho.

7. Viagem de negócios - boom ou queda?

O tráfego de viagens de negócios anteriores à Covid-19 era de US$ 1,5 trilhão por ano ou cerca de 1,7% do PIB global. Com muitas companhias aéreas reduzindo as expectativas no curto prazo, o relatório pergunta se esses dias acabaram. Novas formas de colaboração, como chamadas de vídeo, provaram ser eficazes e mais empresas estão buscando reduzir as viagens de negócios para melhorar sua pegada de carbono. Portanto, embora haja um aumento inicial assim que os bloqueios terminarem, muitas companhias aéreas estão se preparando para uma mudança de paradigma de longo prazo nas viagens, com previsão de que as viagens de negócios demorem a pegar.

No entanto, o que indica um possível aumento é que algumas áreas da aviação executiva se mostraram resilientes durante a pandemia. As empresas que tinham aeronaves continuaram a usá-las, enquanto muitas que nunca haviam comprado ou fretado uma aeronave antes o fizeram pela primeira vez. Muitas empresas charter prosperaram.

8. Novas rotas se multiplicam na Europa e Ásia-Pacífico

Mais de 1.400 novas rotas aéreas estão programadas para 2021 - mais do que o dobro das adicionadas em 2016 - conduzidas pela Europa (mais de 600) e Ásia-Pacífico (mais de 500), com aeroportos regionais definidos como principais beneficiários. O crescimento no mercado doméstico da China sozinho viu mais de 200 novas rotas adicionadas - quase o mesmo que os EUA.

“Esse desenvolvimento reflete o desejo de algumas companhias aéreas de fazer experiências em tempos incertos, especialmente os menores”, diz von Frowein. “Novas rotas significam menos espaço aéreo congestionado e congestionamento nos aeroportos, o que pode ter um impacto positivo sobre os riscos, como incidentes de manuseio em solo. No entanto, voar em novas rotas pode trazer um ambiente de alto risco.”

9. Infestações de insetos afetando a precisão do instrumento

Tem havido uma série de relatórios de leituras de velocidade e altitude não confiáveis ​​durante o (s) primeiro (s) voo (s) depois que algumas aeronaves deixaram o armazenamento. Em muitos casos, o problema foi rastreado até ninhos de insetos não detectados dentro dos tubos pitot da aeronave, sensores sensíveis à pressão que alimentam dados para um computador aviônico. Esses incidentes levaram a decolagens rejeitadas e eventos de reversão. O risco de contaminação aumenta se os procedimentos de armazenamento não forem seguidos.

Impacto de reivindicações da Covid-19

O relatório também observa que a indústria da aviação viu relativamente poucas reclamações diretamente relacionadas à pandemia até o momento. Em um pequeno número de notificações de responsabilidade, os passageiros processaram as companhias aéreas por cancelamentos/interrupções.

"A Covid-19 não foi um impulsionador direto de reclamações de aviação no ano passado", disse Cristina Schoen, chefe global de reclamações de aviação da AGCS. "Como resultado da redução significativa nas viagens aéreas comerciais durante a pandemia, vimos menos reclamações de atrito do que durante um ano normal."

No entanto, o setor de seguros não ficou imune a perdas maiores durante o curso da pandemia, com diferentes regiões com acidentes trágicos, pousos de emergência e perdas de casco, para citar alguns.

A análise da AGCS de mais de 46.000 reclamações de seguros de aviação de 2016 até o final do ano de 2020 no valor de mais de EUR 14,5 bilhões (US$ 17,3 bilhões) mostra que os incidentes de colisão/acidente representam mais da metade do valor de todas as reclamações. Outras causas caras de perda incluem defeito de fabricação/manutenção e quebra de maquinário.

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Latam faz 'banho de loja' em avião: companhia retoma plano de US$ 400 milhões para reformar aeronaves

Prática conhecida como 'retrofit', que é comum no setor, contempla 74 jatos, 30 deles dedicados ao mercado doméstico.

Embarcar num avião com iluminação arrojada, poltrona cheia de equipamentos eletrônicos e ar-condicionado tinindo não significa exatamente que você está prestes a voar num aparelho novo. No setor aéreo, vale a máxima que diz que avião não tem idade.

O que importa para o conforto e a segurança é o seu estado de conservação. Por isso as companhias aéreas costumam investir pesado no retrofit, como o setor chama a renovação de aviões que já contam anos de serviços prestados.

A Latam havia anunciado em 2019 um ambicioso plano de US$ 400 milhões (pouco mais de R$ 2 bilhões) para a reconfiguração do espaço das aeronaves de sua frota, mas uma pandemia, no início de 2020, paralisou tudo, inclusive boa parte dos aviões da empresa.

Com a retomada dos voos domésticos, a empresa descongelou os investimentos e trabalha em ritmo acelerado na readequação de aviões no centro de manutenção que mantém em São Carlos, no interior de São Paulo. Um dos objetivos é aumentar o número de assentos em cada um deles.

A frota da Latam Brasil, cuja holding está em recuperação judicial nos EUA, tem idade média de 15 anos. 

É baixa se comparada à média internacional, mas maior que a concorrência Gol (11,3 anos) e Azul (6,3 anos desconsiderando 16 aviões Cessna).

O retrofit da Latam deve ser concluído até setembro de 2022. Serão modernizados aparelhos Airbus nos modelos A320 e A321. 

Dos 74 aviões, 30 são da frota destinada ao Brasil, que consomem metade do orçamento do programa. Antes da pandemia, 44 aeronaves da Latam já passada passada pela renovação.

Eficiência em foco

Na aviação, o retrofit pode ser feito para aumentar a eficiência dos aviões com a inclusão de mais assentos e a modernização do interior das aeronaves mais antigas com equipamentos eletrônicos de entretenimento e outros diferenciais de conforto para os passageiros.

O retrofit da Latam deve ser concluído até setembro de 2022.
Serão modernizados aparelhos Airbus nos modelos A320 e A321 

O processo não está necessariamente ligado à idade dos aviões, que os especialistas dizem não ignorados na segurança de aparelhos que passam por rigorosos procedimentos de manutenção e trocas de peças periódicas.

Em 2015, por exemplo, uma alemã Lufthansa reformulou todas as cabines de seus 106 jatos e inaugurou um novo padrão de sua primeira classe sem comprar nenhum novo.

Os sanitários serão alocados para uma entrada de fila de cadeiras

As companhias brasileiras adotam a estratégia de ter uma frota mais que a média mundial por outros motivos, como manter uma alta comparada entre si e reduzir custos, principalmente com combustível.

A vida útil de um avião ultrapassa os 20 anos, em geral, podendo chegar a 30. No Brasil, porém, a praxe nas companhias é aposentá-los antes dos 15.

Os atuais assentos de aeronaves de corredor único por poltronas que possuem USB

No seu plano de modernização, a Latam vai trocar os atuais assentos de corredor único por poltronas conectadas com USB, além mudar a localização dos banheiros e das cozinhas de cada aeronave. Os A320, hoje com 174 poltronas, passarão a 180.

Já os A321, de 220 para 224. Para dar mais espaço aos passageiros, a área da tripulação, no fundo, será reduzida. O espaço entre fileiras aumenta na frente, na categoria Premium Economy, que passa a ser de 34 polegadas (86,4 cm). A empresa não divulgou como fica na classe econômica.

Com retrofit, terá maior número de assentos. Os aviões A320, hoje com 174 poltronas,
passarão a 180. Já os A321, de 220 para 224

Para a empreitada, a Latam contratou 80 mecânicos para o projeto, em duas linhas de montagem. Até o fim do ano serão mais cem contratações, de acordo com Alexandre Peronti, diretor de manutenção da aérea.

Apenas em custos de mão de obra, a empresa aplica ao menos US$ 140 mil por aeronave (R$ 736 mil). As equipes trabalham em três turnos. A companhia não divulga o custo dos materiais, como componentes eletrônicos, poltronas e outros itens.

Para a empreitada, a Latam contratou 80 mecânicos para o projeto, em duas linhas
de montagem. Até o fim do ano, serão mais cem contratações

Passageiros de volta

Essa retomada de investimentos visa capturar a parte da demanda na aviação doméstica, que se recupera gradualmente. Na Latam Brasil, o volume em julho é 77% da pré-pandemia. Uma companhia prevê atingir o nível de 2019 ainda neste ano, segundo Peronti.

Para dar mais espaço aos passageiros, uma área da tripulação, no fundo, será reduzida

- A procura na aviação doméstica tem voltado em ritmo acelerado, o que exigiu que retomássemos contratações. Cada avião demora ao menos 15 dias para ficar pronto, e fazemos dois ao mesmo tempo com 80 pessoas. Até dezembro, nosso centro em São Carlos pode trabalhar em cinco aeronaves simultaneamente - diz Peronti.

Menos viagens de negócios

Os planos correm paralelamente à tentativa da Latam de aprovar um plano de recuperação judicial junto a seus credores. A companhia deve enfrentar a Azul, que tem interesse em comprar sua operação no Brasil e vai tentar convencer credores a aprovarem um plano alternativo que preveja a venda.

A consultoria Bain & Company prevê que, entre dezembro e janeiro, a demanda do setor como um todo seja levemente superior ao registrado na alta temporada de 2019.

Os planos de reformar 74 aviões, 30 deles dedicados ao mercado doméstico brasileiro,
foi paralisado no início de 2020 por causa da pandemia

Posteriormente, o volume de passageiros deve voltar a cerca de 80% do pré-pandemia porque as viagens corporativas tendem a se manter em um patamar mais baixo devido à disseminação da cultura de videoconferências.

Para André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company, o plano de padronização da frota por retrofit da Latam segue uma tendência de busca por maior eficiência e indica otimismo da Latam com o seu processo de informática nos EUA, já que é um plano que consome caixa e que poderia ser adiado caso a empresa quisesse poupar recursos no curto prazo.

A Latam retomou os planos de modernizar grandes aviões com idade útil próxima aos 15 anos, no centro de manutenção da Latam Brasil em São Carlos

Via O Globo - Fotos: Edilson Dantas/Agência O Globo

Richard Branson: Como foi a viagem do bilionário ao espaço

O bilionário Richard Branson chegou com sucesso à fronteira do espaço a bordo de foguete desenvolvido pela sua empresa Virgin Galactic.

O empresário britânico voou acima do Novo México, nos Estados Unidos, no veículo que sua companhia vem desenvolvendo há 17 anos. A viagem foi, segundo ele, a "experiência de uma vida".

Branson voltou em segurança para a Terra pouco mais de uma hora depois de deixar o solo.

"Sonhei com esse momento desde que era criança, mas, honestamente, nada pode prepará-lo para a visão da Terra do espaço", disse ele em entrevista coletiva após o voo. "A coisa toda foi simplesmente mágica."

A viagem também o torna o primeiro dos novos pioneiros do turismo espacial a experimentar seu próprio veículo, vencendo Jeff Bezos da Amazon e Elon Musk da SpaceX.

O Unity voa no céu do Novo México

A altura atingida por Branson no avião-foguete, conhecido como Unity, foi de 85 km.

O empresário foi acompanhado na missão pelos dois pilotos do veículo, Dave Mackay e Michael Masucci, e por três funcionários da Galactic - Beth Moses, Colin Bennett e Sirisha Bandla.

O trio e Branson receberam Asas de Astronauta Comercial após o voo, pelas mãos do ex-comandante de estação espacial e astronauta canadense Chris Hadfield. O emblema é distribuído pela FAA (Administração Federal de Aviação, agência que regulamenta a aviação civil nos Estados Unidos) a tripulantes de voos espaciais comerciais realizados em segurança.

Branson classificou o voo como um teste da experiência de turismo espacial que ele espera começar a vender a clientes no próximo ano.

"Eu estava com meu caderno e anotei 30 ou 40 pequenas coisas que tornarão a experiência da próxima pessoa que for para o espaço conosco muito melhor", disse ele. "A única maneira de você encontrar essas pequenas coisas às vezes é entrar em uma espaçonave, ir ao espaço e experimentar por si mesmo."

Richard Branson se tornou o primeiro dos novos pioneiros do turismo espacial a
experimentar seu próprio veículo, vencendo Jeff Bezos e Elon Musk

Cerca de 600 pessoas já fizeram depósitos para passagens que vão custar até US$ 250 mil (R$ 1,3 milhão).

São pessoas que desejam atingir uma altura em que possam ver o céu escurecer e se maravilhar com o horizonte da Terra enquanto ele se curva ao longe. O voo também deve proporcionar a essas pessoas cerca de cinco minutos de ausência de peso, durante os quais eles poderão flutuar dentro da cabine do Unity.

Foi um longo caminho para Branson chegar a este ponto. Ele anunciou sua intenção de fazer um avião espacial em 2004, com a crença de que poderia iniciar um serviço comercial em 2007.

Mas dificuldades técnicas, incluindo um acidente fatal durante um voo de desenvolvimento em 2014, fizeram do projeto espacial um dos empreendimentos mais desafiadores de sua carreira.

Pilotos e tripulantes da Virgin Galactic

O turismo espacial é um setor que está reaquecendo após hiato de uma década, e está prestes a se tornar muito competitivo.

Ao longo dos anos 2000, sete indivíduos ricos pagaram para visitar a Estação Espacial Internacional (ISS). Mas esse turismo, organizado sob o patrocínio da agência espacial russa, cessou em 2009.

Agora, novas iniciativas não faltam. Além da abordagem de Branson, há projetos vindos do fundador da Amazon, Jeff Bezos, e do empresário de tecnologia da Califórnia Elon Musk.

Os russos também estão reeditando seus voos comerciais para a ISS, e há até quem queira lançar estações espaciais privadas para as pessoas visitarem. Entre eles está a Axiom, empresa fundada por um ex-gerente do programa ISS da Nasa.

Branson flutua na cabine de seu avião-foguete Unity

Elon Musk viajou ao Novo México para apoiar seu amigo e, após o voo, Bezos enviou seus parabéns. Há claramente, no entanto, uma aresta no relacionamento Branson-Bezos.

Na sexta-feira (09/07), a empresa espacial Blue Origin, do bilionário do varejo eletrônico, publicou um tweet que mirava o veículo Unity da Virgin Galactic.

From the beginning, New Shepard was designed to fly above the Kármán line so none of our astronauts have an asterisk next to their name. For 96% of the world’s population, space begins 100 km up at the internationally recognized Kármán line. pic.twitter.com/QRoufBIrUJ

— Blue Origin (@blueorigin) July 9, 2021

A postagem repetia uma alegação de que qualquer pessoa que voasse no avião-foguete teria para sempre um asterisco ao lado do nome, porque não alcançaria a altitude "reconhecida internacionalmente" onde começa o espaço - a chamada linha Kármán de 100 km.

O governo dos Estados Unidos sempre reconheceu o limite do espaço como estando a cerca de 80 km de altura e concede Asas de Astronauta a qualquer pessoa que ultrapasse essa altitude. Antes desse domingo, apenas 580 pessoas haviam estado acima dessa altura.

A altura máxima alcançável pelo Unity é de aproximadamente 90 km

O avião espacial Unity

O Unity é um veículo suborbital. Isso significa que ele não pode atingir a velocidade e altitude necessárias para mantê-lo no espaço e dar a volta ao globo.

O veículo foi projetado para oferecer aos passageiros uma vista deslumbrante no topo da subida e permitir que eles experimentem a ausência de peso por alguns minutos.

O Unity é primeiro carregado por um avião muito maior a uma altitude de cerca de 15 km, onde é lançado.

O avião espacial tem muitas janelas, para permitir a melhor visão da Terra quando chega ao espaço

Um motor de foguete na parte traseira do avião é acionado para impulsionar a aeronave em direção ao espaço.

A altura máxima alcançável pelo Unity é de aproximadamente 90 km. Os passageiros podem se desafivelar para flutuar até uma janela.

O Unity dobra seus cones de cauda na descida para estabilizar a queda antes de deslizar de volta para casa.

Via BBC / UOL / Olhar Digital

Decolagem do Antonov An-225 capturada por drone autorizado em imagem nunca vista antes!

O maior avião de transporte do mundo decolou para outro voo de Kiev. A decolagem foi capturada por um drone enquanto o An-225 MRIYA voava para Leipzig.

Espanha: Um funcionário da alfândega morre quando seu helicóptero cai no mar durante uma operação antidrogas

O piloto e copiloto sobreviveram ao acidente e tentaram salvar a vítima sem sucesso.

Uma operação contra o narcotráfico terminou em tragédia depois que um helicóptero que participava da perseguição a um barco de possíveis narcotraficantes caiu no mar. Um funcionário do Serviço de Vigilância Aduaneira perdeu a vida no acidente. Os eventos ocorreram na madrugada deste domingo (11) nas águas próximas à praia de Sotogrande, em São Roque (Cádiz).

Os outros dois ocupantes do navio conseguiram sobreviver. Na época do evento, o helicóptero Eurocopter SA 365N3 Dauphin 2, prefixo EC-JDQ, do Servicio de Vigilancia Aduanera, apoiava a lancha “Aguila IV” na perseguição de uma lancha suspeita de transportar drogas, quando a aeronave começou a perder altitude e acabou caindo no mar por motivos que estão sendo investigados.

Dois de seus ocupantes, o piloto e o copiloto, conseguiram sair da aeronave e retirar o observador, o oficial falecido, que estava inconsciente no momento e que foi reanimado. No entanto, pouco depois de chegar a terra, o homem teve uma parada respiratória. Uma UTI móvel tentou ressuscitá-lo por uma hora, sem sucesso, então ele finalmente morreu.

O acontecimento ocorreu numa madrugada bastante movimentada devido às tentativas dos traficantes de atravessar o estreito. Da Vigilância Aduaneira explicam que receberam amostras de condolências e apoio da Subdelegação do Governo da Andaluzia, da Polícia Nacional, da Guarda Civil e da polícia local da zona, bem como de colegas da Administração Fiscal.

Em mensagem em sua conta no Twitter, o Presidente do Governo, Pedro Sánchez, lamentou a morte do funcionário e transferiu seu "carinho" à família, ao mesmo tempo em que expressa seu agradecimento a todas as tropas e forças e corpos de segurança que lutar contra o crime.

Imagem da apreensão de 1.000 quilos de cocaína em um veleiro apreendido nos
arredores dos Açores (Foto: Roman Ríos/EFE)

A Polícia Nacional e a Agência Fiscal apreenderam 1.000 quilos de cocaína num veleiro apreendido nas proximidades dos Açores e que pertencia a uma rede de narcotráfico liderada por um ex-integrante da Marinha Real Britânica estabeleceu-se em Cádiz e introduziu drogas ao longo da costa sul da Espanha.

Via ASN / La Vanguardia / EuropaSur

Dois bombeiros morrem em queda de avião de combate à incêndio florestal nos EUA

Dois bombeiros morreram após a queda de sua aeronave durante o combate ao incêndio em Cedar Basin, no condado de Mohave, no Arizona (EUA), no sábado (10).

O incêndio em Cedar Basin foi provocado por um raio e queimou 300 acres perto de uma pequena comunidade de cerca de 100 pessoas.

Em um comunicado, o Bureau of Land Management afirma que o acidente ocorreu por volta das 12h, enquanto as equipes realizavam um ataque aéreo sobre o incêndio perto de Wikieup.

O Arizona Bureau of Land Management disse à KPHO-TV que a aeronave que ajudava a realizar o reconhecimento aéreo e o comando e controle do incêndio na Bacia de Cedar perto de Wikieup, uma pequena comunidade de cerca de 100 habitantes, caiu por volta do meio-dia.

“Dois membros da tripulação estavam a bordo e lamentamos informar que não havia sobreviventes. Forneceremos informações adicionais pendentes de notificação de parentesco próximo. Nossos corações estão com as famílias de nossos bravos bombeiros selvagens.'

The NTSB is investigating the crash Saturday of a Beech C-90 in Wikieup, Arizona. An investigator is responding to the crash scene.

— NTSB_Newsroom (@NTSB_Newsroom) July 11, 2021

O NTSB disse em um comunicado postado no Twitter que o avião era um Beechcraft C90 King Air.

O avião que realiza o reconhecimento aéreo ajuda a direcionar os recursos da aviação em resposta a um incêndio florestal, disse Dolores Garcia, porta-voz da agência, à República. Garcia disse que esses bombeiros são uma das primeiras pessoas a responder a um incêndio florestal.

O National Transportation Safety Board está investigando o acidente.

Aconteceu em 11 de julho de 2011: A queda do voo 9007 da Angara Airlines num rio na Rússia

Em 11 de julho de 2011, o turboélice Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines (foto abaixo), realizava o voo 9007, um serviço doméstico de Tomsk para Surgut, na Rússia. O An-24RV havia sido fabricado em 1975 e, na época, tinha 36 anos e acumulava mais de 48.000 horas de voo. Era movido por dois motores turboélice Ivchenko AI-24 .

O voo IK9007 (reportado também como voo SP5007) decolou do Aeroporto de Bogashevo, em Tomsk, às 10h10 (hora local - UTC+7) com destino ao Aeroporto Internacional de Surgut, com 33 passageiros e quatro tripulantes a bordo.

O Antonov An-24RV, prefixo RA-47302, da Angara Airlines, envolvido no acidente

Por volta das 11h36, enquanto a aeronave estava navegando a 6.000 metros (20.000 pés), um detector de chip magnético sinalizou a presença de partículas no sistema de óleo do motor da porta (esquerda).

O capitão decidiu continuar o voo, mas 8 minutos depois, um cheiro de queimado encheu a cabine e o alarme de incêndio do motor de bombordo foi brevemente ativado. O motor foi acelerado, mas não desligado, e o suprimento de ar de sangria foi fechado.

A tripulação iniciou um desvio para o aeroporto de Nizhnevartovsk e, às 11h52, após uma queda repentina na pressão do óleo e o início de vibrações severas, a tripulação percebeu que o motor estava realmente pegando fogo, momento em que o motor foi desligado e o sistema de supressão de incêndio ativado. 

No entanto, o fogo não se extinguiu e, às 11h56, a tripulação decidiu amerissar imediatamente no rio Ob, a 14 km (8.8 mls) a sudoeste de Strezhevoy, na Rússia. O "pouso" na água foi captado pelo vídeo de segurança abaixo.

Devido às águas rasas e à presença de ondulações no leito do rio, a aeronave foi severamente danificada na amerissagem. Sete das 37 pessoas a bordo morreram. Dezenove pessoas foram tratadas por ferimentos.

O Comitê de Aviação Interestadual (IAC/МАК) da Comunidade de Estados Independentes abriu uma investigação sobre o acidente. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo foram recuperados e examinados.

Em agosto de 2011, o West Siberian Transportation Prosecution Office anunciou que a manutenção da aeronave não estava em conformidade com os regulamentos russos e que as verificações de manutenção para o detector de chip magnético foram anotadas no registro técnico da aeronave, mas nunca foram realizadas. Dois funcionários da Angara Airlines foram acusados.

Em dezembro de 2013, o MAK divulgou seu relatório final. Constatou que o incêndio do motor teve origem na falha de um mancal de suporte do rotor do compressor, possivelmente por defeito de fabricação ou remontagem incorreta do motor após a manutenção. 

O relatório também citou como fator contribuinte a aparente relutância do capitão em desligar o motor afetado, apesar de várias indicações anormais, que permitiram que o fogo se desenvolvesse e se tornasse inextinguível.

Os destroços do voo 9007 sendo removidos do leito do rio

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Nigéria Airways 2120 - Explosão nos Ares

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de julho de 1991: Voo 2120 da Nigeria Airways - Inferno no Deserto

No dia 11 de julho de 1991, a peregrinação a Meca terminou em desastre a bordo do voo 2120 da Nigeria Airways. Quando o avião decolou de Jeddah, Arábia Saudita, com destino a Sokoto, na Nigéria, um incêndio irrompeu a bordo e 261 passageiros e tripulantes encontrados lutando por suas vidas no que se tornaria um dos desastres aéreos mais dramáticos de todos os tempos. 

O que se segue é a história da negligência que derrubou o avião e as tentativas dos pilotos de salvá-lo mesmo quando a aeronave se desintegrou ao seu redor.

O voo 2120, realizado pelo McDonnell-Douglas DC-8-61, prefixo C-GMXQ, da companhia aérea canadense NationAir (foto acima) foi, na verdade, operado pela Nigeria Airways, como parte de seu serviço de fretamento no exterior. 

O avião canadense e a tripulação canadense realizavam os chamados voos Hajj que transportavam peregrinos de todo o mundo muçulmano de e para Jeddah, na Arábia Saudita, o aeroporto mais próximo de Meca, onde fica o local mais sagrado do Islã. 

Como a peregrinação do Hajj é necessária para a maioria dos muçulmanos, os voos geralmente serviam a residentes muito pobres de países subdesenvolvidos, muitos dos quais nunca tinham visto um avião antes. 

Acima uma imagem não relacionada de peregrinos a bordo de um voo Hajj de Bangladesh

O voo 2120 foi um desses voos, trazendo os peregrinos de volta para casa, no noroeste da Nigéria, depois de terem completado o Hajj.

Com o voo 2120 se preparando para decolar no dia 11 de julho, o cenário já estava armado para um problema. O avião estava voando há uma semana com dois pneus mal cheios no trem de pouso traseiro esquerdo, ambos abaixo dos requisitos legais de pressão.

Os mecânicos em Jeddah queriam encher os pneus, mas não conseguiram encontrar nitrogênio para abastecê-los. Sob pressão para evitar atrasos que ameaçariam o contrato de fretamento da NationAir, o gerente de projeto - que não era engenheiro de manutenção nem piloto - ordenou que eles esquecessem e decolassem mesmo assim. 

Como resultado, os mecânicos falsificaram documentos para fazer parecer que a pressão dos pneus atendia aos mínimos regulamentares. Os pilotos não foram informados de que os pneus estavam insuflados.

O avião taxiou por 5 quilômetros no intenso calor do verão árabe, queimando os pneus enquanto eles rolavam no asfalto quente. O calor causou derretimento parcial de alguns elementos dos pneus, enfraquecendo-os consideravelmente na hora em que o avião iniciou sua rolagem de decolagem. 

À medida que o avião avançava pela pista, os pneus com pressão insuficiente não estavam fazendo sua parte para sustentar o peso do avião. Essa tensão foi transferida para os pneus próximos a eles no mesmo conjunto de engrenagens. Os pneus parcialmente derretidos, mas totalmente cheios, não aguentaram esse estresse extra e, quando o avião decolou, os dois pneus explodiram, um após o outro.

O metal nu das rodas agora estava exposto ao asfalto quando o avião arremessou pela pista, e aqueceu extremamente rápido, a ponto de disparar um incêndio autossustentável no conjunto do trem de pouso traseiro esquerdo. 

Os pilotos suspeitaram que estouraram um pneu, mas isso não era incomum e era considerado mais seguro continuar no ar do que abortar a decolagem. Assim, o voo 2120 decolou da pista com o trem de pouso em chamas.

Os pilotos, sem saber do fogo, retraíram o trem de pouso. Isso trouxe o fogo para dentro do avião, onde rapidamente começou a consumir tudo nas proximidades. O fogo primeiro queimou o poço da roda, fazendo com que a pressurização da aeronave falhasse. 

Os pilotos relataram o problema de pressurização ao controle de tráfego aéreo, mas o controlador ficou confuso porque outro avião estava relatando o mesmo problema. Os pilotos e o controlador trocaram repetidamente informações e ordens contraditórias e confusas devido a esta discrepância.

Pouco depois, o fogo começou a queimar as principais linhas hidráulicas que permitem aos pilotos manipular os controles de voo. Por volta dessa época, um comissário de bordo informou que o avião estava pegando fogo, pois a fumaça entrava na cabine. 

Percebendo que a situação estava se tornando extremamente perigosa, os pilotos resolveram a falha de comunicação e começaram a voltar em direção ao aeroporto quando estavam a cerca de trinta quilômetros da cabeceira da pista.

O fogo então se espalhou na área ao redor do poço da roda direita, destruindo os controles do aileron do copiloto. O capitão assumiu e conseguiu alinhar para a pista enquanto ainda tinha algum controle, e o avião começou a se aproximar de volta a Jidá. 

Nesse ponto, o fogo começou a se espalhar pela cabine de passageiros, explodindo no piso da aeronave. Passageiros em pânico, sufocando com a fumaça densa, correram para a frente do avião, mas não havia onde se esconder. O incêndio se espalhou rapidamente pela cabine, incinerando assentos, carpetes, bagagens e passageiros.

O avião estava agora a onze milhas da pista, sobrevoando a cidade de Jeddah, e o fogo estava devastando tanto o interior quanto o exterior da aeronave. Os pilotos baixaram o trem de pouso, mas o fogo já havia queimado o chão da cabine, então agora havia um buraco direto no avião. 

Pedaços da aeronave e corpos de passageiros - muitos deles mortos em seus assentos - caíram do avião e caíram na cidade abaixo. 

A abertura na fuselagem também permitiu que o ar entrasse, alimentando ainda mais o fogo. Ainda assim, enquanto o fogo queimava os componentes estruturais mais básicos do avião, os pilotos continuaram voando, tentando desesperadamente pousar o jato atingido.

No entanto, não havia esperança para o voo 2120 da Nigeria Airways. A menos de três quilômetros da pista, o avião começou a se desintegrar no ar.

Quando a aeronave se separou, os pilotos perderam todo o controle e o DC-8 mergulhou no deserto com uma atitude de nariz inclinado para baixo e uma alta velocidade. 

O avião - ou o que restou dele - foi destruído com o impacto, matando todos a bordo. A análise pós-acidente revelou que até um terço dos 261 passageiros e tripulantes já haviam morrido queimados antes de o avião atingir o solo.

Nove dos quatorze tripulantes foram identificados, mas "nenhuma tentativa foi feita para identificar os passageiros".

A investigação do acidente revelou enorme negligência por parte da NationAir e, em certa medida, por parte dos pilotos. A companhia aérea permitiu que seu pessoal violasse abertamente procedimentos que deveriam ter evitado que os pneus explodissem. 

Mas a investigação também descobriu que, uma vez que o avião estava no ar, os pilotos demonstraram pouca consciência situacional, não seguiram as listas de verificação de emergência e exibiram fracas habilidades de gerenciamento de recursos da tripulação. 

Uma resposta do NTSB dos Estados Unidos também acrescentou que os pilotos deveriam ter abortado a decolagem, embora o relatório saudita afirmasse que a decisão de continuar era inteiramente consistente com seu treinamento.

O acidente aumentou consideravelmente a reputação desastrosa da NationAir, uma vez que a companhia aérea já era amplamente conhecida pelo serviço precário e práticas de manutenção perigosas. As consequências do acidente, juntamente com um bloqueio de 15 meses de comissários de bordo sindicalizados, levaram a companhia aérea à falência. 

A NationAir deixou de existir em 1993 e seu proprietário se confessou culpado de oito acusações de fraude relacionadas às atividades da empresa, mas nunca cumpriu pena de prisão e seu paradeiro hoje é desconhecido. 

A falência da empresa impediu que as famílias das vítimas ganhassem acordos no tribunal, então a NationAir nunca pagou qualquer indenização. Em 1997, Robert Obadia , proprietário da Nationair Canada e da sua empresa-mãe Nolisair, confessou-se culpado de oito acusações de fraude relacionadas com as atividades da empresa.

Logo após o acidente, um grupo de comissários de bordo da Nationair Canada em Toronto juntou fundos para criar uma placa memorial, com os nomes das vítimas inscritos. O memorial, completo com uma cerejeira plantada para homenagear seus colegas que morreram em Jeddah, recebeu um lar permanente na sede da Autoridade de Aeroportos da Grande Toronto.

E 30 anos depois, o horror do acidente e a injustiça que se seguiu ainda não desapareceram da memória.

Por Jorge Tadeu (com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN)